Edward Vernon Rickenbacker (nacido Edward Rickenbacher , 8 de octubre de 1890 - 23 de julio de 1973) fue un piloto de combate estadounidense en la Primera Guerra Mundial y ganador de la Medalla de Honor . [1] [2] Con 26 victorias aéreas, fue el as de la aviación de los Estados Unidos más exitoso y más condecorado de la guerra. [3] También fue piloto de carreras , diseñador de automóviles y director durante mucho tiempo de Eastern Air Lines . [1]
Rickenbacker nació como Edward Rickenbacher en Columbus, Ohio . [4] Fue el tercero de ocho hijos de inmigrantes suizos de habla alemana , Lizzie (de soltera Liesl Basler) y Wilhelm Rickenbacher. [4] Más tarde en su vida, cambió la ortografía de su apellido a Rickenbacker y adoptó un segundo nombre, Vernon. [4]
Su padre trabajaba en cervecerías y pavimentadoras de calles y su madre, Lizzie, se dedicaba a la lavandería para complementar los ingresos familiares. En 1893, su padre era dueño de una empresa de construcción. [4] Con un préstamo de los padres de Lizzie, la pareja compró un terreno y construyó una pequeña casa en 1334 East Livingston Avenue , a 2 millas (3,2 km) al sureste del centro de la ciudad, en el límite de los límites de la ciudad en 1893. [5] [4] La casa carecía de agua corriente, plomería interior y electricidad. [4] Aquí es donde Edd, como lo llamaban sus padres, pasó su infancia. [5]
De niño, Rickenbacker trabajaba antes y después de la escuela. [6] Ayudaba en el jardín donde la familia cultivaba patatas, repollos y nabos y cuidaba de las gallinas, cabras y cerdos de la familia. [6] Ganaba dinero repartiendo periódicos, colocando bolos en una bolera y vendiendo productos de la basura. [6] Le daba la mayor parte de sus ganancias a su madre, pero gastaba algo en tabaco Bull Durham , un hábito que adquirió de su hermano mayor Bill.
De niño, Rickenbacker era propenso a sufrir accidentes. [7] Antes de entrar a la escuela, se subió a un tranvía tirado por caballos que se aproximaba y cayó 3,7 m (12 pies) en una cisterna abierta . [7] Su hermano lo rescató dos veces de un vagón de carbón que pasaba. [7] Una vez, corrió de regreso al edificio de su escuela en llamas para recuperar su abrigo y casi lo pagó con su vida. Sesenta años después, cuando escribió su autobiografía, encontró significado en estos accidentes. Llegó a creer que Dios lo había salvado repetidamente para un propósito superior. [8]
El joven Rickenbacker tenía un lado artístico y disfrutaba pintando acuarelas de animales, flores y paisajes. [9] Intentó diseñar una máquina de movimiento perpetuo, pero su padre lo reprendió por perder el tiempo en un invento sin propósito. [10] También fue "una especie de líder" de la Horsehead Gang, con la que fumaba, hacía novillos y rompía farolas. [11] Con la Horsehead Gang, construyó carritos de mano que fueron un precursor del Soapbox Derby . Una vez, la Horsehead Gang hizo un "paseo en montaña rusa" en un carro de cantera y su pierna fue atropellada y gravemente cortada. Después del primer vuelo en avión de los hermanos Wright , Rickenbacker intentó "volar" una bicicleta equipada con un paraguas desde el techo del granero de su amigo. [10]
El verano anterior al decimocuarto cumpleaños de Rickenbacker, su padre resultó herido en una pelea. Después de recibir un golpe en la cabeza con un nivel, el padre de Rickenbacker estuvo en coma durante casi seis semanas antes de morir el 26 de agosto de 1904. [12] Su agresor fue declarado culpable de homicidio y sentenciado a diez años de prisión. [13]
Aunque sus hermanos mayores, Bill y Mary, trabajaban, Rickenbacker sintió la responsabilidad de ayudar a su padre a recuperar su salario perdido. Abandonó el séptimo grado y se puso a trabajar a tiempo completo, mintiendo sobre su edad para evitar las leyes laborales infantiles. [4] Trabajó en ocho empleos diferentes durante los dos años siguientes. Mientras trabajaba en la Oscar Lear Automobile Company en 1905, tomó un curso de ingeniería en la International Correspondence School. [4] El ingeniero jefe Lee Frayer tomó a Rickenbacker bajo su protección, dándole más responsabilidad en el taller. [4]
Dos meses después, cuando llegó el momento de competir en la carrera de la Copa Vanderbilt de 1906 , Frayer llevó a Rickenbacker a Nueva York como su mecánico. Después de dos carreras de práctica, el motor se sobrecalentó y no pudieron llegar a la línea de partida para la carrera de clasificación.
De regreso en Columbus, Rickenbacker siguió a su mentor y se fue a la Columbus Buggy Company como ingeniero jefe de pruebas, supervisando a más de una docena de hombres en su departamento. El trabajo duro y la perspicacia mecánica de Rickenbacker, de dieciséis años, impresionaron a Harvey S. Firestone , su nuevo empleador. Firestone eligió a Rickenbacker para tareas especiales, incluida la resolución de problemas en Atlantic City y la demostración en el Salón del Automóvil de Chicago de 1909 .
Más tarde ese año, Firestone envió a Rickenbacker a Texas para averiguar por qué los nuevos motores diseñados por Frayer se estaban sobrecalentando. Rickenbacker resolvió el problema y se quedó para dirigir la agencia de Dallas de Columbus Buggy. A los dieciocho años, era el ingeniero jefe, experimentador, demostrador, mecánico y vendedor. [14] Durante este tiempo, sirvió como chofer del visitante William Jennings Bryan , logrando que su foto y sus autos aparecieran en el periódico. Como resultado, realizó tres ventas. En marzo de 1910, Firestone envió a Rickenbacker para dirigir la Agencia Upper Midwest desde Omaha. A los diecinueve años, Rickenbacker estaba a cargo de seis hombres, cubriendo las ventas, distribución y mantenimiento de automóviles Firestone-Columbus en cuatro estados. Ganaba $ 125 por semana. [15]
Para atraer la atención hacia el coche de su empresa, Rickenbacker participó en una carrera de 25 millas en Red Oak, Iowa . No logró terminar su primera carrera automovilística tras chocar contra una valla exterior. Ese verano, Rickenbacker ganó la mayoría de las carreras de pista de tierra en las que participó, incluidas cinco de las seis carreras en el Festival Aksarben de Omaha en octubre. Al informar sobre las carreras, los periódicos escribieron mal su nombre como Reichenbaugh, Reichenbacher o Reichenberger, antes de decidirse por Rickenbacker. [16] [17] [18]
En mayo del año siguiente, Lee Frayer invitó a su protegido a unirse a él en otra aventura de carreras: la primera Indianápolis 500. Como piloto de relevo, Rickenbacker reemplazó a Frayer en la parte media de la carrera, conduciendo la mayoría de las millas y ayudando a su ex jefe a conseguir el decimotercer puesto. El año siguiente, condujo el Red Wing Special de Frayer solo, pero se vio obligado a abandonar después de 100 millas por problemas mecánicos. Rickenbacker dejó su trabajo de ventas y se fue al circuito de ferias del condado con un equipo de Flying Squadron.
En octubre de 1912, la Asociación Estadounidense del Automóvil (AAA) tomó medidas enérgicas contra los conductores conocidos por violar las normas de seguridad. Rickenbacker fue excluido de la pista durante los siguientes doce meses. [19] Se unió al taller de automóviles de Frederick y August Duesenberg en Des Moines, Iowa . Durante el año siguiente, trabajó dieciséis horas al día por $ 3 por día, desarrollando un auto de carreras Mason, llamado así por el principal inversor de Duesenberg.
En julio de 1913, Rickenbacker recibió una dispensa de la AAA para competir en la carrera de 200 millas de su ciudad natal, Columbus. De alguna manera, mantuvo su reincorporación a las carreras durante el resto de la temporada. Ganó tres veces y terminó la temporada en el puesto 27 de la clasificación de la AAA con 115 puntos. [20] [21] En 1914, el equipo Duesenberg se separó de su inversor, Edward R. Mason . Ganar el premio en metálico se convirtió en algo vital para Rickenbacker porque estaría fuera de las carreras durante la temporada si Duesenberg se quedaba sin fondos. Con un poco de esfuerzo, ganó la carrera del 4 de julio en Sioux City. Un tercer puesto de otro piloto de Duesenberg le reportó 12.500 dólares y aseguró que el equipo completaría la temporada. Rickenbacker terminó el año en sexto lugar en la clasificación de la AAA. [22] [23]
Rickenbacker era ahora una figura nacional de las carreras, ganándose el apodo de "Fast Eddie". [24] Un periodista deportivo lo llamó "el piloto más atrevido y... el más cauteloso de Estados Unidos hoy en día". [25] El equipo Peugeot, que ocupaba el primer puesto, alejó a Rickenbacker de Duesenberg a principios de 1915. Sin embargo, un par de malas salidas le hicieron abandonar Peugeot y pasarse al equipo Maxwell . Al mirar atrás décadas después, Rickenbacker llamó a esto "el mayor error de mi carrera como piloto". [26] Aun así, terminó la temporada en el quinto puesto entre todos los corredores, con tres victorias en su haber. En septiembre de 1915, Rickenbacker recibió el respaldo financiero del propietario del Indianapolis Speedway, Carl Fisher, y su socio, Fred Allison. Hicieron de Rickenbacker el líder de un nuevo equipo Presto-Lite , dándole rienda suelta sobre tres pilotos y cuatro mecánicos mientras desarrollaban cuatro coches de carreras Maxwell Special. [27]
En 1915, los periódicos comenzaron a escribir su nombre con una segunda "k" con más frecuencia, gracias a su apoyo activo. También decidió que su nombre de pila "parecía un poco simple" y adoptó una inicial del segundo nombre, firmando su nombre 26 veces con diferentes letras antes de decidirse por la "V". [28] El Hartford Courant se refirió a él como "Edward Victor Rickenbacher" después de su victoria en Sheepshead Bay en 1916. [29]
En las temporadas 1915-16, Rickenbacker ganó en Sioux City por tercer año consecutivo, así como en Tacoma y Sheepshead Bay (Nueva York). En septiembre, estaba empatado a tres bandas por el campeonato con Dario Resta y Johnny Aitken . Necesitaba una victoria en la Indianapolis Harvest 100 para conseguir el primer puesto. Llevaba la delantera en la penúltima vuelta, pero había dejado su coche en el suelo. Conduciendo sobre tres ruedas, Aitken pasó al averiado Maxwell Special de Rickenbacker. Rickenbacker lo llamó "uno de los más grandiosos enfrentamientos campales en los que he estado". [30] Terminó el año en tercer lugar en la clasificación, pero con una victoria en Los Ángeles . Ahora era uno de los pilotos de carreras más famosos de Estados Unidos y ganaba 40.000 dólares al año. [31]
Rickenbacker firmó con el equipo británico Sunbeam para la próxima temporada y navegó a Inglaterra para trabajar en el desarrollo de un nuevo coche de carreras. Antes de poder desembarcar en Liverpool para su nuevo trabajo con Sunbeam, Rickenbacker fue detenido por dos agentes vestidos de civil de Scotland Yard . Un artículo de Los Angeles Times de 1914 había inventado una historia que afirmaba que el joven conductor era el barón Rickenbacher, "el hijo repudiado de un noble prusiano". [32] Con Gran Bretaña en plena Primera Guerra Mundial , Scotland Yard lo consideró un espía potencial.
