El InterCity 125 (originalmente Inter-City 125 ) o tren de alta velocidad ( HST ) es un tren de pasajeros de alta velocidad con motor diésel construido por British Rail Engineering Limited entre 1975 y 1982. Se produjeron un total de 95 trenes, cada uno compuesto por dos vagones motrices de la Clase 43 , uno en cada extremo, y un tren de siete u ocho vagones Mark 3. El nombre se deriva de su velocidad operativa máxima de 125 mph (201 km/h). En ocasiones, los trenes se han clasificado como British Rail Classes 253, 254 y 255 .
British Rail (BR) desarrolló inicialmente el HST como una medida provisional a principios de la década de 1970, cuando los retrasos y las preocupaciones por los costos comenzaron a amenazar su principal proyecto de tren de alta velocidad, el Advanced Passenger Train (APT). En la actualidad, se considera que los HST están entre los trenes más exitosos que han operado en la red ferroviaria británica, tanto en términos de su impacto inicial como de su longevidad: su introducción en servicio entre 1976 y 1982 resultó en tiempos de viaje significativamente reducidos y grandes aumentos en el patrocinio en las rutas en las que operaban. Los trenes demostraron ser un caballo de batalla confiable, permaneciendo en servicio de primera línea durante décadas. Las primeras retiradas comenzaron en 2017, 41 años después de su introducción. A partir de septiembre de 2023 [actualizar], los InterCity 125 siguen en servicio con ScotRail , Great Western Railway y Network Rail .
El diseño se convirtió en la base de una variante australiana, el Express Passenger Train (XPT) , que entró en servicio en Nueva Gales del Sur en 1982.
A finales de los años 50 y principios de los 60, la Comisión Británica de Transporte (BTC) estaba modernizando su red ferroviaria. Quería aumentar las velocidades interurbanas para que los ferrocarriles pudieran competir más eficazmente con las autopistas. Los gobiernos de la época no estaban dispuestos a financiar infraestructura ferroviaria de alta velocidad dedicada, como sucedió en otros países, por lo que la BTC se centró en el desarrollo de nuevos trenes que pudieran funcionar a mayor velocidad utilizando la infraestructura existente. A principios de los 60, se reunió un equipo de ingenieros en el Centro Técnico Ferroviario de Derby para diseñar y desarrollar un Tren de Pasajeros Avanzado (APT) capaz de alcanzar al menos 125 millas por hora (201 km/h) e incorporar muchas características nunca antes vistas en los ferrocarriles británicos, como la inclinación para permitir velocidades más altas en las curvas. [2]
El proyecto APT sufrió repetidos retrasos y en 1970, la British Railways Board (BRB) decidió que no estaría lo suficientemente desarrollado como para entrar en servicio público hasta bien entrada la década siguiente, por lo que se necesitaría una solución provisional para reducir los tiempos de viaje con el fin de competir eficazmente con otros modos de transporte. A instancias de Terry Miller , ingeniero jefe (tracción y material rodante), la BRB autorizó el desarrollo de un tren diésel de alta velocidad utilizando tecnología convencional probada y comprobada para un uso a corto plazo, hasta que la APT pudiera hacerse cargo. Se construiría un prototipo operativo en 1972. [3]
El tren diésel de alta velocidad, que se convirtió en el HST o InterCity 125, estaba formado por un tren de pasajeros Mark 3 entre dos vagones de motor aerodinámicos , uno en cada extremo. Cada vagón de motor estaba equipado con un motor diésel Paxman Valenta que podía producir 2250 caballos de fuerza (1680 kW ). Este motor fue elegido debido a su peso ligero y la consiguiente alta relación potencia-peso . La decisión de utilizar dos vagones de motor se tomó al principio del proyecto, ya que los ingenieros de diseño calcularon que el tren necesitaría 4500 caballos de fuerza (3400 kW) para mantener una velocidad de 125 mph en las rutas para las que fue diseñado ( Great Western Main Line , East Coast Main Line , Midland Main Line y Cross Country Route ), y se estableció que ningún motor diésel "listo para usar" era capaz de producir tal potencia. [4] [5]
.jpg/1280px-The_Birmingham_Pullman_passing_High_Wycombe,_geograph_4105938_by_john_bristow_(crop).jpg)
British Rail había utilizado una idea similar de un tren con vagones motrices integrados en cada extremo una década antes, con sus trenes Blue Pullman ; aunque estos trenes no tuvieron éxito comercial en última instancia, establecieron la validez de la idea y a menudo se los considera precursores de los HST. [6] El concepto tenía varias ventajas; en primer lugar, un vagón motriz en cada extremo permitía que el tren fuera impulsado desde cualquier extremo en formación push-pull con los vagones motrices conectados por sistemas de control electrónico y, por lo tanto, invertir la dirección sin la necesidad de que una locomotora circulara en las estaciones terminales; en segundo lugar, el tren podía funcionar con un solo vagón motriz operativo, aunque a velocidad reducida, lo que permitía continuar el viaje en caso de avería; y, en tercer lugar, evitaba los motores diésel bajo el piso que se encuentran en las unidades múltiples diésel , lo que evitaba el ruido y la vibración para los pasajeros. [5] Otro factor era que dos locomotoras que operaban en formación push-pull causarían menos desgaste en los rieles que una sola locomotora. Uno de los requisitos de diseño para el HST era que no debía ejercer más fuerza sobre la vía a 125 mph que una locomotora 'Deltic' Clase 55 a 100 mph, y cada vagón motor del HST pesaba unas modestas 70 toneladas, lo que le permitía cumplir con este requisito. [4]
Uno de los requisitos clave de diseño para los trenes de alta velocidad era que debían poder circular a 200 km/h en la infraestructura existente. Para lograrlo, debían poder detenerse desde 200 km/h dentro de los espacios existentes entre las señales , lo que requirió el desarrollo de un sistema de frenado de alto rendimiento. Esto se logró mediante un sistema de frenos de disco de alto rendimiento , en lugar de los frenos de pinza utilizados en el material rodante tradicional. [4] [5]
