La RP-210 fue una locomotora aerodinámica de 1000 hp (750 kW) construida en 1956 por Baldwin-Lima-Hamilton , específicamente para operar con los vagones experimentales Train-X totalmente de aluminio que fueron construidos por la Pullman-Standard Car Manufacturing Company . El modelo representó el intento de Baldwin de entrar en el mercado de locomotoras ligeras de pasajeros, pero solo se produjeron tres de las unidades diésel-hidráulicas de baja altura . La primera RP-210 fue construida para el New York Central Railroad para impulsar su tren Ohio Xplorer entre Cleveland, Columbus y Cincinnati, y un par fue comprado por el New York, New Haven and Hartford Railroad para hacer funcionar su Dan'l Webster , que circulaba entre la ciudad de Nueva York y Boston. [1] [2]
Las RP-210 de New Haven , con sus tres sistemas de energía independientes, estaban entre las locomotoras de ferrocarril más complejas de Estados Unidos. Presentaban un motor principal alemán con transmisión hidráulica , un motor diésel auxiliar y un generador para la energía del tren y dos motores de tracción eléctricos energizados externamente . New York Central solicitó una unidad de refuerzo, pero no se construyó ninguna. La singular RP-210 fue el último diseño de locomotora que llevó el nombre de BLH. Junto con los trenes livianos que impulsaba, la RP-210 no tuvo éxito en la consecución de los objetivos establecidos y su vida útil fue corta. Baldwin-Lima-Hamilton esperaba vender más a New Haven, pero NH optó por 60 locomotoras FL9 de EMD , que demostraron ser todo lo que la RP-210 no era.
Las locomotoras New Haven y New York Central eran hermanas cercanas, pero no gemelas físicas ni mecánicas. La diferencia más obvia era el tradicional morro de tiburón Baldwin que se encontraba en la máquina New York Central. Las tres unidades de 99 toneladas cortas (88 toneladas largas) medían 17,91 m de largo por 3,20 m de ancho por 3,35 m de alto, y estaban configuradas con una disposición de ruedas B-2 , con solo los dos primeros ejes propulsados por diésel y engranados para alcanzar una velocidad de 190 km/h.
El motor diésel principal alemán Maybach MD-655 de doce cilindros y 1000 caballos de fuerza (750 kW) de la RP-210 estaba montado rígidamente sobre la transmisión hidráulica Mekydro (rebautizada como Mechydro por Baldwin) en el bogie delantero de la locomotora y pivotaba con ella. Un motor Maybach auxiliar (un MD-440 hp (330 kW) turboalimentado de 8 cilindros en la unidad NYC y un MD-330 hp (245 kW) turboalimentado de 6 cilindros en las unidades New Haven) alimentaba los accesorios de las locomotoras, con un generador de 480 voltios para proporcionar energía en la cabecera para la iluminación del tren, el aire acondicionado y otras cargas auxiliares.
También se instalaron dos pequeños motores de tracción eléctrica de 150 hp (110 kW) en cada locomotora New Haven. [1] Estos debían obtener su energía de CC de 660 voltios del sistema Third Rail (tercer carril) de New York Central cuando el tren se moviera a través de los últimos kilómetros del túnel de Park Avenue (ferrocarril) hasta la Grand Central Terminal de la ciudad de Nueva York . Como la velocidad de la vía allí está limitada a 35 mph (56 km/h) o menos, los pequeños motores de tracción en la parte delantera y trasera del tren liviano (una combinación de 600 hp (450 kW)) se consideraron adecuados.
La Pullman-Standard Car Manufacturing Company entregó el Dan'l Webster al New Haven Railroad a principios de octubre de 1956. El New Haven comenzó entonces a realizar pruebas en su ruta costera entre Boston y Nueva York. En las últimas 12,8 millas del viaje en dirección oeste, los trenes pasaban por la División Harlem electrificada de tercer carril del New York Central Railroad . Las últimas 3 millas de esta ruta pasaban por el túnel de Park Avenue del ferrocarril hasta la Grand Central Terminal. Aquí, la locomotora RP-210 tuvo que apagar su motor diésel y utilizar motores de tracción eléctricos.