En Inglaterra, Rickenbacker trabajaba en la tienda Sunbeam de Wolverhampton durante la semana y pasaba los fines de semana en el Hotel Savoy de Londres. La policía inglesa vigiló a Rickenbacker durante las seis semanas que estuvo en Inglaterra y durante otras dos semanas cuando regresó a los Estados Unidos. [33] En 1917, después de su experiencia como sospechoso de espionaje y para anglicanizar su nombre, cambió oficialmente la ortografía de su nombre de Rickenbacher a Rickenbacker. [31] Unos años más tarde, se decidió por el segundo nombre "Vernon" en honor al hermano de su amor de la infancia, Blanche Calhoun. [34]
Mientras estaba en Inglaterra, Rickenbacker observó a los aviones del Royal Flying Corps sobrevolar el Támesis desde el aeródromo de Brooklands . Comenzó a considerar un papel en la aviación si Estados Unidos entraba en la guerra europea. El mes anterior, mientras había estado en Los Ángeles, Rickenbacker había tenido dos encuentros casuales con aviadores. Glenn Martin , fundador de Glenn L. Martin Company y más recientemente de Wright-Martin Aircraft , le dio a Rickenbacker su primer viaje en el aire. Luego, el mayor Townsend F. Dodd quedó varado con su avión en un campo y Rickenbacker diagnosticó un problema con el magneto. Dodd más tarde se convirtió en el oficial de aviación del general John J. Pershing y un contacto importante en el intento de Rickenbacker de unirse al combate aéreo. [35]
De regreso a los Estados Unidos después de la revelación del Telegrama Zimmermann , Rickenbacker compartió su idea de un escuadrón aéreo compuesto por conductores de autos de carrera y mecánicos con un reportero del New York Times : "La guerra prácticamente detendría las carreras, y tenemos un entrenamiento que nuestro país necesitaría en tiempos de guerra. Somos expertos en juzgar la velocidad y en el conocimiento del motor". [36] Después de la declaración de guerra del 6 de abril por parte de los Estados Unidos, Rickenbacker fue a Washington, DC para proponer su idea sin éxito.
A finales de mayo de 1917, una semana antes de competir en Cincinnati, Rickenbacker fue invitado a navegar a Inglaterra con el general John J. Pershing . [37] A mediados de junio, estaba en Francia, donde se alistó en la infantería de los Estados Unidos. [37] Fue asignado para conducir a los oficiales del ejército entre París y la sede de la AEF en Chaumont , y a varios puntos del Frente Occidental. Rickenbacker obtuvo el rango de sargento de primera clase , pero nunca condujo para el general Pershing. [38] Más bien, condujo principalmente para el mayor Dodd. Un encuentro casual con el capitán James Miller en los Campos Elíseos puso a Rickenbacker en el camino de convertirse en piloto de combate. Miller le pidió a Rickenbacker que fuera el ingeniero jefe de la escuela de vuelo y el aeródromo que estaba estableciendo en Issoudun . Rickenbacker negoció la oportunidad de aprender a volar en la escuela de vuelo francesa a las afueras de Toul . Recibió cinco semanas de entrenamiento o 25 horas en el aire en septiembre de 1917. Luego, fue a Issoudun para comenzar a construir las instalaciones de entrenamiento de persecución del Servicio Aéreo de los Estados Unidos , [39]
Durante los tres meses siguientes, Rickenbacker se tomó un tiempo de su horario de trabajo para continuar con su entrenamiento de vuelo, asistiendo a las clases y despegando solo en aviones para practicar nuevas maniobras. En enero de 1918, Rickenbacker consiguió entrar en la escuela de artillería , el paso final para convertirse en piloto de persecución.
En febrero y marzo, el teniente Rickenbacker y los oficiales del naciente 1.er Grupo de Persecución completaron el entrenamiento avanzado en el aeródromo de Villeneuve-les-Vertus . Allí estuvo bajo la tutela y mentoría del as de la aviación francesa, el mayor Raoul Lufbery. Con respecto a volar, Rickenbacker dijo: "Todo lo que aprendí, lo aprendí de Lufbery". [40] Lufbery llevó a Rickenbacker y Douglas Campbell en su primera patrulla antes de que sus Nieuport 28 fueran equipados con ametralladoras. Rickenbacker se ganó el respeto de los otros pilotos, que lo llamaban "Rick".
Ambos escuadrones se trasladaron a Toul, en el sector de St. Mihiel , donde Rickenbacker había comenzado su entrenamiento con los franceses siete meses antes. Ahora el servicio aéreo estadounidense tenía su aeródromo en la cercana Gengoult . Antes de comenzar sus patrullas, los dos escuadrones eligieron una insignia para pintar en sus aviones. El 95.º escogió una mula pateando. El 94.º eligió un sombrero de copa del Tío Sam, inclinado dentro de un círculo circundante. Un oficial comentó: "Bueno, ¡supongo que nuestro sombrero está en el ring ahora!", y el escuadrón pasó a ser conocido como The Hat-in-the-Ring Gang. [41]
La primera salida de Rickenbacker fue con Reed Chambers el 13 de abril de 1918. Casi terminó en desastre cuando ambos se perdieron en la niebla y Chambers se vio obligado a aterrizar. El comandante de vuelo David Peterson llamó a Rickenbacker un "maldito idiota por volar en la niebla". [42] Dos semanas después, el 29 de abril, Rickenbacker derribó su primer avión enemigo. El 28 de mayo, consiguió su quinta victoria y se convirtió en un as . Rickenbacker recibió la Croix de Guerre francesa ese mes. [43] Sin embargo, Rickenbacker no era perfecto: casi disparó contra aviones amigos varias veces, su arma se atascó y casi se estrelló cuando el ala de tela de su Nieuport se desgarró en una picada.
El 30 de mayo de 1918 consiguió su sexta victoria, pero sería la última durante tres meses y medio. A finales de junio, sufrió una fiebre y una infección de oído que se convirtió en un absceso y lo dejó en tierra durante la mayor parte de la campaña de Château Thierry . [44] Mientras se recuperaba en un hospital de París en julio, Rickenbacker reflexionó sobre sus deficiencias como piloto y decidió que necesitaba más autodisciplina y menos impetuosidad. [45]
Rickenbacker salió del hospital a tiempo para la ofensiva de St. Mihiel con base en el aeródromo de Rembercourt el 12 de septiembre de 1918. Para entonces, el 94.º y los otros escuadrones del 1.º de Persecución habían pasado de sus ágiles pero temperamentales aviones Nieuport a los más robustos y de mayor potencia Spad XIII . El Spad encajaba bien con el estilo de ataque de Rickenbacker. [46] Logró otro derribo el 14 de septiembre contra un Fokker D-VII , y otro al día siguiente. Aunque el rendimiento de Rickenbacker estaba mejorando, el del 94.º escuadrón seguía siendo decepcionante. Después de un verano lento en Chateau Thierry, el mayor Harold Hartney quería un nuevo liderazgo para llevar a la Banda del Sombrero en el Anillo a su antigua grandeza. Eligió al teniente Rickenbacker sobre varios capitanes como el nuevo comandante del 94.º Escuadrón .