Para probar el concepto, British Rail produjo un prototipo . El armazón de la nueva locomotora, clasificada como British Rail Class 41 , se construyó en Crewe Works y se transfirió a Derby Litchurch Lane Works para su finalización. El diseño incorporaba un pupitre de conducción alrededor del conductor sentado en el centro, una puerta insonorizada entre la cabina y la sala de máquinas y, excepcionalmente, ninguna ventana lateral. [7] El prototipo fue la primera locomotora diésel en la historia de los ferrocarriles británicos en utilizar alternadores de CA en lugar de un generador de CC , con la salida convertida a CC cuando se utilizaba para tracción. [8]
El prototipo de tren de siete vagones y dos locomotoras se completó en agosto de 1972 y en otoño se estaba realizando pruebas en la línea principal. Al año siguiente, se realizaron pruebas de alta velocidad en el "tramo de carreras" de la línea principal de la costa este entre York y Darlington . El conjunto se redujo a dos vagones motrices y cinco remolques, y hubo un intento concertado de ver qué tan rápido iría el tren. El 6 de junio de 1973, se alcanzó 131 mph (211 km/h), que se mejoró con el paso de los días. El 12 de junio, se logró un récord mundial de velocidad diésel de 143,2 mph (230,5 km/h), y los conductores creyeron que era posible alcanzar 150 mph, pero la BRB dio instrucciones para que cesaran las pruebas de alta velocidad. En ese momento se creía que esto se debía a que la BRB quería promover el APT como el futuro de los viajes en tren de alta velocidad en el Reino Unido. [9]
El concepto de formación fija se probó en pruebas realizadas entre 1973 y 1976, y British Rail pasó a construir 95 juegos de trenes HST de producción para transformar los servicios interurbanos. [4]
La fabricación de los vagones de motor de serie comenzó en 1974 en Crewe Works , y los vagones Mark 3 se fabricaron en Derby Litchurch Lane Works . El primer vagón de motor de serie, numerado 43002, se entregó a finales de 1975. Las versiones de serie eran mecánicamente muy similares al prototipo, pero diferían considerablemente en apariencia: el frontal aerodinámico en forma de cuña carecía de topes convencionales y el tren de tiro estaba oculto bajo un carenado. La ventana delantera de cabina única era mucho más ancha que la del prototipo y se incluían ventanas laterales. A diferencia del prototipo, no se incluyó ningún puesto de conducción en el extremo interior, ya que los vagones de motor estaban destinados originalmente a funcionar en formación fija. [4] [5]
La apariencia del tren es obra del diseñador industrial británico Kenneth Grange , a quien British Rail contactó para diseñar la decoración, pero bajo su propio impulso, y sin decírselo a nadie, decidió rediseñar la carrocería. Trabajó con un ingeniero aerodinámico y construyeron y probaron un modelo en un túnel de viento . [10] "Realmente fue bastante brutal, bastante torpe. Pensé: 'Oh, me gustaría tenerlo en mis manos', aunque el resumen no tenía nada que ver con la forma, absolutamente nada". [11] Presentó el nuevo diseño a British Rail y los convenció de que lo adoptaran. [12] Después de ser retirado del servicio de GWR, el 43002 fue adquirido por la Colección Nacional en noviembre de 2019 y se exhibió en el Museo Nacional del Ferrocarril en York. [13]
El rediseño de la parte delantera también tuvo la ventaja de facilitar la aceptación del tren por parte de los sindicatos : el sindicato ferroviario ASLEF había objetado la falta de espacio en el prototipo para que un acompañante se sentara junto al conductor y se había negado a operar el prototipo en el servicio público. La cabina de la versión de producción era lo suficientemente ancha para acomodar a dos personas, por lo que pudo superar estas objeciones. [4] [5]
Un InterCity 125 consta de dos vagones diésel-eléctricos Clase 43 , cada uno de ellos propulsado originalmente por motores Paxman Valenta de 2250 bhp (1678 kW ) (desde entonces se han equipado con motores diferentes), y un conjunto de seis a nueve vagones Mark 3 .
Las características clave del diseño son la alta relación potencia-peso de las locomotoras (1678 kW por locomotora de ~70 toneladas), [14] que fueron construidas para viajes de pasajeros a alta velocidad, una resistencia a los choques mejorada con respecto a los modelos anteriores y un funcionamiento bidireccional que evita la necesidad de que la locomotora gire en las estaciones terminales. [15] Hasta la introducción del HST, la velocidad de los trenes británicos propulsados por diésel estaba limitada a 100 mph (161 km/h). [16] El HST permitió un aumento del 25% en las velocidades de servicio a lo largo de muchas de las líneas en las que operaban.
La menor carga por eje permitió que los trenes viajaran más rápido que los servicios convencionales a lo largo de líneas que no eran aptas para circular a toda velocidad, como la de Edimburgo a Aberdeen . Esto, unido a una aceleración superior a la de las locomotoras más antiguas, permitió reducir considerablemente los tiempos de viaje. La mayor velocidad y la rápida aceleración y desaceleración del HST lo hicieron ideal para el uso de pasajeros.
Las entregas continuaron en 1976, y el 4 de octubre comenzó un servicio parcial de HST que funcionaban a 125 mph (201 km/h) en la Región Occidental , desde London Paddington , en las líneas principales Great Western y South Wales . [17] La actualización radical de la librea estándar de BR en los vagones motrices se complementó con la marca 'Inter-City 125', que también apareció en los horarios y la literatura promocional. [17] Al comienzo del horario de verano en mayo de 1977, la dotación completa de 27 juegos de la Clase 253 (253001–253027) estaba en servicio en la Región Occidental, reemplazando a los trenes arrastrados por locomotoras en las rutas de Bristol y South Wales. El número de pasajeros aumentó rápidamente debido a la velocidad y frecuencia de los servicios. El desplazamiento por parte de los HST de las locomotoras Clase 50 a servicios más lentos acabó efectivamente con los últimos diésel-hidráulicos Clase 52 a principios de 1977.