Para satisfacer la necesidad de un funcionamiento con doble motor, los talleres eléctricos Van Nest de New Haven, con sede en el Bronx , inicialmente equiparon las unidades Baldwin con una zapata de contacto de tercer carril por lado, atornillada a un soporte de caja de cojinete reforzado en el eje delantero del bogie trasero de la locomotora. Esta colocación fue necesaria debido al espacio inusualmente amplio entre los ejes del bogie delantero de la locomotora en el diseño diésel-hidráulico.
Sin embargo, la experiencia había demostrado que una locomotora necesitaba dos zapatas colectoras de energía por lado, lo más espaciadas posible. Esto permitía que una de ellas fallara y también limitaba la posibilidad de que (si el tren se veía obligado a detenerse de repente) la zapata de contacto de la locomotora pudiera quedarse corta en la siguiente sección de energía del tercer carril. La potencia reducida de los pequeños motores de tracción del RP-210 (300 hp), al tener solo la unidad locomotora delantera o trasera del Dan'l Webster posicionada para obtener energía del tercer carril, habría dificultado la aceleración del tren (aproximadamente 390 toneladas con pasajeros) desde una parada, lo que potencialmente hacía necesario encender el motor diésel del RP-210 para moverlo a la siguiente sección de energía disponible en la vía y potencialmente alienar a los pasajeros con los gases de escape.
Por lo tanto, los ingenieros y mecánicos de Van Nest se apresuraron a diseñar un soporte de longitud completa para el bogie principal del RP-210 y le colocaron un conjunto de zapata de contacto poco convencional. Completaron su trabajo justo antes de la tirada de prensa previa a la inauguración del tren, programada para el 7 de enero de 1956, y el servicio regular comenzaría al día siguiente. Los supervisores del taller eléctrico desaconsejaron poner en servicio las nuevas zapatas del tercer carril sin realizar las pruebas adecuadas, pero un superior desestimó su recomendación. [3]
El 7 de enero, el Dan'l Webster partió de Boston con el presidente de New Haven, George Alpert, y unos 225 periodistas, promotores, políticos y gerentes de ferrocarriles a bordo para el recorrido de prensa. Las cosas fueron bastante bien hasta que el tren se unió de la vía n.° 1 de New Haven a la vía n.° 2 de New York Central, frente a la torre JO en Woodlawn Junction en el norte del Bronx. Había una zapata de contacto en la unidad RP-210 de popa desalineada con la parte inferior del tercer riel, al pasar por el punto de cambio. El contacto dañado rozó el riel energizado, creando un arco eléctrico a tierra que incendió el bogie de la locomotora y comenzó a derretir el faldón lateral de aluminio que estaba encima. [3] [4]
El tren hizo entonces una parada de emergencia en la vía rápida en dirección sur en la estación Woodlawn . Las unidades del Departamento de Bomberos y de la Policía de Nueva York acudieron al lugar y el servicio principal se interrumpió durante dos horas. Excepto la locomotora RP-210 trasera y el último vagón (que no se pudo separar debido a los daños causados por el fuego), el resto del Dan'l Webster finalmente continuó hasta Grand Central en la ciudad de Nueva York.
Mientras era remolcado de regreso a los talleres de Van Nest por una locomotora de maniobras, el vagón liviano conectado a la locomotora dañada descarriló cerca de la estación de Pelham en el condado de Westchester , lo que resultó en un retraso adicional de cuatro horas para los pasajeros nocturnos. El 21 de enero, la revista Time coronó el fiasco de relaciones públicas con una noticia nacional titulada "El diablo y Daniel Webster". [3] [4]
El servicio inaugural del tren ligero se pospuso hasta el 25 de marzo, y las unidades RP-210 sufrieron más modificaciones en sus contactos de alimentación del tercer carril. Se modificó un mecanismo más grande y tradicional, que la New Haven había fijado regularmente a las cajas de cojinetes de sus locomotoras eléctricas, para que se adaptara a los bogies delanteros y traseros. Las pruebas de invierno sufrieron algunas complicaciones debido a la nieve y el hielo, pero esto no era inesperado con las operaciones del tercer carril y podría considerarse que se aliviaría con el cambio de estación. [3]
Quedaba por resolver otro desafío en materia de tracción eléctrica. Entre las calles 47 y 59, la complejidad de los cambios de vía de Grand Central no permitía una longitud ininterrumpida de 3.er carril junto a las vías. Por eso, cuando se diseñó la electrificación en 1905, se instaló un carril elevado energizado para llenar estos vacíos de energía. Todas las locomotoras eléctricas de New Haven y New York Central que operaban en la terminal estaban equipadas con un pequeño pantógrafo de techo con tensión de resorte, montado sobre un poste telescópico que se extendía hasta la fuente de alimentación elevada.
Con una altura de tan solo 3,3 metros (unos 60 centímetros menos que el promedio), las locomotoras de baja altura de Baldwin volvieron a presentar un problema que no se había encontrado antes. El pantógrafo tradicional montado en el techo no podía extenderse lo suficiente para alcanzar el riel de alimentación de CC de 660 voltios que se encontraba en la parte superior. Los ingenieros de Van Nest de New Haven se dieron cuenta de que se necesitaría un pequeño pantógrafo (transporte) de estilo diamante para alcanzar la altura requerida. Encontraron su solución en lo alto de los vagones del metro de la Extensión Revere de la Línea Azul de Boston (MBTA) . [3]
El Xplorer de la línea New York Central comenzó una gira promocional por todo el sistema el 3 de junio de 1956, que incluyó una exhibición en la Grand Central Terminal de Nueva York. El tren entró en servicio comercial el 15 de julio de 1956, como Ohio Explorer , entre Cleveland y Cincinnati. Continuó en la ruta hasta el 17 de agosto de 1957, cuando fue degradado a trayectos de cercanías entre Chicago, Illinois, y Elkhart, Indiana, como trenes #741 y #210. A fines de 1958, finalmente fue retirado de la operación. El Dan'l Webster de New Haven duró menos de 15 meses en servicio, desde el 25 de marzo de 1957 hasta el 5 de junio de 1958. [5]
Ambos trenes sufrieron problemas de conducción deficientes y numerosos problemas mecánicos, incluido el sobrecalentamiento de la transmisión en el tren motriz diésel-hidráulico de Maybach. Los mecánicos de carretera no estaban familiarizados con el motor principal extranjero y dijeron que tuvieron que buscar componentes de hardware métricos en los concesionarios locales de Volkswagen . Los manuales de mantenimiento de Maybach suministrados para los motores diésel solo estaban disponibles en alemán. [1]
En los talleres Collinwood de la Central de Nueva York en Cleveland, donde la RP-210 y su tren se convirtieron en visitantes frecuentes, los equipos de mantenimiento bautizaron al nuevo equipo como Mighty Mouse (Ratón poderoso) , por su estatura relativamente diminuta y el efecto de bigotes y boca sugerido por el logotipo en la parte delantera con forma de tiburón de la locomotora. La nueva respuesta liviana del ferrocarril a los problemas del servicio de pasajeros parecía encajar con el lema del personaje de Terrytoons : "¡Aquí vengo a salvar el día!". Sin embargo, numerosas frustraciones mecánicas pronto llevaron a los trabajadores de la compañía a rebautizar la locomotora diésel-hidráulica del tren como "Xploder" .
En New Haven, los problemas con el motor se vieron agravados por las dificultades constantes para posicionar y mantener los contactos del tercer carril. Esto dio lugar a que el Dan'l Webster tuviera que trasladarse a la ruta Springfield (New Haven-Hartford-Springfield) del ferrocarril, que no estaba electrificada, a medida que se acercaba el invierno de 1958.
Baldwin-Lima-Hamilton entregó las RP-210 a New Haven Railroad un mes antes de que la división Electro-Motive Diesel (EMD) de General Motors en Illinois completara el primer modelo de producción de la locomotora eléctrica-diésel-eléctrica-para carretera EMD FL-9 (EDER en la terminología de New Haven). A pesar de esto, New Haven clasificó la unidad EMD de GM como EDER-5 en la lista de potencia motriz del ferrocarril, mientras que designó a la RP-210 anterior como EDER-6.
La FL-9 demostraría ser todo lo que la RP-210 no fue. Durante los cuatro años siguientes, New Haven recibió sesenta unidades. La última de estas locomotoras se retiraría de las operaciones principales en 2009, después de medio siglo de servicio. [6]
El tren Ohio Xplorer de New York Central y su motor diésel RP-210 estuvieron inactivos hasta junio de 1963, cuando fueron vendidos a Jones Tours , una subsidiaria de Pickens Railway , una línea corta de clase 3 en Carolina del Sur, para su uso en el servicio de excursiones de pasajeros. Los vagones y las unidades de potencia del Dan'l Webster fueron trasladados a Cedar Hill Yards en East New Haven y estacionados al lado del edificio de oficinas del patio en la sección de almacenamiento de motores muertos, adyacente a la antigua rotonda de 44 puestos. Allí languidecieron hasta el 24 de agosto de 1964, cuando fueron retirados para unirse a su primo de New York Central en esta empresa de viajes en tren por el sur.
La llegada del Dan'l Webster , con sus dos locomotoras diésel RP-210, representó una oportunidad para la expansión de la gira y la necesidad de piezas de repuesto. Jones Tours compró los trenes por poco más de su valor de chatarra (el costo original del conjunto de New Haven había sido de $1,332,000) y los reacondicionó parcialmente en la nueva planta de reconstrucción de vagones de Pickens Railways en la propiedad.
Los trenes Jones Tours Xplorer se transportaban en excursiones de pasajeros, principalmente entre Charlotte, Carolina del Norte, y Atlanta, Georgia, pero llegaban hasta Alabama y Florida. Pickens tenía una conexión directa con la línea principal de Southern Railway (EE. UU.) en Easley y con Seaboard Air Line Railroad , a través de la línea adyacente Greenville and Northern Railway (línea corta de clase 3).
El tren era arrastrado por una locomotora de la clase 1 (en Seaboard, normalmente una EMD GP9 ), con electricidad a bordo proporcionada por el generador diésel auxiliar a bordo de la unidad Baldwin. Los motores diésel-hidráulicos de las RP-210 permanecieron operativos para viajes cortos sobre Pickens y Greenville y Northern.
En 1967, Jones Tours (que lleva el nombre del propietario de Pickens Railways, James T. Jones de Carolina del Norte) puso fin a su servicio de excursiones ferroviarias y estacionó ambos trenes en una vía secundaria de Greenville y Northern en Travelers Rest, Carolina del Sur . Desde allí, fueron trasladados al depósito de chatarra en 1970. [2]
Alan R. Cripe, que desempeñó un papel importante en el desarrollo de ingeniería del Train-X bajo los auspicios de Chesapeake and Ohio Railway a principios de la década de 1950, solicitó patentes de inventor que cubrían parte de la tecnología utilizada en su diseño (10 de enero de 1956). Posteriormente, Cripe involucró los trenes Jones Tours en pruebas de evaluación para el desarrollo de su UAC TurboTrain a mediados de la década de 1960. A diferencia de los vagones Train-X , el TurboTrain propulsado por turbina de gas utilizaba la mecánica de inclinación de los vagones de Cripe, para la que también solicitó una patente (11 de mayo de 1966). Estas patentes se concedieron en 1960 y 1969, respectivamente.
