El Concorde ( en francés : Concorde ) es un avión de pasajeros supersónico anglo-francés retirado desarrollado y fabricado conjuntamente por Sud Aviation (posteriormente Aérospatiale ) y la British Aircraft Corporation (BAC). Los estudios comenzaron en 1954, y Francia y el Reino Unido firmaron un tratado que establecía el proyecto de desarrollo el 29 de noviembre de 1962, ya que el costo del programa se estimó en £70 millones (£1.68 mil millones en 2023). La construcción de los seis prototipos comenzó en febrero de 1965, y el primer vuelo despegó de Toulouse el 2 de marzo de 1969. Se predijo un mercado de 350 aviones, y los fabricantes recibieron hasta 100 pedidos de opciones de muchas aerolíneas importantes . El 9 de octubre de 1975, recibió su Certificado de Aeronavegabilidad francés , y de la CAA del Reino Unido el 5 de diciembre. [4]
El Concorde es un avión sin cola con un fuselaje estrecho que permite asientos de 4 en fila para 92 a 128 pasajeros, un ala delta ojival y un morro inclinado para visibilidad de aterrizaje. Está propulsado por cuatro turborreactores Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 con rampas de admisión de motor variables y recalentamiento para el despegue y la aceleración a velocidad supersónica. Construido en aluminio , fue el primer avión de pasajeros en tener controles de vuelo analógicos fly-by-wire . El avión de pasajeros podía mantener un supercrucero hasta Mach 2,04 (2170 km/h; 1350 mph) a una altitud de 60 000 pies (18,3 km).
Los retrasos y los sobrecostes aumentaron el coste del programa a 1.500-2.100 millones de libras esterlinas en 1976 (entre 11.000 y 16.000 millones de libras esterlinas en 2023). El Concorde entró en servicio el 21 de enero de 1976 con Air France desde París-Roissy y British Airways desde Londres Heathrow . Los vuelos transatlánticos fueron el mercado principal, a Washington Dulles desde el 24 de mayo y a Nueva York JFK desde el 17 de octubre de 1977. Air France y British Airways siguieron siendo los únicos clientes con siete fuselajes cada uno , para una producción total de veinte. El vuelo supersónico redujo a más de la mitad los tiempos de viaje, pero las explosiones sónicas sobre el suelo lo limitaron solo a los vuelos transoceánicos.
Su único competidor fue el Tupolev Tu-144 , que transportó pasajeros desde noviembre de 1977 hasta un accidente en mayo de 1978 , mientras que un competidor potencial, el Boeing 2707 , fue cancelado en 1971 antes de que se construyera ningún prototipo.
El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France se estrelló poco después del despegue y murieron los 109 ocupantes y cuatro personas que se encontraban en tierra. Este fue el único accidente mortal en el que estuvo implicado un Concorde; el servicio comercial se suspendió hasta noviembre de 2001. Los aviones supervivientes se retiraron en 2003, 27 años después de que se iniciaran las operaciones comerciales. De los 20 aviones construidos, todos, menos dos, se han conservado y se exhiben en Europa y Norteamérica.
A principios de la década de 1950, Arnold Hall , director del Royal Aircraft Establishment (RAE), pidió a Morien Morgan que formara un comité para estudiar el transporte supersónico . El grupo se reunió en febrero de 1954 y presentó su primer informe en abril de 1955. [5] El trabajo de Robert T. Jones en la NACA había demostrado que la resistencia a velocidades supersónicas estaba fuertemente relacionada con la envergadura del ala. [6] Esto llevó al uso de alas trapezoidales delgadas y de envergadura corta, como las que se ven en las superficies de control de muchos misiles, o aviones como el interceptor Lockheed F-104 Starfighter o el planeado bombardero estratégico Avro 730 que el equipo estudió. El equipo esbozó una configuración de referencia que se parecía a un Avro 730 agrandado. [7]
Esta envergadura tan corta producía poca sustentación a baja velocidad, lo que daba como resultado largos recorridos de despegue y altas velocidades de aterrizaje. [8] En un diseño SST, esto habría requerido una enorme potencia de motor para despegar de las pistas existentes y, para proporcionar el combustible necesario, se habrían obtenido "algunos aviones terriblemente grandes". [7] Basándose en esto, el grupo consideró que el concepto de un SST no era viable y, en su lugar, sugirió continuar con los estudios de bajo nivel sobre la aerodinámica supersónica. [7]
Poco después, Johanna Weber y Dietrich Küchemann de la RAE publicaron una serie de informes sobre una nueva forma de ala , conocida en el Reino Unido como "delta esbelto". [9] [10] El equipo, incluido Eric Maskell cuyo informe "Separación de flujo en tres dimensiones" contribuyó a la comprensión del flujo separado, [11] trabajó con el hecho de que las alas delta pueden producir fuertes vórtices en sus superficies superiores en ángulos de ataque altos . [7] El vórtice reducirá la presión del aire y provocará sustentación. Esto había sido observado por Chuck Yeager en el Convair XF-92 , pero sus cualidades no se habían apreciado por completo. Weber sugirió que el efecto podría usarse para mejorar el rendimiento a baja velocidad. [10] [7]
Los artículos de Küchemann y Weber cambiaron por completo la naturaleza del diseño supersónico. El delta ya se había utilizado en aviones, pero estos diseños utilizaban formas en planta que no eran muy diferentes de un ala en flecha de la misma envergadura. [N 1] Weber notó que la sustentación del vórtice aumentaba con la longitud del ala sobre la que tenía que operar, lo que sugería que el efecto se maximizaría extendiendo el ala a lo largo del fuselaje lo más lejos posible. Tal diseño aún tendría un buen rendimiento supersónico, pero también tendría velocidades de despegue y aterrizaje razonables utilizando la generación de vórtices. [10] El avión tendría que despegar y aterrizar muy "con el morro alto" para generar la sustentación de vórtice requerida , lo que llevó a preguntas sobre las cualidades de manejo a baja velocidad de tal diseño. [12] También necesitaría tener un tren de aterrizaje largo para producir el ángulo de ataque requerido mientras aún estaba en la pista.
Küchemann presentó la idea en una reunión en la que también estuvo presente Morgan. El piloto de pruebas Eric Brown recuerda la reacción de Morgan ante la presentación, diciendo que inmediatamente la consideró la solución al problema de la TSM. Brown considera este momento como el nacimiento del proyecto Concorde. [12]
El 1 de octubre de 1956, el Ministerio de Abastecimiento pidió a Morgan que formara un nuevo grupo de estudio, el Comité de Aviones de Transporte Supersónico (STAC) [13] (a veces denominado Comité Asesor de Transporte Supersónico), para desarrollar un diseño práctico de SST y encontrar socios industriales para construirlo. En la primera reunión, el 5 de noviembre de 1956, se tomó la decisión de financiar el desarrollo de un avión de prueba para examinar el rendimiento a baja velocidad del delta esbelto, un contrato que finalmente produjo el Handley Page HP.115 . [12] Este avión demostró un control seguro a velocidades tan bajas como 69 mph (111 km/h), aproximadamente un tercio de la del F-104 Starfighter. [14]
El STAC afirmó que un SST tendría un rendimiento económico similar al de los tipos subsónicos existentes. [7] La sustentación no se genera de la misma manera a velocidades supersónicas y subsónicas, y la relación sustentación-resistencia para los diseños supersónicos es aproximadamente la mitad de la de los diseños subsónicos. [15] La aeronave tendría que utilizar más potencia que un diseño subsónico del mismo tamaño. Pero, aunque consumirían más combustible en crucero, podrían volar más salidas en un período de tiempo determinado, por lo que se necesitarían menos aeronaves para dar servicio a una ruta en particular. Esto seguiría siendo económicamente ventajoso siempre que el combustible representara un pequeño porcentaje de los costos operativos. [7]
El STAC sugirió que de su trabajo surgieron naturalmente dos diseños: un modelo transatlántico que volara a Mach 2 y una versión de menor alcance que volara a Mach 1,2. Morgan sugirió que el desarrollo de un SST transatlántico con capacidad para 150 pasajeros costaría entre 75 y 90 millones de libras y que estaría en servicio en 1970. La versión más pequeña de corto alcance con capacidad para 100 pasajeros costaría quizás entre 50 y 80 millones de libras y estaría lista para el servicio en 1968. Para cumplir con este cronograma, el desarrollo tendría que comenzar en 1960 y los contratos de producción se adjudicarían en 1962. [7] Morgan sugirió que Estados Unidos ya estaba involucrado en un proyecto similar y que si el Reino Unido no respondía, se vería excluido de un mercado de aviones de pasajeros que, según él, estaría dominado por los aviones SST. [16] [N 2]
En 1959, se adjudicó un contrato de estudio a Hawker Siddeley y Bristol para diseños preliminares basados en el delta esbelto, [17] que se desarrolló como el HSA.1000 y el Bristol 198. Armstrong Whitworth también respondió con un diseño interno, el M-Wing, para la categoría de menor velocidad y menor alcance. Tanto el grupo STAC como el gobierno buscaban socios para desarrollar los diseños. En septiembre de 1959, Hawker se acercó a Lockheed y, después de la creación de British Aircraft Corporation en 1960, el antiguo equipo de Bristol inició inmediatamente conversaciones con Boeing , General Dynamics , Douglas Aircraft y Sud Aviation . [17]
Küchemann y otros en la RAE continuaron su trabajo sobre el delta esbelto durante este período, considerando tres formas básicas: el delta clásico de borde recto, el "delta gótico" que se redondeaba hacia afuera para parecer un arco gótico , y el " ala ojival " que era compuesta y redondeada en la forma de un ojiva . Cada una de estas formas de planta tenía ventajas y desventajas. A medida que trabajaban con estas formas, una preocupación práctica se volvió tan importante que obligó a la selección de uno de estos diseños. [18]
Generalmente, el centro de presión del ala (CP, o "punto de sustentación") debe estar cerca del centro de gravedad del avión (CG, o "punto de equilibrio") para reducir la cantidad de fuerza de control necesaria para inclinar el avión. A medida que el diseño del avión cambia durante la fase de diseño, es común que el CG se mueva hacia adelante o hacia atrás. Con un diseño de ala normal, esto se puede solucionar moviendo el ala ligeramente hacia adelante o hacia atrás para tenerlo en cuenta. [N 3] Con un ala delta que recorre la mayor parte de la longitud del fuselaje, esto ya no era fácil; mover el ala la dejaría delante del morro o detrás de la cola. Al estudiar los distintos diseños en términos de cambios en el CG, tanto durante el diseño como debido al uso de combustible durante el vuelo, la forma en planta ojival pasó a primer plano de inmediato. [18]
A medida que la forma del ala iba evolucionando, también lo hacía el concepto básico del SST. El Type 198 original de Bristol era un diseño pequeño con un ala delta esbelta casi pura, [19] pero evolucionó hasta convertirse en el Type 223 , de mayor tamaño .
Para probar la nueva ala, la NASA ayudó al equipo modificando un Douglas F5D Skylancer para imitar la selección de ala. En 1965, el avión de prueba de la NASA probó con éxito el ala y descubrió que reducía notablemente la velocidad de aterrizaje en comparación con el ala delta estándar. La NASA también realizó simulaciones en Ames que mostraron que la aeronave exhibiría un cambio repentino en el cabeceo al entrar en efecto suelo. Los pilotos de prueba de Ames participaron más tarde en una prueba cooperativa conjunta con los pilotos de prueba franceses y británicos y descubrieron que las simulaciones habían sido correctas, y esta información se agregó al entrenamiento de los pilotos. [20]
Francia tenía sus propios planes de SST. A finales de la década de 1950, el gobierno solicitó diseños a las empresas estatales Sud Aviation y Nord Aviation , así como a Dassault . [N 4] Los tres presentaron diseños basados en el delta delgado de Küchemann y Weber; Nord sugirió un diseño propulsado por estatorreactor que volaba a Mach 3, y los otros dos eran diseños con propulsión a chorro que volaban a Mach 2 y que eran similares entre sí. De los tres, el Sud Aviation Super-Caravelle ganó el concurso de diseño con un diseño de alcance medio deliberadamente dimensionado para evitar la competencia con los diseños transatlánticos estadounidenses que asumieron que ya estaban en la mesa de dibujo. [21]
En abril de 1960, una vez finalizado el diseño, Pierre Satre , el director técnico de la empresa, fue enviado a Bristol para discutir una posible asociación. Bristol se sorprendió al descubrir que el equipo de Sud había diseñado un avión similar después de considerar el problema del SST y llegar a las mismas conclusiones que los equipos de Bristol y STAC en términos económicos. Más tarde se reveló que el informe original de STAC, marcado como "Sólo para los ojos del Reino Unido", había sido enviado en secreto a Francia para ganar el favor político. Sud realizó cambios menores al documento y lo presentó como su propio trabajo. [22]
Francia no tenía grandes motores a reacción modernos y ya había decidido comprar un diseño británico (como lo habían hecho con el anterior Caravelle subsónico ). [23] Como ninguna de las dos compañías tenía experiencia en el uso de metales resistentes al calor para fuselajes, se seleccionó una velocidad máxima de alrededor de Mach 2 para poder usar aluminio; por encima de esta velocidad, la fricción con el aire calienta tanto el metal que comienza a ablandarse. Esta velocidad más baja también aceleraría el desarrollo y permitiría que su diseño volara antes que los estadounidenses. Todos los involucrados estuvieron de acuerdo en que el ala en forma de ojiva de Küchemann era la correcta. [21]
El equipo británico seguía centrado en un diseño de 150 pasajeros que cubriera rutas transatlánticas, mientras que Francia las evitaba deliberadamente. Se podían utilizar componentes comunes en ambos diseños, con la versión de menor alcance utilizando un fuselaje recortado y cuatro motores, y la más larga un fuselaje alargado y seis motores, dejando solo el ala para ser rediseñada en profundidad. [24] Los equipos continuaron reuniéndose en 1961, y para entonces estaba claro que los dos aviones serían muy similares a pesar de los diferentes alcances y disposiciones de los asientos. Surgió un único diseño que se diferenciaba principalmente en la carga de combustible. Los motores Bristol Siddeley Olympus más potentes , que se estaban desarrollando para el TSR-2 , permitieron que ambos diseños fueran propulsados por solo cuatro motores. [25]
Mientras los equipos de desarrollo se reunían, el Ministro de Obras Públicas y Transportes de Francia, Robert Buron , se reunía con el Ministro de Aviación del Reino Unido, Peter Thorneycroft , y Thorneycroft le dijo al gabinete que Francia era mucho más seria acerca de una asociación que cualquiera de las compañías estadounidenses. [26] Las diversas compañías estadounidenses se habían mostrado desinteresadas, probablemente debido a la creencia de que el gobierno financiaría el desarrollo y desaprobaría cualquier asociación con una compañía europea, y al riesgo de "regalar" el liderazgo tecnológico estadounidense a un socio europeo. [17]
Cuando los planes del STAC se presentaron al gabinete del Reino Unido, las consideraciones económicas se consideraron altamente cuestionables, especialmente porque se basaban en costos de desarrollo, que ahora se estiman en £ 150 millones ( US$ 420 millones), que se superaron repetidamente en la industria. El Ministerio del Tesoro presentó una visión negativa, sugiriendo que no había forma de que el proyecto tuviera ningún retorno financiero positivo para el gobierno, especialmente a la luz de que "el historial pasado de la industria de estimaciones demasiado optimistas (incluyendo la historia reciente del TSR.2) sugiere que sería prudente considerar que" el costo "resultará demasiado bajo". [26]
Esto dio lugar a una revisión independiente del proyecto por parte del Comité de Investigación y Desarrollo Científico Civil, que se reunió para tratar el tema entre julio y septiembre de 1962. El comité rechazó los argumentos económicos, incluidas las consideraciones de apoyo a la industria presentadas por Thorneycroft. Su informe de octubre afirmó que era poco probable que hubiera algún resultado económico positivo directo, pero que el proyecto debía seguir considerándose porque todos los demás estaban optando por la tecnología supersónica y les preocupaba que se les excluyera de futuros mercados. Parecía que no era probable que el proyecto afectara significativamente a otros esfuerzos de investigación más importantes. [26]
En ese momento, el Reino Unido estaba presionando para ser admitido en la Comunidad Económica Europea , y esto se convirtió en la razón principal para seguir adelante con el avión. [27] El proyecto de desarrollo se negoció como un tratado internacional entre los dos países en lugar de un acuerdo comercial entre empresas e incluyó una cláusula, solicitada originalmente por el gobierno del Reino Unido, que imponía fuertes sanciones por cancelación. Este tratado se firmó el 29 de noviembre de 1962. [28] Charles de Gaulle vetó la entrada del Reino Unido en la Comunidad Europea en un discurso el 25 de enero de 1963. [29]
En la conferencia de prensa de Charles de Gaulle de enero de 1963, el avión fue llamado por primera vez "Concorde". [30] El nombre fue sugerido por el hijo de dieciocho años de FG Clark, el gerente de publicidad en la planta Filton de BAC. [30] Reflejando el tratado entre los gobiernos británico y francés que condujo a la construcción del Concorde, el nombre Concorde proviene de la palabra francesa concorde ( IPA: [kɔ̃kɔʁd] ), que tiene un equivalente en inglés, concorde . Ambas palabras significan acuerdo , armonía o unión . El nombre fue cambiado a Concord por Harold Macmillan en respuesta a un desaire percibido por De Gaulle. En el lanzamiento francés en Toulouse a fines de 1967, [31] el Ministro de Tecnología británico , Tony Benn , anunció que cambiaría la ortografía de nuevo a Concorde . [32] Esto generó un alboroto nacionalista que se apaciguó cuando Benn declaró que el sufijo "e" representaba "Excelencia, Inglaterra, Europa y Entente (Cordiale) ". En sus memorias, contó una carta de un escocés que afirmaba: "Hablas de 'E' de Inglaterra, pero parte de ello se fabrica en Escocia". Teniendo en cuenta la contribución de Escocia al proporcionar el cono de la nariz para el avión, Benn respondió: "También era 'E' de 'Écosse' (el nombre francés de Escocia) - ¡y podría haber añadido 'e' de extravagancia y 'e' de escalada también!" [33]
En el uso común en el Reino Unido, el tipo se conoce como "Concorde" sin artículo , en lugar de " el Concorde" o " un Concorde". [34] [35]
Descrito por Flight International como un "icono de la aviación" y "uno de los proyectos aeroespaciales más ambiciosos pero comercialmente defectuosos", [36] [37] Concorde no logró cumplir sus objetivos de ventas originales, a pesar del interés inicial de varias aerolíneas.
El nuevo consorcio pretendía producir una versión de largo alcance y otra de corto alcance, pero los posibles clientes no mostraron interés en la versión de corto alcance, que fue descartada. [28]
Un anuncio de dos páginas del Concorde en la edición del 29 de mayo de 1967 de Aviation Week & Space Technology predijo un mercado de 350 aviones para 1980 y se jactó de la ventaja del Concorde sobre el proyecto SST de los Estados Unidos. [38]
Los costos del Concorde se dispararon durante el desarrollo a más de seis veces las proyecciones originales, llegando a un costo unitario de £ 23 millones en 1977 (equivalente a £ 180,49 millones en 2023). [39] Su boom sónico hizo que viajar supersónicamente sobre la tierra fuera imposible sin causar quejas de los ciudadanos. [40] Los eventos mundiales también empañaron las perspectivas de ventas del Concorde; el colapso de la bolsa de 1973-74 y la crisis del petróleo de 1973 habían hecho que las aerolíneas fueran cautelosas con los aviones con alto consumo de combustible, y los nuevos aviones de fuselaje ancho , como el Boeing 747 , habían hecho recientemente que los aviones subsónicos fueran significativamente más eficientes y presentaban una opción de bajo riesgo para las aerolíneas. [41] Con carga completa, el Concorde alcanzó 15,8 pasajeros por galón de combustible, mientras que el Boeing 707 alcanzó 33,3 pm/g, el Boeing 747 46,4 pm/g y el McDonnell Douglas DC-10 53,6 pm/g. [42] Una tendencia a favor de billetes de avión más baratos también hizo que aerolíneas como Qantas cuestionaran la idoneidad del Concorde para el mercado. [43]
El consorcio recibió pedidos (opciones no vinculantes) para más de 100 de la versión de largo alcance de las principales aerolíneas del momento: Pan Am , BOAC y Air France fueron los clientes de lanzamiento, con seis aviones cada uno. Otras aerolíneas en la cartera de pedidos incluyeron Panair do Brasil , Continental Airlines , Japan Airlines , Lufthansa , American Airlines , United Airlines , Air India , Air Canada , Braniff , Singapore Airlines , Iran Air , Olympic Airways , Qantas , CAAC Airlines , Middle East Airlines y TWA . [28] [44] [45] En el momento del primer vuelo, la lista de opciones contenía 74 opciones de 16 aerolíneas: [46]
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El trabajo de diseño fue apoyado por un programa de investigación que estudiaba las características de vuelo de las alas delta de baja relación de aspecto . Se modificó un Fairey Delta 2 supersónico para que tuviera la forma en planta ojival y, rebautizado como BAC 221, se utilizó para pruebas de la envolvente de vuelo de alta velocidad; [50] el Handley Page HP.115 también proporcionó información valiosa sobre el rendimiento a baja velocidad. [51]
La construcción de dos prototipos comenzó en febrero de 1965: el 001, construido por Aérospatiale en Toulouse, y el 002, por BAC en Filton , Bristol. El 001 realizó su primer vuelo de prueba desde Toulouse el 2 de marzo de 1969, pilotado por André Turcat , [52] y alcanzó la velocidad supersónica por primera vez el 1 de octubre. [53] [54] El primer Concorde construido en el Reino Unido voló desde Filton a la RAF Fairford el 9 de abril de 1969, pilotado por Brian Trubshaw . [55] [56] Ambos prototipos se presentaron al público los días 7 y 8 de junio de 1969 en el Salón Aeronáutico de París . A medida que avanzaba el programa de vuelo, el 001 se embarcó en una gira de ventas y demostración el 4 de septiembre de 1971, que también fue la primera travesía transatlántica del Concorde. [57] [58] El Concorde 002 siguió el 2 de junio de 1972 con una gira por Medio y Lejano Oriente. [59] El Concorde 002 hizo su primera visita a los Estados Unidos en 1973, aterrizando en el Aeropuerto Regional de Dallas/Fort Worth para celebrar la inauguración del aeropuerto. [60]
En un principio, el Concorde había despertado un gran interés entre los clientes, pero el proyecto se vio afectado por las cancelaciones de pedidos. El accidente del Tupolev Tu-144 soviético competidor en el salón aeronáutico de París-Le Bourget había conmocionado a los compradores potenciales, y la preocupación pública por los problemas medioambientales de los aviones supersónicos (el estampido sónico , el ruido del despegue y la contaminación) había producido un cambio en la opinión pública sobre los SST. En 1976, los compradores restantes eran de cuatro países: Gran Bretaña, Francia, China e Irán. [40] Sólo Air France y British Airways (la sucesora de BOAC) aceptaron sus pedidos, y los dos gobiernos se quedaron con una parte de los beneficios. [61]
El gobierno de Estados Unidos recortó la financiación federal para el Boeing 2707 , su programa de transporte supersónico, en 1971; Boeing no completó sus dos prototipos 2707. Estados Unidos, India y Malasia descartaron los vuelos supersónicos del Concorde por la preocupación por el ruido, aunque algunas de estas restricciones se relajaron más tarde. [62] [63] El profesor Douglas Ross caracterizó las restricciones impuestas a las operaciones del Concorde por la administración del presidente Jimmy Carter como un acto de proteccionismo de los fabricantes de aviones estadounidenses. [64]
El costo original estimado del programa fue de £70 millones en 1962, [65] (£1.68 mil millones en 2023). [66] Después de los sobrecostos y retrasos, el programa finalmente costó entre £1.5 y £2.1 mil millones en 1976, [67] (£11.4 mil millones - £16 mil millones en 2023). [66] Este costo fue la razón principal por la que la producción fue mucho menor de lo esperado. [68] El costo unitario era imposible de recuperar, por lo que los gobiernos francés y británico absorbieron los costos de desarrollo.
El Concorde es un avión de ala delta ojival con cuatro motores Olympus basados en los empleados en el bombardero estratégico Avro Vulcan de la RAF . Es uno de los pocos aviones comerciales que emplea un diseño sin cola (el Tupolev Tu-144 fue otro). El Concorde fue el primer avión de pasajeros en tener un sistema de control de vuelo fly-by-wire (en este caso, analógico); el sistema de aviónica que utilizó el Concorde fue único porque fue el primer avión comercial en emplear circuitos híbridos . [69] El diseñador principal del proyecto fue Pierre Satre, con Sir Archibald Russell como su adjunto. [70]
Concorde fue pionero en las siguientes tecnologías:
Para alta velocidad y optimización del vuelo:
Para ahorrar peso y mejorar el rendimiento:
El 8 de diciembre de 1960, la Royal Aeronautical Society organizó un simposio titulado "Implicaciones del transporte supersónico". Se presentaron diversos puntos de vista sobre el tipo probable de motor para un transporte supersónico, como una instalación enterrada o en forma de cápsula y motores de turborreactor o de ventilador entubado. [87] [88] Se propuso que la gestión de la capa límite en la instalación en forma de cápsula fuera más sencilla con solo un cono de entrada, pero el Dr. Seddon de la RAE vio "un futuro en una integración más sofisticada de formas" en una instalación enterrada. Otra preocupación destacó el caso de dos o más motores situados detrás de una sola entrada. Un fallo en la entrada podría provocar un fallo doble o triple del motor. La ventaja del ventilador entubado sobre el turborreactor era la reducción del ruido, pero con penalizaciones, ya que su sección transversal más grande produce más resistencia. [89] Se consideró que el ruido de un turborreactor optimizado para crucero supersónico podría reducirse a un nivel aceptable utilizando supresores de ruido como los que se utilizan en los aviones subsónicos.
La configuración del motor seleccionada para el Concorde resaltó el ruido del aeródromo, la gestión de la capa límite y las interacciones entre motores adyacentes y el requisito de que el motor, a Mach 2, tolerara movimientos bruscos, derrapes laterales, subidas y golpes de acelerador sin sobretensiones. [90] Las pruebas de desarrollo exhaustivas con cambios de diseño y cambios en las leyes de control de admisión y motor abordaron la mayoría de los problemas, excepto el ruido del aeródromo y la interacción entre motores adyacentes a velocidades superiores a Mach 1,6, lo que significaba que el Concorde "tenía que ser certificado aerodinámicamente como un avión bimotor por encima de Mach 1,6". [91]
Rolls-Royce tenía una propuesta de diseño, el RB.169, para el avión en el momento del diseño inicial del Concorde [92] pero "desarrollar un motor completamente nuevo para el Concorde habría sido prohibitivamente caro" [93] por lo que se eligió un motor existente, que ya volaba en el prototipo de bombardero de ataque supersónico BAC TSR-2 . Era el turborreactor BSEL Olympus Mk 320 , un desarrollo del motor Bristol utilizado para el bombardero subsónico Avro Vulcan .
Se depositó una gran confianza en la posibilidad de reducir el ruido de un turborreactor y durante el programa se informó de avances de SNECMA en el diseño de silenciadores. [94] En 1974 se informó de que los silenciadores de pala que se proyectaban hacia el escape eran ineficaces, pero "es probable que los aviones que entren en servicio cumplan con sus garantías de ruido". [95] Se propuso el Olympus Mk.622 con velocidad de chorro reducida para reducir el ruido [96], pero no se desarrolló.
Situado detrás del borde de ataque del ala, la entrada del motor tenía una capa límite del ala delante de ella. Dos tercios se desviaron y el tercio restante que entró en la entrada no afectó negativamente a la eficiencia de la entrada [97], excepto durante los saltos, cuando la capa límite se engrosó y causó oleadas. Las pruebas en el túnel de viento ayudaron a definir modificaciones del borde de ataque delante de las entradas que resolvieron el problema. [98]
Cada motor tenía su propia entrada de aire y las góndolas de los motores estaban emparejadas con una placa divisoria entre ellas para minimizar la posibilidad de que un motor influyera en el otro. Solo por encima de Mach 1,6 (1960 km/h; 1220 mph) era probable que una sobrecarga del motor afectara al motor adyacente. [91]
El Concorde necesitaba volar largas distancias para ser económicamente viable, lo que requería una alta eficiencia del motor. Los motores de turbofán fueron rechazados debido a que su sección transversal más grande producía una resistencia excesiva. La tecnología de turborreactores de Olympus estaba disponible para ser desarrollada para cumplir con los requisitos de diseño de la aeronave, pero los turbofán serían estudiados para cualquier SST futuro. [99]
El avión utilizó recalentamiento (postcombustión) solo en el despegue y para pasar a través del régimen transónico superior a velocidades supersónicas, entre Mach 0,95 y 1,7. [100] Debido a que los motores a reacción son altamente ineficientes a bajas velocidades , el Concorde quemó dos toneladas (4400 lb) de combustible Jet A-1 (casi el 2% de la carga máxima de combustible) en el rodaje hacia la pista. [101] Debido al alto empuje producido con los motores al ralentí, solo los dos motores exteriores se hicieron funcionar después del aterrizaje para facilitar el rodaje y reducir el desgaste de las pastillas de freno ; con pesos bajos después del aterrizaje, el avión no permanecería estacionario con los cuatro motores al ralentí, lo que requería que los frenos se aplicaran continuamente para evitar que el avión se volcara.
El diseño de las entradas de aire para los motores del Concorde era especialmente crítico. [102] Las entradas tenían que reducir la velocidad del aire de entrada supersónico a velocidades subsónicas con recuperación de alta presión para garantizar un funcionamiento eficiente a velocidad de crucero, al mismo tiempo que proporcionaban bajos niveles de distorsión (para evitar el aumento repentino del motor) y mantenían una alta eficiencia para todas las temperaturas ambientales probables en crucero. Tenían que proporcionar un rendimiento subsónico adecuado para el crucero de desvío y una baja distorsión de la cara del motor en el despegue. También tenían que proporcionar una ruta alternativa para el exceso de entrada de aire durante la aceleración o las paradas del motor. [103] Las características de entrada variable necesarias para cumplir con todos estos requisitos consistían en rampas delanteras y traseras, una puerta de descarga, una entrada auxiliar y una rampa de purga hacia la boquilla de escape. [104]
Además de suministrar aire al motor, la admisión también suministraba aire a través de la rampa de purga a la tobera de propulsión. El diseño del eyector de la tobera (o aerodinámico), con área de salida variable y flujo secundario desde la admisión, contribuyó a una buena eficiencia de expansión desde el despegue hasta el crucero. [105]
Las unidades de control de admisión de aire (AICU) del Concorde utilizaban un procesador digital para el control de la admisión. Fue el primer uso de un procesador digital con control total de autoridad de un sistema esencial en un avión de pasajeros. Fue desarrollado por la división de Sistemas electrónicos y espaciales (ESS) de la British Aircraft Corporation después de que se descubriera que las AICU analógicas instaladas en el prototipo de avión y desarrolladas por Ultra Electronics no eran lo suficientemente precisas. [106]
Los fallos de motor causan problemas en los aviones subsónicos convencionales ; no sólo el avión pierde empuje en ese lado, sino que el motor crea resistencia, haciendo que el avión se desvíe y se incline en la dirección del motor averiado. Si esto le hubiera sucedido al Concorde a velocidades supersónicas, teóricamente podría haber causado un fallo catastrófico de la estructura del avión. Aunque las simulaciones por ordenador predijeron problemas considerables, en la práctica el Concorde podía apagar ambos motores del mismo lado del avión a Mach 2 sin dificultades. [107] Durante un fallo de motor, la entrada de aire necesaria es prácticamente nula. Así, en el Concorde, el fallo del motor se contrarrestaba abriendo la compuerta auxiliar y extendiendo por completo las rampas, que desviaban el aire hacia abajo más allá del motor, ganando sustentación y minimizando la resistencia. Los pilotos del Concorde recibían formación rutinaria para manejar fallos de dos motores. [108]
El sistema de control del motor de empuje por cable del Concorde fue desarrollado por Ultra Electronics. [109]
La compresión del aire en las superficies exteriores provocó que se calentaran durante el vuelo supersónico. Todas las superficies, como las ventanas y los paneles, estaban calientes al tacto al final del vuelo. [110] Además de los motores, la parte más caliente de la estructura de cualquier avión supersónico es el morro , debido al calentamiento aerodinámico . Los ingenieros utilizaron Hiduminium RR 58, una aleación de aluminio, en todo el avión debido a su familiaridad, costo y facilidad de construcción. La temperatura más alta que podía soportar durante la vida útil del avión era de 127 °C (261 °F), lo que limitaba la velocidad máxima a Mach 2,02. [111] El Concorde pasó por dos ciclos de calentamiento y enfriamiento durante un vuelo, primero enfriándose a medida que ganaba altitud, luego calentándose después de volverse supersónico. Lo inverso sucedió al descender y desacelerar. Esto tuvo que tenerse en cuenta en el modelado metalúrgico y de fatiga . Se construyó un banco de pruebas que calentaba repetidamente una sección completa del ala y luego la enfriaba, y periódicamente se tomaban muestras de metal para realizar pruebas. [112] [113] La estructura del avión Concorde fue diseñada para una vida útil de 45.000 horas de vuelo. [114]
A medida que el fuselaje se calentaba, se expandía hasta 300 mm (12 pulgadas). La manifestación más obvia de esto era un espacio que se abría en la cabina de vuelo entre la consola del ingeniero de vuelo y el mamparo. En algunos aviones que realizaban un vuelo supersónico de retirada, los ingenieros de vuelo colocaban sus tapas en este espacio expandido, encajando la tapa cuando la estructura del avión se encogía nuevamente. [115] Para mantener la cabina fresca, el Concorde utilizó el combustible como disipador de calor para el calor del aire acondicionado. [116] El mismo método también enfriaba el sistema hidráulico. Durante el vuelo supersónico, las superficies delanteras de la cabina se calentaban, y se usaba una visera para desviar gran parte de este calor para que no llegara directamente a la cabina. [117]
El Concorde tenía restricciones en cuanto a la librea ; la mayor parte de la superficie tenía que estar cubierta con una pintura blanca altamente reflectante para evitar el sobrecalentamiento de la estructura de aluminio debido a los efectos del calor. El acabado blanco reducía la temperatura de la piel entre 6 y 11 °C (11 y 20 °F). [118] En 1996, Air France pintó brevemente el F-BTSD con una librea predominantemente azul, con la excepción de las alas, en un acuerdo promocional con Pepsi . [119] En este esquema de pintura, se le recomendó a Air France permanecer a Mach 2 (2120 km/h; 1320 mph) durante no más de 20 minutos a la vez, pero no había ninguna restricción a velocidades inferiores a Mach 1,7. Se utilizó el F-BTSD porque no estaba programado para vuelos largos que requirieran operaciones prolongadas a Mach 2. [120]
Debido a sus altas velocidades, se aplicaban grandes fuerzas al avión durante los giros y los alabeos, lo que causaba distorsión de la estructura del avión. Había preocupaciones sobre cómo mantener un control preciso a velocidades supersónicas. Ambos problemas se resolvieron mediante cambios activos de relación entre los elevones internos y externos , que variaban a diferentes velocidades, incluida la supersónica. Solo los elevones más internos, unidos al área más rígida de las alas, estaban activos a alta velocidad. [121] El estrecho fuselaje se flexionó, [71] lo que era visible desde el punto de vista de los pasajeros traseros. [122]
Cuando cualquier avión supera la velocidad crítica de Mach de su fuselaje, el centro de presión se desplaza hacia atrás. Esto provoca un momento de cabeceo en el avión si el centro de gravedad permanece donde estaba. Los ingenieros diseñaron las alas para reducir esto, pero aún así había un desplazamiento de unos 2 metros (6 pies 7 pulgadas). Esto podría haberse contrarrestado con el uso de controles de compensación , pero a velocidades tan altas, esto habría aumentado drásticamente la resistencia. En cambio, la distribución de combustible a lo largo del avión se desplazó durante la aceleración y la desaceleración para mover el centro de gravedad, actuando efectivamente como un control de compensación auxiliar. [123]
Para volar sin escalas a través del océano Atlántico, el Concorde necesitaba el mayor alcance supersónico de cualquier avión. [124] Esto se logró mediante una combinación de motores que eran altamente eficientes a velocidades supersónicas, [N 5] [71] un fuselaje delgado con una alta relación de finura y una forma compleja del ala para una alta relación sustentación-resistencia . Esto también requirió llevar solo una carga útil modesta y una alta capacidad de combustible, y el avión fue recortado para evitar una resistencia innecesaria. [9] [123]
Sin embargo, poco después de que el Concorde comenzara a volar, se diseñó un modelo Concorde "B" con una capacidad de combustible ligeramente mayor y alas ligeramente más grandes con slats en el borde de ataque para mejorar el rendimiento aerodinámico a todas las velocidades, con el objetivo de ampliar el alcance para llegar a mercados en nuevas regiones. [125] Presentaba motores más potentes con insonorización y sin el postquemador ruidoso y que consumía mucho combustible . Se especuló que era razonablemente posible crear un motor con hasta un 25% de aumento en eficiencia sobre el Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. [126] Esto habría proporcionado 500 mi (805 km) de alcance adicional y una mayor carga útil, haciendo posibles nuevas rutas comerciales. Esto se canceló debido en parte a las bajas ventas del Concorde, pero también al aumento del costo del combustible de aviación en la década de 1970. [127]
La gran altitud de crucero del Concorde significaba que las personas a bordo recibían casi el doble del flujo de radiación ionizante extraterrestre que las que viajaban en un vuelo convencional de larga distancia. [128] [129] Cuando se introdujo el Concorde, se especuló que esta exposición durante los viajes supersónicos aumentaría la probabilidad de cáncer de piel. [130] Debido al tiempo de vuelo proporcionalmente reducido, la dosis equivalente general normalmente sería menor que la de un vuelo convencional sobre la misma distancia. [131] La actividad solar inusual podría conducir a un aumento de la radiación incidente. [132] Para evitar incidentes de exposición excesiva a la radiación, la cabina de vuelo tenía un radiómetro y un instrumento para medir la tasa de aumento o disminución de la radiación. [129] Si el nivel de radiación se volvía demasiado alto, el Concorde descendería por debajo de los 47.000 pies (14.000 m).
Las cabinas de los aviones comerciales se mantenían normalmente a una presión equivalente a una altitud de entre 6.000 y 8.000 pies (1.800 y 2.400 m). La presurización del Concorde se estableció a una altitud en el extremo inferior de este rango, 6.000 pies (1.800 m). [133] La altitud máxima de crucero del Concorde era de 60.000 pies (18.000 m); los aviones comerciales subsónicos normalmente vuelan por debajo de los 44.000 pies (13.000 m).
Una reducción repentina de la presión de la cabina es peligrosa para todos los pasajeros y la tripulación. [134] Por encima de los 50.000 pies (15.000 m), una despresurización repentina de la cabina dejaría un " tiempo de conciencia útil " de hasta 10-15 segundos para un atleta en forma. [135] A la altitud del Concorde, la densidad del aire es muy baja; una violación de la integridad de la cabina resultaría en una pérdida de presión lo suficientemente grave como para que las máscaras de oxígeno de emergencia de plástico instaladas en otros aviones de pasajeros no fueran efectivas y los pasajeros pronto sufrirían hipoxia a pesar de colocárselas rápidamente. El Concorde estaba equipado con ventanas más pequeñas para reducir la tasa de pérdida en caso de una violación, [136] un sistema de suministro de aire de reserva para aumentar la presión del aire de la cabina y un procedimiento de descenso rápido para llevar la aeronave a una altitud segura. La FAA hace cumplir las tasas mínimas de descenso de emergencia para las aeronaves y, al notar la mayor altitud operativa del Concorde, concluyó que la mejor respuesta a la pérdida de presión sería un descenso rápido. [137] La presión positiva continua en las vías respiratorias habría suministrado oxígeno presurizado directamente a los pilotos a través de máscaras. [136]
Mientras que los aviones comerciales subsónicos tardaban ocho horas en volar de París a Nueva York (siete horas de Nueva York a París), el tiempo medio de vuelo supersónico en las rutas transatlánticas era de poco menos de 3,5 horas. El Concorde tenía una altitud máxima de crucero de 18.300 metros (60.000 pies) y una velocidad de crucero media de Mach 2,02 (2.150 km/h; 1.330 mph), más del doble de la velocidad de los aviones convencionales. [138]
Sin ningún otro tráfico civil operando a su altitud de crucero de aproximadamente 56.000 pies (17.000 m), el Concorde tenía uso exclusivo de rutas aéreas oceánicas dedicadas, o "pistas", separadas de las Rutas del Atlántico Norte , las rutas utilizadas por otros aviones para cruzar el Atlántico. Debido a la naturaleza significativamente menos variable de los vientos de gran altitud en comparación con los de las altitudes de crucero estándar, estas rutas SST dedicadas tenían coordenadas fijas, a diferencia de las rutas estándar a altitudes inferiores, cuyas coordenadas se vuelven a trazar dos veces al día en función de los patrones meteorológicos previstos ( corrientes en chorro ). [139] El Concorde también estaría autorizado a volar en un bloque de 15.000 pies (4.570 m), lo que le permitiría un ascenso lento de 45.000 a 60.000 pies (14.000 a 18.000 m) durante la travesía oceánica a medida que la carga de combustible disminuía gradualmente. [140] En servicio regular, el Concorde empleó un eficiente perfil de vuelo de crucero-ascenso después del despegue. [141]
Las alas en forma de delta obligaban al Concorde a adoptar un ángulo de ataque mayor a bajas velocidades que los aviones convencionales, pero permitían la formación de grandes vórtices de baja presión sobre toda la superficie superior del ala, manteniendo la sustentación. [142] La velocidad de aterrizaje normal era de 170 millas por hora (274 km/h). [143] Debido a este ángulo alto, durante una aproximación para el aterrizaje el Concorde estaba en la parte trasera de la curva de fuerza de arrastre , donde levantar el morro aumentaría la velocidad de descenso; por lo tanto, el avión volaba en gran medida con el acelerador y estaba equipado con un acelerador automático para reducir la carga de trabajo del piloto. [144]
Lo único que te dice que te estás moviendo es que, de vez en cuando, cuando vuelas sobre los aviones subsónicos, puedes ver todos esos 747 a 20.000 pies por debajo de ti que parecen ir hacia atrás, es decir, vas a 800 millas por hora o algo así más rápido que ellos. El avión era un absoluto deleite para volar, se manejaba maravillosamente. Y recuerda que estamos hablando de un avión que se diseñó a finales de los años 50 y mediados de los 60. Creo que es absolutamente asombroso y aquí estamos, ahora en el siglo XXI, y sigue siendo único.
— John Hutchinson, capitán del Concorde, "El avión comercial más grande del mundo" (2003) [145]
Debido a la forma en que el ala delta del Concorde generaba sustentación, el tren de aterrizaje tenía que ser inusualmente fuerte y alto para permitir el ángulo de ataque a baja velocidad. En rotación , el Concorde se elevaba a un ángulo de ataque alto, alrededor de 18 grados. Antes de la rotación, el ala casi no generaba sustentación, a diferencia de las alas de avión típicas. Combinado con la alta velocidad aerodinámica en rotación (199 nudos o 369 kilómetros por hora o 229 millas por hora de velocidad aerodinámica indicada ), esto aumentó las tensiones en el tren de aterrizaje principal de una manera que inicialmente fue inesperada durante el desarrollo y requirió un rediseño importante. [146] Debido al alto ángulo necesario en la rotación, se agregó un pequeño juego de ruedas en la parte trasera para evitar golpes de cola . Las unidades del tren de aterrizaje principal giran una hacia la otra para ser guardadas, pero debido a su gran altura también necesitaban contraerse en longitud telescópicamente antes de girar para liberarse entre sí cuando estaban guardadas. [147]
Los cuatro neumáticos de las ruedas principales de cada unidad de bogie están inflados a 232 psi (1.600 kPa). El tren de aterrizaje delantero de dos ruedas se retrae hacia delante y sus neumáticos se inflan a una presión de 191 psi (1.320 kPa), y el conjunto de ruedas lleva un deflector de salpicaduras para evitar que el agua estancada se arroje hacia las entradas del motor. Los neumáticos están clasificados para una velocidad máxima en la pista de 250 mph (400 km/h). [148] La rueda delantera derecha lleva un freno de disco único para detener la rotación de las ruedas durante la retracción del tren de aterrizaje. La rueda delantera izquierda lleva generadores de velocidad para el sistema de frenado antideslizante que evita la activación del freno hasta que las ruedas delanteras y principales giren al mismo ritmo.
La alta velocidad de despegue de 250 millas por hora (400 km/h) requirió que el Concorde tuviera frenos mejorados. Como la mayoría de los aviones de pasajeros, el Concorde tiene frenos antideslizantes para evitar que los neumáticos pierdan tracción cuando se aplican los frenos. Los frenos, desarrollados por Dunlop , fueron los primeros frenos a base de carbono utilizados en un avión de pasajeros. [149] El uso de frenos de carbono en lugar de frenos de acero equivalentes proporcionó un ahorro de peso de 1200 lb (540 kg). [150] Cada rueda tiene varios discos que se enfrían mediante ventiladores eléctricos. Los sensores de las ruedas incluyen sobrecarga de frenos, temperatura de frenos y desinflado de neumáticos. Después de un aterrizaje típico en Heathrow, las temperaturas de los frenos rondaban los 300-400 °C (570-750 °F). El aterrizaje del Concorde requería una pista de al menos 6000 pies (1800 m) de longitud; la pista más corta en la que aterrizó el Concorde transportando pasajeros comerciales fue la del aeropuerto de Cardiff . [151] El Concorde G-AXDN (101) realizó su aterrizaje final en el aeródromo de Duxford el 20 de agosto de 1977, que en ese momento tenía una pista de solo 6000 pies (1800 m). [152] [153] Este fue el último avión en aterrizar en Duxford antes de que la pista se acortara más tarde ese año. [154]
El morro inclinado del Concorde, desarrollado por Marshall's de Cambridge , [155] permitió que el avión pasara de ser aerodinámico para reducir la resistencia y lograr una eficiencia aerodinámica óptima durante el vuelo, a no obstruir la visión del piloto durante las operaciones de rodaje, despegue y aterrizaje. Debido al alto ángulo de ataque, el morro largo y puntiagudo obstruía la vista y requería la capacidad de inclinarse. El morro inclinado estaba acompañado de una visera móvil que se retraía dentro del morro antes de ser bajada. Cuando el morro se elevaba a la horizontal, la visera se elevaba frente al parabrisas de la cabina para lograr una aerodinámica optimizada. [155]
Un controlador en la cabina permitía retraer la visera y bajar el morro a 5° por debajo de la posición horizontal estándar para el rodaje y el despegue. Después del despegue y después de despegar del aeropuerto, se elevaban el morro y la visera. Antes del aterrizaje, se retraía de nuevo la visera y se bajaba el morro a 12,5° por debajo de la horizontal para una visibilidad máxima. Al aterrizar, el morro se elevaba a la posición de 5° para evitar la posibilidad de daños debido a la colisión con vehículos terrestres, y luego se elevaba por completo antes de apagar el motor para evitar la acumulación de condensación interna dentro del radomo que se filtrara hacia las sondas del sistema Pitot / ADC del avión . [155]
La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos se había opuesto a la visibilidad restrictiva de la visera utilizada en los dos primeros prototipos de Concorde, que se había diseñado antes de que estuviera disponible un vidrio de ventana adecuado para altas temperaturas y, por lo tanto, requería una modificación antes de que la FAA permitiera que el Concorde prestara servicio en aeropuertos estadounidenses. Esto condujo a la visera rediseñada utilizada en la producción y en los cuatro aviones de preproducción (101, 102, 201 y 202). [156] La ventana del morro y el vidrio de la visera, necesarios para soportar temperaturas superiores a los 100 °C (210 °F) en vuelo supersónico, fueron desarrollados por Triplex . [157]
El Concorde 001 fue modificado con ojos de buey en el techo para su uso en la misión del eclipse solar de 1973 y equipado con instrumentos de observación. Realizó la observación más larga de un eclipse solar hasta la fecha, de unos 74 minutos. [158]
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Los vuelos regulares comenzaron el 21 de enero de 1976 en las rutas Londres- Bahréin y París- Río de Janeiro (vía Dakar ), [159] con vuelos de BA usando el indicativo de llamada Speedbird Concorde para notificar al control de tráfico aéreo de las habilidades y restricciones únicas de la aeronave, pero los franceses usando sus indicativos de llamada normales. [160] La ruta París- Caracas (vía Azores ) comenzó el 10 de abril. El Congreso de los Estados Unidos acababa de prohibir los aterrizajes del Concorde en los Estados Unidos, principalmente debido a la protesta ciudadana por las explosiones sónicas , que impedían el lanzamiento en las codiciadas rutas del Atlántico Norte. El Secretario de Transporte de los Estados Unidos, William Coleman , dio permiso para el servicio del Concorde al Aeropuerto Internacional de Dulles , y Air France y British Airways comenzaron simultáneamente un servicio tres veces por semana a Dulles el 24 de mayo de 1976. [161] Debido a la baja demanda, Air France canceló su servicio a Washington en octubre de 1982, mientras que British Airways lo canceló en noviembre de 1994. [162]
Cuando en febrero de 1977 se levantó la prohibición estadounidense de operar el Concorde en el aeropuerto JFK, Nueva York prohibió el Concorde a nivel local. La prohibición llegó a su fin el 17 de octubre de 1977, cuando la Corte Suprema de los Estados Unidos se negó a revocar el fallo de un tribunal inferior que rechazaba los esfuerzos de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey y una campaña de base liderada por Carol Berman para continuar la prohibición. [163] A pesar de las quejas sobre el ruido, el informe señaló que el Air Force One , en ese momento un Boeing VC-137 , era más ruidoso que el Concorde a velocidades subsónicas y durante el despegue y el aterrizaje. [164] El servicio programado desde París y Londres al Aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York comenzó el 22 de noviembre de 1977. [165]
En diciembre de 1977, British Airways y Singapore Airlines comenzaron a compartir un Concorde para vuelos entre Londres y el Aeropuerto Internacional de Singapur en Paya Lebar vía Bahréin. El avión, el Concorde G-BOAD de BA, estaba pintado con los colores de Singapore Airlines en el lado izquierdo y los de British Airways en el lado derecho. [166] [167] El servicio se interrumpió después de tres vuelos de ida y vuelta debido a quejas por ruido del gobierno de Malasia; [168] [ verificación fallida ] solo pudo ser restablecido en una nueva ruta que evitara el espacio aéreo de Malasia en 1979. Una disputa con la India impidió que el Concorde alcanzara velocidades supersónicas en el espacio aéreo indio, por lo que la ruta finalmente se declaró no viable y se interrumpió en 1980. [169]
Durante el boom petrolero mexicano , Air France voló dos veces por semana el Concorde al Aeropuerto Internacional Benito Juárez de la Ciudad de México vía Washington, DC, o la Ciudad de Nueva York, desde septiembre de 1978 hasta noviembre de 1982. [170] [171] La crisis económica mundial durante ese período resultó en la cancelación de esta ruta; los últimos vuelos estaban casi vacíos. La ruta entre Washington o Nueva York y la Ciudad de México incluía una desaceleración, de Mach 2.02 a Mach 0.95, para cruzar Florida subsónicamente y evitar crear un estampido sónico sobre el estado; luego, el Concorde volvió a acelerar a alta velocidad mientras cruzaba el Golfo de México. El 1 de abril de 1989, en un chárter de lujo alrededor del mundo, British Airways implementó cambios en esta ruta que permitieron a G-BOAF mantener Mach 2.02 al pasar alrededor de Florida hacia el este y el sur. Periódicamente, el Concorde visitó la región en vuelos chárter similares a la Ciudad de México y Acapulco. [172]
Desde diciembre de 1978 hasta mayo de 1980, Braniff International Airways alquiló 11 Concordes, cinco de Air France y seis de British Airways. [173] Estos se utilizaron en vuelos subsónicos entre Dallas-Fort Worth y el Aeropuerto Internacional de Dulles, pilotados por tripulaciones de vuelo de Braniff. [174] Las tripulaciones de Air France y British Airways se hicieron cargo de los vuelos supersónicos continuos a Londres y París. [175] Los aviones estaban registrados tanto en los Estados Unidos como en sus países de origen; la matrícula europea estaba cubierta mientras eran operados por Braniff, conservando la librea completa de AF/BA. Los vuelos no eran rentables y, por lo general, menos del 50% de los vuelos estaban reservados, lo que obligó a Braniff a poner fin a su mandato como único operador estadounidense de Concorde en mayo de 1980. [176] [177]
En sus primeros años, el servicio Concorde de British Airways tuvo un mayor número de "no-shows" (pasajeros que reservaron un vuelo y luego no se presentaron en la puerta para embarcar) que cualquier otro avión de la flota. [178]
Tras el lanzamiento de los servicios Concorde de British Airways, la otra gran aerolínea británica, British Caledonian (BCal), creó un grupo de trabajo encabezado por Gordon Davidson, ex director del Concorde de BA, para investigar la posibilidad de sus propias operaciones Concorde. [179] [180] [181] Esto se consideró particularmente viable para la red de larga distancia de la aerolínea, ya que había dos aviones sin vender disponibles para su compra. [182] [183] [184]
Una razón importante para el interés de BCal en el Concorde fue que la revisión de la política de aviación del gobierno británico de 1976 había abierto la posibilidad de que BA estableciera servicios supersónicos en competencia con la esfera de influencia establecida de BCal. Para contrarrestar esta amenaza potencial, BCal consideró sus propios planes independientes para el Concorde, así como una asociación con BA. [185] [186] Se consideró que BCal tenía más probabilidades de establecer un servicio Concorde en la ruta Gatwick-Lagos, una fuente importante de ingresos y ganancias dentro de la red de rutas programadas de BCal; [187] [188] El grupo de trabajo del Concorde de BCal evaluó la viabilidad de un servicio supersónico diario que complementara el servicio subsónico de fuselaje ancho existente en esta ruta. [183] [186] [189]
BCal presentó una oferta para adquirir al menos un Concorde. [182] [184] [189] Sin embargo, BCal finalmente acordó el arrendamiento de dos aviones a BA y Aérospatiale respectivamente, para que fueran mantenidos por BA o Air France. La flota de dos Concorde prevista por BCal habría requerido un alto nivel de uso de aeronaves para ser rentable; por lo tanto, BCal había decidido operar el segundo avión en un servicio supersónico entre Gatwick y Atlanta, con una escala en Gander o Halifax. [183] Se consideraron los servicios a Houston y varios puntos de su red sudamericana en una etapa posterior. [189] [190] Ambos servicios supersónicos se lanzarían en algún momento durante 1980; sin embargo, el aumento abrupto de los precios del petróleo causado por la crisis energética de 1979 llevó a BCal a dejar de lado sus ambiciones supersónicas. [186]
En 1981, el futuro del Concorde en el Reino Unido parecía sombrío. El gobierno británico había perdido dinero operando el Concorde todos los años y se estaban haciendo movimientos para cancelar el servicio por completo. Una proyección de costos arrojó costos de pruebas metalúrgicas muy reducidos porque el banco de pruebas para las alas había acumulado suficientes datos para durar 30 años y podía cerrarse. A pesar de esto, el gobierno no estaba dispuesto a continuar. En 1983, el director gerente de BA, Sir John King , convenció al gobierno para que vendiera el avión directamente a la entonces estatal British Airways por 16,5 millones ( US$ 25,01 millones) más las ganancias del primer año. [191] [192] En 2003, en una entrevista de radio con Alan Robb en BBC Radio 5 Live , Lord Heseltine , el ministro responsable en ese momento, reconoció que el avión se vendió "por casi nada" y estuvo de acuerdo en que el acuerdo fue uno de los más desastrosos realizados por un ministro del gobierno; "Pero si tienes las manos atadas a la espalda y no tienes cartas y un negociador muy hábil al otro lado de la mesa... te desafío a que hagas algo [mejor]". [193] British Airways fue posteriormente privatizada en 1987.
Sus costos operativos estimados fueron de $3,800 por hora de bloque en 1972 (equivalentes a $27,679 en 2023), comparados con los costos operativos reales de 1971 de $1,835 para un 707 y $3,500 para un 747 (equivalentes a $13,805 y $26,332, respectivamente); para un sector Londres-Nueva York de 3,050 nmi (5,650 km), un 707 costaba $13,750 o 3.04¢ por asiento/nmi (en dólares de 1971), un 747 $26,200 o 2.4¢ por asiento/nmi y un Concorde $14,250 o 4.5¢ por asiento/nmi. [194] En un vuelo transatlántico, con una velocidad de crucero de más del doble que la de un B-707, el Concorde requirió menos de la mitad de horas bloque por viaje. Esto demuestra que estos dos tipos de aeronaves fueron diseñados para regímenes de vuelo completamente diferentes (subsónico versus supersónico) y mercados diferentes, por lo que no es posible una comparación directa. Un costo operativo más directo por milla por asiento sería contra un asiento de primera clase subsónico, teniendo en cuenta el doble del tiempo de vuelo como un componente que aumenta el costo. [195]
En 1983, Pan Am acusó al gobierno británico de subvencionar las tarifas aéreas del Concorde de British Airways , en las que un vuelo de ida y vuelta de Londres a Nueva York costaba 2.399 libras esterlinas (10.225 libras esterlinas en precios de 2023), en comparación con las 1.986 libras esterlinas (8.464 libras esterlinas) de un vuelo de ida y vuelta en primera clase en avión subsónico, y el de ida y vuelta de Londres a Washington costaba 2.426 libras esterlinas (10.340 libras esterlinas) en lugar de las 2.258 libras esterlinas (9.624 libras esterlinas) en avión subsónico. [196] [197] [198] Sin embargo, en ese momento, el Concorde operaba en su propia división de pérdidas y ganancias sin ningún subsidio disponible para ello. [199]
El coste unitario del Concorde era entonces de 33,8 millones de dólares [200] (187 millones de dólares en 2023 [201] ). British Airways y Air France se beneficiaron de un precio de compra significativamente reducido por parte del consorcio de fabricación a través de sus respectivos gobiernos. [202]
Tras seis años de rentabilidad intermitente, en 1982 se creó Concorde en su propia división operativa (División Concorde) bajo el mando del capitán Brian Walpole y el capitán Jock Lowe. [203] Su investigación reveló que los pasajeros habituales pensaban que la tarifa era más alta de lo que realmente era (los viajeros de negocios eran la mayoría de los pasajeros), por lo que la aerolínea aumentó los precios de los billetes para que coincidieran con estas percepciones [71] [204] [205] [206] y, tras la investigación de marketing y el reposicionamiento, Concorde funcionó de forma rentable para British Airways. El precio del billete se fijó entre un 10 y un 15% por encima del de la primera clase subsónica (1996 4.772 libras frente a las 4.314 libras de la primera clase subsónica), lo que aumentó su atractivo corporativo y aseguró la lealtad de los usuarios habituales, lo que generó factores de ocupación regulares de alrededor del 80%. [207] [208]
Durante los siguientes veinte años, los Concordes de British Airways obtuvieron más de 500 millones de libras en ganancias con (normalmente) sólo cinco aviones en operación y dos en diversos ciclos de mantenimiento. [207] [209]
Entre marzo de 1984 y enero de 1991, British Airways realizó un servicio de Concorde tres veces por semana entre Londres y Miami, con escala en el Aeropuerto Internacional Dulles. [210] [211] Hasta 2003, Air France y British Airways continuaron operando los servicios de Nueva York diariamente. De 1987 a 2003, British Airways realizó un servicio de Concorde los sábados por la mañana al Aeropuerto Internacional Grantley Adams , Barbados , durante la temporada de vacaciones de verano e invierno. [212] [213]
Antes del accidente de Air France en París , varios operadores turísticos del Reino Unido y Francia operaban vuelos chárter a destinos europeos de forma regular; [214] [215] British Airways y Air France consideraban que el negocio de los chárter era lucrativo. [216]
En 1997, British Airways organizó un concurso promocional para conmemorar el décimo aniversario de la incorporación de la aerolínea al sector privado. La promoción consistía en un sorteo para volar a Nueva York con 190 billetes valorados en 5.400 libras cada uno, que se ofrecían a 10 libras. Los concursantes tenían que llamar a una línea directa especial para competir con hasta 20 millones de personas. [217]
El 10 de abril de 2003, Air France y British Airways anunciaron simultáneamente que retirarían el Concorde más tarde ese año. [218] Citaron el bajo número de pasajeros después del accidente del 25 de julio de 2000, la caída de los viajes aéreos después de los ataques del 11 de septiembre y el aumento de los costos de mantenimiento: Airbus , la compañía que adquirió Aérospatiale en 2000, había tomado la decisión en 2003 de no suministrar más piezas de repuesto para la aeronave. [219] [220] [221]
El Concorde era tecnológicamente avanzado cuando se presentó en la década de 1970, y aunque en 2003 su cabina analógica puede haber parecido obsoleta, una actualización no era necesaria ni un requisito regulatorio, ya que todavía era contemporáneo con otros aviones como el Boeing 747-300 en servicio en ese momento. British Airways había completado la pauta de los repuestos de aviónica de reemplazo con equivalentes de aviónica modernos y, por lo tanto, tenía acceso a los repuestos necesarios que necesitaba para continuar las operaciones. Los fuselajes se habían sometido a una inspección de extensión de vida que demostró que estaban en mejores condiciones de lo esperado [222] con el mismo número de ciclos de vuelo que un B-737 promedio de 7 años y BA, en conjunto con BAe y Aerospatiale, (denominado Concorde Relife Group), certificó el fuselaje para continuar operando hasta 2014/15. [223] Había habido poca presión comercial para modernizar el Concorde debido a sus bajos ciclos de vuelo, la falta de aviones que compitieran y el hecho de que el avión seguía siendo rentable de manera sostenible en su configuración actual. Cuando se retiró, fue el último avión de la flota de British Airways que tenía un ingeniero de vuelo . [224]
El 11 de abril de 2003, el fundador de Virgin Atlantic, Sir Richard Branson, anunció que la compañía estaba interesada en comprar la flota de Concorde de British Airways "por el mismo precio por el que se los entregaron: una libra". [225] [226] British Airways descartó la idea, lo que llevó a Virgin a aumentar su oferta a 1 millón de libras cada uno. [227] [228] Branson afirmó que cuando BA fue privatizada, una cláusula en el acuerdo les exigía que permitieran a otra aerolínea británica operar el Concorde si BA dejaba de hacerlo, pero el Gobierno negó la existencia de dicha cláusula. [229] En octubre de 2003, Branson escribió en The Economist que su oferta final era "de más de 5 millones de libras" y que tenía la intención de operar la flota "durante muchos años más". [230]
Los requisitos reglamentarios de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido no habrían permitido a Virgin Atlantic añadir el Concorde a su Certificado de Operador Aéreo, ya que tendría que demostrar la ingeniería y la experiencia de la tripulación necesarias para operar y mantener la aeronave. [231]
Se ha sugerido que el Concorde no fue retirado por las razones que se suelen dar, sino que se hizo evidente durante la puesta a tierra del Concorde que las aerolíneas podrían obtener más ganancias transportando pasajeros de primera clase en aviones subsónicos. [232] La falta de compromiso con el Concorde por parte del Director de Ingeniería Alan MacDonald puede haber socavado la determinación de BA de seguir operando el Concorde. [233]
Otras razones por las que el intento de resurgimiento del Concorde nunca se produjo se relacionan con el hecho de que el estrecho fuselaje no permitía las características "de lujo" de los viajes aéreos subsónicos, como el espacio en movimiento, los asientos reclinables y la comodidad general. [234] En palabras de Dave Hall de The Guardian , "el Concorde era una noción obsoleta de prestigio que dejaba a la pura velocidad como el único lujo de los viajes supersónicos". [234]
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Air France realizó su último aterrizaje comercial en un Concorde en los Estados Unidos en la ciudad de Nueva York procedente de París el 30 de mayo de 2003. [235] [236] El último vuelo en Concorde de Air France tuvo lugar el 27 de junio de 2003, cuando el F-BVFC se retiró a Toulouse. [237]
El 15 de noviembre de 2003 se celebró en Christie's de París una subasta de piezas y recuerdos del Concorde para Air France; asistieron 1.300 personas y varios lotes superaron sus valores previstos. [238] El Concorde francés F-BVFC fue retirado a Toulouse y se mantuvo en funcionamiento durante un corto tiempo después del final del servicio, en caso de que se necesitaran viajes de rodaje en apoyo de la investigación judicial francesa sobre el accidente de 2000. El avión ahora está completamente retirado y ya no funciona. [239]
El Concorde francés F-BTSD fue retirado y trasladado al " Musée de l'Air " del aeropuerto de París-Le Bourget , cerca de París; a diferencia de los otros Concorde de museo, algunos de los sistemas se mantuvieron en funcionamiento. Por ejemplo, el "morro inclinado" todavía se puede bajar y subir. Esto dio lugar a rumores de que podrían estar preparados para futuros vuelos para ocasiones especiales. [240]
El Concorde francés F-BVFB se encuentra en el Museo Automotriz y Técnico de Sinsheim , en Sinsheim (Alemania), después de su último vuelo desde París a Baden-Baden, seguido de un transporte a Sinsheim en barcaza y carretera. El museo también tiene en exposición un Tupolev Tu-144 , el único lugar donde se pueden ver juntos ambos aviones supersónicos. [241]
En 1989, Air France firmó una carta de acuerdo para donar un Concorde al Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington DC tras la retirada del avión. El 12 de junio de 2003, Air France cumplió ese acuerdo, donando el Concorde F-BVFA (número de serie 205) al museo tras completar su último vuelo. Este avión fue el primer Concorde de Air France en abrir servicio a Río de Janeiro, Washington, DC y Nueva York y había volado 17.824 horas. Está en exhibición en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Instituto Smithsoniano en el Aeropuerto Internacional Dulles . [242]
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British Airways realizó una gira de despedida por Norteamérica en octubre de 2003. G-BOAG visitó el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto el 1 de octubre, después de lo cual voló al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York. [243] G-BOAD visitó el Aeropuerto Internacional Logan de Boston el 8 de octubre, y G-BOAG visitó el Aeropuerto Internacional Dulles el 14 de octubre. [244]
En una semana de vuelos de despedida por el Reino Unido, el Concorde visitó Birmingham el 20 de octubre, Belfast el 21 de octubre, Manchester el 22 de octubre, Cardiff el 23 de octubre y Edimburgo el 24 de octubre. Cada día, el avión realizó un vuelo de ida y vuelta a Heathrow hacia las ciudades, a menudo sobrevolándolas a baja altitud. [245] [246] El 22 de octubre, tanto el vuelo BA9021C del Concorde, un vuelo especial desde Manchester, como el BA002 desde Nueva York aterrizaron simultáneamente en ambas pistas de Heathrow. El 23 de octubre de 2003, la Reina consintió en la iluminación del Castillo de Windsor , un honor reservado para eventos de estado y dignatarios visitantes, cuando el último vuelo comercial del Concorde con destino al oeste partió de Londres. [247]
BA retiró su flota de Concorde el 24 de octubre de 2003. [3] El G-BOAG salió de Nueva York con una fanfarria similar a la del F-BTSD de Air France, mientras que otros dos hicieron vuelos de ida y vuelta, el G-BOAF sobre el Golfo de Vizcaya , llevando invitados VIP, incluidos antiguos pilotos del Concorde, y el G-BOAE a Edimburgo. Los tres aviones volaron en círculos sobre Londres, habiendo recibido un permiso especial para volar a baja altitud, antes de aterrizar en secuencia en Heathrow. El capitán del vuelo de Nueva York a Londres fue Mike Bannister. [248] El último vuelo de un Concorde en los EE. UU. ocurrió el 5 de noviembre de 2003, cuando el G-BOAG voló desde el aeropuerto JFK de Nueva York al Boeing Field de Seattle para unirse a la colección permanente del Museo del Vuelo . El avión fue pilotado por Mike Bannister y Les Broadie, quienes afirmaron haber logrado un tiempo de vuelo de tres horas, 55 minutos y 12 segundos, un récord entre las dos ciudades que fue posible gracias a que Canadá concedió el uso de un corredor supersónico entre Chibougamau, Quebec, y Peace River, Alberta. [249] El museo había estado buscando un Concorde para su colección desde 1984. [250] El último vuelo de un Concorde en todo el mundo tuvo lugar el 26 de noviembre de 2003 con el G-BOAF que transportaba a 100 miembros de la tripulación de cabina y pilotos de British Airways sobre el Golfo de Vizcaya y se volvió supersónico sobre el Atlántico norte seguido de un vuelo sobre el aeropuerto Bristol Filton antes de aterrizar allí frente a una multitud de más de 20.000 personas. [251]
Toda la flota de Concorde de BA ha sido puesta a tierra, se le ha drenado el fluido hidráulico y se le han retirado los certificados de aeronavegabilidad. Jock Lowe, ex piloto jefe de Concorde y gerente de la flota, estimó en 2004 que costaría entre 10 y 15 millones de libras hacer que el G-BOAF volviera a estar en condiciones de volar. [240] BA mantiene la propiedad y ha declarado que no volverá a volar debido a la falta de apoyo de Airbus. [252] El 1 de diciembre de 2003, Bonhams realizó una subasta de artefactos del Concorde de British Airways, incluido un cono de morro, en Kensington Olympia en Londres. [253] [254] Se recaudaron alrededor de 750.000 libras esterlinas, la mayoría de las cuales se destinaron a la caridad. El G-BOAD está actualmente en exhibición en el Intrepid Sea, Air & Space Museum en Nueva York. [255] En 2007, BA anunció que el espacio publicitario en Heathrow donde se encontraba un modelo a escala del 40% del Concorde no se conservaría; el modelo está ahora en exhibición en el Museo Brooklands , en Surrey . [256]
El Concorde G-BBDG se utilizó para vuelos de prueba y trabajos de ensayos. Fue retirado en 1981 y luego solo se utilizó como repuesto. Fue desmantelado y transportado por carretera desde Filton al Museo Brooklands, donde fue restaurado a partir de básicamente una estructura. [257] Sigue abierto a los visitantes del museo y luce la librea original de Negus & Negus que usó la flota de Concorde durante sus primeros años de servicio con BA.
El Concorde G-BOAB , con indicativo Alpha Bravo , nunca fue modificado y volvió a estar en servicio con el resto de la flota de British Airways, y ha permanecido en el aeropuerto de Heathrow de Londres desde su último vuelo, un vuelo en ferry desde JFK en 2000. [258] Aunque el avión fue efectivamente retirado, el G-BOAB se utilizó como avión de prueba para los interiores del Proyecto Rocket que estaban en proceso de ser añadidos al resto de la flota de BA. [259] El G-BOAB ha sido remolcado alrededor de Heathrow en varias ocasiones; actualmente ocupa un espacio en la plataforma del aeropuerto y es visible regularmente para los aviones que se mueven por el aeropuerto. [260]
Uno de los Concorde más jóvenes (F-BTSD) se exhibe en el Museo del Aire y del Espacio Le Bourget en París. En febrero de 2010, se anunció que el museo y un grupo de técnicos voluntarios de Air France tenían la intención de restaurar el F-BTSD para que pudiera rodar por sus propios medios. [261] En mayo de 2010, se informó que los grupos británico Save Concorde Group y francés Olympus 593 habían comenzado a inspeccionar los motores de un Concorde en el museo francés; su intención era restaurar el avión de pasajeros a una condición en la que pudiera volar en demostraciones. [262]
El G-BOAF constituye la pieza central del museo Aerospace Bristol en Filton, que abrió sus puertas al público en 2017. [263]
G-BOAD, el avión que ostenta el récord de travesía de Heathrow al JFK con 2 horas, 52 minutos y 59 segundos, se exhibe en el Intrepid Sea, Air & Space Museum de Nueva York. [264]
El F-BVFB se exhibe en el Museo Técnico de Sinsheim en Alemania junto a un Tu-144; este es el único ejemplo de ambos aviones de pasajeros supersónicos en exhibición juntos. [265]
El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France, matrícula F-BTSC, se estrelló en Gonesse , Francia, después de despegar del aeropuerto Charles de Gaulle en ruta al aeropuerto internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York, matando a los 100 pasajeros y nueve miembros de la tripulación a bordo, así como a cuatro personas en tierra. Fue el único accidente mortal en el que se vio involucrado un Concorde. Este accidente también dañó la reputación del Concorde y provocó que tanto British Airways como Air France dejaran en tierra temporalmente sus flotas hasta que se realizaran modificaciones que implicaran reforzar las áreas afectadas del avión.
Según la investigación oficial realizada por la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA), el accidente fue causado por una tira metálica que se había caído de un DC-10 de Continental Airlines que había despegado minutos antes. Este fragmento perforó un neumático del bogie de la rueda principal izquierda del Concorde durante el despegue. El neumático explotó y un trozo de goma golpeó el tanque de combustible, lo que provocó una fuga de combustible y un incendio. La tripulación apagó el motor número 2 en respuesta a una advertencia de incendio y, con el motor número 1 funcionando a toda velocidad y produciendo poca potencia, el avión no pudo ganar altitud ni velocidad. El avión entró en un rápido cabeceo hacia arriba y luego en un repentino descenso, girando hacia la izquierda y estrellándose de cola baja contra el Hotel Hôtelissimo Les Relais Bleus en Gonesse. [268]
El 6 de diciembre de 2010, Continental Airlines y John Taylor, un mecánico que instaló la tira de metal, fueron declarados culpables de homicidio involuntario; [269] el 30 de noviembre de 2012, un tribunal francés revocó la condena, afirmando que los errores de Continental y Taylor no los hacían penalmente responsables. [270]
Antes del accidente, el Concorde había sido posiblemente el avión de pasajeros operativo más seguro del mundo con cero muertes de pasajeros, pero había habido dos accidentes no fatales anteriores y una tasa de daños en los neumáticos 30 veces mayor que los aviones subsónicos de 1995 a 2000. [271] [272] [273] [274] : 145–147 Se realizaron mejoras de seguridad después del accidente, incluidos controles eléctricos más seguros, revestimiento de Kevlar en los tanques de combustible y neumáticos especialmente desarrollados resistentes a las explosiones. [275] El primer vuelo con las modificaciones partió de Londres Heathrow el 17 de julio de 2001, pilotado por el piloto jefe del Concorde de BA, Mike Bannister . En un vuelo de 3 horas y 20 minutos sobre el Atlántico medio hacia Islandia, Bannister alcanzó Mach 2,02 y 60.000 pies (18.000 m) y luego regresó a la RAF Brize Norton . El vuelo de prueba, que pretendía asemejarse a la ruta Londres-Nueva York, fue declarado un éxito y fue visto en vivo por televisión y por multitudes en tierra en ambos lugares. [276]
El primer vuelo con pasajeros después de la suspensión de vuelos de 2000 aterrizó poco antes de los ataques al World Trade Center en Estados Unidos. No se trataba de un vuelo comercial: todos los pasajeros eran empleados de BA. [277] Las operaciones comerciales normales se reanudaron el 7 de noviembre de 2001 por parte de BA y AF (aviones G-BOAE y F-BTSD), con servicio a Nueva York JFK, donde el alcalde Rudy Giuliani recibió a los pasajeros. [278] [279]
El 12 de abril de 1989, el Concorde G-BOAF, en un vuelo chárter desde Christchurch , Nueva Zelanda, a Sydney , Australia, sufrió una falla estructural a velocidad supersónica. Mientras el avión ascendía y aceleraba a Mach 1,7, se escuchó un "golpe". La tripulación no notó ningún problema de manejo y asumieron que el golpe que oyeron fue una pequeña sobrecarga del motor . No encontraron más dificultades hasta el descenso a 40.000 pies (12.000 m) a Mach 1,3, cuando sintieron una vibración en todo el avión que duró entre dos y tres minutos. La mayor parte del timón superior se había separado del avión en ese momento. El manejo del avión no se vio afectado y el avión realizó un aterrizaje seguro en Sydney. La División de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) del Reino Unido concluyó que el revestimiento del timón se había estado separando de la estructura del timón durante un período antes del accidente debido a la filtración de humedad más allá de los remaches del timón. El personal de producción no había seguido los procedimientos adecuados durante una modificación anterior del timón; los procedimientos eran difíciles de cumplir. [271] La aeronave fue reparada y devuelta al servicio. [271]
El 21 de marzo de 1992, el G-BOAB, mientras volaba en el vuelo 001 de British Airways de Londres a Nueva York, también sufrió una falla estructural a velocidad supersónica. Mientras volaba a Mach 2, aproximadamente a 53.000 pies (16.000 m), la tripulación escuchó un "golpe". No se notaron dificultades en el manejo y ningún instrumento dio indicaciones irregulares. Esta tripulación también sospechó que se había producido una pequeña sobrecarga del motor. Una hora más tarde, durante el descenso y mientras desaceleraba por debajo de Mach 1,4, comenzó una repentina vibración "severa" en todo el avión. [272] La vibración empeoró cuando se agregó potencia al motor n.º 2. La tripulación apagó el motor n.º 2 y realizó un aterrizaje exitoso en Nueva York, notando que era necesario un mayor control del timón para mantener el avión en su curso de aproximación previsto. Nuevamente, el revestimiento se había separado de la estructura del timón, lo que provocó que la mayor parte del timón superior se desprendiera en vuelo. La AAIB concluyó que los materiales de reparación se habían filtrado en la estructura del timón durante una reparación reciente, lo que debilitó la unión entre el revestimiento y la estructura del timón, lo que provocó que se rompiera en vuelo. El gran tamaño de la reparación había hecho que fuera difícil mantener los materiales de reparación fuera de la estructura y, antes de este accidente, no se había apreciado la gravedad del efecto de estos materiales de reparación en la estructura y el revestimiento del timón. [272]
El juicio de 2010 que involucró a Continental Airlines por el accidente del vuelo 4590 estableció que desde 1976 hasta el vuelo 4590 hubo 57 fallas de neumáticos que involucraron a Concordes durante los despegues, incluido un casi accidente en el Aeropuerto Internacional de Dulles el 14 de junio de 1979 que involucró al vuelo 54 de Air France, donde un reventón de un neumático perforó el tanque de combustible del avión y dañó un motor izquierdo y cables eléctricos, con la pérdida de dos de los sistemas hidráulicos de la aeronave. [280]
De los 20 aviones construidos, [1] quedan 18, y 16 de ellos están en exposición al público. [a]
El Concorde fue uno de los dos únicos modelos de aviones supersónicos que operaron comercialmente; el otro fue el Tupolev Tu-144 , de fabricación soviética, que operó a fines de la década de 1970. [281] [282] Los periodistas de Europa occidental apodaron al Tu-144 "Concordski" por su similitud externa con el Concorde. [283] Se había alegado que los esfuerzos de espionaje soviéticos habían resultado en el robo de planos del Concorde, supuestamente para ayudar en el diseño del Tu-144. [284] [ página requerida ] Como resultado de un programa de desarrollo apresurado, el primer prototipo del Tu-144 era sustancialmente diferente de las máquinas de preproducción, pero ambos eran más rudimentarios que el Concorde. El Tu-144 S tenía un alcance significativamente más corto que el Concorde. Jean Rech, de Sud Aviation, atribuyó esto a dos cosas: [285] un motor muy pesado con una entrada de aire el doble de larga que la del Concorde y motores turbofán de bajo bypass con una relación de bypass demasiado alta que necesitaban postcombustión para el crucero. El avión tenía un control deficiente a bajas velocidades debido a un diseño de ala más simple. El Tu-144 necesitaba paracaídas de frenado para aterrizar. [286] El Tu-144 tuvo dos accidentes, uno en el Salón Aeronáutico de París de 1973 , [287] [288] y otro durante un vuelo de prueba previo a la entrega en mayo de 1978. [289] [290]
El servicio de pasajeros comenzó en noviembre de 1977, pero después del accidente de 1978, el avión fue retirado del servicio de pasajeros después de solo 55 vuelos, que transportaron un promedio de 58 pasajeros. El Tu-144 tenía un diseño estructural inherentemente inseguro como consecuencia de un método de producción automatizado elegido para simplificar y acelerar la fabricación. [291] El programa Tu-144 fue cancelado por el gobierno soviético el 1 de julio de 1983. [292]
Los principales diseños en competencia para el transporte supersónico (SST) financiado por el gobierno de los EE. UU. fueron el Boeing 2707 de ala oscilante y el Lockheed L-2000 de ala delta compuesta . Estos debían haber sido más grandes, con asientos para hasta 300 personas. [293] [294] El Boeing 2707 fue seleccionado para su desarrollo. El Concorde voló por primera vez en 1969, el año en que Boeing comenzó a construir maquetas del 2707 después de cambiar el diseño a un ala delta recortada; el costo de este y otros cambios ayudaron a matar el proyecto. [295] La operación de aeronaves militares estadounidenses como los prototipos North American XB-70 Valkyrie Mach 3+ y el bombardero nuclear estratégico Convair B-58 Hustler había demostrado que los estampidos sónicos eran capaces de alcanzar el suelo, [296] y la experiencia de las pruebas de estampidos sónicos de Oklahoma City condujo a las mismas preocupaciones ambientales que obstaculizaron el éxito comercial del Concorde. El gobierno estadounidense canceló su proyecto SST en 1971 después de haber gastado más de mil millones de dólares sin construir ningún avión. [297]
Antes de las pruebas de vuelo del Concorde, los avances en la industria de la aviación civil eran ampliamente aceptados por los gobiernos y sus respectivos electorados. La oposición al ruido del Concorde, particularmente en la costa este de los Estados Unidos, [298] [299] forjó una nueva agenda política en ambos lados del Atlántico, con científicos y expertos en tecnología de una multitud de industrias comenzando a tomar más en serio el impacto ambiental y social. [300] [301] Aunque el Concorde condujo directamente a la introducción de un programa general de reducción del ruido para los aviones que volaban desde el aeropuerto John F. Kennedy, muchos encontraron que el Concorde era más silencioso de lo esperado, [71] en parte debido a que los pilotos redujeron temporalmente la velocidad de sus motores para reducir el ruido durante el sobrevuelo de áreas residenciales. [302] Incluso antes de que comenzaran los vuelos comerciales, se había afirmado que el Concorde era más silencioso que muchos otros aviones. [303] En 1971, el director técnico de BAC dijo: "Es seguro, según las pruebas y los cálculos actuales, que en el contexto aeroportuario, los Concorde de producción no serán peores que los aviones que se encuentran actualmente en servicio y, de hecho, serán mejores que muchos de ellos". [304]
El Concorde produjo óxidos de nitrógeno en sus gases de escape, que, a pesar de las complicadas interacciones con otras sustancias químicas que agotan la capa de ozono , se sabe que provocan la degradación de la capa de ozono a las altitudes estratosféricas a las que volaba. [ 305] Se ha señalado que otros aviones de pasajeros que vuelan a menor altura producen ozono durante sus vuelos en la troposfera, pero el tránsito vertical de gases entre las capas está restringido. La pequeña flota significó que la degradación general de la capa de ozono causada por el Concorde fue insignificante. [305] En 1995, David Fahey, de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica de los Estados Unidos, advirtió que una flota de 500 aviones supersónicos con gases de escape similares al Concorde podría producir una caída del 2 por ciento en los niveles globales de ozono, mucho más de lo que se pensaba anteriormente. Se estima que cada caída del 1 por ciento en el ozono aumenta la incidencia del cáncer de piel no melanoma en todo el mundo en un 2 por ciento. El Dr. Fahey dijo que si estas partículas son producidas por azufre altamente oxidado en el combustible, como él creía, entonces la eliminación del azufre en el combustible reducirá el impacto destructor de ozono del transporte supersónico. [306]
El avance técnico del Concorde aumentó la comprensión del público sobre los conflictos entre la tecnología y el medio ambiente, así como la conciencia de los complejos procesos de análisis de decisiones que rodean tales conflictos. [307] En Francia, el uso de vallas acústicas a lo largo de las vías del TGV podría no haberse logrado sin la controversia de los años 70 sobre el ruido de los aviones. [308] En el Reino Unido, el CPRE ha publicado mapas de tranquilidad desde 1990. [309]
El Concorde era considerado normalmente un privilegio de los ricos, pero se organizaban vuelos charter especiales circulares o de ida (con regreso en otro vuelo o barco) para que el viaje estuviera al alcance de los entusiastas moderadamente pudientes. [310]
Los británicos solían referirse al avión simplemente como "Concorde". [311] En Francia se lo conocía como "le Concorde" debido a "le", el artículo definido , [312] utilizado en la gramática francesa para introducir el nombre de un barco o aeronave, [313] y la mayúscula que se usa para distinguir un nombre propio de un sustantivo común con la misma ortografía. [312] [314] En francés, el sustantivo común concorde significa "acuerdo, armonía o paz". [N 6] Los pilotos del Concorde y British Airways en publicaciones oficiales a menudo se refieren al Concorde tanto en singular como en plural como "ella" o "su". [316]
Como símbolo de orgullo nacional, un ejemplar de la flota de BA realizó ocasionales sobrevuelos en determinados eventos reales, importantes exhibiciones aéreas y otras ocasiones especiales, a veces en formación con los Red Arrows . [317] El último día de servicio comercial, el interés público fue tan grande que se erigieron tribunas en el aeropuerto de Heathrow. Un número significativo de personas asistió a los aterrizajes finales; el evento recibió una amplia cobertura mediática. [318]
En 2006, 37 años después de su primer vuelo de prueba, el Concorde fue anunciado como ganador del concurso Great British Design Quest organizado por la BBC (a través de The Culture Show ) y el Design Museum . Se emitieron un total de 212.000 votos y el Concorde superó a otros iconos del diseño británico como el Mini , la minifalda , el coche Jaguar E-Type , el mapa del metro , la World Wide Web , la cabina de teléfono roja K2 y el Supermarine Spitfire . [319] [320]
Los jefes de Estado de Francia y del Reino Unido volaron en el Concorde en numerosas ocasiones. [321] Los presidentes Georges Pompidou , [322] Valéry Giscard d'Estaing [323] y François Mitterrand [324] utilizaron regularmente el Concorde como avión de bandera francés en visitas al extranjero. La reina Isabel II y los primeros ministros Edward Heath , Jim Callaghan , Margaret Thatcher , John Major y Tony Blair utilizaron el Concorde en algunos vuelos chárter, como los viajes de la reina a Barbados en su Jubileo de Plata en 1977, en 1987 y en 2003, a Oriente Medio en 1984 y a los Estados Unidos en 1991. [325] El papa Juan Pablo II voló en el Concorde en mayo de 1989. [326]
El Concorde a veces realizó vuelos especiales para demostraciones, espectáculos aéreos (como los de Farnborough , París-Le Bourget , Oshkosh AirVenture y MAKS ), así como desfiles y celebraciones (por ejemplo, el aniversario del aeropuerto de Zúrich en 1998). Los aviones también se utilizaron para vuelos chárter privados (incluido el del presidente de Zaire Mobutu Sese Seko en múltiples ocasiones), [327] para empresas de publicidad (incluida la firma OKI ), para relevos de la antorcha olímpica ( Juegos Olímpicos de Invierno de 1992 en Albertville) y para observar eclipses solares , incluido el eclipse solar del 30 de junio de 1973 [158] [328] [329] y nuevamente para el eclipse solar total del 11 de agosto de 1999. [ 330]
El vuelo transatlántico más rápido fue el de Nueva York JFK a Londres Heathrow el 7 de febrero de 1996 por el British Airways G-BOAD en 2 horas, 52 minutos, 59 segundos desde el despegue hasta el aterrizaje con la ayuda de un viento de cola de 175 mph (282 km/h). [331] El 13 de febrero de 1985, un vuelo chárter del Concorde voló desde Londres Heathrow a Sídney —en el lado opuesto del mundo— en un tiempo de 17 horas, 3 minutos y 45 segundos, incluidas las paradas para repostar. [332] [333]
El Concorde estableció los récords mundiales de velocidad aérea de la FAI "Westbound Around the World" y "Eastbound Around the World". [334] El 12 y 13 de octubre de 1992, en conmemoración del 500 aniversario del primer viaje de Colón al Nuevo Mundo , Concorde Spirit Tours (EE. UU.) fletó un Concorde F-BTSD de Air France y circunnavegó el mundo en 32 horas, 49 minutos y 3 segundos, desde Lisboa , Portugal, incluidas seis paradas de reabastecimiento de combustible en Santo Domingo , Acapulco , Honolulu , Guam, Bangkok y Bahréin . [335]
El récord en dirección este lo estableció el mismo Concorde de Air France (F-BTSD) alquilado a Concorde Spirit Tours [329] en los EE. UU. el 15 y 16 de agosto de 1995. Este vuelo promocional circunnavegó el mundo desde el Aeropuerto Internacional JFK de Nueva York en 31 horas, 27 minutos y 49 segundos, incluidas seis paradas de reabastecimiento de combustible en Toulouse, Dubái , Bangkok, la Base de la Fuerza Aérea Andersen en Guam , Honolulu y Acapulco . [336]
En su camino al Museo del Vuelo en noviembre de 2003, el G-BOAG estableció un récord de velocidad de Nueva York a Seattle de 3 horas, 55 minutos y 12 segundos. Debido a las restricciones a los vuelos supersónicos dentro de los EE. UU., las autoridades canadienses le otorgaron permiso para que la mayor parte del trayecto se realizara en condiciones supersónicas sobre territorio canadiense escasamente poblado. [337]
Datos de The Wall Street Journal , [224] The Concorde Story , [338] The International Directory of Civil Aircraft , [73] Aérospatiale/BAC Concorde 1969 en adelante (todos los modelos) [339]
Características generales
Actuación
Aviónica
En 1962, las estimaciones de costos ya habían aumentado de 70 a 150 millones de libras. "
[En 1964], los costos se habían duplicado nuevamente hasta alcanzar casi 300 millones de libras.
El costo del programa, hasta marzo de 1976, se estimó entre 1.500 y 2.100 millones de libras esterlinas de 1976, o entre 3.600 y 5.100 millones de dólares estadounidenses de 1977 (tipos de cambio ponderados anuales)
JOCK LOWE (Piloto jefe del Concorde): Hicimos una investigación que demostró que los pasajeros del Concorde en realidad no sabían cuánto costaba el pasaje. Cuando les pedimos que adivinaran cuánto era, supusieron que era más alto de lo que realmente era, así que comenzamos a cobrarles lo que creían que estaban pagando de todos modos.
Airbus, el fabricante del Concorde, ha dicho que resulta antieconómico mantener el viejo avión y que ya no proporcionará piezas de repuesto para él.