.jpg/1280px-12.04.81_Kings_Cross_Class_254_HSTs_(5932012764).jpg)
La producción de la Clase 254 continuó hasta 1977 para los servicios de la East Coast Main Line (ECML). Las HST asignadas a la ECML tenían ocho vagones en lugar de siete en la Región Occidental, y British Rail había planeado originalmente instalar motores Valenta mejorados de 2500 bhp (1900 kW) en las HST más largas, pero esto no se llevó a cabo, ya que se descubrió que el sistema de refrigeración del motor tendría dificultades para lidiar con el calor adicional producido por un motor de mayor potencia. Los primeros servicios de la East Coast HST de 125 mph se introdujeron para el horario de verano en mayo de 1978, y las HST tomaron el relevo de Flying Scotsman y otros servicios. La generación anterior de locomotoras Clase 55 'Deltic' fue relegada a tareas secundarias, antes de ser retirada por completo a fines de 1981. Se debía introducir un horario completo de la HST para la ECML en mayo de 1979, pero se retrasó hasta fines de agosto debido al colapso del túnel de Penmanshiel . Los trenes de alta velocidad redujeron el tiempo del trayecto Londres - Edimburgo hasta en una hora. [4]
En 1979, los servicios de HST comenzaron en el suroeste de Inglaterra , a destinos como Exeter , Plymouth y Penzance , y en 1981 se introdujeron en la ruta Cross Country a través de Birmingham New Street . En 1982, los HST se introdujeron en los servicios de Midland Main Line desde London St Pancras : aunque los HST estaban limitados principalmente a una velocidad máxima de 100 millas por hora (160 km/h) en esas rutas, su mayor aceleración aún reducía los tiempos de viaje. [4]
Entre 1976 y 1982 se construyeron noventa y cinco trenes HST, incluidos 197 vagones motorizados de la Clase 43. En la década de 1980 se construyeron más vagones remolque Mark 3 para los vagones de la Clase 253 de la Región Occidental, lo que los convirtió en vagones de ocho vagones en común con los servicios de la Línea Principal de la Costa Este y Midland. Durante la década de 1990, solo los vagones Cross-Country permanecieron como vagones de siete vagones, con solo un vagón de primera clase.
Uno de los principales atractivos de los nuevos servicios de HST fue el aumento de la velocidad y la comodidad sin ningún aumento en las tarifas. [17] El HST trajo consigo mejoras considerables en el servicio, y British Rail comenzó una comercialización activa para apoyar la introducción del tren. [18] El servicio InterCity fue un gran éxito para British Rail. [19]
Uno de los principales argumentos de venta de los trenes de alta velocidad eran las reducciones que podían lograr en los tiempos de viaje, y los trenes se comercializaban en el material publicitario como "The Journey Shrinker" (El tren que reduce los tiempos de viaje). En 1973, British Rail publicó un folleto promocional titulado Speed for the Seventies (Velocidad para los años setenta) en el que se exponían los tiempos de viaje esperados que se podían lograr con los trenes de alta velocidad en comparación con los tiempos vigentes en ese momento. [4]
.jpg/1280px-HST_Leamington_1992_(47778069361).jpg)
La mayoría de estas predicciones de los tiempos de viaje que se podían lograr con los trenes de alta velocidad resultaron bastante precisas y, en algunos casos, subestimadas. Por ejemplo, el mejor tiempo logrado para el trayecto de Londres a Bath fue de 62 minutos, y de 115 minutos para el trayecto de Londres a York. [4]
A principios de los años 1980, cuando la electrificación de la línea principal de la costa este estaba en sus primeras etapas de planificación, se consideró seriamente la posibilidad de producir una versión eléctrica del HST, que se habría conocido como HST-E. Este habría conservado la carrocería y la mayoría de los componentes mecánicos de la versión diésel, pero los vagones motrices habrían sido locomotoras eléctricas equipadas con pantógrafos . La idea era que, como la versión diésel había demostrado su eficacia, sería una forma sencilla de producir un tren de 125 mph. El HST-E se propuso en respuesta al fracaso del proyecto Advanced Passenger Train (APT). Esta propuesta no prosiguió y BR desarrolló en su lugar un nuevo tren eléctrico que se convertiría en el InterCity 225 con capacidad para 140 mph (230 km/h) para trabajar en los servicios electrificados de la ECML, que entró en servicio a finales de los años 1980. [20] [21]
El prototipo InterCity 125 (motor 43000 y 43001) estableció el récord mundial de velocidad con tracción diésel con 143,2 mph (230,5 km/h) el 12 de junio de 1973. [22]
El 1 de noviembre de 1987, un tren de alta velocidad con motor diésel batió un segundo récord mundial , con una velocidad de 238 km/h (148 mph), [23] [24] [25] [26] entre Darlington y York, durante una prueba de un nuevo tipo de bogie para su uso en vagones Mark 4 en la misma ruta. El récord lo consiguieron con el motor 43102 (delante) y el 43159 (detrás). [27]
Un tren de alta velocidad también ostenta el récord mundial de velocidad para un tren diésel que transporta pasajeros. El 27 de septiembre de 1985, una tirada especial de prensa para el lanzamiento de un nuevo servicio Pullman de Tees-Tyne desde Newcastle a London King's Cross , formado por un tren acortado de 2+5, alcanzó brevemente los 232 km/h (144 mph) al norte de York .
En la región occidental, se introdujeron los trenes InterCity 125 (clase 253) en los servicios de Londres a Bristol y el sur de Gales, [23] y se ampliaron a la mayoría de los servicios diurnos de Londres a Devon y Cornualles. Algunos servicios del sur de Gales se ampliaron a Milford Haven , Fishguard y Pembroke en el oeste de Gales. Se proporcionó mantenimiento en Old Oak Common y St Philip's Marsh , y Laira también llevó a cabo el mantenimiento después de que se introdujeran los servicios a Devon y Cornualles en 1979.
Las locomotoras de la clase 47 de British Rail todavía operaban servicios de larga distancia desde Cornualles y el sur de Gales hasta el noreste a través de la ruta de larga distancia , y desde Londres hasta las Midlands/Welsh Marches. Las locomotoras de la clase 43 las reemplazaron cuando se entregó el tercer lote de vagones motrices en formación 2+7 con dos vagones de primera clase, un vagón comedor y cuatro vagones de segunda clase entre dos vagones motrices. Más tarde se ampliaron a una formación 2+8, con un vagón de segunda clase adicional.
Great Western Trains se formó a partir de la privatización de British Rail y operaba las rutas InterCity desde London Paddington hasta el oeste de Inglaterra. En 1998, FirstGroup adquirió Great Western Trains y le cambió el nombre a First Great Western . Las InterCity 125 continuaron funcionando con los mismos esquemas que tenían bajo British Rail, aunque con una decoración diferente.
