La Terminal Whitehall es una terminal de ferry en la sección South Ferry del Bajo Manhattan , Nueva York , en la esquina de South Street y Whitehall Street . Lo utiliza el ferry de Staten Island , que conecta los distritos insulares de Manhattan y Staten Island . La terminal Whitehall es una de las dos terminales del ferry, la otra es la terminal St. George en Staten Island.
La terminal de Whitehall se inauguró en 1903 como terminal para operaciones de ferry municipal. Originalmente fue diseñado de manera casi idéntica al edificio Battery Maritime ; Se planeó un conector entre las dos terminales, pero nunca se construyó. La Terminal Whitehall fue renovada de 1953 a 1956 a un costo de 3 millones de dólares, pero se había deteriorado en la década de 1980. Fue destruida por un incendio en 1991. La terminal fue completamente reconstruida y reabierta en febrero de 2005 como un importante centro de transporte integrado .
Antes de que se construyera la terminal de Whitehall, el servicio de ferry en el puerto de Nueva York lo proporcionaban ya en el siglo XVIII individuos (y más tarde empresas privadas) con sus propios barcos. Esto incluía un servicio de ferry desde South Ferry, Manhattan , a St. George, Staten Island , que comenzó a operar en 1816. [2] La ruta fue operada por el Ferrocarril de Staten Island del Ferrocarril de Baltimore y Ohio después de 1860. [3] Después cuatro pasajeros murieron cuando un ferry de Staten Island se hundió en 1901, [4] [5] Los funcionarios de la ciudad de Nueva York utilizaron el incidente como justificación para la adquisición de las líneas de ferry a Staten Island. [6] B&O se negó a vender sus terminales a la ciudad, lo que llevó a los funcionarios municipales a anunciar en 1904 que adquirirían los sitios mediante expropiación . [7]
Las líneas de ferry de Manhattan a Staten Island comenzaron a operar bajo la autoridad municipal del Departamento de Muelles y Ferries el 25 de octubre de 1905, [8] siete años después de que se estableciera la ciudad del Gran Nueva York . [9] Los ferries de Nueva Jersey fueron prohibidos en South Ferry, por lo que los ferries desde la terminal Communipaw en Jersey City fueron desviados a la terminal de ferry de Liberty Street en el bajo Manhattan. [10] [11] Al año siguiente, el gobierno de la ciudad adquirió otra ruta, que iba desde South Ferry hasta la calle 39 en el sur de Brooklyn (ahora el barrio de Sunset Park en Brooklyn ). [12] [13] Bajo el mandato del alcalde George McClellan , la ciudad buscó construir una nueva terminal para ambas rutas. [14] [15] Las terminales existentes en South Ferry eran operadas de forma independiente, con dos muelles para ferries a Staten Island y dos muelles para ferries a Brooklyn. [13] La ciudad también intentó operar una ruta desde South Ferry hasta Stapleton, Staten Island . [15]
Diseñada por el estudio de arquitectura Walker and Morris, la terminal de ferry de Whitehall Street debía tener espacio para siete embarcaderos. [16] [17] Los muelles 1 y 2 servirían a los transbordadores municipales a la terminal St. George en Staten Island. Los embarcaderos 5, 6 y 7 de la terminal de ferry de South Street, aún existente (ahora Battery Maritime Building ), eran atendidos por ferries municipales que viajaban hasta la calle 39 en Brooklyn. Los amarres 3 y 4 debían dar servicio a ferries desde Staten Island y el sur de Brooklyn. [17] [18] Las tres secciones fueron diseñadas para ser independientes entre sí pero visualmente idénticas en estilo. [18] El diseño de las estructuras se inspiró en la Exposición Universal . [19] [20] El complejo original de siete rampas nunca se completó como se diseñó. Las terminales municipales de ferry de Staten Island y Brooklyn estaban separadas por la terminal más pequeña de Union Ferry Company, que se utilizaba para sus rutas de Brooklyn hacia Atlantic Avenue y Hamilton Avenue. [21] El segundo piso tenía una conexión directa con la estación de tren elevada South Ferry , la Union Ferry Terminal y la terminal municipal de ferry a Brooklyn. [22]
Los planes para la terminal fueron aprobados por la Comisión de Arte Municipal de la ciudad en julio de 1906. [23] El embarcadero del ferry más occidental de Staten Island se quemó en diciembre de 1906, junto con varios edificios temporales cercanos. [24] Los planes de Walker y Morris fueron aprobados en febrero de 1907, [25] y se asignó a la obra un presupuesto de 1,75 millones de dólares. [26] El trabajo comenzó primero en los muelles del ferry de Brooklyn, seguido de los muelles del ferry de Staten Island en 1908. Tal como se construyó, la terminal del ferry de Staten Island ocupaba los muelles 1 al 2. [18] El edificio se completó en 1909. [20] Ferry El servicio desde la terminal de Whitehall a Stapleton comenzó el 27 de mayo de 1909. [27]
En 1919, un incendio en la estación elevada de South Ferry dañó los muelles 1 y 2. [28] [29] La ciudad se hizo cargo de las líneas de ferry Atlantic y Hamilton Avenue de manos de Union Ferry Company en 1922. Como parte de la adquisición, las dos Las líneas de ferry se reubicaron desde los muelles de Whitehall Street de Union Ferry a los muelles de ferry de South Street operados por el municipio. [30] [31] La antigua terminal del ferry y los muelles 3 y 4 fueron reemplazados por una estructura utilitaria, que se convirtió en el muelle 3 de la terminal de ferry de Staten Island. [32] [33] [34] [35]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el metro reemplazó a los els y los automóviles comenzaron a viajar a través de puentes y túneles como el túnel Brooklyn-Battery . [36] A principios de la década de 1950, los ferries St. George-Whitehall y St. George-69th Street, Bay Ridge eran las únicas rutas que todavía operaban como parte de la alguna vez extensa red de ferry de la ciudad. [37]
En 1951, el presidente del distrito de Manhattan, Robert F. Wagner Jr., pidió a la Comisión de Planificación de la ciudad de Nueva York que proporcionara 132.000 dólares para un puente peatonal entre la terminal y Battery Park, cruzando West Street. [38] En agosto siguiente, la Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York otorgó un contrato a Roberts & Schaefer para la renovación de la terminal. [39] [40] El ingeniero consultor del Departamento de Marina y Aviación de la ciudad de Nueva York, John M. Buckley, el ingeniero jefe Lewis H. Radbage y el ingeniero jefe adjunto Emil A. Verpillot también participaron en la construcción de la nueva terminal. [41] El comisionado de Marina y Aviación, Edward F. Cavanagh Jr., anunció los planes para la terminal en enero de 1953. [42] [43] [44] La sala de espera existente en el nivel del suelo se reubicaría y la sala de espera del segundo piso se Estará vinculado con el Edificio Marítimo de la Batería. [39] [40] La terminal renovada permitiría segregar el tráfico peatonal y vehicular entrante y saliente. [42] [44] La oficina de ferry del Departamento de Marina y Aviación, que había estado ubicada en los pisos superiores de la terminal Whitehall, se trasladó a St. George en enero de 1954. [45] A finales de ese año, se habían completado los nuevos muelles. , y se habían iniciado las obras en el propio edificio. [46]
La segunda terminal reutilizó parte de la estructura de acero del edificio original de 1906, [29] [47] pero, por lo demás, el edificio más antiguo fue demolido por completo. [48] [49] Las escaleras mecánicas conducían desde la calle a la sala de espera de 16.000 pies cuadrados (1.500 m 2 ), con capacidad para 3.200 personas. [50] [41] Había una sala de espera secundaria de 4100 pies cuadrados (380 m 2 ) en un edificio adyacente. [50] [41] Encima de la sala de espera había una estructura de vidrio semicircular con 24 torniquetes. [48] Las rampas fuera de la terminal conducían a Battery Park. La segunda terminal contenía tres muelles, con muelles de carga en dos niveles; los peatones utilizaban el nivel superior, mientras que los vehículos utilizaban el nivel inferior. [48] [50] [41] Debajo de la terminal había cajones que descendían hasta el lecho de roca subyacente, pasando a 6 pulgadas (150 mm) de los túneles del metro de la ciudad de Nueva York debajo del edificio. [48]
Aunque la mayoría de los pasajeros del ferry se trasladaban a la cercana estación de metro South Ferry después de salir de la terminal Whitehall, la Autoridad de Tránsito de la ciudad de Nueva York no tenía planes de mejorar la estación, que con frecuencia estaba superpoblada debido a su pequeña capacidad. Además, el Departamento de Marina y Aviación no construyó ninguna conexión directa entre la nueva terminal y la estación de metro. [46] La nueva terminal finalmente costó $ 2,8 millones [48] [41] [50] y se inauguró el 24 de julio de 1956. [29] [51] [49] La nueva terminal tenía un diseño puramente funcional. El New York Times lo describió como un "casco verde achaparrado y descolorido en el que la función está vencida"; el Instituto Americano de Arquitectos lo llamó "el portal de alegría más banal del mundo ". [52] [14] La renovación de la terminal Whitehall fue la primera parte de la propuesta del urbanista Robert Moses para reconstruir el área alrededor de South Ferry. [53]
La NYCTA decidió a principios de 1959 reformar la estación de metro adyacente South Ferry, agregando una amplia escalera que conectaba con una de las rampas de entrada de la terminal. [54] La ruta del ferry St. George-Whitehall continuó operando después de la apertura del puente Verrazzano-Narrows en 1964, ya que se esperaba que la apertura del puente estimulara una afluencia de residentes a Staten Island. [55] En 1967, la ruta St. George-Whitehall era la única ruta de ferry que quedaba en la ciudad de Nueva York. [56] Ya en 1972, los funcionarios de la ciudad propusieron reemplazar las terminales de St. George y Whitehall con instalaciones que contenían seis embarcaderos, aunque los funcionarios no planearon reconstruir ninguna de las terminales hasta el año 2000. [57] Después de que cientos de pasajeros del ferry resultaron heridos en un En la colisión del ferry de 1978, el Departamento de Aviación Marina mejoró el sistema de iluminación antiniebla de la terminal. [58]
En enero de 1980, los funcionarios de la ciudad comenzaron a agregar ascensores y escaleras mecánicas a la terminal Whitehall como parte de un programa de modernización de 5,75 millones de dólares para el ferry de Staten Island. El gobierno federal financió alrededor del 75 por ciento del costo del proyecto, mientras que el estado pagó el 20 por ciento y la ciudad el 5 por ciento. [59] [60] Como parte de la renovación, los funcionarios planearon agregar tiendas a la Terminal Whitehall. Reubicaron torniquetes y demolieron un puesto de comida en el centro de la terminal, lo que permitió a los visitantes comprar sin tener que pagar tarifas. [61] Los funcionarios de la ciudad abrieron formalmente la primera tienda en la terminal, una tienda de galletas, en junio de 1981. [62] El gobierno de la ciudad anunció planes en 1985 para vender la Terminal Whitehall como parte del proyecto South Ferry Plaza . [63] [64] La terminal Whitehall sería reemplazada y el desarrollador restauraría el adyacente Battery Maritime Building, un hito oficial de la ciudad que no podía ser demolido. [63] [65] Los funcionarios de la ciudad recibieron propuestas de siete desarrolladores en agosto de 1985. [66] [67] A finales de ese año se había presentado un octavo plan. [63] [68]
La compañía Zeckendorf fue seleccionada en julio de 1986 para desarrollar una torre de 60 pisos sobre la terminal Whitehall a un costo de alrededor de 400 millones de dólares. El gobierno de la ciudad conservaría la propiedad de las terminales y arrendaría el sitio a Zeckendorf por 99 años. [69] [70] [71] Varias agencias de la ciudad tuvieron que aprobar los planes para South Ferry Plaza, por lo que la construcción no pudo comenzar hasta dentro de dos años. [72] KG Land también fue socio del proyecto de desarrollo. [73] La terminal se ampliaría hasta el puerto de Nueva York y se construirían nuevos pilotes para soportar el peso de la torre de oficinas. [74] Después de que el puente de Williamsburg fuera cerrado por reparaciones de emergencia en abril de 1988, los ferries a Williamsburg, Brooklyn , fueron operados temporalmente desde la terminal Whitehall. [75] El plan de South Ferry Plaza se había estancado a finales de 1990. [76] South Ferry Plaza fue cancelado en enero de 1991 debido a una disminución en el mercado inmobiliario, [77] y como resultado la renovación de la terminal se retrasó. [71] [73] [78]
El techo y el techo de la Terminal Whitehall fueron destruidos por un gran incendio el 8 de septiembre de 1991, dejándolo inutilizable. [79] [80] Los funcionarios de la ciudad consideraron sospechoso el incendio, citando el hecho de que se había extendido rápidamente. [79] [81] La ciudad vio una oportunidad para reconstruir la terminal, [52] que planeaba completar en 1998. [82] En mayo de 1992, la Corporación de Desarrollo Económico de la Ciudad de Nueva York celebró un concurso internacional de diseño arquitectónico para un reemplazo. instalación. [83] [84] El mismo mes, el Congreso propuso asignar fondos federales para el proyecto. [85] La EDC seleccionó a seis finalistas en agosto: [84] [86] Venturi Scott Brown , Rafael Vinoly , Aldo Rossi , Polshek Partnership , Hardy Holzman Pfeiffer Associates y Skidmore, Owings & Merrill . [86] [87] El mes siguiente, los funcionarios de la ciudad también anunciaron que prohibirían permanentemente los vehículos del ferry de Staten Island para reducir la congestión vehicular en la terminal reconstruida. [88] Los funcionarios del estado de Nueva York propusieron una emisión de bonos que habría proporcionado $80 millones para la reconstrucción de la Terminal Whitehall, [89] pero los residentes del estado votaron en contra de la emisión de bonos en noviembre de 1992. [90] [91]
Se seleccionó una sociedad de Venturi Scott Brown y Anderson/Schwartz Architects para rediseñar la Terminal Whitehall el 6 de noviembre de 1992. [92] [93] [94] El diseño ganador presentaba una sala de espera con bóveda de cañón similar en tamaño a la Terminal Grand Central. Vestíbulo Principal . [94] [95] Este diseño también incorporó una gran fachada electrónica frente al puerto, [95] [96] que habría contenido las esferas de reloj más grandes del mundo , midiendo 120 pies (37 m). [92] [93] El Journal of the American Institute of Architects escribió: "Las fachadas del este, oeste y norte son de carácter casi miesiano , pero son más utilitarias que elegantes". [87] La Sociedad Municipal de Arte organizó una exposición de todos los diseños finalistas a principios de 1993. [97] El reloj recibió críticas de figuras como el presidente del distrito de Staten Island, Guy Molinari [98] [99] y el crítico de arquitectura Herbert Muschamp . [92] [94] Aunque el público en general no vio favorablemente el diseño, el consejo editorial del New York Times apoyó fácilmente el proyecto. [94] Los planes originales requerían un reloj analógico, que se cambió a un reloj digital, pero la alternativa digital también fue mal recibida. [82] Las autoridades cívicas finalmente descartaron los planes para el reloj, considerándolo arquitectónicamente inaceptable. [95]
Después de que Rudy Giuliani ganara las elecciones a la alcaldía de la ciudad de Nueva York en 1993 , revocó la decisión de prohibir los automóviles en la reconstruida terminal Whitehall, [100] [101] lo que no sólo aumentó el costo en 500.000 dólares [101] sino que también retrasó el proyecto en aproximadamente seis meses. [100] En 1994, no se esperaba que la construcción de la nueva terminal comenzara hasta dentro de tres años. [96] La Cámara de Representantes de los Estados Unidos votó a favor de asignar 5 millones de dólares para la reconstrucción de la Terminal Whitehall en junio de 1995, tras la defensa de Susan Molinari , representante estadounidense para Staten Island e hija de Guy Molinari. [102] La decisión estuvo influenciada por el hecho de que Molinari era el presidente del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de los Estados Unidos . [103] El Congreso asignó otros $3,6 millones al proyecto de la Terminal Whitehall en noviembre de 1995, [104] [105] y otros $2,5 millones se incluyeron en la Ley de Asignaciones de Transporte para el año fiscal 1996. [106]
Posteriormente, Venturi Scott Brown rediseñó la terminal, eliminando el reloj planeado y agregando ventanas que dan al Bajo Manhattan y una gran pantalla LED interior . [95] [107] A mediados de 1995, Venturi Scott Brown presentó una propuesta revisada, que recibió el apodo público de "cremallera" porque el plan incluía un letrero electrónico a lo largo del puerto de Nueva York. [108] [109] Esta propuesta también fue mal recibida; Guy Molinari se refirió a ella como "Las Vegas en el paseo marítimo de Manhattan". [109] [110] Los arquitectos presentaron una tercera propuesta en septiembre de 1996, que pedía una pared de vidrio en el puerto y una entrada de vidrio de 114 pies de ancho (35 m) orientada hacia el interior. [108] Aunque Guy Molinari apoyó la tercera propuesta, un representante del Comité de Usuarios de Ferry la calificó de "sosa, insulsa, insulsa". [108] Venturi Scott Brown abandonó el proyecto a finales de 1996 después de que el gobierno de la ciudad redujera el diseño a una simple fachada de acero y vidrio, en un intento de reducir el costo de la terminal en $ 30 millones. [98] [99] En enero de 1997, un funcionario de la EDC predijo que la estructura costaría 82 millones de dólares y se completaría en 2001, [98] mientras que otro funcionario predijo que el centro no sería reconstruido hasta 2002. [111]
Frederic Schwartz de Anderson/Schwartz Architects presentó un nuevo diseño para la terminal a principios de 1997. [14] [112] [113] El diseño requería una estructura de 19.000 pies cuadrados (1.800 m 2 ) con una altura de 90 pies. (27 m) de entrada, así como una sala de espera con vistas al puerto de Nueva York, que debía ser un 50 por ciento más grande que la sala de espera original. [14] El diseño de Schwartz incluía la misma pared de vidrio de 75 pies (23 m) de altura en el lado del Bajo Manhattan que el diseño de Venturi. [107] [112] El tamaño de la pantalla LED en el diseño de Venturi se redujo considerablemente. [107] [109] También se agregaron una plataforma de observación frente al mar en la azotea con una matriz fotovoltaica en su dosel, [114] un dosel largo y sinuoso en el lado de la calle con las palabras "Staten Island Ferry", [107] [114] y una instalación de Percent for Art llamada Slips de Dennis Adams . [115] Como parte del proyecto, Peter Minuit Plaza se construiría fuera de la terminal, reemplazando cinco pequeñas islas de tráfico. [112] Robert Silman Associates fue seleccionado como ingeniero estructural, mientras que TAMS Consultants fue el ingeniero consultor. [114] Además, Tishman/Harris era el contratista de la construcción. [116]
El Congreso aprobó la Ley de Equidad en el Transporte para el Siglo XXI por valor de 200 mil millones de dólares en mayo de 1998, [117] [118] y proporcionó 40 millones de dólares para la reconstrucción de la Terminal Whitehall. [118] [119] A mediados de 1999, varios miembros del Congreso estaban considerando retirar $12 millones en fondos federales debido a repetidas demoras. [120] Los funcionarios de la ciudad todavía no habían hecho ningún anuncio público sobre la nueva terminal desde que se anunciaron los planes de Anderson/Schwartz dos años antes. [121] [122] Cuando el NYCDOT comenzó a solicitar ofertas para contratistas de construcción en 2000, el proyecto costaría 150 millones de dólares. [123] La construcción del proyecto comenzó oficialmente el 26 de septiembre de 2000. [124] [125] [126] Para entonces, el costo del proyecto había aumentado a 180 millones de dólares debido a los honorarios de ingenieros, arquitectos y contratistas. Esto era parte de un plan más amplio para el ferry de Staten Island, que costaría más de 400 millones de dólares. [125] [126] En ese momento, estaba previsto que la nueva terminal estuviera terminada en 36 meses. [127]
Dos factores complicaron la construcción de la nueva terminal. El NYCDOT requirió que dos de los tres muelles de ferry de la terminal permanecieran abiertos durante la construcción, por lo que la terminal tuvo que reconstruirse en fases. [119] [116] Además, la terminal también se construyó sobre el paso subterráneo de Battery Park y tres túneles del metro, por lo que se construyó una base para la terminal a 60 pies (18 m) bajo tierra. [114] [119] La construcción se retrasó temporalmente después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, que provocaron el colapso del cercano World Trade Center . [124] Después de los ataques, los funcionarios propusieron un rediseño del tránsito en el Bajo Manhattan por valor de 7 mil millones de dólares, incluida una nueva terminal de metro South Ferry con una conexión directa a la terminal de ferry de Whitehall. [128] [129] Como resultado de la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002 , todo el tráfico de vehículos en el ferry fue prohibido en 2003, y los pasajeros debían abordar y salir desde diferentes secciones del ferry. Los pasajeros partían del nivel inferior de la terminal, lo que requería que los pasajeros que abordaban utilizaran el nivel superior. [130] La terminal St. George, en el otro extremo de la ruta, estaba siendo reconstruida al mismo tiempo; en 2004, los costos de los dos proyectos habían aumentado en 160 millones de dólares combinados. [127]
La terminal Whitehall reabrió sus puertas el 8 de febrero de 2005. [123] [131] El costo final de la renovación de la terminal había aumentado a 200 millones de dólares, en parte debido a los costos de seguridad y seguros relacionados con los ataques del 11 de septiembre. [123] En 2007, el NYCDOT recibió fondos federales para la instalación de barreras antivehículos fuera de la terminal, [132] y también instaló púas para disuadir a las palomas, que frecuentemente volaban dentro de la terminal. [133] El departamento también tuvo problemas para atraer inquilinos al espacio comercial en la terminal, que solo tuvo dos inquilinos en los dos años posteriores a su finalización. [134] Tras la finalización de la nueva estación South Ferry debajo de la terminal Whitehall en 2009, [135] MTA Capital Construction reconstruyó Peter Minuit Plaza fuera de la terminal del ferry, [107] [136] que reabrió sus puertas en 2011. [137] [138 ] También en 2009, el NYCDOT agregó escaparates y espacios para restaurantes a la terminal del ferry. [139]
El Departamento de Transporte de los Estados Unidos proporcionó 2 millones de dólares en 2010 para la renovación de la subestructura debajo de los muelles de la Terminal Whitehall. [140] El nivel superior de la terminal contenía un simulador que se utilizaba para entrenar a los capitanes de ferry. [141] Los funcionarios de la ciudad instalaron Wi-Fi en la terminal Whitehall en 2013 como parte de un programa piloto. [142] Después de una controversia sobre la falta de enchufes eléctricos en la terminal, [143] funcionarios de la ciudad instalaron puertos de carga USB allí en 2016. [144] [145] Los niveles inferiores de ambas terminales de ferry de Staten Island se reabrieron en 2017 para reducir hacinamiento en los niveles superiores de los barcos. [130] [146] El nivel inferior de la Terminal St. George se abrió durante las horas punta de la mañana, y el nivel inferior de la Terminal Whitehall se abrió durante las horas punta del mediodía y de la tarde. [147]
La terminal actual, terminada en 2005, tiene cuatro pisos de altura y contiene tres muelles para ferry. [124] La terminal está abierta las 24 horas del día y maneja alrededor de 70.000 pasajeros de ferry diariamente. [107] Incluye el acceso a la estación South Ferry/Whitehall Street del metro de la ciudad de Nueva York , atendida por los trenes 1 , N , R y W , así como servicios de autobús en Peter Minuit Plaza. [148] [149] Cuando se abrió la terminal, las estaciones de South Ferry y Whitehall Street estaban separadas; la terminal sólo tenía acceso directo a la estación South Ferry, [124] que tenía dos escaleras que conducían directamente a la terminal de Staten Island Ferry. [150] También está disponible el acceso a carriles para bicicletas y otros medios de transporte acuático, incluido el ferry de Governors Island en el vecino Battery Maritime Building . [151] También hay servicio de taxi fuera de la terminal. [152] El complejo incluye la plaza Peter Minuit de 2 acres (8.100 m 2 ) , que lleva el nombre de Peter Minuit . [153]
Justin Davidson escribió para Newsday que el centro era "una adición elegante a la arquitectura de [la] ciudad" y un destino por derecho propio, diciendo: "El panorama del bajo Manhattan desde lo alto de las escaleras mecánicas, las amplias ventanas que enmarcan la Estatua de Liberty, la cubierta de arriba con vistas al puerto: estas son razones para refugiarse aquí un poco más de lo que el horario del ferry hace estrictamente necesario". [154] Según la revista Contract , la terminal fue concebida como un "lugar de destino donde los visitantes pueden sentarse afuera, almorzar y disfrutar de las vistas de la Estatua de la Libertad y el Puente de Brooklyn". [155]
La fachada del edificio de la terminal está hecha de paneles corrugados de acero inoxidable y vidrio. [95] [124] El edificio estaba destinado a albergar a 65.000 pasajeros diarios y tiene una superficie total de 200.000 pies cuadrados (19.000 m 2 ) [123] [131] o 225.000 pies cuadrados (20.900 m 2 ). [95] La sala de espera actual cubre 19.000 pies cuadrados (1.800 m 2 ) y es aproximadamente el doble de grande que la sala de espera de la segunda terminal. [123] [124] El edificio también tiene 20.000 pies cuadrados (1.900 m 2 ) de espacio comercial, 6.000 pies cuadrados (560 m 2 ) de terrazas y 10.000 pies cuadrados (930 m 2 ) de espacio para oficinas. [107] [131] [156] Hay 10,000 pies cuadrados adicionales de espacio para satisfacer las necesidades relacionadas con las operaciones del ferry y el apoyo auxiliar. [131] [156] El techo contiene una plataforma de observación. [95] [124]
La sala de espera tiene un techo de 75 pies de altura. [95] [107] Hay vestíbulos de salida en las paredes occidental y oriental de la sala de espera, así como un vestíbulo de entrada central. Dentro de la terminal hay un patio de comidas, oficinas del DOT y una plataforma de observación frente al puerto de Nueva York. [95] Además de las tiendas minoristas, la organización sin fines de lucro GrowNYC opera un mercado de agricultores cubierto dentro de la terminal. [157] La terminal no contiene torniquetes, ya que el ferry de Staten Island no tiene tarifa desde 1997. [158] Sin embargo, los pasajeros que deseen realizar un viaje de ida y vuelta deben desembarcar en la terminal y volver a ingresar por el edificio de la terminal para cumplir con Regulaciones de la Guardia Costera de los Estados Unidos con respecto a la capacidad de los buques. [159]
La terminal cuenta con un sistema de calefacción y aire acondicionado tecnológicamente avanzado, parcialmente alimentado por paneles solares que sobresalen de la plataforma de observación. [95] [116] [124] Los paneles solares se colocan a lo largo del techo y en una elevación de la fachada. El techo contiene 288 paneles de 30 formas diferentes. [160]
La nueva terminal está sostenida por 130 cajones de hormigón , que reemplazaron los pilotes de madera originales debajo del edificio de la terminal. Los cajones tienen forma de H, con refuerzo de barras de refuerzo y descienden al lecho de roca subyacente, que varía de 25 a 35 pies (7,6 a 10,7 m) bajo tierra. [119] Debido a la proximidad del paso subterráneo de Battery Park y los tres túneles del metro, los ingenieros revestiron algunos de los cajones con dos capas de fundas de acero, aislándolos de los túneles vecinos. [114] [119] En los puntos donde el edificio de la terminal está directamente encima de los túneles, está sostenido por columnas de techo colgantes, que descansan sobre vigas horizontales sobre los techos de los túneles. El edificio terminal tiene un muro cortina de vidrio en tres de sus lados, que se apoya en columnas de acero que miden 21 pulgadas (530 mm) de profundidad. [119]
Como parte de la iniciativa Percent for Art , el Departamento de Asuntos Culturales de la ciudad [161] compró e instaló bancos de granito esculpidos creados por el artista Ming Fay , titulados Whitehall Crossing , en la sala de espera. [162] La instalación incluye una serie de veintiocho bancos de granito divididos en tres filas serpenteantes, lo que sugiere los asientos tallados de una "forma orgánica flotante sobre un piso de terrazo con tema acuático". [163] Los bancos fueron diseñados para simbolizar las canoas indias que cruzan la bahía de Nueva York. [156] El artista pretendía que los visitantes sentados en los bancos "participaran y, por lo tanto, se conviertan en parte del diseño". [163]
Ming Fay, un artista chino de Shanghai , señala que este arte que creó estaba "inspirado en los primeros cruces de los nativos americanos con canoas excavadas", [163] es decir, canoas Lenape . Describió sus objetivos para el arte de la siguiente manera:
En la terminal de ferry de Staten Island, no podía ver cómo colocar un objeto en el espacio. Sentí que una declaración funcional sería apropiada. Es el viaje imaginario antes de que ocurra el viaje real. En el vestíbulo de esta moderna sala de espera hay momentos en los que el espacio queda casi vacío de gente y luego se vuelve a llenar. Los bancos brindan esos momentos de espera con una "obra de arte invisible" que forma parte del espacio y acto de sentarse al público. Siento que la experiencia del espacio tiene que ver con la idea de cruzar al otro lado que se remonta al día en que la gente llegó a este punto. [163]
— Ming, sobre su obra de arte.
Paralelamente a la construcción de la nueva terminal, Peter Minuit Plaza fue completamente reconfigurado para ofrecer un alojamiento cómodo para peatones, autobuses y taxis. El plan de rediseño incluyó 42 árboles nuevos, junto con espacio público para actividades comunitarias, pasillos cubiertos desde la terminal hasta la terminal Whitehall, un área exclusiva para dejar taxis y un nuevo circuito de autobuses. [156] La plaza reabrió sus puertas en 2011. [137] [138]
La plaza incluye el "New Amsterdam Plein and Pavilion" (un regalo del Reino de los Países Bajos ), un área para exhibir arte, diseño y horticultura. [164] Esta área fue concebida como una "sala de estar al aire libre" donde se pueden llevar a cabo actividades programadas y espontáneas junto con mercados públicos y un pabellón de información y comida de última generación. [165] La Plein y el Pabellón fueron diseñados por el arquitecto holandés Ben van Berkel , y la subvención de 3,2 millones de dólares de los Países Bajos que financió parte del proyecto se otorgó en honor a la celebración del 400 aniversario de Nueva York, así como en honor de " la relación duradera entre Nueva York y Holanda ". [165] El resto de la plaza fue financiado por la Autoridad de Transporte Metropolitano , que pagó 22,1 millones de dólares, y el Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos , que aportó 1,4 millones de dólares. [166] [167]
Notas
Citas
Bibliografía
