Los Blue Pullman fueron trenes de lujo utilizados entre 1960 y 1973 por British Rail . Fueron las primeras unidades múltiples diésel Pullman , que incorporaban varias características novedosas.
Los trenes, que recibieron su nombre de su librea original azul de Nanking , fueron concebidos en el marco del Plan de Modernización de 1955 para crear trenes expresos diésel de lujo destinados a competir con los automóviles y el emergente mercado de viajes aéreos nacionales. Aunque no tuvieron un éxito total (se los consideraba de poca potencia y, en última instancia, no eran económicamente viables), demostraron la posibilidad de servicios de trenes interurbanos de unidades múltiples con formación fija, que una década después se desarrollaron como InterCity 125 , que se parecía a ellos en que tenían un vagón motor integral en cada extremo del tren.
Hubo dos versiones, construidas por Metro-Cammell en Birmingham: dos conjuntos de seis vagones de primera clase para la Región Midland de Londres (LMR), y tres conjuntos de ocho vagones de dos clases para la Región Occidental (WR). Inicialmente fueron operados por el operador de trenes de lujo Pullman Car Company, que la Comisión Británica de Transporte (BTC) había adquirido en 1954. Poco después de su introducción, en 1962, Pullman Car Company se incorporó a la red de Ferrocarriles Británicos . Originalmente se les dio la última numeración de vehículo Pullman, hacia el final de su vida operativa los trenes obtuvieron la clasificación TOPS de British Rail de Clase 251 (vagones de motor) y Clase 261 (vagones de cocina y salón), aunque nunca llevaron estos números.
Los trenes WR operaban desde London Paddington hasta Birmingham y Wolverhampton , y hasta Bristol , Cardiff y Swansea . Los trenes LMR operaban el Midland Pullman entre London St Pancras y Manchester Central a través de la Midland Main Line , un viaje que completaba en un récord de 3 horas y 15 minutos con una velocidad máxima de 90 millas por hora (140 km/h). [2] El Midland Pullman fue retirado en 1966 tras la electrificación de la línea de Euston a Manchester , que trajo consigo tiempos de viaje muy reducidos con los que la ruta Midland no podía competir. Los trenes LMR fueron luego transferidos al WR, donde algunos de los asientos de primera clase se degradaron para formar trenes de dos clases.
Los trenes eran de un diseño avanzado y lujoso, propio de un tren Pullman, aunque sufrieron algunas críticas, en particular por un persistente problema de calidad de marcha. Con el tiempo, resultó costoso mantener una flota de trenes tan pequeña. En 1972, con el desarrollo de alojamiento de primera clase en el material rodante Mark 2 , el recargo por los Pullman azules parecía poco económico y poco fiable para los pasajeros y los directivos de BR, y en 1973 los trenes fueron retirados del servicio. No se conservó ninguno.
Los trenes aparecieron en tres películas, una del mismo nombre como documental sobre el diseño y desarrollo, y una observación del primer servicio. A partir de 2006, el nombre de Blue Pullman se recuperó como un tren turístico chárter operado por varias compañías.