Great Western Railway utilizó 43 trenes HST para operar la mayoría de los servicios interurbanos desde Paddington a Bristol , Bath Spa , Chippenham , Swindon , Cardiff , Swansea , Carmarthen , Cheltenham Spa , Oxford , Worcester , Hereford , Paignton , Plymouth y Penzance , y algunos servicios de cercanías a Westbury , Taunton y Exeter St Davids . En 2012, todos los servicios interurbanos de First Great Western fueron operados por trenes InterCity 125 con la excepción de los servicios con coche cama y algunos servicios de la Cotswold Line.
A partir de 2005, los First Great Western HST fueron reequipados con unidades de potencia MTU y los vagones fueron renovados. [28] Las unidades para servicios en el corredor M4/Valle del Támesis a Bristol, Hereford, Oxford, Exeter y Cardiff fueron transformadas a un diseño de alta densidad de asientos principalmente de estilo de aerolínea en clase estándar (solo dos mesas por vagón) para proporcionar más asientos para los pasajeros. El resto, para rutas a Swansea y West Country, incluía cuatro mesas por vagón de clase estándar.
Los vagones remodelados tenían asientos nuevos (de cuero en primera clase), tomas de corriente en los asientos y un bar buffet rediseñado. [29] Desde 2010, un vagón de clase estándar en cada grupo tenía un sistema de televisión Volo, [30] pero este se eliminó en 2014.
En 2014 se produjo otro cambio, cuando algunos vagones de primera clase se convirtieron en clase estándar o mixta (mitad estándar y mitad primera clase), lo que dejó 1½ vagones de primera clase por grupo. [31] Los vagones de primera clase se renovaron con un estilo más lujoso y muchas mesas con un asiento a cada lado en primera clase se reemplazaron por asientos individuales estilo aerolínea. [32]
A mediados de 2019, Great Western Railway ya no tenía ningún HST operando servicio hacia o desde Paddington, habiéndolos reemplazado todos por trenes de clase 800 y clase 802 .
Great Western Railway conservó 24 vagones de motor y 48 coches para formar 11 conjuntos de cuatro vagones para su uso en servicios locales entre Cardiff y Penzance , en sustitución de los British Rail Class 158. [ ¿ Cuándo? ] Sin embargo, a finales de 2022, estos conjuntos estaban resultando caros de operar y cada vez más difíciles de mantener debido a su antigüedad. Con los conjuntos de repuesto de la Clase 802 después de Covid que pueden reemplazar la ruta, en diciembre de 2022 GWR anunció planes para retirar de uso todos los conjuntos Castle de HST para diciembre de 2023. [33] Si bien los vehículos arrendados fueron devueltos a Angel Trains , GWR ha conservado cuatro conjuntos Castle 2+4 de propiedad directa, con planes de conservarlos hasta diciembre de 2024. [34]
En la línea principal de la costa este , la InterCity 125 designada Clase 254 fue el material básico después del retiro de las locomotoras Deltic Clase 55 en 1980-1982, hasta la introducción de la InterCity 225 después de la electrificación en 1990. Se concentraron en los servicios de Londres King's Cross a Newcastle y Edimburgo Waverley , y a Glasgow Queen Street , Inverness y Aberdeen . En los meses posteriores al colapso del túnel Penmanshiel en 1979, los servicios de Londres a Escocia funcionaron a través de la línea Tyne Valley desde Newcastle a Carlisle y luego a Escocia a través de la línea principal de la costa oeste . Los HST también se utilizaron en algunos servicios de Londres a Leeds , Bradford Forster Square , Cleethorpes , Hull y Scarborough .
La formación de la Costa Este (ECML) era originalmente 2 + 8, aumentada a 2 + 9 en 2002 cuando hubo material adicional disponible. La formación ECML estaba formada por dos vagones de primera clase, un vagón buffet (con asientos de primera clase) y cinco (más tarde seis) vagones de clase estándar entre los vagones buffet y motor. Durante unos años, las formaciones incluían un TRUK (cocina restaurante con remolque) y un vagón buffet, un TS (segunda clase con remolque) y vagones TF (primera clase con remolque); muchas formaciones eran 4 × TS, TRUK, Buffet, 2 × TF. A esta formación le siguieron nueve unidades de vagones remolque, con la adición de un TS. Los servicios "Pullman" reemplazan un TS con un vagón de primera clase adicional.
Después de la privatización, los InterCity 125 fueron operados por Great North Eastern Railway (GNER), [35] junto con las unidades eléctricas InterCity 225 desde Londres a Newcastle y Edimburgo, y más allá de las secciones electrificadas (o donde las unidades British Rail Clase 91 no pueden operar debido a restricciones de disponibilidad de rutas) a Hull , Skipton , Harrogate , Inverness y Aberdeen .
En enero de 2007 se presentó el primero de los 13 HST renovados de GNER, con vagones reconstruidos según el mismo estándar " Mallard " que sus trenes eléctricos InterCity 225, con asientos, iluminación, alfombras y vagones comedor similares. [36] Los vagones motores se modernizaron con motores MTU . El primero de los HST Mallards entró en servicio en la primavera de 2007. [ cita requerida ]
En 2007, la franquicia fue adquirida por National Express East Coast (NXEC), que continuó el programa de renovación de motores iniciado por GNER y completó la renovación de la flota en marzo de 2009. [37] Dos vagones motores fueron transferidos a First Great Western a principios de 2009. [38] Los últimos vagones Mark 3 mejorados por Mallard entraron en servicio con NXEC en octubre de 2009. [ cita requerida ]
Tras un anuncio de National Express de que no proporcionaría más apoyo financiero a NXEC, la franquicia cesó el 13 de noviembre de 2009 y la operación de la ruta volvió a ser de propiedad pública. Como resultado, los 13 conjuntos fueron operados por East Coast desde finales de 2009. East Coast introdujo un servicio InterCity 125 a Lincoln en 2011. [39] El InterCity 125 fue reemplazado por el InterCity 225 eléctrico en la línea a Skipton cuando se actualizó la infraestructura eléctrica. Ocho servicios de East Coast por día en cada dirección utilizaron el InterCity 125. [ cita requerida ] En 2012, 43072 (ahora 43272), 43074 (ahora 43274) fueron transferidos de East Midlands Trains y recibieron motores MTU. En abril de 2015, Virgin Trains East Coast se hizo cargo de la operación de la franquicia InterCity East Coast . Todos los trenes pasaron con la franquicia InterCity East Coast a London North Eastern Railway en junio de 2018.
En 2006, Grand Central adquirió seis vagones de motor Clase 43 para operar su servicio de pasajeros Londres-Sunderland a través de la East Coast Main Line. El servicio debía comenzar en diciembre de 2006, aunque el trabajo de actualización para permitir que el material rodante (que antes se usaba para servicios arrastrados por locomotoras y tenía un sistema de calefacción/suministro de energía eléctrico diferente) funcionara con vagones de motor Clase 43 se retrasó mucho y, por lo tanto, retrasó la fecha de inicio hasta el 18 de diciembre de 2007. [40] Los HST 43084 y 43123 fueron los últimos vagones de motor Paxman Valenta operativos , y se les cambiaron los motores en 2010 con los mismos motores MTU que las otras unidades. Mientras estaban en las obras para cambiar los motores, Grand Central agregó la franja naranja que aparece en sus unidades Clase 180 , volvió a pintar los extremos delanteros (lo que hace que se parezcan más a los HST sin amortiguadores) y volvió a numerar los vagones de motor en los cuatrocientos. Los HST de Grand Central se transfirieron a East Midlands Trains a finales de 2017. [41]
En febrero de 2019, Hull Trains comenzó a utilizar un conjunto de First Great Western entre London King's Cross y Hull debido a los continuos problemas de confiabilidad con sus trenes Clase 180. [42] Un mes después, introdujeron un conjunto adicional debido a otros problemas de confiabilidad. LNER retiró sus últimos InterCity 125 en diciembre de 2019. [43]
En la región de London Midland, los trenes InterCity 125 se introdujeron más tarde que en las otras regiones. Inicialmente aparecieron en la antigua ruta de Midland Railway desde London St Pancras hasta Sheffield y Nottingham . Aunque inicialmente no se les permitía superar las 100 mph (161 km/h) en ninguna parte de la ruta, aún así permitían ahorrar tiempo en comparación con los trenes arrastrados por locomotoras a los que reemplazaron. [ cita requerida ]
La línea principal de Midland recibió una serie de mejoras de velocidad durante las dos décadas siguientes, hasta que se hizo posible que los trenes de alta velocidad circularan a una velocidad de hasta 110 mph (177 km/h) en algunas secciones. British Rail propuso una mejora a la velocidad máxima de 125 mph (201 km/h) a principios de los años 90, pero debido a la privatización esto no sucedió. Sin embargo, las mejoras de la línea se completaron a tiempo para el cambio de horario de la primavera de 2014, que ha permitido circular a 125 mph en algunas secciones de la línea y velocidades máximas más altas en otras. [ cita requerida ]
La mayoría de los servicios de larga distancia en esta ruta se han transferido a las nuevas unidades múltiples diésel-eléctricas Meridian Clase 222 , aunque muchos servicios de Londres desde Nottingham todavía usaban el InterCity 125, al igual que todos los servicios desde London St Pancras a Leeds . [44] [45] Midland Mainline heredó los HST de BR después de la privatización y los operó en sus servicios principales a hasta 110 mph.
43089 también volvió a funcionar en la línea principal después de ser utilizado en un programa experimental realizado por Network Rail e Hitachi . [46] 43072, 43074 se transfirió a East Coast en 2012. Desde diciembre de 2013, se ha permitido que los equipos InterCity 125 funcionen a velocidades de hasta 125 mph en ciertas partes de las rutas desde London St Pancras a Leeds y Nottingham.
El 15 de mayo de 2021, EMR retiró sus dos últimos trenes InterCity 125, que fueron reemplazados por East Midlands Railway con la Clase 222 y que habían sido desplazados gracias a la introducción de la Clase 180 y la Clase 360 de Hull Trains y Greater Anglia . Esto los convirtió en el último operador de HST en operar servicios InterCity 125 a la capital.
_service_departing_Tamworth.jpg/1280px-Cross_Country_(Inter_City_125_branded)_service_departing_Tamworth.jpg)
Después de la privatización, la ruta Cross Country fue operada por Virgin CrossCountry , que reemplazó sus trenes InterCity 125 en el período 2002-2004 con DMU de alta velocidad Bombardier Voyager . [47] La mayor parte de la antigua flota de Virgin CrossCountry estuvo almacenada durante varios años, pero unas pocas circularon en la línea principal de Midland .
En 2007, la franquicia pasó a manos de Arriva CrossCountry . En respuesta a la sobrepoblación, la empresa reintrodujo cinco unidades HST para complementar sus Voyager. [48]
En septiembre de 2008, CrossCountry reformó su primer conjunto HST: los vagones se renovaron con un estándar "Mallard" similar al de los trenes GNER, aunque su interior es de color burdeos y hay menos mesas. También se diferencian de los conjuntos de la Costa Este en que tienen reservas electrónicas de asientos, y se ha eliminado el vagón comedor, y todo el servicio de catering se proporciona en el asiento desde una base de catering en el vagón B. La mayoría de los vagones se reconstruyeron a partir de material Mark 3 remolcado por locomotoras. La renovación fue realizada por Wabtec, Doncaster Works . A cada conjunto se le ha quitado un TS, lo que los convierte en dos vagones motores + siete vagones. [38] Todos los vagones conservados fueron equipados con puertas automáticas, baños con tanques de emisiones controladas y otras modificaciones de accesibilidad en Doncaster Works.
CrossCountry operó su último servicio InterCity 125 en septiembre de 2023. [49]
Los trenes de alta velocidad de la costa oeste de Virgin Trains operaban regularmente desde London Euston y Birmingham International hasta Holyhead y Blackpool North . También operaban algunos servicios de Euston a Manchester Piccadilly . Los trenes de alta velocidad de Virgin se reubicaron en mayo de 2004. Debido a que había numerosas curvas en la línea principal de la costa oeste, los trenes no podían superar las 110 mph en ninguna parte de la ruta.