Rickenbacker se puso a trabajar para que sus hombres "volvieran a ser un equipo". [47] Reunió a sus pilotos y los exhortó a que se concentraran en su misión. Recordó a los mecánicos que él era uno de ellos y resaltó la importancia crucial de su trabajo. Por encima de todo, les hizo saber que era un "cobarde" o "un pájaro que se quedaría contigo en cualquier cosa" [48] y que "nunca le pediría a nadie que hiciera algo que [él] no haría primero o al mismo tiempo". [49] Para subrayar su punto, Rickenbacker realizó una patrulla en solitario sobre la línea y derribó dos aviones enemigos a la mañana siguiente. Sus victorias sobre Billy, Francia, le valieron la Medalla de Honor , otorgada por el presidente Herbert Hoover en 1931.
Basándose en las habilidades de liderazgo que desarrolló con Maxwell, Rickenbacker convirtió al 94.º Escuadrón en un equipo ganador. Estaba decidido a "cegar los ojos del enemigo" derribando sus globos de observación . [50] Las bolsas de gas gigantes parecían fáciles de derribar, pero estaban fuertemente protegidas y eran peligrosas de atacar. Rickenbacker dirigió sesiones de planificación para incursiones de varios escuadrones de hasta catorce aviones. Un reportero lo comparó con un entrenador de fútbol, "preparándose para la temporada que se avecina" con "conferencias sobre métodos, charlas en la pizarra e ideas para tácticas de batalla aérea". [51] A Rickenbacker se le atribuyó el derribo de cinco globos,
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Rickenbacker inculcó en el escuadrón sus nuevos principios de combate, que germinaron mientras estaba confinado en el hospital: nunca atacar a menos que haya al menos una probabilidad de éxito del cincuenta por ciento, siempre romper un enfrentamiento que parezca desesperado y saber la diferencia entre la cobardía y el sentido común. [52] Continuó volando agresivamente, pero con una cautela calculada. También voló más patrullas y pasó más horas en el aire que cualquier otro piloto en servicio: un total de 300 horas de combate. Derribó quince aviones en las últimas seis semanas de la guerra. En septiembre de 1918, recibió el grado de capitán. Al final de la guerra en Francia, el 94.º tenía el mayor número de victorias aéreas de los escuadrones estadounidenses. [53]
Cuando Rickenbacker se enteró del armisticio , voló en un avión sobre la tierra de nadie para observar el alto el fuego que se produjo a las 11:00 horas del 11 de noviembre de 1918. Más tarde escribió: "Fui el único espectador del mayor espectáculo jamás presentado. A ambos lados de la tierra de nadie, las trincheras estallaron. Hombres con uniformes marrones salieron de las trincheras estadounidenses, uniformes gris verdosos de las alemanas. Desde mi asiento de observador en lo alto, los vi arrojar sus cascos al aire, deshacerse de sus armas, agitar las manos". [54]
Rickenbacker recibió la Cruz de Servicio Distinguido un número récord de ocho veces. [55] En 1930, uno de estos premios fue ascendido a Medalla de Honor . [55] Además, recibió la Legión de Honor y la Cruz de Guerra de Francia. [56]
Derribó 26 aviones durante la guerra, lo que lo convirtió en el as de ases de los Estados Unidos en la guerra. [44] Sus 26 victorias siguieron siendo el récord estadounidense hasta las cuarenta victorias de Richard Bong en la Segunda Guerra Mundial. Los siguientes datos son del libro de Rickenbacker, Fighting the Flying Circus. Nueva York: Frederick A. Stokes, 1919, pp. 363–364.
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Rickenbacker regresó a casa como un héroe de guerra. En el Waldorf-Astoria , 600 personas, incluido el secretario de Guerra Newton Baker y su madre, llegaron desde Columbus . "Lo vitorearon, brindaron por él, gritaron y cantaron para él". [57] En las calles, fue acosado por buscadores de recuerdos que le arrancaron botones y cintas de su uniforme. Señaló: "La embestida fue bastante dura, más de lo que me hubiera gustado, pero la aguanté..." [58] Los Ángeles le dedicó un desfile en junio.
Rickenbacker rechazó varias ofertas de patrocinio y la oportunidad de protagonizar un largometraje. [59] Dijo que el productor Carl Laemmle "metió un cheque certificado de cien mil dólares bajo mis narices". [60] Rickenbacker rechazó estas oportunidades porque no quería abaratar su imagen. [59] Firmó un contrato de publicación de libros por valor de 25.000 dólares, publicando sus memorias de la guerra, Fighting the Flying Circus . Rickenbacker también contrató una gira de conferencias por 10.000 dólares; todavía en el ejército, Rickenbacker también utilizó esta gira para promover los bonos de la libertad . Después de la gira de los Bonos de la Libertad, fue liberado del ejército en noviembre de 1919 con un ascenso al rango de mayor, pero no reclamó el ascenso. [44] Sentía que el rango de capitán era el único que se "ganaba y merecía". [44] Se referían a él como el Capitán Eddie o simplemente "el Capitán" por el resto de su vida. [44]
Rickenbacker tenía un nombre que podía aprovechar en cualquier negocio que eligiera. Le dijo a un periodista: "No hay comparación entre el automóvil y el aire. He terminado con el automóvil y estoy listo para poner mi habilidad y talento en el vuelo". Alrededor de diciembre de 1919, Rickenbacker habló con Reed Chambers sobre una empresa conjunta en la fabricación de aeronaves. Sin embargo, el rendimiento y la seguridad de los aviones eran una preocupación para el gobierno y el público en general. Rickenbacker recurrió a sus habilidades promocionales para generar entusiasmo público y gubernamental, pero con un éxito limitado. En 1920 y 1921, realizó cuatro travesías transcontinentales, dos veces en Junkers-Larsen JL-6 y dos veces en De Havilland DH-4 . Durante estos viajes, tuvo siete accidentes, nueve accidentes casi fatales y ocho aterrizajes forzosos en campos de maíz. [61] [62] [63] [64] [65] [66]
En 1925, Rickenbacker fue testigo de la defensa, junto con Hap Arnold , Tooey Spaatz , Ira Eaker y Fiorello H. La Guardia , en la corte marcial del general Billy Mitchell .
En octubre de 1919, Rickenbacker aceptó una oferta del millonario Byron F. Everitt de Everitt-Metzger-Flanders para desarrollar un nuevo automóvil bajo el nombre de Rickenbacker Motor Company (RMC). [67] Otros socios en el negocio fueron Harry Cunningham y Walter Flanders . [4]
Rickenbacker diseñó el automóvil y Ray McNamara desarrolló la ingeniería básica. La innovación más importante de Rickenbacker fue la construcción del volante en tándem en la parte trasera del cigüeñal, que reducía la vibración. El modelo de automóvil de Rickenbacker necesitó dos años de desarrollo y 160.000 km de pruebas de conducción por parte de Rickenbacker antes de ser presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York en 1922.
RMC comercializó su vehículo como "Un auto digno de su nombre" y también utilizó el símbolo del escuadrón Hat-in-the-Ring. [4] Era un auto de precio medio de alta calidad, "actualizado en cada detalle". Los modelos de RMC se vendían por $1,500 a $2,000. Debido a que "ofrece la menor resistencia a la radio debido a la vibración", el Rickenbacker fue seleccionado para hacer la primera gira de radio transcontinental en junio de 1922. [68] Al año siguiente, Leo Wood elogió su suave andar en una canción pop, "In My Rickenbacker Car".
A mediados de 1923, Rickenbacker introdujo su siguiente innovación: los frenos en las cuatro ruedas. [59] Una década antes, se había beneficiado de ellos en la pista de carreras y quería que fueran estándar en sus vehículos comerciales. Sin embargo, su decisión de introducirlos a mitad de año le salió cara. Rickenbacker atribuyó los problemas de ventas a un ataque concertado de los medios de comunicación de la industria liderado por Studebaker . Dijo: "Eso me quebró; fue más responsable de mi ruina... que cualquier otra cosa". [69] Un segundo cambio a mitad de año en 1924 dejó a los distribuidores de RMC sintiéndose maltratados y sufriendo un golpe financiero. En 1925, el modelo 8 de Rickenbacker fue el coche de seguridad de las 500 Millas de Indianápolis. [59]
RMC decayó cuando Rickenbacker no logró centrarse plenamente en RMC y continuó trabajando en la aviación. [67] Además, el ingeniero de producción de la empresa, Walter Flanders , murió. Sobre todo, la llegada de la Chrysler , menos costosa e igualmente fiable, afectó al mercado de RMC. [70] [71] Cuando las ventas de RMC cayeron y la dirección se peleó, Rickenbacker dimitió de su puesto de vicepresidente y director de ventas. En noviembre de 1927, la empresa se declaró en quiebra. [67] Como era uno de los fundadores, Rickenbacker era responsable de una deuda de 250.000 dólares.
Aunque se suponía que debía centrarse en el RMC, Rickenbacker intentó lograr récords de velocidad y distancia en la aviación en los Estados Unidos. [67] Su enfoque se desplazó a la creación de un avión ligero que fuera asequible para la propiedad privada. [67] En enero de 1923, anunció el Glider Trophy, un concurso anual mundial que estableció para fomentar la experimentación con el diseño de planeadores. [72] El Trofeo costó $ 5,000 para producir. [72]
En 1926, Rickenbacker fundó Florida Airways , junto con su compañero de guerra Reed Chambers . [67] Entre los inversores de la empresa se encontraban Henry Ford , Richard C. Hoyt del imperio financiero Hayden, Stone & Co. y Percy Rockefeller . [67] La inversión de Ford incluyó el suministro de tres nuevos aviones. [67]
Florida Airways comenzó a transportar correo aéreo en abril y pasajeros dos meses después, yendo entre Miami y Jacksonville. [67] Sin embargo, Florida Airways cerró antes de completar un año completo de operaciones. Fue víctima del huracán de 1926, el declive del auge inmobiliario de Florida y el fracaso de los funcionarios de Tampa en entregar el aeropuerto prometido. [67] La compañía fue comprada por Harold Pitcairn . [67]
El 1 de noviembre de 1927, Rickenbacker compró el Indianapolis Motor Speedway a Carl Fisher por 700.000 dólares. Consideraba que su salario de 5.000 dólares al año y las oportunidades de relaciones públicas eran más valiosos que la deuda de 700.000 dólares que había contraído. [73] También condujo el coche de seguridad del circuito durante varios años. [59]
Rickenbacker operó el Indianapolis Motor Speedway durante más de diez años, supervisando muchas mejoras en las instalaciones. [74] Fue responsable de la primera transmisión por radio de la carrera Memorial Day 500. [59] Después de una carrera final de 500 millas (800 km) en 1941 , cerró el Speedway para conservar gasolina , caucho y otros recursos durante la Segunda Guerra Mundial. [54] [75] En 1945, Rickenbacker vendió la pista de carreras al empresario Anton Hulman Jr. [75]
Antes de ir a Detroit para producir su automóvil con RMC, Rickenbacker aceptó un trabajo en General Motors (GM) como distribuidor en California de su nuevo automóvil, el Sheridan . [76] [77] Pasó los primeros ocho meses de 1921 en California, creando una red de concesionarios. [67] A menudo viajaba entre ciudades en avión, un Bellanca alquilado .
En enero de 1928, Rickenbacker se convirtió en subdirector general de ventas de GM para sus modelos Cadillac y LaSalle . [78] Más tarde ese mismo año, solicitó un préstamo de 90.000 dólares para comprar Allison Engine Company y ganó una cantidad significativa con su reventa a GM. Rickenbacker repitió esta estrategia con Bendix Corporation poco después. [79]
A mediados de 1929, Rickenbacker volvió a centrarse en la aviación. Convenció a GM para que comprara Fokker Aircraft Corporation of America (FACA), el diseñador de los aviones de combate a los que una vez se enfrentó en el Frente Occidental. Como compensación por su consejo, Rickenbacker fue ascendido a vicepresidente de ventas de Fokker Aircraft Company de GM . [80] Cuando Fokker Aircraft trasladó su sede a Baltimore en 1932, Rickenbacker se fue. Se convirtió en vicepresidente de relaciones gubernamentales de American Airways , parte de American Air Transport. Mientras estaba allí, convenció a American Air Transport para que comprara North American Aviation .
Diez meses después, dejó American Air Transport y regresó a GM, convenciendo al fabricante de automóviles para que comprara North American Aviation . Cuando se cerró el trato en junio de 1933, Rickenbacker se convirtió en vicepresidente de asuntos públicos en la nueva empresa de aviación de GM. North American Aviation era la empresa matriz de Eastern Air Transport , Curtiss-Wright Corporation y Trans World Airlines .
En 1934, el presidente Franklin D. Roosevelt rescindió los contratos de correo existentes con las aerolíneas privadas y trasladó el transporte de correo aéreo al Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU . En ese momento, Rickenbacker era vicepresidente de Eastern Air Transport, una de las empresas afectadas. [81] Se convirtió en un crítico abierto de las políticas del New Deal de Roosevelt , viéndolas como poco mejores que el socialismo . [82] Esto provocó críticas e ira de la prensa y la administración de Roosevelt, que ordenó a NBC Radio que ya no permitiera a Rickenbacker transmitir sus críticas a las políticas de Roosevelt. [82] Cuando varios pilotos del ejército inexpertos y poco entrenados se estrellaron y murieron mientras transportaban correo en rutas peligrosas, Rickenbacker lo llamó "¡asesinato legalizado!". [83] [84]
Rickenbacker recurrió a sus contactos para lograr una fusión de Eastern Air Transport con Florida Airways, formando Eastern Air Lines . A principios de 1935, Rickenbacker se convirtió en director general de Eastern Air Lines. En abril de 1938, después de enterarse de que GM estaba considerando vender Eastern a John D. Hertz , Rickenbacker se reunió con el presidente de la junta directiva de GM, Alfred P. Sloan , y compró la empresa por 3,5 millones de dólares. [85]
Bajo su liderazgo, Eastern Air Lines pasó de ser una compañía que volaba unos pocos miles de millas por semana a convertirse en una importante aerolínea . Rickenbacker supervisó muchos cambios radicales en el campo de la aviación comercial. Negoció con el gobierno de los EE. UU. para adquirir rutas de correo aéreo , una gran ventaja para las empresas que necesitaban ingresos regulares. Ayudó a desarrollar y respaldar nuevos diseños de aeronaves. Rickenbacker compró aviones de pasajeros más grandes y rápidos, incluidos el Lockheed Constellation de cuatro motores y el Douglas DC-4 . [86] También colaboró con pioneros del diseño de aviación, incluido Donald W. Douglas , el fundador de Douglas Aircraft Company y el diseñador y constructor del DC-4 , DC-6 , DC-7 y DC-8 (su primer avión de pasajeros a reacción).
Rickenbacker escribió el guión de la popular tira cómica dominical Ace Drummond , de 1935 a 1940 para King Features Syndicate . [87] Trabajó con el artista de aviación y autor Clayton Knight , quien ilustró la serie. [87] La tira seguía las aventuras del aviador Drummond mientras viajaba alrededor del mundo y derrotaba a los malhechores. [87] El cómic fue promocionado de forma cruzada a través del Junior Pilots Club de Rickenbacker, que distribuía botones con personajes de Ace Drummond . [87] Ace Drummond fue adaptado en una serie cinematográfica , un programa de radio y un Big Little Book , Ace Drummond ( Whitman Publishing Co., 1935). [88] [89]
Entre 1935 y 1940, Knight y Rickenbacker crearon otra tira cómica dominical para King Features. [90] Llamada The Hall of Fame of the Air , esta tira cómica basada en hechos presentaba aviones y batallas aéreas de aviadores y ases famosos. [90] Como señaló un escritor moderno: "Ya sea que 'el as de ases de Estados Unidos' escribiera las piezas o no, su nombre agregó autenticidad a la tira". [90] Esta tira cómica fue adaptada en un Big Little Book, Hall of Fame of the Air, por Whitman Publishing Co. en 1936. [88]
Rickenbacker apoyó el esfuerzo bélico como civil. Aunque inicialmente apoyó el movimiento aislacionista , Rickenbacker abandonó oficialmente la organización America First en 1940, tras haber sido miembro durante unos meses. Luego adoptó una postura abiertamente pro británica. Se inspiró en la "heroica resistencia de Inglaterra a los implacables ataques aéreos" de la campaña de la Luftwaffe durante la Batalla de Inglaterra en 1940, y escribió: "Si estos valientes británicos resisten el terrible ataque de los estados totalitarios hasta el verano de 1941, tengo la sincera convicción de que para entonces esta nación habrá declarado la guerra". [91]
Rickenbacker fue una de las pocas celebridades que participaron en campañas para unir a los veteranos de la Primera Guerra Mundial a la causa británica antes del ataque a Pearl Harbor . [92] En 1942, recorrió bases de entrenamiento en el suroeste de Estados Unidos e Inglaterra . Alentó al público estadounidense a contribuir con tiempo y recursos y prometió equipo y personal de Eastern Air Lines para su uso en actividades militares. Bajo la dirección de Rickenbacker, Eastern Air Lines envió municiones y suministros a través del Atlántico a los británicos. [92]
En 1942, con una carta de autorización de Henry L. Stimson , Secretario de Guerra de los EE. UU ., Rickenbacker visitó Inglaterra en una misión de guerra oficial e hizo recomendaciones innovadoras para mejorar las operaciones de guerra. [ cita requerida ] Inspeccionó tropas, operaciones y equipos, cumpliendo un papel publicitario para aumentar el apoyo de civiles y soldados. Más tarde, trabajó tanto con la Real Fuerza Aérea como con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en la estrategia de bombardeo, incluido el trabajo con el mariscal jefe del aire Sir Arthur Harris y el general Carl Andrew Spaatz . [93]
En octubre de 1942, Stimson envió a Rickenbacker a una gira por las bases aéreas del Teatro de Operaciones del Pacífico para revisar las condiciones de vida y las operaciones. Además, debía entregar un mensaje secreto del presidente al general Douglas MacArthur . [94] Después de visitar varias bases aéreas y marítimas en Hawái , Rickenbacker recibió un B-17D Flying Fortress (AAF Ser. No. 40-3089 ) como transporte al Pacífico Sur. Debido a un equipo de navegación defectuoso, el bombardero se desvió cientos de millas de su curso mientras se dirigía a una parada de reabastecimiento de combustible en la isla de Cantón . Cuando el avión se quedó sin combustible, el piloto, el capitán William T. Cherry Jr., se vio obligado a amerizar o aterrizar en el agua el avión en una parte remota del océano Pacífico . [4]
