El Ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore (PW&B) fue un ferrocarril estadounidense que operó de forma independiente desde 1836 hasta 1881. Con sede en Filadelfia , se amplió considerablemente en 1838 mediante la fusión de cuatro ferrocarriles autorizados por el estado en tres estados del Atlántico Medio para crear un Línea única entre Filadelfia y Baltimore .
En 1881, el Ferrocarril de Pensilvania (PRR), que en ese momento era el ferrocarril más grande del país, compró el PW&B . En 1902, el PRR lo fusionó con su Ferrocarril de Filadelfia, Baltimore y Washington .
El derecho de paso establecido por la línea PW&B todavía está en uso hoy como parte del Corredor Noreste de Amtrak y el sistema de pasajeros MARC del Departamento de Transporte de Maryland desde Baltimore hasta la esquina noreste de Maryland. La carga se transporta por la ruta; anteriormente por el sistema Conrail y actualmente por Norfolk Southern .
El 2 de abril de 1831, la Asamblea General de Pensilvania , con el objetivo de mejorar el transporte entre Filadelfia y los puntos al sur a lo largo de la costa atlántica y la costa este, constituyó la Compañía Ferroviaria del Condado de Filadelfia y Delaware . La legislatura asignó 200.000 dólares para construir una línea ferroviaria desde la ciudad más grande de Estados Unidos hasta la frontera con el estado de Delaware. En julio de 1835, los topógrafos comenzaron a estudiar posibles rutas y, en octubre, informaron que construir la mejor opción, una línea de 17 millas, costaría 233.000 dólares.
Más al sur, al otro lado de la línea Mason-Dixon , las legislaturas de Delaware y Maryland estaban haciendo su parte para crear un enlace ferroviario con Wilmington y Baltimore . El 18 de enero de 1832, el estado de Delaware contrató a Wilmington and Susquehanna Rail Road Company (W&S, 400.000 dólares) para construir desde Wilmington hasta la frontera del estado de Maryland. El 5 de marzo, el estado de Maryland contrató a Baltimore and Port Deposite Rail Road Company (B&PD) (con $1,000,000) para construir desde el noreste de Baltimore hasta la orilla occidental del río Susquehanna . [3] El 12 de marzo, la Compañía Ferroviaria de Delaware y Maryland (D&M) recibió un contrato de $3.000.000 para construir desde Port Deposit o cualquier otro punto en la orilla oriental del río Susquehanna al norte hasta la línea de Delaware . [4] [5]
En 1835, W&S contrató al arquitecto y agrimensor William Strickland para realizar un estudio preliminar hacia el suroeste entre Wilmington y el noreste de Maryland . [6] Ese mismo año, el B&PD comenzó a operar trenes entre la cuenca del puerto de Baltimore en el actual paseo marítimo de Inner Harbor y su vecindario industrial , comercial y residencial de Cantón al sureste. [7] : 418n16 Pero Matthew Newkirk , que había invertido 50.000 dólares en el B&PD, incluidos fondos tomados prestados del Banco de Estados Unidos, [8] se impacientó. El 6 de octubre, escribió a la junta directiva de la empresa "exigiendo que el presidente Finley dimitiera y fuera reemplazado por alguien que fuera más agresivo a la hora de cobrar a los suscriptores morosos e impulsar el proyecto". Como alternativas, sugiere al destacado abogado, artista y activista cívico John HB Latrobe, hermano del ingeniero jefe Benjamin H. Latrobe, II (nieto del famoso arquitecto Benjamin Henry Latrobe ), o Roswell L. Colt . Seis días después, Colt se convirtió en presidente de la línea ferroviaria, pero su mandato duró sólo cinco semanas; pronto fue reemplazado por Lewis Brantz . [6]
En 1836, P&DC abrió su primer segmento de vía; el Estado aumentó sus gastos permitidos a $400,000; y cambió su nombre, el 14 de marzo, a The Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad Company . [4] [9] El 4 de julio, PW&B comenzó a construir su puente sobre el río Schuylkill , el obstáculo más importante en su parte de la ruta. El puente cruzaría en Gray's Ferry Bridge , al sur de la ciudad. [10] Mientras tanto, el 18 de abril, D&M se fusionó con W&S, formando Wilmington and Susquehanna Railroad Company .
El trabajo también prosiguió en Delaware y Maryland . En julio de 1837, había una vía continua desde Baltimore a Wilmington, interrumpida sólo por el ancho río Susquehanna , que los trenes cruzaban en transbordadores a vapor en Havre de Grace hasta Perryville . [10] Ese año, el ferrocarril encargó siete locomotoras de vapor 4-2-0 a Norris Locomotive Works ; encargó dos más en 1840 o alrededor de esa fecha. [11]
El 15 de enero de 1838, PW&B abrió el servicio desde Wilmington a Gray's Ferry , luego unas pocas millas al sur de los límites de la ciudad de Filadelfia. Los pasajeros que desembarcaban en Gray's Ferry eran llevados en ómnibus a la ciudad. [12]
Las desventajas de la propiedad tripartita de la línea Filadelfia-Baltimore se hicieron evidentes, y los tres ferrocarriles estatales restantes se fusionaron el 12 de febrero de 1838 para formar la Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad Company. [1] (El nombre de la nueva empresa se diferenciaba del de su predecesora en que "El" al principio del nombre del título no formaba parte de su nombre formal incorporado. [9] )
Entre los pasajeros de ese año se encontraba Frederick Douglass , un esclavo que escapó de su dueño en Baltimore abordando un tren PB&W, tal vez en Canton o en algún lugar al este de donde se construiría la estación President Street en 1849, y viajando hacia el noreste hasta Filadelfia. Para evitar la detención, Douglass, futuro abolicionista, estadista, funcionario federal, orador y editor de fama mundial, pidió prestada una "protección de marinero", un documento obtenido por su futura esposa, una mujer negra libre, que normalmente portaban los marineros negros libres. , de los cuales había muchos en las flotas mercantes y la marina. [13] Más tarde, el ferrocarril requeriría que los pasajeros negros hicieran que "una persona blanca responsable" firmara una fianza en la taquilla antes de permitirles abordar. [14]
En diciembre, PB&W completó su puente Schuylkill en Gray's Ferry. Llamado " Viaducto de Newkirk " en honor al presidente de PW&B, Matthew Newkirk , permitió que los trenes circularan desde el centro de Filadelfia hasta el centro de Baltimore, y solo el ferry del ferrocarril de vapor del río Susquehanna interrumpía el viaje. (El ferrocarril marcó este logro al erigir el Monumento al Viaducto de Newkirk , un obelisco de mármol de 15 pies diseñado por Thomas Ustick Walter , futuro arquitecto del Capitolio ). Esa interrupción finalmente se salvó bajo la presión de las necesidades de tráfico pesado en 1864-185. los últimos días de la Guerra Civil . Después de que una desastrosa tormenta dañara los nuevos tramos, la reconstrucción comenzó de nuevo y se completó en 1866. [4]
El ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) comenzó a utilizar las vías ese mismo año para ofrecer servicio al noreste de Baltimore hasta Filadelfia. [15]
En Baltimore , la terminal y la oficina comercial de PW&B se encontraban en la esquina suroeste de las calles President y Fleet, al este de Jones Falls , el futuro sitio de la estación President Street . La línea corría hacia el este a lo largo de Fleet Street, giraba hacia el sureste en Boston Street y recorría el paseo marítimo pasando Canton antes de girar hacia el noreste y salir de los límites de la ciudad, en dirección este y luego noreste hacia Susquehanna. [13]
En Filadelfia , la línea terminaba en Broad Street y Prime Avenue, lo que ahora es Washington Avenue, donde conectaba con el Southwark Rail-Road , construido en 1835, para llegar al río Delaware .
En 1839, los agentes de venta de boletos del ferrocarril anunciaban trenes diarios de correo y pasajeros que salían de la antigua estación original de Pratt Street de Baltimore en South Charles Street de B&O (antes de la construcción de 1857-65 de la ahora famosa estación de Camden Street ) a las 9:30 am. , se detuvo para almorzar en Wilmington, Delaware , y llegó a la estación de Market Street en Filadelfia a las 4 pm [16]
En 1842, Newkirk dimitió como presidente de PW&B. Fue reemplazado por Matthew Brooke Buckley (1794-1856), [17] quien se había convertido en miembro de la junta directiva de PW&B el 10 de enero de 1842 y una semana después había asumido el liderazgo de uno de los tres comités ejecutivos del ferrocarril, el del Norte. . [18] Como presidente, Buckley ayudó a crear la primera línea telegráfica.
En 1844, Samuel FB Morse dispuso que la línea B&O llegara a Washington, DC desde Filadelfia y Baltimore al aceptar permitir que el constructor usara el derecho de paso de PW&B a cambio del uso del equipo de comunicaciones. [19]
El 12 de enero de 1846, Buckley fue reemplazado por Edward C. Dale, [20] nieto de Richard Dale , uno de los primeros comodoros de la Marina de los EE. UU. [21]
Entre 1846 y 1849, el ferrocarril encargó cinco locomotoras más, probablemente 4-4-0 , a Norris Works. [11]
En febrero de 1850, PW&B mejoró su terminal de Baltimore al completar la construcción de una nueva estación , con un cobertizo para trenes con bóveda de cañón de 208 pies (63 m). [7] El servicio hacia Washington, DC se facilitó arrastrando los vagones a caballo por Pratt Street hasta la terminal B&O, primero en las calles East Pratt y South Charles, más tarde, después de 1857, hasta la nueva estación de Camden Street . [22] : 32 (En 1861, una semana después de que comenzara la Guerra Civil estadounidense con los disparos confederados en Fort Sumter , en el puerto de Charleston , en Carolina del Sur , una turba enojada de simpatizantes del Sur atacó un tren cargado de futuros soldados del 6.° Ejército de la Unión. La milicia estatal voluntaria de Massachusetts, a la que se unió en Filadelfia la "Brigada de Washington" de la milicia estatal de Pensilvania, se dirige a Washington, DC para proteger la capital nacional y responder al llamado del presidente Abraham Lincoln de enviar 75.000 soldados y declarar el estado de rebelión. no se les permitió trasladarse a través de la ciudad posiblemente por razones de seguridad contra incendios durante su traslado: el "primer derramamiento de sangre" de este famoso " disturbios de Pratt Street " puso a la nación irrevocablemente en el camino hacia la guerra.) Por difícil de manejar que fuera, el acuerdo permitió que ferrocarriles para competir temporalmente con el Ferrocarril de Filadelfia y Columbia (rebautizado como Ferrocarril de Pensilvania después de 1857) en las rutas que van hacia el oeste desde Filadelfia. En 1853, el Ferrocarril de Camden y Amboy y el Ferrocarril de Nueva Jersey también formaban parte de este acuerdo, brindando servicio desde la ciudad de Nueva York hacia el Oeste. [23]
De 1863 a 1865, el ferrocarril encargó diez locomotoras 4-4-0 a Norris Works. [11]
PB&W también extendió su alcance a Delaware: el 15 de marzo de 1839, compró New Castle y Frenchtown Turnpike y Rail Road que van desde New Castle, Delaware , hasta Frenchtown, Maryland [24] , pero tomó 13 años conectar la línea. al resto de PW&B. El "New Castle and Wilmington Railroad" fue autorizado para hacerlo y se inauguró en 1852. La línea también proporcionaba una conexión con el Delaware Railroad , que PW&B asumió y comenzó a operar el 1 de enero de 1857. En 1859, NC&F Fue abandonado al oeste de Porter , el cruce con el ferrocarril de Delaware. En 1866, estos movimientos y otros permitieron a PW&B dominar el mercado ferroviario de la península de Delmarva . [15]
En noviembre de 1866, el río Susquehanna fue finalmente salvado por el puente PW&B , una armadura de madera de 3269 pies (996 m) , creando finalmente una conexión ferroviaria continua entre Filadelfia y Baltimore.
Para evitar áreas pantanosas y servir a las más pobladas, PW&B construyó Darby Improvement, que se separaba de su línea principal existente justo al sur del Grays Ferry Bridge , pasaba por Darby y se reincorporaba a ella en Eddystone , justo río arriba desde Chester . [9] La nueva vía interior se inauguró el 18 de noviembre de 1872. [25] PW&B prescindió de la antigua alineación de 9,9 millas menos de un año después, y la arrendó el 1 de julio de 1873 a Philadelphia and Reading Railway durante 999 años. con la estipulación de que se utilizaría únicamente para el transporte de mercancías. [26] (The Reading denominó a la línea, junto con algunas vías de conexión, su rama Filadelfia y Chester; [27] los trenes en dirección sur llegaban a ella a través del ferrocarril Junction (controlado conjuntamente por PW&B, Reading y PRR) y continuaban hasta la línea de conexión. Ferrocarril de los ríos Chester y Delaware.)
El PW&B, que había competido tan ferozmente con el de Pensilvania, empezó a ver que sus intereses se alineaban. En 1873, el PRR abrió la vía ferroviaria de Baltimore y Potomac (fundada en 1853, organizada en 1858), desde Baltimore a Washington. PW&B acordó permitir que el PRR utilizara su vía entre Filadelfia y Baltimore, ayudando al PRR a ofrecer un viaje más corto y directo a Washington.
El 15 de mayo de 1877, PW&B absorbió formalmente los ferrocarriles New Castle y Frenchtown y New Castle y Wilmington, formando un ramal de Wilmington a Rodney. El 21 de mayo de 1877, absorbió el ferrocarril de Southwark, extendiendo su línea principal hasta la ribera del río Delaware.
En 1880, comenzó un conflicto entre el PRR y el B&O, los cuales operaban sobre el PW&B. B&O estaba trabajando para reducir su dependencia de las vías PRR; recientemente había acordado cambiar sus trenes Filadelfia-Nueva York a la nueva "Ruta Bound Brook", controlada por Reading , que recientemente había roto el monopolio del PRR sobre los viajes a Nueva York vía Nueva Jersey. En ese momento, los trenes B&O en dirección norte salieron del PW&B en Gray's Ferry Bridge en el suroeste de Filadelfia y viajaron por Junction Railroad hasta Belmont, donde llegaron a Reading Rails y continuaron hacia el norte. Sin embargo, una milla de la vía del ferrocarril Junction a través de Filadelfia era propiedad del PRR y la utilizaba, que mostró un gran ingenio al organizar retrasos en los trenes B&O.
El iracundo John W. Garrett (1820-1884), presidente de la época de la Guerra Civil de Baltimore and Ohio Railroad, decidió contraatacar comprando silenciosamente la participación de PW&B, lo que habría aislado a Pennsylvania Railroad de su filial Baltimore & Potomac. . Sin embargo, su agente encontró dificultades inesperadas para comprar la mayoría de las acciones al precio especificado. Mientras tanto, la maniobra de Garrett llegó a conocimiento del PRR, que rápidamente compró la mayoría de las acciones a un precio algo más alto, tomando preventivamente el control de PW&B. Garrett y Baltimore y Ohio se vieron obligados más tarde a construir una línea noreste independiente hacia Filadelfia, el Ferrocarril de Baltimore y Filadelfia , mientras pagaban al PRR tarifas sustanciales para continuar el servicio más al norte hasta la ciudad de Nueva York a través de sus líneas. La nueva línea se abrió en 1886; Reading también lo usó para evitar el ferrocarril Junction.
Se construyeron, compraron y vendieron varias sucursales entre 1881 y 1891, como se describe a continuación. En 1895, la línea principal fue realineada y enderezada en Naaman's Creek en Delaware. La antigua línea se convertiría en apartaderos para Claymont Steel .
La vía ferroviaria de Baltimore y Potomac del PRR fue arrendada formalmente a PW&B el 1 de noviembre de 1891.
El ferrocarril de Elkton y Middletown, inaugurado en 1895, se planeó como un corte entre la línea principal en Elkton, Maryland , y el ferrocarril de Delaware en Middletown, Delaware . Sin embargo, solo se construyó un pequeño tramo de vía que sirve a las industrias de Elkton. Se consolidó en el ferrocarril de Filadelfia, Baltimore y Washington el 15 de septiembre de 1916.
Un historiador del PRR de 1895 dijo lo siguiente sobre la importancia del PW&B, que había adquirido y controlado catorce años antes:
Un componente importante de una gran línea de transporte del Norte y del Sur, desafía la competencia oceánica y transporta sobre sus rieles no sólo a estadistas y turistas sino también un valioso intercambio de productos entre diferentes líneas de latitud. Como carretera militar, tiene la mayor importancia estratégica para las capitales nacionales, industriales y comerciales: Washington, Filadelfia y Nueva York. Presenta algunas de las mejores instalaciones de transporte para el comercio de las ciudades que le dan nombre y no podría borrarse del mapa ferroviario de los Estados Unidos sin perturbar materialmente su armonía. [28]
El PW&B se fusionó con Baltimore y Potomac el 1 de noviembre de 1902 para formar el Ferrocarril de Filadelfia, Baltimore y Washington .
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