Cuando la West Coast Main Line fue modernizada por Network Rail en la década de 2000, se hizo necesario operar rutas de desvío mientras se realizaban las obras. Como resultado, la entonces Autoridad Ferroviaria Estratégica (SRA) solicitó a Midland Mainline que operara servicios desde Manchester a través de Hope Valley Line y Midland Main Line hasta St Pancras mientras se realizaban las obras de la West Coast Main Line. En una operación temporal denominada Proyecto Río , [50] un gran porcentaje de los vagones de motor Virgin CrossCountry almacenados fueron revisados y devueltos al servicio en una flota ampliada de Midland Mainline. [51] El 10 de septiembre de 2004, la flota del Proyecto Río se disolvió gradualmente y los vagones de motor se trasladaron a First Great Western y GNER.
.JPG/1280px-Inverkeithing_-_Abellio_43175-43143_(cropped).JPG)
Veintiséis trenes de alta velocidad, nueve de cuatro vagones y diecisiete de cinco vagones, se trasladaron de Great Western Railway a Abellio ScotRail después de ser renovados por Wabtec en Doncaster Works con nuevos interiores, tanques de emisiones controladas y puertas corredizas automáticas. Operan en servicios desde Edimburgo y Glasgow a Aberdeen e Inverness , así como entre Aberdeen e Inverness. [52] [53] El primer tren entró en servicio en octubre de 2018. [54] La flota de trenes de alta velocidad de ScotRail opera bajo la marca Inter7City.
En septiembre de 2024, el Gobierno escocés anunció su intención de reemplazar la flota de HST de ScotRail. [55]
.jpg/1280px-Tamworth_railway_station_MMB_27_43062_(cropped).jpg)
Un tren HST especialmente convertido está en servicio con Network Rail , evaluando el estado de las vías para que los ingenieros puedan determinar dónde trabajar. El tren está pintado con el color amarillo que se usa para los vehículos de mantenimiento y a menudo se lo conoce como el "plátano volador" [56] (un apodo que se aplicó originalmente a toda la clase porque cuando BR los introdujo por primera vez llevaban un color predominantemente amarillo). [ cita requerida ] El tren es el New Measurement Train [ Tren de nueva medición ]. [ 57 ]
Otro motor único, el 43089, se utilizó en pruebas en vehículos híbridos alimentados por baterías en colaboración con Hitachi . [46] [58]
British Rail consideró que los trenes InterCity 125 eran unidades múltiples diésel porque eran trenes de formación fija. Se les asignó la Clase 253 de British Rail (2+7 unidades asignadas a los depósitos de la Región Occidental para su uso en los servicios de la Región Occidental y Cross-Country) y la Clase 254 (2+8 unidades asignadas a las Regiones Oriental y Escocesa para su uso en la Línea Principal de la Costa Este), siendo el tren prototipo la Clase 252. Por lo tanto, a cada unidad se le asignó un número de unidad (253 xxx o 254 xxx), que se encontraba en la parte delantera de los vagones motores. Los vehículos individuales se numeraron en la serie 4xxxx (ver la tabla a continuación) y, debido a que se consideraban vehículos de unidades múltiples, también tenían prefijos regionales según su depósito asignado (E para la Región Oriental, SC para Escocesa y W para Occidental); esto incluía los vagones motores así como los remolques.
Como los vagones motores necesitaban mantenimiento con más frecuencia que los vagones remolque, pronto comenzaron a cambiarse; había algunos vagones motores de repuesto para permitirlo. Esto a menudo dio como resultado que se mostraran diferentes números de serie en cada extremo del mismo tren. Como resultado, a principios de la década de 1980, los vagones motores comenzaron a considerarse "sueltos" y se abandonó el uso de números de serie para todo el tren. Sin embargo, los vagones remolque permanecieron en formaciones fijas y todavía se les asignó un número de serie, aunque no se mostró en ninguna parte.
A mediados de los años 1980, cuando la sectorización empezó a afianzarse, se dejó de utilizar prefijos regionales en vagones y vehículos de varias unidades. Casi al mismo tiempo, se decidió reclasificar los trenes InterCity 125 (el nuevo sector InterCity eliminó el guión) como locomotoras y vagones. Para evitar la renumeración de los vagones motrices, se convirtieron en locomotoras diésel de la clase 43 de British Rail , aunque nunca se insertó un espacio entre el segundo y el tercer dígito (como era práctica común en otras locomotoras de la época, por ejemplo, 47 401).
Los tipos de vehículos utilizados para formar los trenes de alta velocidad se enumeran a continuación: [59]
Los vagones de motor de la serie de producción de 197 unidades fueron numerados del 43002 al 43198. El 43001 se aplicó al segundo de los dos vagones de motor prototipo, mientras que el primero del par (ahora preservado como parte de la Colección Nacional) pasó a ser el 43000, algo inusual porque la clasificación BR TOPS numeraba sus locomotoras desde el 001 en adelante (esto se debía a que, en ese momento, no estaba clasificada como locomotora). Posteriormente, al instalar nuevos motores, los vagones de motor operados por los franquiciados InterCity East Coast y Cross Country fueron renumerados en la serie 432xx o 433xx (añadiendo 200 a sus números de serie), mientras que Grand Central también cambió el tercer dígito de sus vagones de motor a 4 (añadiendo 300 o 400).
La renumeración de los vehículos de catering de la serie 400xx en 1983 se realizó para evitar que sus números entraran en conflicto con la flota de locomotoras diésel de la Clase 40 (numeradas del 40 001 al 40 199) cuando se fusionaron las series de números de locomotoras (TOPS) y de material rodante de BR.
En 2002, la Clase 255 fue asignada para la reforma de algunos vagones de motor y remolques del HST en trenes de formación semifija, que se conocerían como unidades Virgin Challenger , para su uso por Virgin CrossCountry . Estas formaciones habrían tenido vagones de motor intercalados con un Trailer First, un Trailer Buffet, dos Trailer Seconds y un Trailer Guard Second. Estos planes fracasaron ya que la Autoridad Ferroviaria Estratégica planeó transferir la mayor parte del material a Midland Mainline para sus servicios "Rio" entre Londres y Manchester. [51]
La librea original del "Inter-City 125" era azul y gris, con un frente amarillo para mejorar la visibilidad que continuaba por el costado de los vagones motores. [60] [61]
La segunda decoración tenía vagones motores en su mayoría grises con una franja blanca en el medio, amarillo debajo de la franja blanca, con los colores InterCity (crema, rojo, blanco, marrón) para el compartimento de paquetes de los vagones motores y los autocares.