En junio de 1954, la BTC, que operaba los ferrocarriles a través de su subsidiaria British Railways, compró el capital total de la Pullman Car Company, un operador privado de vagones de lujo en la red de pasajeros que de otro modo habría estado nacionalizada. [3]
En el marco del Plan de Modernización de 1955, se promovió la sustitución de las locomotoras de vapor por locomotoras diésel, y el parque de vagones Pullman estaba envejeciendo. La BTC y la PCC formaron un comité para examinar la posibilidad de utilizar trenes de pasajeros expresos diésel utilizando los nuevos trenes. Inicialmente propuesto como Midland Pullman , se programó para competir en la ruta de Londres a Manchester con los viajes en coche y en avión. Tras ser rechazado inicialmente por razones operativas, la BTC decidió aprovechar la reputación de la recientemente adquirida empresa Pullman para operar el nuevo servicio. Se encargaron dos unidades de seis vagones, todas de primera clase, para el LMR, y tres unidades de ocho vagones para el WR en 1957. [4] [5]
La selección de Pullman provocó algunos retrasos iniciales debido a problemas de personal de los sindicatos, diferencias en los salarios y las condiciones del personal de Pullman en comparación con el personal de trenes BR. [2] [6] Después de algunos retrasos en la producción, el primer conjunto apareció para pruebas en octubre de 1959. Estas pruebas revelaron que la calidad de marcha irregular era un problema y se realizaron modificaciones que mitigaron el problema, pero nunca se eliminó por completo. [7]
Después de un recorrido de demostración el 24 de junio de 1960, el Midland Pullman comenzó a funcionar el 4 de julio de 1960 y los trenes WR el 12 de septiembre. [8] [9] Operaban solo de lunes a viernes. [10] Los fines de semana se reservaban para mantenimiento y se permitía su uso ocasional en servicios especiales o chárter para eventos como el Grand National . [11]
El Midland Pullman funcionó de 1960 a 1966 por la mañana desde Manchester Central hasta London St Pancras con parada en Cheadle Heath , un viaje de relleno desde St Pancras a Leicester , Loughborough , Nottingham y regreso, y un regreso por la tarde a Manchester. [2] Con la finalización en 1966 de la electrificación de la West Coast Main Line desde London Euston hasta Manchester Piccadilly , hubo la oportunidad de un servicio Pullman remolcado por locomotoras eléctricas más rápido que los conjuntos diésel, y los conjuntos Midland Pullman se transfirieron a la WR en marzo de 1967. La introducción de nuevos vagones Pullman Mark 1 sin aire acondicionado en la East Coast Main Line en 1961 había sido cuestionada ya que se creía que el ER no había esperado a que se completara la evaluación de los Blue Pullman. La posterior introducción de vagones Mark 2 de segunda clase con aire acondicionado en estos servicios aceleró la percepción de que el suplemento Pullman no tenía una buena relación calidad-precio.
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El WR Birmingham Pullman circulaba por la mañana desde Wolverhampton Low Level hasta London Paddington , pasando por Birmingham Snow Hill y High Wycombe , con un trayecto de relleno desde Paddington hasta Birmingham Snow Hill y de vuelta, antes del regreso por la tarde a Wolverhampton. El Bristol Pullman circulaba desde Bristol Temple Meads hasta London Paddington y de vuelta, dos veces al día. Los dos servicios de la mañana se reservaban para llegar a la misma hora a Paddington, lo que daba la posibilidad de una llegada en paralelo.
A partir de 1961, un tren matutino adicional, el South Wales Pullman , funcionó desde Paddington hasta Cardiff y Swansea .
Con la inminente retirada del Midland Pullman , en 1965 se puso en funcionamiento una prueba desde London King's Cross hasta Leeds a través de la East Coast Main Line. [12] Sin embargo, no se introdujeron en esta ruta y después de que el Midland Pullman cesara, los equipos se transfirieron a la WR para ser utilizados en un nuevo servicio sin escalas a Oxford y en servicios adicionales de ida y vuelta en las rutas de Bristol y Swansea. Los servicios de Birmingham finalmente se retiraron, y los últimos servicios fueron a Gales del Sur.
Hacia el final de su vida útil, los trenes funcionaron como tres trenes improvisados formados a partir de varios vagones originales para mantener un servicio en funcionamiento. Ante la disminución de la fiabilidad, los últimos trenes se retiraron en masa en mayo de 1973. [13] La Región Occidental organizó un viaje especial conmemorativo de despedida de ida y vuelta desde Paddington, que duró 12 horas a través de High Wycombe , Banbury , Leamington Spa , Kenilworth , Coventry , Birmingham New Street , Cheltenham , Bristol Temple Meads , el túnel Severn , Swansea , Cardiff , Bristol Parkway , Didcot y Slough .
Se informó que diez automóviles (seis Midland y cuatro Western) habían sido rescatados del depósito de chatarra en julio de 1975 para su conservación, [14] sin embargo, ninguno ha sido preservado.
Algunos de los automóviles se conservaron en Bristol Temple Meads y Bristol Bath Road TMD hasta mediados de 1974 como generadores de electricidad de reserva durante las huelgas en las industrias de la electricidad y la minería del carbón. [ cita requerida ]
El operador nacional de ferrocarriles y autobuses irlandés Córas Iompair Éireann "consideró seriamente" adquirir (y por implicación, cambiar el ancho de vía mediante el intercambio de bogies de ancho estándar por otros de ancho ancho) los trenes Pullman azules, pero finalmente decidió no hacerlo. [15]
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Los trenes tenían una velocidad máxima de 140 km/h. Los acoplamientos fijos reducían en gran medida el movimiento brusco que experimentaban los vagones con amortiguadores convencionales y permitían una aceleración suave y un funcionamiento estable. Los bogies tenían muelles helicoidales amortiguados hidráulicamente y los ejes tenían frenos neumáticos en un sistema de dos etapas, lo que permitía una parada muy controlada.
Los vagones tenían aire acondicionado y control automático de la humedad. Los vagones tenían un gran motor diésel primario y un generador para la fuerza motriz, y un motor diésel secundario Rolls-Royce C8NFLH y un generador auxiliar trifásico de 150 kVA y 400 V debajo del piso proporcionaban energía para el aire acondicionado, los refrigeradores y el equipo auxiliar. [16] Normalmente era suficiente un solo auxiliar por equipo. Un asistente de mantenimiento itinerante a bordo supervisaba el suministro de servicios. [17]
Los asientos eran tipo butaca 2+1 alrededor de mesas con lámpara de mesa y botón de llamada al mayordomo. Los salones estaban protegidos del ruido de la vía mediante un aislamiento adicional en la carrocería y ventanas de doble acristalamiento con persianas venecianas entre los paneles.
Para enfatizar el nuevo tipo de servicio, la librea azul Nanking y la imagen de marca asociada reemplazaron la librea tradicional de Pullman de marrón y crema, y los vagones llevaban la palabra "PULLMAN" en lugar de nombres individuales. Los asientos también eran diferentes a los de los vagones Pullman de primera clase tradicionales, ya que aumentaron de 1+1 a 1+2.
La librea original era azul Nanking con marcos de ventanas blancos y el escudo Pullman en la parte delantera y los laterales. A partir de mediados de 1966, se aplicaron extremos amarillos envolventes a los coches conductores. A partir de octubre de 1967, los sets se repintaron con una librea corporativa azul y gris invertida, similar a otros vagones Pullman y al prototipo Clase 252 , aunque algunos conservaron la librea azul Nanking hasta 1969.
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Vagón motor (uno en cada extremo del conjunto): [ cita requerida ]
Los conjuntos se formaron a partir de seis tipos de automóviles: [ cita requerida ]
Los vagones se acoplaban en trenes de seis u ocho vagones. Cada vagón estaba sellado herméticamente para el aire acondicionado y todos los trenes eran simétricos, con dos vagones cocina que servían a su respectiva mitad del tren. Los trenes de London Midland se formaban como [tipos] 1-4-6-6-4-1, mientras que los trenes de la región occidental funcionaban como 2-3-5-6-6-5-3-2. [18] En caso de emergencia, los topes en la parte delantera de los trenes se utilizaban junto con un gancho de acoplamiento normalmente oculto.
El LMR operaba así con dos grupos de seis coches de primera clase, y el WR con tres grupos de ocho coches. La retirada del Midland Pullman permitió la operación de formaciones de 12 coches. Los asientos en toda la longitud de los coches salón se ampliaron con secciones con asientos en los coches cocina, y los coches motor también tenían un compartimento para pasajeros. Los coches cocina y los coches motor Midland Pullman tenían un baño, y los coches salón, dos.
En enero de 2006, el operador chárter FM Rail revivió la marca Blue Pullman , repintando dos Class 47 y un conjunto de vagones Mark 2 con la librea azul original de Nanking. [19] [20] [21] Después de que FM Rail cesó sus operaciones, fueron operados por Cotswold Rail a partir de febrero de 2007. [22] [23]
En 2020, un tren HST operado por Locomotive Services Ltd fue repintado con la librea Blue Pullman. El tren realizó su recorrido inaugural el 12 de diciembre de ese año, desde London St Pancras hasta Crewe y viceversa, [24] y (a partir de enero de 2023) ofrece varios recorridos ferroviarios cada año como "Midland Pullman".
Las unidades protagonizaron la película de 1960 British Transport Films Blue Pullman dirigida por James Ritchie, que seguía su desarrollo, preparación y un viaje en el tren. Al igual que en las películas de British Transport anteriores, aparecieron muchos de los miembros del personal, científicos, ingenieros, tripulantes y pasajeros. Ganó varios premios, incluida la sección de Información técnica e industrial del Festival de películas para televisión en 1961. Es particularmente notable por su inquietante banda sonora, de Clifton Parker . [25]
Las unidades fueron el tema de la película de transporte británica Let's Go To Birmingham en 1962. Se trataba de un trayecto desde London Paddington a Birmingham Snow Hill pasando por Leamington Spa y era en gran parte una película acelerada de "vista de cabina" al estilo de London to Brighton in Four Minutes . [26] El conductor de la película, Ernest Morris, murió el 15 de agosto de 1963 en el accidente ferroviario de Knowle y Dorridge cuando su tren expreso chocó con un tren de mercancías a 20 mph (32 km/h). Su tren era un Birmingham Pullman remolcado por una locomotora diésel-hidráulica Clase 52 Western , un sustituto del conjunto Blue Pullman habitual.
En la película de transporte británica Snow de 1963 hay tomas muy breves de un set (5 min 9 s y 6 min 23 s), y dos vistas de un set LMR con 6 vagones intermedios, en panorama (5 min 10 s a 5 min 26 s) y desde la cabina de un tren que se aproxima (5 min 28 s a 5 min 38 s). [27]
Un Pullman azul hizo breves apariciones en la película The Early Bird de Norman Wisdom de 1965 , destruyendo el carro de leche de Pitkin en un paso a nivel.
Kitmaster produjo un kit de modelos de coches de los tipos 1, 4 y 6 en poliestireno moldeado por inyección a escala 00. A finales de 1962, la marca Kitmaster fue vendida por Rosebud Dolls a Airfix y se cree que las herramientas fueron destruidas en un incendio, por lo que no se produjeron más kits. [28] Sin embargo, todavía se pueden comprar ejemplares en eBay y el Kitmaster Collectors Club compra y revende kits construidos y sin construir.
Entre 1964 y 1967, Tri-ang (posteriormente Tri-ang Hornby) produjo modelos listos para funcionar de los vagones motorizados tipo 2 y del vagón salón tipo 6 (de primera clase). [29] [30]
Nunca se produjeron modelos de los tipos de automóviles 3 o 5, aunque hay disponibles grabados en latón para convertir las molduras de las ventanas de los tipos Triang, [31] pero son muy raros.
En mayo de 2010, Olivia's Trains de Sheffield anunció su intención de producir un modelo listo para circular en asociación con Heljan Models de Dinamarca. Cuando Bachmann anunció que produciría un modelo, el proyecto se canceló.
En julio de 2010, Bachmann anunció dos versiones en azul Nanking del Midland Pullman, con y sin extremos envolventes completamente amarillos. Los modelos se lanzaron a fines de 2012 reproduciendo correctamente los tipos de vagón 1, 4 y 6. [ cita requerida ] En diciembre de 2012, una revisión de British Railway Modelling describió el modelo de Bachmann como de "detalles exquisitos". [32] En junio de 2016, Bachmann lanzó una edición de coleccionista del Midland Pullman, que incluía un libro sobre el Midland Pullman, escrito por Kevin Robertson, una tarjeta de menú de reproducción, una impresión de la obra de arte que aparece en la caja, así como un conjunto de figuras de mayordomos y tripulantes del tren. [33]
A principios de 2013, Graham Farish presentó un modelo británico de calibre N en azul Nanking. [34] En enero de 2018, Graham Farish anunció la producción planificada de versiones del Western Pullman en librea gris y azul, [35] [36] que estuvo disponible para el año siguiente. [37]
