El túnel Penmanshiel es un túnel ferroviario actualmente en desuso cerca de Grantshouse , Berwickshire , en la región de Scottish Borders en Escocia. Anteriormente formaba parte de la línea principal de la costa este entre Berwick-upon-Tweed y Dunbar .
El túnel fue construido entre 1845 y 1846 por los contratistas Ross y Mitchell, según un diseño de John Miller , quien fue el ingeniero del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña . [1] Una vez finalizado, el túnel fue inspeccionado por el inspector general de ferrocarriles, el general de división Charles Pasley , en nombre de la Junta de Comercio . [1]
El túnel tenía 244 metros (267 yardas) de largo y llevaba dos líneas en una sola perforación. [1]
Durante sus 134 años de existencia, el túnel fue escenario de dos incidentes investigados por HM Railway Inspectorate . El primero tuvo lugar en 1949, cuando un grave incendio destruyó dos vagones de un expreso que se dirigía al sur desde Edimburgo. Siete pasajeros resultaron heridos, pero no hubo muertos. [2]
El segundo incidente se produjo el 17 de marzo de 1979 cuando, durante las obras de mejora, un tramo del túnel se derrumbó repentinamente. Trece trabajadores lograron escapar, pero dos murieron. Posteriormente se determinó que sería demasiado peligroso y difícil reconstruir el túnel, por lo que se selló y se hizo una nueva alineación para el ferrocarril, en un corte al oeste del cerro. [3]
El túnel también se vio afectado por graves inundaciones en agosto de 1948.
El 12 de agosto de 1948, cayeron 159 milímetros (6,25 pulgadas) de lluvia en la zona, siendo el total de la semana 270 mm (10,5 pulgadas). [4] La lluvia que caía sobre las colinas de Lammermuir inundó Eye Water hacia Reston , y el canal no pudo acomodar toda el agua. Luego, el agua de la inundación retrocedió por el túnel y fluyó hacia el mar en la dirección opuesta, hacia Cockburnspath . El túnel se inundó hasta 610 mm (2 pies) de la corona del portal. [5]
Los daños causados a otras infraestructuras por estas inundaciones provocaron el abandono de gran parte de la red ferroviaria en el sureste de Escocia. [4]
En la tarde del 23 de junio de 1949 se produjo un incendio en el décimo vagón de un tren expreso de pasajeros de Edimburgo a King's Cross , a unas 2,5 millas (4 km) más allá de Cockburnspath. El tren se detuvo en algún lugar cerca del túnel, un minuto y cuarto después de que comenzara el incendio, pero el fuego se propagó rápidamente y con tal ferocidad que, en cuestión de segundos, el vagón de frenos compuestos fue devorado y el fuego se extendió al vagón de delante. . La mayoría de los pasajeros escaparon corriendo hacia el compartimento de guardia o avanzando por el pasillo, pero algunos se vieron obligados a romper las ventanillas y saltar a la vía. Una mujer resultó gravemente herida al hacer esto. [6] [7]
La tripulación del tren reaccionó rápidamente ante el incidente. Los dos vagones detrás de los dos en llamas fueron desacoplados y empujados hacia atrás, dejándolos aislados en la línea. Después de avanzar y desacoplar los dos vehículos en llamas, el conductor avanzó con los ocho vagones delanteros hasta la estación Grantshouse . [6]
Se cree que la causa del incendio fue una colilla de cigarrillo o una cerilla encendida que cayó contra un tabique del pasillo, cuya superficie estaba recubierta con una laca altamente inflamable. [8] El análisis posterior de la laca indicó que estaba compuesta de casi un 17% de nitrocelulosa y una combustión "sorprendente" sostenida. [9] Las corrientes de aire que entraban por las ventanas abiertas pueden haber avivado las llamas. [8]
A pesar de los humos nocivos y de la gravedad del incendio, que redujo los dos vagones a sus bastidores, sólo siete pasajeros resultaron heridos y no hubo víctimas mortales. [2]
El siguiente hecho significativo que ocurrió en el túnel provocó su abandono.
En marzo de 1979 se estaban llevando a cabo trabajos para aumentar los espacios libres dentro del túnel, de modo que los contenedores intermodales de 2,59 m (8 pies 6 pulgadas) de altura pudieran transportarse a través de él en vagones planos . Esto se realizó retirando la vía existente y el lastre , excavando el piso del túnel entre 300 y 800 mm (12 y 31 pulgadas) y luego colocando una nueva vía sobre una base de concreto en el nivel inferior. [10] El uso de una base de hormigón ayudó a reducir la cantidad de descenso del piso. [11] [nota 1] El proceso se consideró seguro siempre que las paredes del túnel no fueran socavadas durante las obras. [12]
Para minimizar las interrupciones en los servicios de pasajeros y mercancías en la concurrida línea principal, se decidió que cada una de las dos vías que atraviesan el túnel se renovaría consecutivamente en lugar de simultáneamente; Si bien una vía estaba cerrada para bajar, los trenes podían continuar circulando en la vía abierta adyacente. El trabajo se completó en la vía "Arriba" (en dirección sur) el 10 de marzo de 1979, y los trenes se transfirieron a esta vía al día siguiente, para permitir que se modificara la vía "Abajo" (en dirección norte). [10]
Poco antes de las 3:45 am del 17 de marzo de 1979, el inspector de obras ferroviarias de servicio notó algunos pequeños trozos de roca desprendiéndose de la pared del túnel, aproximadamente a 90 m (300 pies) del portal sur . Decidió que sería prudente apuntalar el tramo afectado del túnel y se dirigía hacia la oficina de obra para arreglarlo cuando escuchó el sonido del túnel derrumbándose detrás de él. [13]
Se estima que aproximadamente 20 m (66 pies) del arco del túnel colapsaron, con el desprendimiento de rocas resultante llenando 30 m (98 pies) del túnel desde el piso hasta el techo y envolviendo totalmente un camión volquete y una excavadora , junto con los dos hombres. operándolos. [14] Las otras trece personas que trabajaban dentro del túnel en el momento del colapso pudieron escapar con éxito, pero a pesar de los esfuerzos de los rescatistas (incluido un equipo especializado de rescate minero ) no fue posible llegar a los dos operadores ni recuperar sus cuerpos. [3]
El teniente coronel IKA McNaughton preparó un informe oficial de la Inspección de Ferrocarriles de HM y lo publicó el 2 de agosto de 1983. [3] El informe concluía que, sin acceso a la parte colapsada del túnel, era imposible estar seguro de la "causa real". "del colapso. [15]
Ni la historia del túnel ni su estado inmediatamente antes del inicio de las obras habían dado lugar a ningún motivo importante de preocupación [16] y se observó que los trabajadores habían "prestado especial atención" al estado de las paredes del túnel durante las obras; "en ningún momento" se habían observado grietas o fracturas. [17] También se había observado con "gran cuidado" la necesidad de evitar socavar las paredes laterales durante la excavación del piso, [18] y se habían tomado periódicamente una serie de mediciones de seguimiento a lo largo del túnel, utilizando clavos que habían sido accionados a máquina. en las paredes a intervalos de 10 metros (33 pies) especialmente para este propósito, no habían revelado ningún movimiento. [17] En consecuencia, la inspección concluyó que los trabajos en el lugar "[parecían] haberse llevado a cabo con el debido cuidado y previsión", y que no había evidencia que sugiriera que las paredes laterales del túnel hubieran sido sometidas a fuerza o vibración excesivas. durante las obras de mejora. [19]
Las investigaciones sobre la estructura restante del túnel, particularmente la adyacente al área colapsada, revelaron inconsistencias en la construcción del túnel. Una serie de "ventanas" cortadas a través de la mampostería por los investigadores mostraron que la corona del arco tenía generalmente un espesor suficiente, pero que este espesor disminuía a través de los posteriores donde el arco pasaba a las paredes laterales. [20] Otras ventanas expusieron cavidades y vacíos en la roca detrás de los ladrillos, algunos de los cuales estaban llenos de roca suelta. [21] Sin embargo, en general, estos hallazgos se consideraron no concluyentes. [20] [nota 2] Las pruebas realizadas en muestras de ladrillos mostraron que éste y el mortero asociado tenían una resistencia razonable; confirmando las observaciones realizadas durante el corte de las muestras, así como los informes de los trabajos de reparación que se habían realizado en el túnel en el pasado. [23]
Las investigaciones geotécnicas en la ladera circundante encontraron evidencia que sugería una fractura de la roca que recubría el túnel, pero tampoco se pensó que esto fuera lo suficientemente definitivo. [24] Sólo durante la excavación del corte para la alineación del desvío estuvo disponible la evidencia "más reveladora": un estudio geológico detallado de la colina a lo largo de la línea del corte expuso una estructura anticlinal de roca destrozada y cortada que se encontró para cruzar la línea del túnel muy cerca del área del colapso. [25]
En consecuencia, el informe concluyó que el colapso fue probablemente el resultado de la degeneración de la roca dentro de la estructura anticlinal que recubre el túnel, que progresivamente (pero de manera inconsistente) aumentó la carga sobre el anillo del arco de ladrillo del túnel de una manera que no pudo distribuirse adecuadamente en el túnel. ladera circundante. [15] Es casi seguro que la existencia del anticlinal nunca se habría confirmado sin la excavación del corte de derivación, y se consideró "muy improbable" que la "extrema complejidad" de la geología pudiera haberse apreciado alguna vez mediante la investigación de la roca expuesta. en el túnel o mediante otras técnicas de investigación de rutina. [26]
Se señaló además que la degeneración de la roca subyacente había hecho que el túnel fuera "peligrosamente inestable" durante muchos años antes del colapso, y que el colapso probablemente habría ocurrido en algún momento u otro, independientemente de si las obras de ampliación se habían realizado o no. sido emprendido. [27] Sin embargo, la investigación pensó que era probable que las obras contribuyeran al momento del colapso, en el sentido de que las paredes del túnel, ya sobrecargadas, no podían tolerar el ligero aumento de la tensión ejercida sobre ellas por la excavación del piso del túnel. [27]
Finalmente, el informe afirmaba que, como las condiciones que provocaron el derrumbe no podían preverse razonablemente, no había motivos para encontrar a ningún individuo responsable del accidente. [28] A pesar de esto, la Junta de Ferrocarriles Británicos fue acusada ante el Tribunal Superior de Justicia de Edimburgo de violar la Ley de Salud y Seguridad en el Trabajo, etc. de 1974 al "no haber hecho todo lo que era razonablemente práctico para garantizar que las personas en el túnel estuvieran no expuesto al riesgo de lesiones personales por el colapso de parte de la estructura [del túnel]", basándose en que no se había realizado un estudio geotécnico completo, inútil o no, antes del inicio de las obras. [29] La Junta se declaró culpable y recibió una multa de 10.000 libras esterlinas. [3]
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A raíz del colapso, British Rail originalmente tenía la intención de reparar y reabrir el túnel, pero se descartó por ser excesivamente peligroso y difícil una vez que las investigaciones revelaron el alcance del colapso. [3] En cambio, se consideró que sería más conveniente y rentable construir un nuevo trazado para el ferrocarril que rodeaba el túnel. [3]
Esta decisión resultó en el abandono y reemplazo de un total de alrededor de 1 kilómetro (1100 yardas) de ferrocarril existente por una nueva sección de línea construida en un corte abierto, aproximadamente 40 m (130 pies) al oeste del túnel. [30] [31] [ página necesaria ] Esto, a su vez, requirió una realineación similar hacia el oeste de la carretera principal A1 . El contratista Sir Robert McAlpine & Sons Ltd comenzó a trabajar en el nuevo trazado ferroviario el 7 de mayo de 1979 y se completó el 20 de agosto. [3] [32] Los portales del túnel colapsado se sellaron para evitar un mayor acceso y se rellenaron los cortes de acceso. [3] [33]
Durante el cierre, algunos trenes de King's Cross terminaron en Berwick , y los servicios posteriores fueron proporcionados por una flota de autobuses, algunos con remolques para equipaje. El servicio de autobús llegó hasta Dunbar , donde un servicio de transporte ferroviario se hizo cargo entre Dunbar y Edimburgo . Otros servicios InterCity llegaron a Edimburgo desviándose de la línea principal de la costa este en Newcastle y viajando por Carlisle y Carstairs . [32]
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Desde que se cerró el túnel, el paisaje ha ido volviendo poco a poco a la naturaleza . El portal sur ha sido cubierto por la ladera, y las únicas pistas sobre la ruta de la antigua línea son un muro de piedra seca que marca el límite del ferrocarril y un puente en desuso que solía llevar la carretera principal A1 sobre la línea.
Como la parte colapsada del túnel nunca fue excavada, el sitio se convirtió en el lugar de descanso final de los dos trabajadores que murieron en el colapso; Gordon Turnbull de Gordon , a 35 km (22 millas) de distancia, y Peter Fowler de Eyemouth . Se erigió un obelisco de tres lados sobre el punto donde se derrumbó el túnel para que sirviera de monumento conmemorativo. [3] Una cara del obelisco muestra una cruz, mientras que cada una de las otras dos caras conmemora a uno de los hombres asesinados.
El monumento se encuentra junto a una carretera que pasa sobre la colina y está marcado en mapas OS a escala 1:50.000 y 1:25.000 , en la referencia de cuadrícula NT 797670. A partir de los mapas también es posible determinar el tramo abandonado de la carretera A1, pero El curso original del ferrocarril no es visible. [ investigacion original ]