Las ventanas tenían un gris parduzco, gris oscuro (casi negro) con una franja roja y blanca debajo de las ventanas, y se conservaron las bandas amarillas en los vagones de tracción. La variante final de esta decoración sustituyó las bandas laterales amarillas por blancas y no incluía el nombre ni el logotipo de British Rail: llevaba el nuevo logotipo de la marca del sector, Intercity, en tipografía serif y una imagen de una golondrina volando. [62] [63] Esta decoración se conoce comúnmente como "InterCity Swallow" y se aplicó a otras locomotoras del sector.
Después de la privatización de British Rail , las compañías operadoras de trenes pintaron los HST con sus propios esquemas de colores, y algunos duraron más que otros. [64]
Dos de los vagones motrices de Great Western Railway han sido repintados con diseños históricos: el 43002 ha sido repintado con los diseños originales InterCity 125 azul y amarillo, mientras que el 43185 ha sido repintado con los diseños InterCity Swallow.
Dos vagones motrices [43046 y 43055] propiedad de Locomotive Services Limited han sido repintados con los colores azules de Pullman . [65] Las unidades se utilizarán para servicios de viajes en tren operados por LSL a partir del 14 de noviembre de 2020. [66]
El servicio Intercity resultó ser un éxito instantáneo entre el público británico. [67] A principios de la década de 1980, el HST había capturado la imaginación del público viajero, [68] [69] gracias en parte a una campaña publicitaria televisiva encabezada por la personalidad del entretenimiento Jimmy Savile , junto con el eslogan publicitario " Esta es la era del tren ". [70] [71] British Rail disfrutó de un auge en el patrocinio de las rutas operadas por los HST y los ingresos de InterCity aumentaron, aunque el total no fue suficiente para eliminar la necesidad de subsidios a British Rail. [72]
El éxito del HST tuvo un impacto internacional significativo. Durante décadas, la prensa extranjera observó y elogió la velocidad y la calidad del servicio. [73]
El InterCity 125 se utilizó como estudio de caso para evaluar el potencial de un sistema ferroviario de alta velocidad en California . [74] En Australia, se utilizó como base para desarrollar el XPT , en cooperación con British Rail.
Ha habido muchos modelos y versiones de juguete del IC125. [75] Uno de los primeros en el Reino Unido fue el de Hornby Railways , que lanzó su primera versión modelo en 1977. [76] [77] Este modelo se suministró con un vagón de segunda clase abierto BR Mk3 de longitud incorrecta que se acortó para permitir que el modelo negociara de manera confiable las curvas de radio más pequeño. Esto se hizo eliminando una de las 8 ventanas laterales en lugar de escalar toda la longitud. En 1978, Hornby Railways emitió un vagón de segunda clase abierto BR Mk 3 adicional, [78] seguido por su primer modelo de un vagón de primera clase abierto BR Mk 3 en 1979 [79] y un vagón restaurante buffet BR Mk 3 (TRUB) en 1980. [80] Las siete ventanas laterales incorrectas se corrigieron a ocho ventanas en 1985 cuando Hornby realizó modificaciones en las herramientas para los vagones BR Mk 3 (TS) y (TF). [81] Más tarde se lanzó con la librea InterCity 'Swallow', el verde y blanco de Great Western , Midland Mainline y Virgin Trains . Lima lanzó su versión del IC125 en 1982, cuyos vagones Mark 3 tenían la longitud correcta de los vagones de la vida real e incluían el vagón de guardia. Hornby finalmente siguió su ejemplo a fines de la década de 1990, cuando sus vagones cortos Mark 3 fueron reemplazados por otros de longitud de escala correcta, pero omitieron el vagón de guardia. En 2006, Hornby lanzó por primera vez un vagón BR Mk 3 (TGS) con herramientas modificadas. [82] En 2008, después de adquirir herramientas del material rodante ex-Lima que luego se convirtió en la gama Hornby RailRoad. Hornby lanzó en una variedad de diferentes libreas, tanto BR como posteriores a la privatización, un vagón motorizado Clase 43 súper detallado y con herramientas nuevas, [83] junto con los vagones motorizados Clase 43 HST más básicos de la gama Railroad. [84] En 2009, Hornby lanzó los nuevos vagones BR Mk 3. [85] Graham Farish fue el primero en producir un HST en calibre N; más recientemente, Dapol ha producido otro modelo de este tren en calibre N. Railway Shop (Hong Kong) produce un modelo en calibre T (escala 1:450).
Cinco locomotoras de la Clase 43 han sido dadas de baja en accidentes ferroviarios, tres de los cuales ocurrieron en la Great Western Main Line . La 43011 fue dada de baja en el accidente ferroviario de Ladbroke Grove de 1999 , la 43019 fue dada de baja después de colisionar con un vagón en Ufton Nervet en 2004 y la 43173 fue desguazada después de sufrir graves daños en el accidente ferroviario de Southall de 1997. En cada uno de estos casos, el daño fue en el vagón motor delantero; los vagones motores traseros sufrieron daños limitados o nulos y volvieron a estar en servicio. En Ladbroke Grove y Ufton Nervet, los accidentes fueron causados en última instancia por factores que no involucraron a los conjuntos de HST ni a sus maquinistas, aunque el conjunto involucrado en el accidente de Ladbroke Grove tenía un sistema AWS defectuoso; [86] [87] sin embargo, el accidente de Southall se debió a que el HST chocó con un tren de mercancías que estaba entrando en Southall Goods Yard, cruzando las líneas principales. La causa inmediata del accidente fue que el conductor del HST se saltó una señal roja sin detenerse . Además, el coche de tracción delantera del grupo tenía un sistema de advertencia automático defectuoso que, de haber estado en funcionamiento, habría alertado al conductor de su error y posiblemente habría evitado el accidente. [88] Tras la investigación, se ha exigido que este sistema se mantenga en funcionamiento y encendido durante todo el uso de la flota InterCity 125.
