Un aerodinámico es un vehículo que incorpora aerodinámica en una forma que proporciona una resistencia al aire reducida . El término se aplica a los trenes de alta velocidad de las décadas de 1930 a 1950 y a sus sucesores, los " trenes bala ". Con menos frecuencia, el término se aplica a bicicletas verticales y reclinadas con carenado completo . Como parte de la tendencia Streamline Moderne , el término se aplicó a automóviles de pasajeros, camiones y otros tipos de vehículos livianos, medianos o pesados, pero ahora la racionalización de los vehículos es tan frecuente que no es una característica sobresaliente. En las carreras de velocidad terrestre , es un término que se aplica a los vehículos de alta velocidad, largos, delgados, hechos a medida y con ruedas cerradas.
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Los primeros equipos ferroviarios aerodinámicos conocidos en los Estados Unidos fueron los vagones ferroviarios McKeen que la compañía construyó para Union Pacific y Southern Pacific Railroads entre 1905 y 1917. La mayoría de los vagones McKeen lucían un frente puntiagudo "divisor de viento", una parte trasera redondeada y una portilla redonda. ventanas de estilo con un estilo que tenía una inspiración tanto náutica como aerodinámica. Los automóviles McKeen no tuvieron éxito porque la tecnología de propulsión de combustión interna para esa aplicación no era confiable en ese momento. Además, los marcos livianos dictados por la potencia limitada de los autos tendían a romperse. Los vagones ferroviarios aerodinámicos volverían a aparecer a principios de la década de 1930, después de que la tecnología de propulsión eléctrica de combustión interna que desarrolló General Electric y que promovió Electro-Motive Company (EMC) se convirtiera en la tecnología aceptada para el uso de vagones ferroviarios en la década de 1920.
Los constructores de tranvías intentaron construir coches eléctricos con mayor velocidad para las líneas interurbanas durante la década de 1920. En 1931, la JG Brill Company presentó el Bullet , un automóvil liviano diseñado en túnel de viento con un frente redondeado que podía circular de forma individual o en conjuntos de varias unidades, capaz de alcanzar velocidades superiores a 90 mph (145 km/h). Aunque la economía de la época de la Depresión redujo las ventas, el diseño tuvo un gran éxito en servicio y duró hasta la década de 1980.
En 1925, la recién formada Pullman Car & Manufacturing Corporation experimentó con vagones autopropulsados ligeros en cooperación con Ford Motor Company al mismo tiempo que Ford desarrollaba su avión Trimotor . En 1931, Pullman contrató los servicios del colaborador de diseño de Trimotor, William Bushnell Stout, para aplicar conceptos de diseño de fuselaje de avión a vagones. El resultado fue el Railplane (no el Bennie Railplane ), un vagón autopropulsado aerodinámico con una sección transversal cónica, un marco espacial tubular de aluminio liviano y un revestimiento de duraluminio . En las pruebas con Gulf, Mobile y Northern Railroad en 1932, supuestamente alcanzó las 90 mph (145 km/h). Union Pacific había estado buscando mejoras para los vagones autopropulsados basándose en ideas de diseño europeas. El desempeño del Railplane animó al ferrocarril a aumentar sus esfuerzos en asociación con Pullman-Standard. [5]
En 1931, la Budd Company llegó a un acuerdo con la empresa francesa de neumáticos Michelin para producir vagones ferroviarios con neumáticos en los EE. UU., como una mejora con respecto a los " doodlebugs " pesados, de poca potencia y propensos a oscilaciones que circulaban por las vías estadounidenses. En ese esfuerzo, Budd produciría equipos ferroviarios livianos utilizando una construcción unibody y una aleación de acero inoxidable de alta resistencia , posible mediante soldadura por granalla , un gran avance en la técnica de soldadura eléctrica. La empresa produjo conjuntos de vagones con remolque motorizado articulados con un estilo aerodinámico, lo que dejó a Budd Company a solo un motor (mucho) más potente de producir un conjunto de trenes aerodinámico que haría historia .
La Gran Depresión provocó una pérdida catastrófica de negocios para la industria ferroviaria en su conjunto y para los fabricantes de vagones motorizados, cuyos mercados principales, los servicios de ramales, estuvieron entre los primeros en ser recortados. Por lo tanto, los intereses de los fabricantes de equipos ligeros y de los operadores ferroviarios se centraron en el desarrollo de una nueva generación de trenes aerodinámicos, ligeros y de alta velocidad, propulsados por electricidad de combustión interna , diseñados principalmente para el servicio de líneas principales. [5]
Chicago , Burlington & Quincy Railroad (Burlington) y Union Pacific buscaron aumentar la eficiencia de sus servicios de pasajeros recurriendo a la tecnología liviana impulsada por petróleo que Budd y Pullman-Standard estaban desarrollando. Union Pacific nombró a su proyecto M-10000 (designado primero como The Streamliner y luego como Ciudad de Salina cuando estuvo en servicio fiscal de 1935 a 1941). El Burlington inicialmente llamó a su primer tren Burlington Zephyr . Los trenes de los dos ferrocarriles entraron en servicio cada uno como conjuntos articulados de tres vagones (incluido el vagón motor). Winton Engine Corporation , filial de General Motors (GM) , fabricó los motores de ambas locomotoras. El motor principal de la propulsión diésel-eléctrica del Burlington Zephyr era un nuevo motor diésel de 600 CV. El M-10000 de Union Pacific tenía un motor de encendido por chispa de 600 hp que funcionaba con "destilado de petróleo", un combustible similar al queroseno. Los dos trenes fueron atracciones estrella en la Feria Mundial de 1934 (" Un siglo de progreso ") en Chicago, Illinois . Durante el período de demostración de su conjunto, Union Pacific nombró al M-10000 Streamliner , proporcionando el primer uso del término con respecto a los trenes. La gira publicitaria del Streamliner en febrero-mayo de 1934 atrajo a más de un millón de visitantes y llamó la atención de los medios nacionales como heraldo de una nueva era en el transporte ferroviario.
El 26 de mayo de 1934, el Zephyr de Burlington realizó un recorrido sin precedentes "Dawn to Dusk" desde Denver, Colorado , hasta Chicago para su gran entrada como exhibición del Siglo de Progreso. El Zephyr cubrió la distancia en 13 horas, alcanzando una velocidad máxima de 181,1 km/h (112,5 mph) y una velocidad media de 124,9 km/h (77,6 mph). El combustible para el recorrido costó 14,64 dólares a 4 centavos por galón estadounidense (equivalente a 320 dólares y 9 dólares por galón respectivamente en 2022 después de la inflación). El evento de Burlington fue cubierto en vivo por radio y atrajo a grandes multitudes que vitoreaban mientras la "racha plateada" pasaba rápidamente. A la sensación del Zephyr se sumó la llamativa apariencia de su carrocería estriada de acero inoxidable y su frontal aerodinámico, redondeado y inclinado que simbolizaba su modernidad. El diseño del tren repercutió en el estilo de las locomotoras de vapor durante los años siguientes.
Después de su exhibición en la Feria Mundial y una gira de demostración a nivel nacional, el Zephyr entró en servicio fiscal entre Kansas City, Missouri y Lincoln, Nebraska, el 11 de noviembre de 1934. Se construyeron un total de nueve trenes Zephyr para Burlington entre 1934 y 1939. Cada uno funcionó como trenes con nombre en varias rutas del medio oeste de Burlington. Más tarde, el Burlington cambió el nombre de Burlington Zephyr a Pioneer Zephyr en honor al estatus de ese tren como el primero de la flota. En abril de 1935, dos Twin Cities Zephyrs que tenían la misma configuración de tres vagones entraron en servicio en las líneas ferroviarias de Chicago y Minneapolis-St. Ruta de Pablo . Se construyeron trenes más grandes con motores Winton más potentes para Burlington y se pusieron en servicio en rutas más largas. Las unidades de potencia bimotores y, eventualmente, las unidades de potencia de refuerzo cubrieron los requisitos de potencia adicionales de los trenes. El Mark Twain Zephyr de cuatro vagones de Burlington entró en servicio fiscal en octubre de 1935 en la ruta del ferrocarril Saint Louis - Burlington, Iowa . Dos trenes de seis vagones parcialmente articulados entraron en servicio en mayo de 1936 en la ruta Denver Zephyr de Burlington , que conectaba Chicago y Denver. Luego, el Burlington reemplazó esos conjuntos con un par de trenes de diez vagones parcialmente articulados en noviembre de 1936. El Burlington trasladó los conjuntos de seis gatos del Denver Zephyr al Twin Cities Zephyr , transfiriendo los vagones aerodinámicos originales de ese tren a otras rutas de Burlington. [6]
El último de los Zephyrs clásicos fue construido para la ruta Kansas City - Saint Louis General Pershing Zephyr de Burlington . Ese tren, que contenía el motor de 1000 hp más nuevo de GM y un acoplamiento convencional, entró en servicio en junio de 1939. Los trenes Zephyr originales de Burlington permanecieron en servicio en la era de la posguerra. El ferrocarril retiró el último de sus juegos de seis vagones en 1968 después de usarlo como Nebraska Zephyr .
El 31 de enero de 1935, el M-10000 de tres coches de Union Pacific entró en servicio entre Kansas City, Missouri , y Salina, Kansas , como The Streamliner . Posteriormente, el tren se convirtió en la ciudad de Salina según la convención de nomenclatura del ferrocarril para su creciente flota de trenes aerodinámicos propulsados por diésel. Union Pacific operó el M-10000 como un conjunto de tres vagones hasta que el ferrocarril fue retirado del conjunto en 1941. El desguace del tren en 1942 proporcionó duraluminio que se recicló para su uso en aviones militares en tiempos de guerra. [7]
Union Pacific también encargó la construcción de cinco trenes modificados que habían evolucionado a partir del diseño inicial del M-10000 . Esos trenes aerodinámicos inauguraron el servicio de alta velocidad del ferrocarril desde Chicago mientras llevaban los nombres de Ciudad de Portland (junio de 1935), Ciudad de Los Ángeles (mayo de 1936), Ciudad de San Francisco (junio de 1936) y Ciudad de Denver (junio de 1936). . El conjunto M-10001 tenía una única unidad de potencia que contenía un motor diésel Winton de 1200 CV. La unidad de potencia tiraba de seis vagones cónicos de perfil bajo que tenían la forma del tren M-10000 original de tres vagones . El conjunto del M-10002 consistía en una locomotora de cabina/booster de 1200+900 hp que arrastraba nueve vagones de la misma forma. Conjuntos de locomotoras de cabina/refuerzo de estilo automotriz con motores de 1200 hp impulsaron los conjuntos de la ciudad de San Francisco y la ciudad de Denver de Union Pacific . Los dos conjuntos de la ciudad de Denver comenzaron a prestar servicio con dos vagones más cortos que los conjuntos M-10002 y M-10004 , con vagones de lados rectos más espaciosos y pesados.
El servicio aerodinámico inicial de Union Pacific a la costa oeste consistió en cinco recorridos mensuales para cada ruta. El ferrocarril mantuvo su servicio nocturno diario en el tramo Chicago-Denver asignando tres juegos de locomotoras para dos trenes. Luego, el ferrocarril amplió ese establo con equipos de locomotoras tomadas de otros tramos. A pesar de los avances en los horarios de los trenes de larga distancia M-1000x "City", los registros de la flota de Union Pacific reflejaron las limitaciones de la tecnología de las locomotoras a la hora de satisfacer las demandas del servicio de larga distancia y de mayor capacidad. El M-10001 funcionó durante sólo 32 meses como ciudad de Portland antes de ser reemplazado, reingresó al servicio en el recorrido Portland-Seattle y se retiró en junio de 1939.
De manera similar, la M-10002 pasó 19 meses como la ciudad de Los Ángeles de Union Pacific , 39 meses como la ciudad de Portland y diez meses fuera de servicio a partir de julio de 1941. La locomotora luego sirvió en el recorrido Portland-Seattle hasta que el ferrocarril tomó volvió a estar fuera de servicio en marzo de 1943. Después de funcionar durante 18 meses como M-10004 de la ciudad de San Francisco , la locomotora pasó seis meses siendo renovada y luego sirvió a partir de julio de 1938 como una segunda unidad en la ciudad de Los Ángeles . Union Pacific retiró la locomotora en marzo de 1939. Union Pacific convirtió las unidades de potencia M-10001 y M-10004 en propulsores adicionales para los trenes de la ciudad de Denver . Los vagones del tren se convirtieron entonces en equipo de repuesto. Los dos trenes de la ciudad de Denver ( M-10005 y M-10006), después de canibalizar la energía de los M-10001 y M-10004 , permanecieron en servicio hasta 1953.
