Luxtorpeda : nombre popular del famoso vagón polaco de los años 30.
En abril de 1933, la empresa austriaca Austro-Daimler presentó al PKP su nuevo vagón para conexiones rápidas de larga distancia . Durante uno de los recorridos de demostración, entre Varsovia y Skierniewice , el vagón alcanzó una velocidad de unos 130 km/h (80 mph). [4] El vagón fue arrendado y luego comprado por PKP; se encargaron cinco unidades más a Fablok , que debía construirlas bajo licencia austriaca pero con varias mejoras.
Klemens Stefan Sielecki , ingeniero de la Primera Fábrica de Locomotoras de Polonia Ltd. (generalmente conocida como Fablok ) en Chrzanów , en 1935 se involucró mucho en el desarrollo de la construcción del Luxtorpeda, que fue una innovación técnica en su época. [5] También en 1935 fue nombrado subdirector del departamento técnico. En 1936, Fablok construyó cinco Luxtorpeda polacos bajo su dirección. [6] Los Luxtorpeda de Fablok eran ligeramente diferentes de sus homólogos austriacos, la mayor diferencia era el uso de motores diésel más potentes gracias a los cuales podían alcanzar una velocidad de 115 km/h (71 mph).
A los Luxtorpedas se les asignó un PKP clase SAx (es decir: S – vehículo diésel o gasolina, A – 1.ª clase, x – cuatro ejes) y numerados 90080 (de fabricación austriaca) y 90081 a 90085 (de fabricación polaca). A pesar de estar clasificado como vagón de primera clase, en realidad no era tan lujoso (ver § Otra información a continuación).
Austro-Daimler también fabricó 4 unidades para los ferrocarriles austriacos, donde sirvieron, como clase VT 63 , hasta mediados de la década de 1940.
Los vagones eran bidireccionales y, por lo tanto, no requerían girar en las terminales. Las ruedas de los vagones tenían neumáticos con cámaras entre las ruedas propiamente dichas y los neumáticos de acero (las partes externas que entran en contacto con los rieles), daban una marcha muy suave y silenciosa. [7]
Se decidió propulsar los Luxtorpeda de fabricación polaca con motores diésel MAN AG D4086, en lugar de motores de gasolina como el prototipo austriaco. Las principales razones fueron el menor coste del combustible y la reducción del riesgo de incendio y explosión. [8] Los motores refrigerados por agua estaban montados en cada extremo del vagón, en la parte delantera de las cabinas de conducción. La transmisión era hidráulica ( convertidor de par y acoplamiento hidráulico ), suministrada por Voith . Cada motor tenía su propia marcha atrás mecánica y transmisión, ambas ubicadas debajo de la cabina. La velocidad de ambos motores se podía controlar desde una cabina, pero era necesario arrancarlos y detenerlos, dar marcha atrás y cambiar entre los dos sistemas de transmisión (a una velocidad de alrededor de 75 a 80 km/h (47 a 50 mph)). realizarse de forma independiente para cada motor. Por tanto, en la mayoría de los casos se necesitaban dos conductores. Se comunicaban entre sí mediante un sistema de señalización que consistía en un juego de luces de colores y un timbre eléctrico. En algún momento, los controles de ambas transmisiones se conectaron, lo que permitió una operación por parte de una sola persona. [9]
La velocidad máxima alcanzada por los vagones construidos por Fablok durante las pruebas fue de 120 km/h (70 mph), con 100 a 105 km/h (62 a 65 mph) establecido como máximo operativo práctico.
Debido a la falta de topes y acoplamientos, era imposible unir los vagones entre sí o acoplar un Luxtorpeda al material rodante normal. Por lo tanto, los Luxtorpedas siempre corrían solos. Sin embargo, en cada vagón se llevaba una barra de remolque de 1,4 m de longitud para el acoplamiento de emergencia al material rodante ferroviario estándar.
La base principal de los Luxtorpedas era Cracovia , y desde allí se dirigieron a la localidad de Zakopane en las montañas Tatra . La distancia de 147 kilómetros (91 millas) entre las dos ciudades, una ruta difícil con muchas curvas inversas de 190 m (620 pies) de radio y pendientes de hasta el 2,7%, se recorrió, en promedio, en 2 horas y 45 minutos. En 1936, un Luxtorpeda estableció un récord de 2 horas y 18 minutos. Este récord sigue en pie. Los Luxtorpedas también iban desde Cracovia a Varsovia , Katowice , otras estaciones de montaña y Krynica vía Tarnów .
Después de la campaña polaca de septiembre , solo los 90081 y 90084 estacionados en Cracovia permanecieron en servicio, los demás vagones fueron destruidos. Se utilizaban como trenes especiales " Nur für Deutsche (sólo para alemanes) ", que viajaban desde Cracovia a Zakopane y Krynica. [10] Después de la Segunda Guerra Mundial, sólo 90081 quedaron en Polonia y fueron reparados con piezas de coches destruidos. 90084 se encontró en la división Schwerin de República Dominicana a finales de 1945 [11] Sin embargo, debido a la falta de piezas y talleres de mantenimiento adecuados, no se pudo hacer que 90081 funcionara a una velocidad cercana a su diseño y se asignó para operar servicios locales. cerca de Trzebinia . Fue desechado alrededor de 1954. [12]
Luxtorpeda (traducido aproximadamente como inglés: torpedo de lujo ) no era el nombre oficial de estos vagones. El nombre común se inspiró en el aspecto inusual del vagón: su forma aerodinámica , su baja altura (aproximadamente 1,5 m menos que un vagón estándar ) y su alta velocidad. Luxtorpedas parecía un cruce entre una limusina y un autobús . Pero no era nada lujoso: no había espacio para estirar las piernas y, aunque viajar por las rutas más largas duraba unas cuatro horas, no había buffet a bordo. [13]
PKP también tenía otros vagones rápidos, algunos capaces de alcanzar los 130 km/h (80 mph). [2] A veces también se les llamaba "Luxtorpedas". [14] [15]
En el horario, todos los trenes rápidos operados por vagones se clasificaban como "Pociąg Motorowo-Ekspresowy MtE" ("Tren Motor-Express", entonces Motor significa motor de combustión interna).
Algunos afirman [16] [17] que las tarifas de los trenes operados por Luxtorpeda eran exorbitantes, aproximadamente iguales (o más altas) que las tarifas de los aviones. De hecho, según un reglamento ministerial de 1935, la tarifa era la misma que la del tren de tercera clase con paradas limitadas más una tasa obligatoria de reserva de asiento. [18] El reglamento entró en vigor mucho antes de que los Luxtorpedas construidos en Polonia fueran entregados al PKP.