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Durante 24 días, Rickenbacker, el capitán del ejército Hans C. Adamson (su amigo y socio comercial) y seis tripulantes navegaron a la deriva durante miles de millas en el mar en balsas salvavidas . Adamson sufrió heridas graves durante el amaraje. Los otros tripulantes (John Bartek, Wiliam Cherry, John De Angelis, Alexander Kaczmarczyk, James Reynolds y James Whittaker) resultaron heridos en diversos grados. [4] Su suministro de alimentos se agotó después de tres días. [4] El octavo día, una gaviota se posó sobre la cabeza de Rickenbacker. [4] La capturó y el ave se convirtió en una comida para los hombres y un cebo para pescar. [4] Sobrevivieron con agua de lluvia esporádica y pequeños peces que capturaron con sus propias manos. [82] Mientras sufría de deshidratación, Kaczmarczyk bebió agua de mar; murió después de dos semanas a la deriva y fue enterrado en el mar. [4]
Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. y los aviones de patrulla de la Armada de los EE. UU. planearon abandonar la búsqueda de los tripulantes perdidos del B-17 después de poco más de dos semanas, pero la esposa de Rickenbacker los convenció de buscar durante otra semana. [4] Sin embargo, los periódicos y la radio informaron que Rickenbacker estaba muerto. [82]
Los hombres supervivientes se separaron. Cherry se alejó remando en la pequeña balsa y fue rescatado el día 23. Reynolds, De Angelis y Whittaker encontraron una pequeña isla que estaba cerca de una isla habitada donde los nativos alojaban una estación de radio aliada. Un hidroavión de patrulla OS2U-3 Kingfisher de la Marina de los EE. UU. rescató a los supervivientes el 13 de noviembre de 1942 en la cadena de islas Ellice (ahora Tuvalu ). [4] Todos sufrían de exposición, quemaduras solares, deshidratación y casi inanición. [4] Había perdido 40 libras (18 kg), pero después de unos días de descanso, Rickenbacker completó su misión y entregó su mensaje al general MacArthur. [4] [31]
El fallo en la navegación del avión se atribuyó a un octante de burbuja desajustado que daba un sesgo sistemático a todas sus lecturas. El octante sufrió un fuerte golpe en un intento fallido de despegue en otro bombardero. Cuando los frenos del tren de aterrizaje del bombardero se trabaron, la tripulación movió sin saberlo el octante de burbuja dañado al avión de Rickenbacker. Este amerizaje estimuló el desarrollo de mejores instrumentos de navegación y también de un mejor equipo de supervivencia para la tripulación aérea.
En 1943, Rickenbacker escribió Seven Came Through sobre su experiencia, diciendo que estuvo perdido durante 21 días. [95] Corrigió el número a 24 días en su autobiografía de 1967.
Rickenbacker, que seguía decidido a apoyar el esfuerzo bélico, sugirió una misión de investigación en la Unión Soviética para proporcionar a los soviéticos asistencia técnica con sus aviones estadounidenses. Para conseguir la aprobación para este viaje, Rickenbacker se puso en contacto con diplomáticos soviéticos, en lugar de con el presidente Roosevelt. Mediante el intercambio de favores con el embajador soviético y con la ayuda de Stimson, Rickenbacker consiguió el permiso para viajar a la Unión Soviética. Stimson le asignó a Rickenbacker la tarea de visitar las bases y las instalaciones de producción en las islas Aleutianas, Birmania, China, India, Oriente Medio, el norte de África y la Unión Soviética. [4] El Departamento de Guerra proporcionó todo lo que Rickenbacker necesitaba, incluida una carta muy inusual que otorgaba al portador permiso para "visitar... cualquier... área que considere necesaria para los fines que le explicará en persona", firmada por el Secretario de Guerra. [96]
En abril de 1943, Rickenbacker inició su viaje a El Cairo, Egipto, en un C-54 de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos proporcionado por el general Henry H. Arnold . Rickenbacker hizo observaciones en cada parada y revisó las operaciones estadounidenses con ojo crítico, enviando informes a las autoridades. Desde El Cairo, viajó en un C-87 a la India para experimentar el puente aéreo de Hump a China; informó desfavorablemente a Arnold sobre el puente aéreo de Hump después de su regreso a los Estados Unidos. Continuando hacia China, Rickenbacker quedó impresionado por la determinación del pueblo chino, pero disgustado con la corrupción del gobierno del Kuomintang . A continuación, fue a Irán y, de allí, a la Unión Soviética.
En la Unión Soviética, Rickenbacker observó las condiciones de la guerra, la dedicación y el patriotismo de los rusos y la negación de alimentos a quienes se consideraban improductivos para el esfuerzo bélico. Se hizo amigo de muchos funcionarios soviéticos y compartió con ellos su conocimiento de los aviones que habían recibido de los Estados Unidos. Los soviéticos lo agasajaron con esplendor y recordó los intentos de los agentes de la NKVD de emborracharlo lo suficiente para que revelara información confidencial.
La misión de Rickenbacker fue un éxito. Un comandante de la defensa de Moscú se había alojado en su casa en 1937, y esta conexión personal le ayudó a reunir información. Aprendió sobre las estrategias y capacidades de defensa soviéticas. Cuando comenzó la batalla de Kursk , aprovechó la distracción de los soviéticos, viendo y memorizando un mapa que detallaba las ubicaciones de las unidades militares soviéticas en el frente. [97] También convenció a sus anfitriones para que le hicieran un recorrido sin precedentes por la fábrica de aviones Shturmovik . Sin embargo, Rickenbacker hizo comentarios durante su viaje que alertaron a los soviéticos sobre la existencia del programa secreto B-29 Superfortress . [98]
Después de que Rickenbacker visitara la Unión Soviética, el primer ministro británico Winston Churchill lo entrevistó. En los Estados Unidos, la información de Rickenbacker dio lugar a algunas acciones diplomáticas y militares; sin embargo, el presidente no se reunió con él. [99] Por su apoyo al esfuerzo bélico, Rickenbacker recibió la Medalla al Mérito del gobierno de los Estados Unidos.
Durante un tiempo, Eastern fue la aerolínea más rentable de la posguerra. Sin embargo, a finales de los años 50, la suerte de Eastern Air Lines decayó. Rickenbacker se vio obligado a dejar su puesto de director ejecutivo el 1 de octubre de 1959. [2] A los 73 años, Rickenbacker también dimitió como presidente del consejo de administración el 31 de diciembre de 1963. [2]
En la década de 1960, Rickenbacker se convirtió en un orador muy conocido. Compartió su visión sobre el futuro de la tecnología y el comercio, exhortando a los estadounidenses a respetar a la Unión Soviética durante la Guerra Fría , pero manteniendo los valores estadounidenses. También apoyó muchas ideas conservadoras.
En 1967, Rickenbacker publicó su autobiografía, regalando una edición especial a los empleados de Eastern Air Lines.
Rickenbacker conoció a Adelaide Frost Durant en Los Ángeles antes de la Primera Guerra Mundial. En ese momento, ella estaba casada con Clifford Durant , un competidor de carreras de Rickenbacker y el hijo fiestero de William Durant, famoso por General Motors . [67] Durant también era un marido abusivo. Adelaide decidió hacerse una histerectomía para asegurarse de no tener hijos con él. Su suegro intervino para permitirle vivir de forma independiente, comprándole una casa cómoda y dándole $220,000 en acciones, la mitad de las cuales eran acciones de GM. [100]
Rickenbacker volvió a ver a Adelaide en Nueva York en 1921 y se enamoró de ella. Ella finalizó su divorcio en julio de 1922 y los dos se casaron el 16 de septiembre de 1922 en la Iglesia Presbiteriana Cumberland de South Beach, Connecticut. [4] Después de una luna de miel de siete semanas en Europa, los recién casados se establecieron en Indian Village Manor en Detroit, Michigan. [4] Adoptaron dos niños: David Edward en 1925 y William Frost en 1928. [4] Antes de la segunda adopción, la pareja compró una casa en Grosse Pointe . En 1931, la familia se mudó a Bronxville, Nueva York . La ciudad de Nueva York era la base de operaciones favorita de Rickenbacker y siguió siendo la residencia principal de la pareja durante el resto de sus vidas, junto con su segundo hogar en Key Biscayne . También eran dueños de un rancho en el condado de Kerr, Texas, en la década de 1950. Ambos hijos asistieron a la Escuela Asheville , donde Rickenbacker formó parte del consejo directivo. [101]
El 26 de febrero de 1941, Rickenbacker viajaba como pasajero en el vuelo 21 de Eastern Air Lines , un avión de pasajeros Douglas DC-3 que se estrelló en las afueras de Atlanta , Georgia. Los supervivientes fueron rescatados tras pasar la noche en el lugar del accidente. Rickenbacker apenas sobrevivió, ya que quedó empapado en combustible y atrapado entre los restos. La prensa anunció por error su muerte.
En su autobiografía, Rickenbacker hizo un relato dramático del incidente. Mientras aún estaba consciente y con un dolor terrible, lo dejaron atrás mientras algunas ambulancias se llevaban los cuerpos de los muertos. Cuando llegó al hospital, sus heridas eran tan graves que los cirujanos y médicos de urgencias lo dieron por muerto durante algún tiempo. [82] Los médicos dieron instrucciones a sus asistentes para que "cuidaran de los vivos". [102] Las lesiones de Rickenbacker incluían una fractura de cráneo, un codo izquierdo destrozado con un nervio aplastado, una mano izquierda paralizada, varias costillas rotas, una cavidad de la cadera aplastada, una pelvis rota en dos lugares, un nervio cortado en la cadera izquierda, una rodilla izquierda rota y su globo ocular izquierdo estaba fuera de su órbita. [102] Estuvo en estado crítico en el Hospital Piedmont de Atlanta durante diez días. [31] Después de cuatro meses en el hospital, seguidos de meses de atención domiciliaria, Rickenbacker se curó de sus heridas y recuperó la vista por completo. [7] [103] Rickenbacker señaló más tarde el acto supremo de voluntad que fue necesario para evitar la muerte. [103]
Rickenbacker era un golfista apasionado, que solía jugar en el campo de golf del Siwanoy Country Club, cerca de su casa en Bronxville . Es uno de los pocos miembros selectos a los que se les concedió la membresía honoraria vitalicia. [104] También fue miembro de Los Angeles Elks Lodge #99. [59] Después de que dejó Eastern Airlines, los Rickenbacker viajaron durante varios años por Oriente. [105]
En 1972, Rickenbacker sufrió un derrame cerebral que lo dejó en coma por un corto tiempo. [105] Se recuperó y viajó a Zúrich , Suiza en julio de 1973, buscando tratamientos médicos para la visión deficiente de su esposa. [44] [105] Mientras estaba en Zúrich, Rickenbacker contrajo neumonía y murió a la edad de 82 años. [1] [44] [105] Su servicio conmemorativo se llevó a cabo en la Iglesia Presbiteriana de Key Biscayne con el elogio dado por el teniente general Jimmy Doolittle . [106] Fue enterrado en Columbus, Ohio, en el cementerio Green Lawn . [107] Cuando murió, Rickenbacker fue el último receptor vivo de la Medalla de Honor del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. [82]
En 1977, Adelaide estaba ciega, tenía problemas de salud y todavía sufría un profundo dolor por la pérdida de su marido. [105] Murió por suicidio mediante un disparo en su casa en Key Biscayne, Florida, a la edad de 92 años. [105]
Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos del Centro de Historia Militar del Ejército de los Estados Unidos .
Eddie Rickenbacker, un as de combate destacado en la Primera Guerra Mundial y presidente retirado de Eastern Air Lines, murió ayer temprano en un hospital de Zúrich. ...