Un tren de alta velocidad InterCity, compuesto por cuatro vagones entre los vagones motores 43030 y 43140 de la clase 43 , estuvo involucrado en el descarrilamiento de Stonehaven el 12 de agosto de 2020, en el que murieron tres personas. [89] [90] Ambos vagones motores fueron desguazados tras la investigación posterior. [91] [92] [93]
En 2005, la empresa de leasing de trenes Angel Trains inició y dirigió un programa a nivel de toda la industria para reemplazar los motores Paxman Valenta de 30 años de antigüedad en los vagones de motor del HST con nuevos motores MTU 16V 4000. [94] La actualización, que fue parte de una inversión total de £110 millones realizada por Angel Trains en su flota de trenes de alta velocidad, incluyó la repotenciación y renovación de 54 vagones de motor del HST; esto incluía aquellos que entonces estaban en arrendamiento a GNER (23), [95] First Great Western (26) y CrossCountry (5). Virgin CrossCountry planeó un proyecto similar a principios de la década de 2000 pero, con el colapso del programa, los trenes mejorados se vendieron junto con sus compañeros de establo sin modificar.
Además, muchos operadores emprendieron algunas reformas de los vagones Mark 3 a principios de la década de 2000. En vista del retraso y el cambio de dirección del programa HST2 , [96] los operadores comenzaron a renovar sus flotas de HST en 2006; tanto mediante la reubicación con el motor diésel más moderno MTU4000, [97] como mediante la renovación de los interiores de los vagones. [98] Se esperaba que estas reformas proporcionaran al HST al menos otros 10 años en servicio de primera línea. [99]
El primer reemplazo parcial de los HST ocurrió a partir de 1988 en la East Coast Main Line , con la introducción del InterCity 225 cuando se electrificó la línea a Edimburgo. [100] Algunos se conservaron para los servicios a Aberdeen, Inverness, Skipton, Bradford y Hull.
A medida que la flota de InterCity 125 envejecía, se reconocía cada vez más que el tren se acercaba al final de su vida útil. [101] Más recientemente, los HST han sido reemplazados (o ampliados) por unidades múltiples diésel (DMU) de alta velocidad, como los Bombardier Voyager y la versión expresa del Reino Unido del Alstom Coradia . Estas DMU tienen una mejor aceleración que el HST, debido a una mayor relación potencia/peso, con mayor eficiencia y rendimiento de frenado. [102]
En 2005, el concepto inicial de HST2 fue rechazado por el gobierno y la industria ferroviaria como un reemplazo similar para la flota HST. [103] A la luz de este rechazo, en 2006, los operadores existentes recurrieron a renovaciones de los trenes InterCity 125. Sin embargo, el concepto HST2 se amplió y se reemplazó por el Programa InterCity Express , con propuestas para un reemplazo conjunto de los trenes HST e InterCity 225. [104] El sucesor final de las dos flotas InterCity es el Hitachi Super Express , [105] que comprende tres tipos clasificados de formaciones de rastrillo fijo: dos tipos electrodiésel , los conjuntos Clase 800 y los conjuntos Clase 802 , y los conjuntos eléctricos de unidades múltiples Clase 801 .
En la franquicia Greater Western , el primer HST fue devuelto a su empresa de arrendamiento en septiembre de 2017; en junio de 2019, todos los conjuntos en rutas interurbanas se retiraron a favor de los conjuntos de la Clase 800 y la Clase 802. [106] [107]
En el Reino Unido, los operadores de trenes tienen permitido legalmente descargar hasta 25 litros de desechos no tratados a la vez en la vía. [108] La mayoría de los vagones Mk3 no tienen tanques de inodoro, y descargan directamente en la vía. En la década de 2000, tanto el sindicato RMT como los políticos estaban preocupados por el impacto ambiental de este problema heredado. El problema se planteó por primera vez en 2003, después de que el personal de Railtrack en Nottingham abandonara los procedimientos locales de limpieza y mantenimiento de la vía debido a una acumulación excesiva de desechos de aguas residuales en el área. [109] En 2006, el RMT acordó con GNER el desarrollo de tanques de desechos y limpieza en el depósito Heaton de Northern Rail en 2006, además de nuevos procedimientos de limpieza en todos los demás depósitos, para resolver una disputa en curso durante los 18 meses anteriores. [110]
En 2011, la Unión Europea había iniciado una investigación formal para ver si los trenes compuestos por dichos vagones infringían las leyes medioambientales y de salud de la UE, aunque la Agencia de Medio Ambiente confirmó que las compañías ferroviarias reclamaban exenciones especiales para arrojar residuos a lo largo de las vías. [111] En 2013, la ministra de transporte Susan Kramer calificó la práctica de "absolutamente repugnante" y pidió a la industria que tomara medidas. ATOC respondió afirmando que, como todos los vehículos nuevos tenían que estar equipados con tanques de inodoros que cumplieran las normas, con la retirada de los HST a finales de 2017 el problema se resolvería. [112] Los HST siguieron en funcionamiento después de 2017, pero las conversiones de puertas corredizas de la flota de CrossCountry y los conjuntos acortados para GWR y ScotRail han incluido la instalación de inodoros de emisiones controladas. [113] [114]
En 2019, no se permitió que los trenes de alta velocidad operaran servicios de pasajeros en la red ferroviaria nacional en su forma original debido a diversas deficiencias que los hacían no cumplir con las regulaciones de accesibilidad, en particular, la necesidad de abrir las puertas manualmente. Sin embargo, para evitar la escasez de material rodante, a algunos operadores se les concedió un permiso temporal para operarlos, a saber, ScotRail , cuyos trenes estaban previstos para ser modificados, [115] y East Midlands Trains, que desde entonces ha retirado sus trenes a favor de los Meridians de clase 222. [116] [117] [ necesita actualización ]
El InterCity 125 fue la base de diseño del New South Wales XPT , en cooperación con British Rail. 19 coches motores y 60 vagones entraron en servicio a partir de 1982. [118] [119] [120] [ página necesaria ] [121] [122] El XPT es más alto y más ancho que el InterCity 125. Los vagones de pasajeros se basaron en un diseño de Budd , los coches motores eran más cortos y se redujo la potencia del motor y la relación de transmisión para una velocidad máxima de operación de 160 km/h (100 mph). La suspensión se modificó para operar en vías menos estables y el sistema de refrigeración y los filtros de aire se adaptaron a las condiciones australianas más cálidas y polvorientas. [123] Al igual que en Gran Bretaña, los trenes revolucionaron los horarios y los estándares de los ferrocarriles de pasajeros.
Conocido cariñosamente como Flying Banana debido a su distintiva librea amarilla
{{cite web}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace )