La subdivisión Old Main Line es una línea ferroviaria propiedad de CSX Transportation y operada por ella en el estado estadounidense de Maryland . La línea va desde Relay (en las afueras de Baltimore ) hacia el oeste hasta Point of Rocks , y alguna vez fue la línea principal del ferrocarril de Baltimore y Ohio , una de las líneas ferroviarias más antiguas de los Estados Unidos. En su extremo este, tiene cruces con la Subdivisión Capital y la Subdivisión Terminal Baltimore ; su extremo oeste tiene un empalme con el Fraccionamiento Metropolitano . [1] [2]
La ruta inicial del Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) siguió el valle del río Patapsco hacia el oeste desde Baltimore , y la primera sección (hasta lo que ahora es Ellicott City, Maryland ) se abrió al servicio en 1830. [3] La línea salió del valle para cruzar Parr's Ridge, que, después de un intento fallido de utilizar un sistema de planos inclinados , se cruzó mediante una ruta más indirecta a través de Mount Airy . Continuó hacia el oeste hasta Harper's Ferry, Virginia Occidental , pasando por el sur de Frederick en el camino. Esta línea era la única ruta hacia el oeste desde Baltimore hasta que se construyó la sucursal metropolitana desde Washington, DC hasta Point of Rocks en la década de 1870. La sección de la ruta original entre Relay (donde comenzaba la sucursal de Washington) y Point of Rocks pasó a ser conocida como "Old Main Line" (OML), en alusión a su condición de subsidiaria, y continúa siendo conocida como la subdivisión de Old Main Line en Horarios CSX.
Con la tecnología ferroviaria en sus inicios, los ingenieros de B&O tomaron muchas decisiones de diseño que rápidamente resultaron equivocadas. Por ejemplo, la ruta se trazó para minimizar las pendientes a expensas de la curvatura; Sin embargo, durante el siglo siguiente, para eliminar y sortear las curvas pronunciadas que resultaron de esta decisión, se construyeron puentes y túneles. Los aviones sobre Parr's Ridge también fueron el resultado de este mismo pensamiento y posteriormente obtuvieron la distinción de convertirse en uno de los primeros abandonos de derecho de vía de la línea principal de ferrocarril en la historia.
Inicialmente, se prefirió un sistema de largueros de granito y rieles de correa , aunque el tiempo, el gasto y la dificultad para obtener suficiente granito llevaron a la sustitución por tirantes de madera y " rieles en T " más pesados para gran parte de la ruta, a partir de la década de 1840. [4] En la década de 1850, cuando Benjamin Henry Latrobe II era ingeniero jefe de operaciones, la necesidad de abordar estas deficiencias se hizo aguda y se realizaron una variedad de mejoras, sujetas a los recursos limitados del ferrocarril en ese momento. Se reemplazaron todos los largueros de granito y el riel de correa y se realizaron ciertos realineamientos. Entre ellos se encontraba el "corte de Elysville", donde se construyeron un par de puentes para evitar una curva pronunciada en el lado sur del río. Al realizar estas mejoras, las estructuras más antiguas simplemente fueron abandonadas. Los largueros de granito de la calzada original simplemente se dejaron en su lugar y se enterraron.
B&O construyó su primer túnel en 1850 en Henryton . El túnel Henryton fue ampliado para doble vía en 1865, después de la Guerra Civil. [5]
En 1868, una extraña tormenta inundó el Patapsco y dañó gravemente el ferrocarril, además de arrastrar a muchos de sus clientes. La mayor parte del ferrocarril fue reconstruida, pero con muchas modificaciones en las estructuras supervivientes. Por ejemplo, todos menos un arco del viaducto de Patterson en Ilchester fueron arrasados; el ferrocarril retuvo el arco restante para usarlo como estribo para el puente de armadura Bollman que reemplazó al viaducto.
La primera estación de la línea se construyó en Ellicott City en 1830. Con el paso de los años, esta estación fue modificada y ampliada y sobrevive hasta el día de hoy. La siguiente estación erigida fue un depósito de carga en Frederick, construido en 1831. Se construyó otra estación sencilla en Mt. Airy, que también sobrevive.
En las décadas de 1870 y 1880, el ferrocarril emprendió un programa de construcción de estaciones. La mayoría de ellas fueron diseñadas por E. Francis Baldwin y varias ciudades de la antigua línea principal recibieron estaciones de este tipo, construidas en madera o ladrillo. El más famoso de ellos, Point of Rocks , sigue en pie y todavía está en uso en la estrella entre OML y la Subdivisión Metropolitana. Se construyeron otras estaciones en Sykesville , Ilchester y Woodstock , aunque no todas sobreviven.
En 1901, Leonor F. Loree fue instalada como presidenta del ferrocarril. Entre otros proyectos, inició una reevaluación de la Antigua Línea Principal que condujo a un proyecto de mejoras sistemáticas. Gran parte de la ruta original y muchos desvíos se abandonaron en favor de nuevas rutas a lo largo del valle. Se cortaron muchos túneles nuevos y se construyeron nuevos puentes a lo largo de nuevas alineaciones. En particular, Mt. Airy Cutoff hizo un túnel a través de Parr's Ridge y redujo la antigua línea a través de Mt. Airy a un espolón . (Irónicamente, el extremo oeste del ramal se encontraba con la línea principal en la base del Plano 3, la mitad de la mitad occidental del sistema de plano inclinado original). B&O mantuvo el ramal como un bucle hasta 1957, cuando se abandonó el extremo oriental. [6] [7]
En el extremo oeste de la línea, se construyó Adamstown Cutoff para permitir la operación de arrastres de carbón sobre el OML, minimizando el uso de ayudantes . Se agregó una parada de agua y carbón en Reels Mill para respaldar esto. En la práctica, la operación no tuvo éxito y se suspendió el corte, aunque no se levantó durante décadas.
Tras la apertura de la sucursal metropolitana en 1873, B&O desvió sus trenes de pasajeros a través de Washington, y el servicio de pasajeros en la OML se volvió estrictamente local. En 1928, sólo tres trenes de pasajeros salían de Baltimore en el OML cada día. [8] El área carecía de industria y las minas de granito en el extremo este del valle no duraron, por lo que el servicio disminuyó constantemente. Durante la Segunda Guerra Mundial , sin embargo, el tráfico aumentó dramáticamente y se añadió una nueva estación de agua y carbón en Gaither para permitir que los motores funcionaran lejos de la congestión de la ciudad de Baltimore. Estas instalaciones se cerraron poco después del final de la guerra y todo el servicio de pasajeros terminó poco después. En 1959, la línea se redujo a vía única para aumentar el espacio libre a través de los túneles y se introdujo el Control de Tráfico Centralizado (CTC). [6]
En 1972, el huracán Agnes volvió a inundar el valle, arrasando gran parte de la línea. B&O consideró abandonar la línea y pasaron varios años antes de que se restableciera el servicio. Durante muchos años gran parte de la línea permaneció oscura (es decir, funcionando sin señales), pero finalmente se volvió a señalizar toda la línea .
La OML vio el regreso del servicio ferroviario de pasajeros en diciembre de 2001, cuando MARC agregó servicio a Frederick a través de dos nuevas estaciones en Frederick Branch . El servicio, que se bifurca desde la línea Brunswick en Point of Rocks, se inició en respuesta al crecimiento sustancial de viajeros entre Frederick y Washington durante la década de 1990. Antes del inicio del servicio, se agregó un tramo a la estrella entre OML y Metropolitan Branch en Point of Rocks para permitir que los trenes que viajan entre Frederick y Washington realicen un movimiento directo entre las dos líneas. Este servicio sigue siendo la única operación programada de pasajeros en la OML.
Después del impulso inicial, los constructores del OML tendieron a preferir materiales muy permanentes (piedra y hierro ) a las estructuras de madera utilizadas en otros lugares. Y dado que gran parte del valle del río pasó a formar parte del Parque Estatal Patapsco Valley , el área a lo largo de la línea contiene una variedad inusualmente grande de artefactos y estructuras ferroviarias de principios del siglo XIX, fácilmente accesibles para los fanáticos del ferrocarril . En muchos lugares se pueden ver incluso los largueros de granito de la calzada original.
Algunas de las reliquias más notables son:
