El Royal Blue fue el tren de pasajeros insignia del Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) entre la ciudad de Nueva York y Washington, DC, en los Estados Unidos, a partir de 1890. El B&O, con sede en Baltimore, también usó el nombre entre 1890 y 1917 para su Mejor servicio de pasajeros entre Nueva York y Washington, denominado colectivamente Royal Blue Line . Utilizando variantes como Royal Limited y Royal Special para trenes Royal Blue individuales , B&O operó el servicio en asociación con Reading Railroad y Central Railroad of New Jersey . Las principales ciudades intermedias atendidas fueron Filadelfia , Wilmington y Baltimore . Más tarde, cuando Europa se tambaleó por la carnicería de la Primera Guerra Mundial y las connotaciones de la realeza europea cayeron en desgracia, el B&O omitió discretamente el sobrenombre de Royal Blue Line de su servicio de pasajeros de Nueva York y el Royal Blue desapareció de los horarios de B&O. A partir de 1917, los antiguos trenes Royal Blue Line cambiaron de nombre: el Royal Limited (inaugurado el 15 de mayo de 1898), por ejemplo, se convirtió en National Limited , continuando hacia el oeste desde Washington hasta St. Louis vía Cincinnati . Durante la Depresión , el B&O se remonta a la era feliz anterior a la Primera Guerra Mundial cuando lanzó un tren rebautizado como Royal Blue entre Nueva York y Washington en 1935. El B&O finalmente interrumpió todos los servicios de pasajeros al norte de Baltimore el 26 de abril de 1958. , incluido el Azul Real .
El historiador ferroviario Herbert Harwood dijo, en su trascendental historia del servicio: "Concebido por primera vez a finales de la época victoriana para promover una nueva línea ferroviaria... fue de hecho una de las imágenes más memorables en el negocio del transporte, una mezcla inspirada de majestuosidad y mística... Línea Azul Real... Trenes Azul Real... el Azul Real significaba cosas diferentes en momentos diferentes. Pero esencialmente todos simbolizaban una cosa: la ruta real del B&O". [1] [2] Entre la década de 1890 y la Primera Guerra Mundial, los seis trenes Royal Blue diarios de B&O que prestaban servicio entre Nueva York y Washington se destacaron por su lujo, apariencia elegante y velocidad. Los interiores de los vagones estaban revestidos de caoba , tenían vestíbulos completamente cerrados (en lugar de plataformas abiertas, todavía ampliamente utilizadas en ese momento en los ferrocarriles estadounidenses), calefacción e iluminación modernas en ese momento y ventanas de vidrio emplomado . Los exteriores del coche estaban pintados de un intenso color " azul real Sajonia " con adornos en pan de oro , [3] un color elegido personalmente por el décimo presidente de B&O, Charles F. Mayer . [4] [5]
El uso de electrificación por parte de B&O en lugar de energía de vapor en un túnel de Baltimore en la Royal Blue Line, a partir de 1895, marcó el primer uso de locomotoras eléctricas por parte de un ferrocarril estadounidense y presagió el amanecer de alternativas prácticas a la energía de vapor en el siglo XX. [6] Estimulado por la intensa competencia del formidable Ferrocarril de Pensilvania , el ferrocarril dominante en el lucrativo mercado Nueva York-Washington desde la década de 1880, el Royal Blue en su reencarnación de mediados de la década de 1930 se destacó por una serie de innovaciones tecnológicas, incluida la racionalización y la Primera locomotora diésel no articulada en un tren de pasajeros en EE. UU., un presagio de la eventual desaparición de la locomotora de vapor . [7]
Antes de 1884, B&O y Pennsylvania Railroad , con sede en Filadelfia , utilizaban el ferrocarril independiente Filadelfia, Wilmington y Baltimore (PW&B) entre Baltimore , Maryland y Filadelfia , Pensilvania, para sus trenes de carga y pasajeros Nueva York-Washington. En 1881, el Ferrocarril de Pensilvania compró una participación mayoritaria en PW&B, y en 1884 le negó a B&O un mayor uso de PW&B para llegar a Filadelfia.
Luego, el B&O construyó una nueva línea desde Baltimore para conectarse con Filadelfia y Reading Railroad en Filadelfia, terminada en 1886. [2] Los trenes de pasajeros del B&O luego utilizaron la sucursal de Reading en Nueva York hacia el norte desde Filadelfia hasta Bound Brook, Nueva Jersey , donde Los rieles de Jersey Central se utilizaron para llegar a la terminal Communipaw en Jersey City . Desde Communipaw, los pasajeros conectaban con ferries para cruzar el río Hudson en doce minutos hasta la terminal de ferry de Liberty Street o la terminal de Whitehall en la isla de Manhattan de Nueva York. [3] [8]
La nueva ruta presentó problemas en Baltimore, porque era necesario un ferry para cruzar el puerto entre Locust Point y Canton para conectar con la sucursal de Washington de B&O. [3] La solución fue la Baltimore Belt Line , que incluía un túnel de 1,4 millas (2,3 km) de largo bajo Howard Street en el centro de Baltimore. [9] Las obras del túnel comenzaron en 1891 y finalizaron el 1 de mayo de 1895, cuando el primer tren atravesó el túnel. Para evitar problemas de humo de las máquinas de vapor que trabajan en mejoras en el largo túnel bajo el centro de Baltimore, B&O fue pionero en la primera electrificación de la línea principal de un ferrocarril estadounidense, instalando un tercer sistema ferroviario aéreo en el túnel y sus accesos. [3] [10] Una locomotora eléctrica sacó por primera vez un tren Royal Blue a través del túnel de Howard Street el 27 de junio de 1895. [6]
El proyecto también incluyó la construcción de la segunda terminal de pasajeros de B&O en Baltimore, la estación Mount Royal , en el extremo norte del túnel de Howard Street en el moderno barrio de Bolton Hill . Diseñada por el arquitecto de Baltimore E. Francis Baldwin en una mezcla de estilo románico y renacentista modificado , la estación fue construida con granito de Maryland adornado con piedra caliza de Indiana , con un techo de tejas rojas y una emblemática torre de reloj de 46 m (150 pies) . El interior de la estación presentaba pisos de mosaico de mármol, una chimenea y mecedoras. Se inauguró al año siguiente, el 1 de septiembre de 1896. [11] "Era considerada", dijo el Baltimore Sun , "la estación más espléndida del país construida y utilizada por un solo ferrocarril". [12] Esa evaluación fue compartida por el historiador ferroviario Lucius Beebe , quien proclamó Mount Royal "una de las estaciones ferroviarias más famosas del mundo, comparable a la estación de Euston en Londres , escenario de tantas de las salidas de Sherlock Holmes , la Gare du Nord en París, y la fortaleza feudal del [Ferrocarril] de Pensilvania en Broad Street, Filadelfia ". [13]
Incluso antes de que se terminara el proyecto Baltimore Belt Line, B&O lanzó su servicio Royal Blue el 31 de julio de 1890. Impulsado por locomotoras de vapor 4-6-0 con ruedas motrices excepcionalmente grandes de 78 pulgadas (198 cm) de diámetro para mayor velocidad, el Royal Los trenes azules ocasionalmente alcanzaban los 145 km/h (90 mph). Una vez completado el proyecto Baltimore Belt Line, el tiempo de viaje entre Nueva York y Washington se redujo a cinco horas, en comparación con las nueve horas de finales de la década de 1860. [14] [15]
Los trenes se destacaron por su elegancia y lujo. Los techos y la tapicería de los vagones salón estaban cubiertos de azul real, y los vagones comedor Queen y Waldorf , con paneles de caoba , presentaban platos elaborados como tortugas acuáticas y lonas preparadas por chefs formados en Francia. [16] Un artículo de la revista Railway Age de la época que informaba sobre el Royal Blue lo llamó "el clímax en la construcción de vagones de ferrocarril". [17]
Como resultado de la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial y la consiguiente congestión en los ferrocarriles del país, la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) en tiempos de guerra ordenó al Ferrocarril de Pensilvania que permitiera a los trenes de pasajeros B&O utilizar sus túneles del río Hudson y la estación de Pensilvania en Manhattan, a partir de 28 de abril de 1918, eliminando la necesidad de B&O de la conexión de ferry desde Jersey City. [18] Tras el final de la Primera Guerra Mundial, el Ferrocarril de Pensilvania continuó permitiendo que los trenes de pasajeros B&O utilizaran la estación de Pensilvania durante otros ocho años. El 1 de septiembre de 1926, el Ferrocarril de Pensilvania rescindió su contrato con el B&O, y los trenes de este último volvieron a utilizar la terminal de Jersey City de Jersey Central . [18] Luego los pasajeros eran trasladados a autobuses que llegaban al tren justo en el andén. Estos autobuses fueron transportados a través del río Hudson hacia Manhattan y Brooklyn , desde donde se dirigieron a varias "estaciones" alrededor de la ciudad en cuatro rutas diferentes, incluido el Hotel Vanderbilt , Wanamaker's , Columbus Circle y Rockefeller Center . [19] La terminal de autobuses Royal Blue más transitada de B&O , ubicada en el edificio Chanin en Lexington Avenue y 42nd Street en Manhattan, abrió sus puertas el 17 de diciembre de 1928. Conectada a Grand Central Terminal por una explanada subterránea , estaba revestida en mármol y amueblada con arte. Accesorios de iluminación deco y sofás de cuero. [20] Este acuerdo continuaría hasta la eventual desaparición del Royal Blue en 1958.
Recordando el glamour pasado de la Royal Blue Line de la década de 1890 , B&O presentó sus vagones comedor de la serie Colonial , como el Martha Washington , que se destacaron particularmente por su cocina fresca de la Bahía de Chesapeake , servida en porcelana de Dresde en vagones ornamentados con candelabros de vidrio y adornos coloniales. muebles de estilo. [21] El gerente de servicios de vagón restaurante de B&O dijo que el objetivo de su departamento era "... ser hospitalarios con nuestros clientes en todos los aspectos: hacerles sentir la comodidad, la conveniencia y la atmósfera hogareña de nuestro alojamiento tan pronto como pisen nuestro trenes." [3] Las especialidades del vagón comedor incluían ostras y pescado de la bahía de Chesapeake servidos con muffins de harina de maíz. El presidente de B&O, Daniel Willard, probó personalmente la cocina de sus vagones comedor mientras viajaba por la línea y reconoció las comidas particularmente agradables con cartas de agradecimiento y fotografías autografiadas entregadas a los chefs de los vagones comedor. [dieciséis]
Cuando amaneció la década de 1930, el servicio de pasajeros de B&O en Nueva York enfrentaba dos desventajas competitivas significativas, en comparación con el Ferrocarril de Pensilvania. Primero, el B&O carecía de acceso directo a la isla de Manhattan, lo que resultaba en un tiempo de viaje más lento. En segundo lugar, la decisión de Pensilvania a principios de la década de 1930 de reemplazar la energía de vapor con un servicio eléctrico moderno y sin humo a lo largo de toda su línea principal Nueva York-Washington fue recibida con una entusiasta aprobación pública. [2] El B&O respondió introduciendo locomotoras diésel , aire acondicionado y racionalización en sus trenes de Nueva York. El 24 de junio de 1935, el B&O inauguró el primer tren ligero y aerodinámico en el este de Estados Unidos, cuando empezó a operar un tren rebautizado como Royal Blue entre Washington y Nueva York. [22] Cuando la locomotora de vapor tipo 4-4-4 especialmente modificada y preparada para el recorrido resultó poco satisfactoria en términos de estabilidad a alta velocidad, fue reemplazada por una nueva locomotora de cabina cerrada EMC BB diésel-eléctrica de 1800 hp. con carrocería de General Electric y mecánica de Electro-Motive Corporation . Designada con el número 50 por el B&O, marcó la primera locomotora diésel de carretera de pasajeros de una sola unidad en los EE. UU. [7] [23] [24] [25] Anteriormente, los primeros experimentos con motores de combustión interna para reemplazar el vapor en aplicaciones ferroviarias incluían trenes cortos y articulados (como el Pioneer Zephyr de Burlington y el M-10000 de Union Pacific ), juegos de locomotoras de cabina cerrada de doble cabeza (desarrolladas por EMC) utilizadas para impulsar la versión de 1936 del AT&SF (Santa Fe) Super Chief (similar al número 50) y las combinaciones de cabina/unidad de refuerzo desarrolladas con los trenes M-10002 y M-10003 - M-10006 de Union Pacific . [26]
Sin embargo, el B&O no estaba del todo satisfecho con la calidad del viaje del ligero tren Royal Blue y lo reemplazó el 25 de abril de 1937 con un equipo pesado renovado y aerodinámico, pintado de gris claro y azul real con franjas doradas, diseñado por Otto Kuhler . El B&O transportó el tren desplazado al ferrocarril de Alton , donde funcionó como Abraham Lincoln durante décadas. [27] La desgarbada locomotora con cabina cerrada n.° 50 fue reemplazada por la locomotora recatadamente aerodinámica n.° 51 y el propulsor n.° 51x, el modelo EMC EA/EB de 3.600 hp construido por Electro Motive Company de General Motors . Elogiada por su belleza y atractivo perfil, esta fue la primera locomotora diésel aerodinámica de una sola unidad que entró en servicio en los EE. UU. [23] "Deslumbró a la prensa y al público", dijo un redactor de una revista sobre la presentación de esta innovadora locomotora. [7] [25] Las unidades E tomaron los desarrollos más avanzados de la tecnología de locomotoras diésel y los pusieron a disposición de todos los operadores utilizando los sistemas de su elección. Los primeros en adoptar las nuevas unidades E demostraron la mayor flexibilidad, eficiencia y menores costos de mantenimiento de la energía diesel en el servicio diario en comparación con el vapor y dieron impulso a la dieselización de la industria ferroviaria. [28] [29]
Kuhler también simplificó una de las locomotoras de vapor 4-6-2 "Pacific" de B&O para usarla en el Royal Blue . [30] Su cubierta en forma de bala se convirtió en una imagen icónica del Royal Blue y fue modelada durante años por American Flyer . La revista Time , al informar sobre la precaria situación financiera del Ferrocarril de Baltimore y Ohio y otras líneas ferroviarias devastadas por la Depresión en 1937, se refirió al "bravucón" avión aerodinámico Royal Blue de B&O lanzado ese año como si hubiera "simbolizaba la nueva era en ferrocarril..." [31]
En 1930, B&O introdujo el aire acondicionado, el primer ferrocarril estadounidense en hacerlo para equipos asignados regularmente, cuando instaló aire acondicionado en el vagón restaurante Martha Washington . [19] [32] Al año siguiente, el Columbian de B&O en la Royal Blue Line se convirtió en el primer tren con aire acondicionado en cualquier ferrocarril, lo que le dio al B&O una ventaja temporal sobre su archirrival Pennsylvania Railroad, que no equipó su tren de Nueva York. –Trenes de Washington con aire acondicionado hasta 1933. [32] [33]
El presidente de los Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt, era un pasajero frecuente en la Royal Blue Line de B&O durante su mandato (1933-1945), cuando viajaba entre Washington y la casa de su familia en Hyde Park, Nueva York . Un tren presidencial especial procedente de Washington utilizó la ruta regular B&O–Reading–Jersey Central hasta Jersey City, continuando por la línea West Shore del Ferrocarril Central de Nueva York a lo largo del río Hudson hasta Highland, Nueva York (frente a Poughkeepsie ), donde se encontraba el presidente. recibido en automóvil. [28]
Junto con la mayoría de los demás servicios ferroviarios de pasajeros en los EE. UU. Durante la Segunda Guerra Mundial, el Royal Blue disfrutó de un aumento en el tráfico de pasajeros entre 1942 y 1945, cuando el volumen se duplicó a 1,2 millones de pasajeros anualmente en los ocho trenes diarios Nueva York-Washington de B&O. [34] Sin embargo, tras el final de la guerra, el volumen de pasajeros pronto cayó por debajo de los niveles anteriores a la guerra y el B&O suspendió uno de sus trenes diarios Nueva York-Washington. Además de su buque insignia Royal Blue , otros seis trenes de pasajeros B&O continuaron prestando servicio en Nueva York hasta abril de 1958: Metropolitan Special , Capitol Limited , National Limited , Diplomat , Marylander y Shenandoah . [35]
Aunque todos los trenes de pasajeros Washington-Jersey City de B&O habían sido completamente dieselizados el 28 de septiembre de 1947, no se construyeron nuevos vagones de pasajeros para el Royal Blue en el período de posguerra. El renovado tren Royal Blue de 1937 de 8 vagones continuó en funcionamiento hasta el final. El abrumador dominio del mercado del Ferrocarril de Pensilvania fue evidente cuando introdujo los trenes aerodinámicos Morning Congressional y Afternoon Congressional de acero inoxidable de 18 vagones en 1952 . trenes abandonados en favor de aviones y automóviles, utilizando carreteras interestatales mejoradas . El Royal Blue no fue una excepción, ya que los déficits operativos se acercaron a los 5 millones de dólares anuales y el volumen de pasajeros disminuyó casi a la mitad entre 1946 y 1957. [2] [24] [37] En medio de la tendencia a la baja, la Royal Blue Line recuperó brevemente el majestuoso esplendor de Sus primeros años fueron el 21 de octubre de 1957, cuando la reina Isabel II y el príncipe Felipe viajaron en el B&O de Washington a Nueva York. [38]
A medida que aumentaban las pérdidas financieras, B&O finalmente cedió por completo el mercado Nueva York-Washington al Ferrocarril de Pensilvania, interrumpiendo todos los servicios de pasajeros al norte de Baltimore el sábado 26 de abril de 1958 y poniendo fin al venerable Royal Blue . [39] Cuando el ingeniero estaba a punto de abrir el acelerador de la locomotora para la salida final del Royal Blue desde Washington Union Station a las 3:45 pm, el evento fue cubierto en una transmisión remota desde el tren por Edward R. Murrow en una cadena CBS . Ahora especial de televisión . [40] La llegada del tren a las 7:49 pm a la terminal de Jersey City fue recibida por reporteros de The New York Times , el New York Post , la revista Life y The Saturday Evening Post , disponibles para cubrir la desaparición del legendario Royal Blue . [37] En un editorial del día siguiente, el Baltimore Sun lamentó el fin del Royal Blue , diciendo que "puede haber sido uno de los trenes con nombre más famosos de la historia". [37]
El New York Times , en un artículo de primera plana acompañado de una fotografía del ingeniero de trenes Michael Goodnight despidiéndose de un pasajero de 7 años, dijo: "Ayer fue una historia triste y simple cuando el ferrocarril más antiguo del país suspendió su crack Royal Blue y sus otros cinco trenes de pasajeros... poniendo fin a sesenta y ocho años de servicio continuo, operados de manera caballerosa... una especie de estilo de vida elegante y anterior a la guerra... y la reputación de un servicio muy especial ". [41]
La estación Mount Royal continuó como la terminal oriental del servicio de pasajeros de B&O hasta el 30 de junio de 1961, cuando cerró permanentemente como instalación de pasajeros por ferrocarril. [12] Fue uno de los trece edificios de Baltimore seleccionados en 1959 para el Estudio de edificios históricos estadounidenses . [12] El edificio y la estación de tren fueron adquiridos posteriormente por el Maryland Institute College of Art (MICA) en 1964 y se conservan como ejemplos de la arquitectura industrial de finales del siglo XIX. [42]
En el período de 1890 a 1910, el Royal Limited operaba en ambas direcciones simultáneamente, con salidas a las 3 p.m. en Nueva York y Washington, y llegaba a su destino cinco horas más tarde, a las 8 p.m. Durante la era del vapor, las bandejas de seguimiento en varios lugares del Royal La Línea Azul se utilizó para reponer agua de las locomotoras sin detenerse, el único lugar del sistema B&O donde se hizo esto. [23] En 1935, el tiempo de viaje entre Jersey City y Washington se redujo a cuatro horas, y el Royal Blue alcanzó velocidades de hasta 96 millas por hora (154 km/h) en secciones de la vía rápida de Reading en Nueva Jersey. [43] Desde 1935 hasta el final de su servicio en 1958, el Royal Blue realizó un viaje de ida y vuelta diario, saliendo de Nueva York por la mañana y regresando de Washington por la noche. Según la Guía Oficial de febrero de 1956, el Royal Blue operaba en el siguiente horario como tren #27 (paradas incondicionales resaltadas en azul, conexiones de autobús en amarillo).
En dirección este, el tren salió de Washington a las 3:45 p.m. como el tren n.° 28 y llegó a Jersey City a las 7:40 p.m.
Entre 1937 y 1958, el Royal Blue estaba equipado con vagones con aire acondicionado, vagones salón con salones privados , un vagón salón para pasajeros de autocares, un vagón comedor completo que servía comidas completas y un vagón de observación de extremo plano con una "cafetería". lounge" que aparece en la parte trasera del tren. [27] [35] A partir de mediados de agosto de 1947, se proporcionó servicio telefónico a bordo, lo que convirtió al B&O (junto con el Ferrocarril de Pensilvania y el Ferrocarril Central de Nueva York ) en uno de los tres primeros ferrocarriles de los EE. UU. en ofrecer servicio telefónico en sus trenes, utilizando un precursor de la tecnología de telefonía móvil . [35] [44]