Las locomotoras eléctricas clase GG1 aportaron un estilo aerodinámico a la flota de locomotoras eléctricas del Ferrocarril de Pensilvania a finales de 1934. Mientras tanto, el Flying Yankee de Boston y Maine , idéntico al Zephyr original, entró en servicio entre Boston y Portland, Maine , el 1 de abril. 1935.
Los trenes Gulf, Mobile y Northern Railroad Rebel eran similares al Zephyr en forma, pero no estaban articulados. Diseñados por Otto Kuhler , los motores diésel-eléctricos con motor ALCO que construyó la American Car and Foundry Company se pusieron en servicio el 10 de julio de 1935.
Si bien la racionalización de las locomotoras de vapor tenía más que ver con el marketing que con el rendimiento, las locomotoras de nuevo diseño con tecnología de vapor de última generación podían viajar a altas velocidades. Los Atlantics de clase A de Milwaukee Road , construidos en 1935 para competir con el Twin Cities Zephyr , fueron los primeros "vapores" equipados para respaldar su estilo de velocidad adicional. En un recorrido del 15 de mayo de 1935 con la locomotora número 2 y un vagón dinamómetro, el ferrocarril documentó una velocidad máxima de 112,5 mph (181,1 km/h). Esta fue la velocidad autenticada más rápida alcanzada por una locomotora de vapor en ese momento, lo que convirtió a la número 2 en poseedora del récord de velocidad ferroviaria para vapor y la primera locomotora de vapor en superar las 110 mph (180 km/h). Este récord duró hasta que, al año siguiente, una locomotora alemana DRG Clase 05 lo superó.
El conjunto de trenes Illinois Central 121 fue el primero de los aerodinámicos Green Diamond que circulaban entre Chicago y St Louis. Era un tren articulado de cinco unidades (incluido el vagón motor) para servicio diurno. El conjunto construido por Pullman tenía el mismo formato de potencia y motor diésel Winton de 1200 hp que el M-10001, con algunos aspectos de estilo que se parecían a los conjuntos de trenes M1000x posteriores. Illinois Central hizo funcionar el tren 121 en el Green Diamond desde mayo de 1936 hasta 1947. Después de una revisión, el ferrocarril colocó el tren en el recorrido Jackson Mississippi - Nueva Orleans hasta que se retiró y desechó el juego en 1950. El estilo visual del nuevo Los trenes hicieron que las flotas existentes de locomotoras y vagones parecieran repentinamente obsoletas. Las líneas ferroviarias pronto respondieron agregando cubiertas aerodinámicas y diversos grados de mejora mecánica a las locomotoras más antiguas y rediseñando los vagones pesados.
La primera locomotora de vapor estadounidense en recibir ese tratamiento fue una de las locomotoras de clase J-1 Hudson del Ferrocarril Central de Nueva York (NYC) construida en 1930, que se reintrodujo con una cubierta aerodinámica y se llamó Commodore Vanderbilt en diciembre de 1934 . 8] El estilo Vanderbilt fue un diseño único de Carl Kantola. La siguiente incursión de la ciudad de Nueva York en un estilo aerodinámico fue el diseño exterior e interior completo de Henry Dreyfuss en 1936 de los trenes Mercury del ferrocarril . Raymond Loewy también diseñó en 1936 una cubierta art-deco con un esquema de frente de bala para las locomotoras clase K4 del Ferrocarril de Pensilvania . En 1937, Otto Kuhler utilizó una variación del diseño de frente de bala en una locomotora 4-6-2 construida para el aerodinámico Royal Blue de Baltimore y Ohio . Henry Dreyfuss utilizó una variación similar para los J-3a Super Hudson que arrastraban el 20th Century Limited y otros trenes expresos de Nueva York.
En 1937, Milwaukee Road introdujo la clase F7 Hudson en la ruta Twin Cities Hiawatha . Los Hudson podían navegar a más de 177 km/h (110 mph) y se decía que en ocasiones superaban los 193 km/h (120 mph). [9] Otto Kuhler diseñó los velocistas de Milwaukee Road con un estilo de "nariz de pala". Algunos de los detalles de la Clase 7 evocaban los de los Zephyrs .
También en 1937, Electro-Motive Corporation (EMC) (posteriormente incorporada a la Electro-Motive Division (EMD) de GM ) comenzó la producción de locomotoras diésel-eléctricas de pasajeros aerodinámicas, incorporando la construcción liviana de la carrocería y el frente redondeado y inclinado introducido con el Zephyr. y la cabina elevada detrás del morro de las locomotoras M-1000x. Uno de los primeros, el TA de EMC , fue una versión de 1200 caballos de fuerza producida para los Rock Island Rockets , una serie de seis trenes ligeros y semiarticulados de tres y cuatro vagones. EMC/EMD fabricó locomotoras diésel-eléctricas de unidad E aerodinámicas de 1937 a 1963. Estas incorporaron dos características de las locomotoras de diseño de desarrollo BB de 1800 hp anteriores de EMC , el formato bimotor y sistemas de control de unidades múltiples que facilitaron los conjuntos de locomotoras de cabina/refuerzo. .
Las unidades E trajeron suficiente energía para trenes de tamaño completo como el B&O Capitol Limited , el Super Chief de Atchison, Topeka y Santa Fe Railway (AT&SF) , y los mejorados City of Los Angeles y City of San Francisco de Union Pacific . que desafió la energía de vapor en todos los aspectos del servicio de pasajeros. EMC introdujo la producción estandarizada en la industria de las locomotoras, con las consiguientes economías de escala y procesos simplificados para ordenar, producir y dar servicio a las locomotoras. Como resultado, EMC pudo ofrecer una variedad de servicios de soporte que redujeron las barreras tecnológicas y de costos iniciales que de otra manera disuadirían las conversiones a energía diésel-eléctrica. Con la potencia y confiabilidad de las nuevas unidades diesel-eléctricas mejoradas con la locomotora EMC E3 de 2000 hp en 1938, las ventajas del diesel se volvieron lo suficientemente convincentes como para que un número creciente de líneas ferroviarias seleccionaran el diesel en lugar del vapor para los nuevos equipos de pasajeros. Las ventajas de potencia y velocidad máxima de las locomotoras de vapor de última generación fueron más que compensadas por las ventajas del diésel en cuanto a flexibilidad del servicio, tiempo de inactividad, costos de mantenimiento y eficiencia económica para la mayoría de los operadores.
La American Locomotive Company (ALCO), constructora de los velocistas Hiawatha, vio el diésel como el futuro del servicio de pasajeros e introdujo locomotoras aerodinámicas influenciadas por el diseño de las unidades E en 1939 . La sustitución del vapor por la energía diésel se vio interrumpida por la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, con una prima militar por la tecnología diésel que detuvo toda producción de locomotoras diésel para el servicio de pasajeros entre septiembre de 1942 y enero de 1945.
Se siguieron produciendo locomotoras de vapor aerodinámicas hasta principios de la posguerra. Entre las más distintivas se encuentran las locomotoras de tracción dúplex 6-4-4-6 tipo S1 y 4-4-4-4 tipo T1 del Ferrocarril de Pensilvania diseñadas por Raymond Loewy. [10] En términos de longevidad de servicio, las más exitosas fueron las locomotoras Southern Pacific GS-3 Daylight introducidas en 1938 y las locomotoras Norfolk y Western clase J introducidas en 1941. A diferencia de los diseños que encerraban completamente la caldera en una cubierta, la racionalización de Las locomotoras de las series GS-3/GS-4 consistían en una carcasa del horizonte al ras de la chimenea y un zócalo de elevación de humo a lo largo de la caldera que dejaba la caja de humo pintada de plata a la vista.
La tendencia de los aerodinámicos también llegó a Japón. En 1934, el Ministerio de Ferrocarriles ( Ferrocarriles del Gobierno Japonés , JGR) decidió convertir una de sus locomotoras de vapor de 3 cilindros clase C53 en un estilo aerodinámico. La locomotora seleccionada fue la nº 43 de la serie C53. Sin embargo, Hideo Shima , el ingeniero jefe de la conversión, pensó que la racionalización no tenía ningún efecto práctico en la reducción de la resistencia del aire, porque los trenes japoneses en ese momento no excedían una velocidad de 62 mph (100 km/h).
Por lo tanto, Shima diseñó la locomotora para crear un flujo de aire que alejara el humo de escape de la locomotora. No esperaba ningún efecto práctico en la reducción completa de la resistencia del aire, por lo que nunca intentó probar el consumo de combustible o la fuerza de tracción de la locomotora transformada. [11] El gobierno japonés planeó utilizar esta locomotora aerodinámica convertida en la ruta expresa de pasajeros entre Osaka y Nagoya. [12]
La locomotora reformada ganó mucha popularidad entre el público. Por lo tanto, JGR decidió construir 21 nuevas versiones aerodinámicas de la locomotora de la serie C55 (japonesa). Además, JGR construyó 3 locomotoras eléctricas aerodinámicas clase EF55 . Las unidades múltiples diésel Kiha-43000 y las unidades múltiples eléctricas Moha-52 también recibieron un estilo aerodinámico.
El Ferrocarril del Sur de Manchuria , que en ese momento estaba bajo control japonés, también diseñó la locomotora aerodinámica de la clase Pashina . El ferrocarril operaba el Asia Express , cuyo estilo estaba coordinado con el de las locomotoras Pashina. [11]
Estas locomotoras de vapor aerodinámicas requirieron muchas horas de trabajo para repararse debido a su carcasa. Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial , la falta de mano de obra experimentada empeoró los problemas. Como resultado, a muchas de las locomotoras se les quitó la carcasa. [11]
Las locomotoras Streamliner llegaron relativamente tarde a Australia. En 1937, se instalaron carcasas aerodinámicas en cuatro locomotoras clase S de Victorian Railways para el servicio Spirit of Progress entre Melbourne y Albury . Luego se instalaron carcasas similares en dos locomotoras de vía estrecha clase R de Tasmanian Government Railways para los expresos de Hobart a Launceston .
A pesar de las prioridades estratégicas de la Segunda Guerra Mundial, o quizás debido a ellas, se construyeron algunas nuevas locomotoras aerodinámicas en Australia durante e inmediatamente después de la guerra. Las primeras cinco locomotoras de la clase C38 de Nueva Gales del Sur eran modestamente aerodinámicas con narices cónicas distintivas, mientras que las doce locomotoras de la clase 520 de los Ferrocarriles de Australia del Sur presentaban una aerodinámica extravagante al estilo de la T1 del Ferrocarril de Pensilvania .
En todos los casos, la racionalización de las locomotoras de vapor australianas fue puramente estética, con impactos insignificantes en la velocidad de los trenes.
En Europa, la tradición aerodinámica cobró nueva vida después de la Segunda Guerra Mundial . En Alemania, los trenes DRG Clase SVT 137 reanudaron su servicio, pero a velocidades más lentas que antes de la guerra. Basado en el Kruckenberg SVT 137, el aerodinámico diesel-eléctrico Clase VT 11.5 de la Deutsche Bundesbahn (DB) (posteriormente rebautizado como DB Clase 601) construido en 1957 se utilizó como " Trans Europ Express (TEE)" para vuelos internacionales de alta velocidad. trenes.
A partir de 1965, el DB utilizó las aerodinámicas locomotoras eléctricas DB Clase 103 con trenes regulares para el servicio de alta velocidad. A partir de 1973, DB utilizó el DB Class ET 403, un tren eléctrico de cuatro unidades completamente aerodinámico con tecnología basculante. En Alemania del Este, se construyó el DR Class VT 18.16 para el servicio expreso internacional.
La SBB suiza y la NS holandesa adquirieron cinco trenes diésel-eléctricos RAm TEE I (suiza) y NS DE4 (holandesa) para los servicios Zúrich - Ámsterdam y Ámsterdam- Bruselas -París. Un juego se perdió en un accidente en 1971. Los cuatro juegos restantes operaron como trenes TEE hasta 1974, fueron transferidos a Canadá para su uso en Ontario Northland Railway (ONR) en 1976. La ONR operó tres trenes en su línea Toronto - Moosonee como Northlander hasta 1992.
A partir de 1961, la SBB utilizó para el servicio TEE el RAe TEE II , un conjunto de cinco trenes eléctricos aerodinámicos compatibles con cuatro sistemas diferentes de electrificación ferroviaria . Italia utilizó trenes de antes de la guerra y trenes nuevos que desarrollaron los Ferrocarriles Estatales Italianos (Ferrovie dello Stato (FS)). Los nuevos trenes incluían la Clase FS ETR 250 ("Arlecchino") , la ETR 300 ("Settebello") , la ETR 401 ("Pendolino") , la ETR 450 ("Pendolino") y la ETR 500 .
El servicio Streamliner terminó temporalmente en el Reino Unido con el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Durante la guerra, a las locomotoras aerodinámicas LNER y LMS se les eliminó parte de su racionalización para facilitar el mantenimiento. A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, el estado de los ferrocarriles estaba mejorando a medida que se corrigían las condiciones deterioradas de las vías causadas por los retrasos en los trabajos de mantenimiento. Las reparaciones y nuevas mejoras permitieron a los ferrocarriles proporcionar vías principales adicionales para los trenes de alta velocidad.
Los primeros experimentos con servicios aerodinámicos diésel en el Reino Unido fueron los trenes Blue Pullman introducidos en 1960 y retirados en 1973. Estos proporcionaban servicios comerciales de lujo a 90 mph (140 km/h), pero tuvieron un éxito marginal y circulaban sólo un poco más rápido que los convencionales. servicios. Al Blue Pullman le siguió la investigación sobre trenes aerodinámicos y trenes basculantes que llevaron al icónico InterCity 125 ( Clase 43 ), que ofrece servicios de trenes de 125 mph (201 km/h) en todo el Reino Unido.
El servicio de alta velocidad con el tren eléctrico alemán ICE 1 (Clase 401) comenzó en 1991. El tren, que en servicio público ha viajado a velocidades de hasta 174 millas por hora (280 km/h), batió el récord de velocidad que estableció el primer La DMU "Flying Hamburger" había puesto en marcha en 1933 un viaje entre Hamburgo y Berlín.
Un tren de prueba de alta velocidad TGV estableció un récord mundial para el tren con ruedas más rápido, alcanzando 357 mph (575 km/h) en 2007. [13] Los servicios TGV convencionales operan a hasta 200 mph (322 km/h) en el LGV Est , LGV Rhin-Rhône y LGV Méditerranée . [14] Los vehículos motorizados del TGV Euroduplex (2N2) , que comenzó a operar comercialmente en 2011, tienen un morro más aerodinámico que los TGV anteriores.
En 2015, Eurostar comenzó a operar la unidad eléctrica múltiple (EMU) British Rail Class 374 , también conocida como Eurostar e320, en sus servicios de alta velocidad a través del Eurotúnel . El tren sirve destinos más allá de las rutas principales de Eurostar hasta la estación Gare du Nord en París y la estación de tren Bruselas-Sur . [15] Propiedad de Eurostar International Limited y capaces de operar a 199 mph (320 km/h), los trenes de aluminio son versiones de dieciséis unidades del Siemens Velaro . [dieciséis]
El servicio de vapor de alta velocidad continuó en los Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial, pero se volvió cada vez más antieconómico. Los Super Hudsons de New York Central quedaron fuera de servicio en 1948 cuando la línea se convirtió a diésel para el servicio de pasajeros. Milwaukee Road retiró sus locomotoras de vapor Hiawatha de alta velocidad entre 1949 y 1951. La última de las efímeras locomotoras de clase T1 del Ferrocarril de Pensilvania quedó fuera de servicio en 1952. Todas esas locomotoras icónicas fueron desechadas. Las últimas locomotoras de vapor construidas fueron tres locomotoras Norfolk y Western clase J en 1950, que operaron hasta 1959.
En 1951, la Comisión de Comercio Interestatal implementó regulaciones que restringían la mayoría de los trenes a velocidades de 79 mph (127 km/h) o menos, a menos que se instalaran paradas automáticas de trenes , control automático de trenes o señalización en la cabina . [17] Las nuevas regulaciones minimizaron una de las ventajas clave de los viajes en tren sobre el automóvil, que se convirtió en una alternativa cada vez más atractiva a medida que avanzaba la construcción de sistemas de carreteras en la posguerra. Los operadores ferroviarios comercializaban sus servicios basándose en visitas turísticas de lujo, ya que las aerolíneas competían cada vez más con las líneas ferroviarias en viajes de larga distancia.
A mediados de la década de 1950, hubo varios intentos de revivir el concepto de aerodinámico personalizado y liviano. Ninguno de estos proyectos logró ningún impacto duradero en el servicio de pasajeros.
El proyecto Train X , promovido por primera vez por Robert R. Young a más tardar en 1948, [18] dio como resultado locomotoras Baldwin RP-210 de bajo perfil combinadas con vagones articulados de aluminio de Pullman-Standard . En 1956 se construyeron dos trenes para el Ohio Xplorer del Ferrocarril Central de Nueva York y el Dan'l Webster del Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . La pareja era problemática y fue retirada del servicio en 1960. [19]
El proyecto de GM , originalmente llamado Tren Y , [20] se comercializó como Aerotrain . Presentaba una locomotora diésel-eléctrica EMD LWT12 futurista de estilo automotriz que tiraba de vagones de aluminio adaptados del diseño de autobús de larga distancia de GM. [21] Se produjeron dos trenes en 1955 y fueron probados por varios ferrocarriles, pero no se recibieron pedidos. Las dos unidades de demostración finalmente se vendieron a Rock Island Line , que ya operaba un EMD LWT12 emparejado con automóviles Talgo II de ACF Industries como Jet Rocket . Rock Island los operó en servicio de cercanías hasta 1966.
El proyecto Speed Merchant también produjo sólo dos ejemplos. Consistían en locomotoras Fairbanks-Morse P-12-42 combinadas con vagones Talgo II de ACF Industries, y fueron utilizadas por el ferrocarril de Boston y Maine para el servicio de cercanías y por John Quincy Adams del ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . Ambos fueron jubilados en 1964.
En 1956, Budd Company produjo un único tren DMU de seis vagones, liviano y aerodinámico que el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford operaba como Roger Williams . Después de un corto período de tiempo en servicio de alta velocidad, el tren se dividió y los vagones se utilizaron en servicio con los otros RDC de New Haven .
La llegada de los viajes en avión a finales de la década de 1950 provocó una nueva ronda de competencia de precios por parte de las aerolíneas para viajes de larga distancia, lo que afectó gravemente el número de pasajeros y la rentabilidad del servicio ferroviario de pasajeros de larga distancia. Las regulaciones gubernamentales obligaron a los ferrocarriles a continuar operando el servicio ferroviario de pasajeros, incluso en rutas largas donde, argumentaron los ferrocarriles, era casi imposible obtener ganancias.
A diferencia de la infraestructura aérea y automotriz, que los gobiernos federal y estatal subsidian, los ingresos operativos respaldan por completo la infraestructura ferroviaria de propiedad privada en Estados Unidos. Por lo tanto, a finales de la década de 1960, la mayoría de los operadores ferroviarios buscaban interrumpir por completo el servicio de pasajeros.
El concepto aerodinámico personalizado y liviano revivió nuevamente en la década de 1960 con el UAC TurboTrain . Estos trenes articulados utilizaban motores de turbina de gas en lugar de motores diésel alternativos para la potencia de tracción. Fueron operados por Penn Central y luego Amtrak de 1969 a 1976, y en Canadá por Canadian National y luego Via Rail de 1969 a 1982.
Algunas locomotoras eléctricas GG1 que alguna vez operó el Ferrocarril de Pensilvania permanecieron en servicio hasta 1983. Las últimas unidades EMD E en servicio regular se retiraron en 1993.
Amtrak ha operado casi todos los sistemas ferroviarios de pasajeros de larga distancia en los Estados Unidos desde 1971. La búsqueda de la compañía ferroviaria financiada con fondos públicos por una mayor eficiencia de combustible la ha llevado a adquirir y operar locomotoras diesel-eléctricas GE Genesis . Al hacerlo, Amtrak reintrodujo la construcción de carrocería liviana y aerodinámica en la que el Zephyr había sido pionero en la década de 1930.
Desde 2000, Amtrak ha operado trenes de pasajeros Acela de alta velocidad (llamados Acela Express hasta 2019) que viajan a velocidades de hasta 150 mph (240 km/h) en el corredor noreste de Boston - Washington, DC . [22] Los gobiernos estatales y otros en muchas áreas de los Estados Unidos han considerado la construcción de nuevas líneas de alta velocidad, pero los viajes en tren son mucho menos comunes en los Estados Unidos que en Europa o Japón.
En 2008, los votantes de California aprobaron bonos para iniciar la construcción de la línea del Tren de Alta Velocidad de California , que conectaría el Área de la Bahía de San Francisco , el Valle Central y el Sur de California . La construcción del primer segmento, entre Bakersfield y Merced en el Valle Central, comenzó en 2015.
Después de 26 años de servicio y de viajar más de 3.000.000 de millas (4.800.000 km), el Pioneer Zephyr fue al Museo de Ciencia e Industria de Chicago . El Flying Yankee , el tercer aerodinámico que entra en servicio, está siendo restaurado a su condición operativa. La locomotora Silver Charger del tren General Pershing Zephyr permaneció en servicio hasta 1966 y también está en proceso de restauración.
En diciembre de 1974, el aerodinámico Southern Pacific 4449 "Daylight", propulsado por vapor, salió de una exhibición pública al aire libre para someterse a una restauración y repintado que le permitió tirar del American Freedom Train , que recorrió los 48 Estados Unidos contiguos como parte del programa nacional. 1976 Celebración del Bicentenario . [23] Con la excepción de interrupciones ocasionales por mantenimiento e inspecciones, la locomotora restaurada ha operado en servicio de excursiones en toda esa zona desde 1984. [24]
La locomotora a vapor número 611 de la clase J1 de Norfolk and Western Railway, dos veces restaurada , operó en servicio de excursiones dentro de los Estados Unidos de 1982 a 1994 y de 2015 a 2017. [25] La locomotora ha viajado para exhibirse en eventos especiales. [26]
Ejemplos de las locomotoras EMC EA , E3 , E5 y E6 de "nariz inclinada" anteriores a la Segunda Guerra Mundial se exhiben en el Museo del Ferrocarril de Baltimore y Ohio , el Museo del Transporte de Carolina del Norte , el Museo del Ferrocarril de Illinois y el Museo del Ferrocarril de Kentucky . El E5 revestido de acero inoxidable se combina ocasionalmente con uno de los juegos de vagones originales Denver Zephyr para el servicio de excursiones. En 2017, la unidad Rock Island No. 630 E6 estaba en restauración para exhibirla en Iowa.
Las locomotoras EMD LWT12 y varios vagones de pasajeros de los dos Aerotrains de GM se encuentran actualmente en exhibición en los Estados Unidos. El Museo Nacional del Ferrocarril en Green Bay, Wisconsin, ahora exhibe la locomotora Aerotrain No. 2 de Chicago, Rock Island y Pacific Railroad y dos vagones de pasajeros. [21] [27] El Museo Nacional de Transporte en Kirkwood, Missouri (cerca de St. Louis ) exhibe la locomotora número 3 de Rock Island y dos vagones de pasajeros. [21] [28]
Después de la Segunda Guerra Mundial, los ferrocarriles japoneses favorecieron los trenes de unidades múltiples , incluso en sus líneas principales. En 1949, los Ferrocarriles Nacionales de Japón (JNR) lanzaron las EMU de la serie 80 para su uso en trenes de larga distancia. Los autocares principales de la serie 80 construidos después de 1950 incorporaron un diseño aerodinámico.
En 1957, Odakyu Electric Railway lanzó las EMU de la serie 3000 . El diseño exterior se desarrolló utilizando un túnel de viento destinado a aviones.
Un Odakyu 3000 estableció un récord mundial de velocidad ferroviaria de (90 mph (145 km/h)) para un tren de vía estrecha. Por tanto, los trenes de unidades múltiples demostraron ser adecuados para trenes de larga distancia con el JNR Serie 80 y para trenes de alta velocidad con el Odakyu 3000.
Estas experiencias llevaron al desarrollo del primer Shinkansen , el Serie 0 . El Odakyu 3000 influyó mucho en la serie 0, que también se desarrolló mediante un túnel de viento.
Los autocares principales de la serie 0 se desarrollaron utilizando un Douglas DC-8 como referencia. A una velocidad de 193 km/h (120 mph), el estilo aerodinámico del "tren bala" de la serie 0 tuvo un efecto sustancial en la reducción de la resistencia del aire. [29]
En 2020, la Central Japan Railway Company (JR Central) comenzó a operar el N700S , la incorporación más reciente al Shinkansen de la serie N700 . El tren de 16 vagones alcanzó su velocidad de diseño de 225 mph (362 km/h) en pruebas realizadas en 2019 en el Tokaido Shinkansen . [30]
Actualmente, JR Central está desarrollando y probando el tren maglev de alta velocidad de la serie L0 . JR Central planea utilizar el tren aerodinámico en la línea ferroviaria Chūō Shinkansen entre Tokio y Nagoya , que está en construcción. El ferrocarril espera abrir la línea en 2027 y posteriormente extenderla hasta Osaka . [31] [32]
Un tren de la serie L0 de siete vagones estableció un récord mundial de velocidad ferroviaria de 374 mph (603 km/h) en 2015. [31] El ferrocarril planea operar el tren a una velocidad máxima de 310 mph (500 km/h) cuando esté en servicio renovado. [33] La velocidad del tren superaría la del tren eléctrico comercial más rápido del mundo, el maglev chino de Shanghai , cuya velocidad de crucero es de 268 mph (431 km/h). [31] [34]
En todo el mundo, muchos, si no la mayoría, de los trenes de pasajeros de alta velocidad están ahora optimizados. Las velocidades siguen aumentando a medida que los servicios ferroviarios de alta velocidad se convierten en el servicio ferroviario normal de larga distancia.
Las primeras versiones de los tranvías del PCC (Comité de la Conferencia de Presidentes) se denominaban Streamliners en Norteamérica. Sin embargo, los estudios aerodinámicos aparecieron mucho antes en el ámbito interurbano , es decir, entre los precursores del reciente tren ligero . En 1905, la Comisión de Pruebas de Ferrocarriles Eléctricos inició una serie de pruebas para desarrollar un diseño de carrocería que redujera la resistencia al viento a altas velocidades.
Se suspendieron tramos de vestíbulo de diferentes formas independientemente de la carrocería, con un dinamómetro para medir la resistencia de cada uno. Se realizaron más de 200 recorridos de prueba a velocidades de hasta 70 mph (aprox. 112 km/h) con extremos de vestíbulo parabólicos, en cuña, estándar y planos.
Los resultados de las pruebas indicaron que una parte delantera con forma parabólica reducía la resistencia al viento a altas velocidades por debajo de la del perfil redondeado convencional. Sin embargo, con los pesados vagones de esa época y las velocidades moderadas, no se lograron economías operativas significativas. La racionalización se descartó durante otro cuarto de siglo. [35]
Sin embargo, a partir de la década de 1920, se utilizaron aleaciones más fuertes, metales livianos y un mejor diseño para reducir el peso de la carrocería, lo que a su vez permitió el uso de bogies y motores más pequeños con las correspondientes economías en el consumo de energía. En 1922, GC Kuhlman Car Company construyó diez vagones ligeros para el ferrocarril Western Ohio. [36]
Después de una elaborada investigación en el túnel de viento , la primera en la industria ferroviaria, [37] la JG Brill Company fabricó en 1931 sus primeros vagones Bullet , capaces de alcanzar velocidades superiores a 90 mph (145 km/h). [38] Con 52 asientos, pesaban sólo 26 toneladas. Algunos permanecieron en uso durante casi 60 años.
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Muchos autobuses adoptaron una apariencia elegante y aerodinámica en la década de 1930 [39] y las pruebas demostraron que el diseño aerodinámico reducía los costos de combustible. [40]
A partir de 1934, Greyhound Lines trabajó con Yellow Coach Manufacturing Company para sus autobuses Serie 700 , primero para los prototipos de la Serie 719 en 1934 y desde 1937 como cliente exclusivo de los autobuses Serie 743 de Yellow. Greyhound los nombró "Super Coach" y compró un total de 1256 entre 1937 y 1939. [41]
General Motors también construyó doce Futurliners aerodinámicos para su Desfile del Progreso de 1936 y, más tarde, para la Feria Mundial de Nueva York de 1939 y sus exhibiciones itinerantes. [42] El popular GMC PD-4501 Scenicruiser de dos niveles , que GM fabricó para Greyhound Lines entre 1954 y 1956, ejemplificó la mayor racionalización que se produjo en los diseños de autobuses de la compañía en los años que siguieron a la Segunda Guerra Mundial. [43]
A partir de la década de 1910, los ingenieros intentaron incorporar la aerodinámica a la forma de los automóviles. Algunos de estos coches entraron en producción.
Cronológicamente:
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Muchos automóviles de producción han tenido carrocerías aerodinámicas. Entre estos se encuentran, cronológicamente por primer año de producción:
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Los coches de carreras que establecen récords mundiales de velocidad en tierra se han modernizado en gran medida. Éstas incluyen:
Muchos camiones pequeños y cabezas tractoras para tirar de semirremolques están modernizados para mejorar la aerodinámica.
Los fabricantes de remolques para animales (caravanas) y para animales utilizan la racionalización para que los remolques sean más fáciles de remolcar. Los fabricantes actuales y pasados incluyen Airstream , Avalon, Avion, Boles Aero, Bonair Oxygen, Curtis Wright, Knaus Tabbert, Silver Streak, Spartan, Streamline y Vagabond.
Las motocicletas aerodinámicas que establecen récords de velocidad en tierra incluyen:
Las motocicletas aerodinámicas diseñadas para reducir el uso de energía incluyen:
Los carenados de bicicletas ayudan a racionalizar el vehículo y al ciclista. Las bicicletas y triciclos , verticales y reclinados, impulsados por humanos , denominados velomóviles , que están parcial o completamente cerrados para obtener ventajas aerodinámicas y protección contra las inclemencias del tiempo, llevan la racionalización aún más lejos. Aunque muchos velomóviles son recreativos, los velomóviles de dos ruedas han establecido varios récords de velocidad en bicicleta . [60]
El ferry de pasajeros y automóviles de estilo Streamline Moderne MV Kalakala recibió su modernización durante una reconstrucción de 1933-1935. El barco operó en Puget Sound, cerca de la costa noroeste del estado estadounidense de Washington hasta 1967. Fue desguazado en 2015. [61]
Muchos restaurantes estadounidenses de carretera construidos desde la década de 1930 han tenido exteriores e interiores simplificados. [62] En 1939, Roland Stickney diseñó un restaurante llamado Sterling Streamliner . Construido por John B. Judkins Company , una empresa que también fabricaba carrocerías de automóviles personalizadas, [63] la producción del restaurante prefabricado cesó en 1942 al comienzo de la participación estadounidense en la Segunda Guerra Mundial.
Las formas redondeadas de uno o ambos extremos de los comensales Sterling Streamliner se parecían a la nariz curva e inclinada de la estilizada locomotora plateada del Burlington Zephyr . [63] [64] Uno de esos Sterling Streamliner con dos extremos redondeados se construyó en 1940 y se instaló como Jimmy Evans Flyer en New Bedford, Massachusetts . En la década de 1960, el edificio se trasladó al pueblo de Pocasset en la ciudad de Bourne, Massachusetts , en Cape Cod , donde recibió el nombre de My Tin Diner . [sesenta y cinco]
En 2000, un pirómano dañó gravemente el My Tin Diner cuando le prendió fuego. En 2003, la estructura se trasladó a un campo junto a Handy Hill Creamery cerca de Hix Bridge Road en Westport, Massachusetts , mientras se hacían planes para restaurarla a condiciones de funcionamiento. Sin embargo, aunque se inició la restauración, no se completó. Visible desde la carretera, la estructura abandonada era el único Sterling Streamliner con dos extremos redondeados que aún sobrevivía en 2019. [65]
Solo un Sterling Streamliner estuvo abierto al público en 2020: el Modern Diner en Pawtucket, Rhode Island . Esa estructura, que fue incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1978, tiene un extremo inclinado redondeado y un extremo vertical plano. Aunque el techo del edificio alguna vez fue plateado, ahora es granate . [66]
Chicago, Rock Island y Pacific RR... "Aerotrain No. 2" en el Museo Nacional del Ferrocarril, Green Bay, 8/70.
El productor Jim Kirchherr visita el Museo del Transporte donde se exhibe el GM Aerotrain.Vídeo: 9:12 minutos.
El Aerotrain exhibido en el Museo del Transporte no estuvo a la altura de su fama como "el tren del futuro" a pesar de su estilo moderno y sus innovaciones de ingeniería.Vídeo: 8:06 minutos.
A través de una serie de importantes actualizaciones y modificaciones, el autocar Modelo 719 de Dwight Austin evolucionó hasta convertirse en los súper autocares Greyhound con aire acondicionado y propulsión diésel de finales de los años treinta y cuarenta... Se construyeron 1.256 autocares amarillos modelo 743 hasta 1939.
Incluso las luces traseras son estilizadas.
El Zephyr fue un éxito en aerodinámica.
{{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)y fotografías Archivado el 7 de mayo de 2021 en Wayback Machine.El tercer restaurante de la propiedad es el Jimmy Evans Flyer, un Sterling Streamliner de 1940.... Es el único Streamliner de doble extremo que queda. Este restaurante estaba ubicado originalmente en New Bedford, MA . En la década de 1980, se trasladó a Pocasett . En 2000, estaba funcionando como My Tin Man Diner cuando sufrió graves daños en un incendio. Ha estado aquí desde 2003.
Si no ha visto los artículos de noticias anteriores, el restaurante My Tin Man original resultó dañado en un incendio el 24 de noviembre de 2000. Casi tres años después, lo que quedaba de un Sterling Streamliner de 1941 se trasladó a un campo junto a Handy Hill Creamery. , en Westport, MA. Si bien parece dudoso que sea restaurado, Steve Harwin de Diversified Diners ha recuperado a muchos comensales que otros pensaban que no podían ser restaurados. Cuando visitamos el restaurante el domingo pasado, Barbara Lind estaba afuera preparando las cosas para una inspección antes de la aprobación de la reapertura. Ella amablemente nos dio un recorrido y habló sobre lo que tomó reabrir el antiguo Wendell's. El estado del restaurante se había deteriorado con el paso de los años y permaneció desocupado durante los últimos tres años. La imagen de la derecha sólo puede mostrar una parte de este arduo trabajo y determinación. Esperamos volver a visitarnos. Se espera que el restaurante Tin Man esté abierto de 7 a. m. a 7 p. m.
Uno de los comensales es el ex Jimmy Evans Flyer de New Bedford. Los otros, según un sitio web llamado Roadside Diner, son el antiguo Route 66 Diner y Tin Man Diner.
Sanford había planeado restaurar los comensales y abrirlos al público, pero no pudo obtener permiso para conectarlos a un pozo existente utilizado por Handy Hill.
El presidente de los concejales, J. Duncan Albert, dijo que, según las regulaciones estatales, el pozo no es lo suficientemente grande para atender a los tres comensales además de a Handy Hill.
Sin embargo, Sanford dijo que "el proyecto aún continúa" y que estaban buscando una ubicación para un nuevo pozo.
True Diner
33-55 Hix Bridge Rd Westport, Massachusetts 02790
Notas: HW96+WV Westport, Massachusetts
Originalmente Jimmy Evans Flyer en New Bedford; se mudó a Pocasset en los años 80; conocido por última vez como My Tin Man Diner. Devastado por un incendio provocado en 2002; Se mudó aquí en 2003. En muy mal estado. Sólo el Sterling Streamliner de doble extremo superviviente.
{{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)y fotografías Archivado el 7 de mayo de 2021 en Wayback Machine.