Las carreras de automóviles de Fórmula Uno tienen sus raíces en los campeonatos del Gran Premio europeo de las décadas de 1920 y 1930, aunque la fundación de la Fórmula Uno moderna comenzó en 1946 con la estandarización de las reglas de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), a la que siguió un Campeonato Mundial de Pilotos en 1950.
La historia de este deporte es paralela a la evolución de sus reglamentos técnicos . [1] Además de las series de campeonatos mundiales, se celebraron carreras de Fórmula 1 fuera de campeonato durante muchos años, la última celebrada en 1983 debido al aumento del coste de la competición. En Sudáfrica y el Reino Unido existieron campeonatos nacionales en los años 1960 y 1970.
La Fórmula 1 fue definida por primera vez en 1946 por la Comisión Deportiva Internacional (CSI) de la FIA, precursora de la FISA, como la principal categoría de carreras de monoplazas en el automovilismo mundial que entraría en vigor en 1947. Esta nueva "Fórmula Internacional" fue inicialmente conocida como Fórmula A, Fórmula I o Fórmula 1, y la fórmula "Voiturette" correspondiente se titulaba Fórmula B, Fórmula II o Fórmula 2. [2] Cuando la fórmula de 500 cc fue reconocida internacionalmente como Fórmula 3 en 1950, nunca se tituló "Fórmula C", por lo que las tres Fórmulas Internacionales se denominaron "oficialmente" Fórmula 1, Fórmula 2 y Fórmula 3. [3]
Al principio, la fórmula se basaba en gran medida en las normas anteriores a la Segunda Guerra Mundial , definidas por la cilindrada del motor. Se esperaba que la normativa estableciera un nuevo equilibrio entre los coches con sobrealimentación y los de aspiración natural . Los coches de Gran Premio de 4,5 litros sin sobrealimentación de antes de la guerra podían competir contra los " voiturettes " de 1,5 litros con sobrealimentación de antes de la guerra, mientras que los coches de Gran Premio de 3 litros con sobrealimentación de antes de la guerra estaban prohibidos.
Existe cierto debate sobre cuál puede considerarse la primera carrera de Fórmula 1. La primera carrera bajo las nuevas reglas fue el Gran Premio de Turín de 1946 , que se celebró el 1 de septiembre y que ganó Achille Varzi con un Alfa Romeo 158 Alfetta , pero esto fue antes de que la Fórmula 1 se estableciera oficialmente. El siguiente contendiente es el Gran Premio de Invierno de Suecia de 1947 , que ganó Reg Parnell al volante de un ERA , pero esta carrera se corrió sobre hielo y algunos consideran que, por lo tanto, no fue una carrera "adecuada" (también hay dudas sobre si fue una carrera de Fórmula 1 o de Fórmula Libre ). El tercer contendiente es el Gran Premio de Pau de 1947 , que ganó Nello Pagani al volante de un Maserati 4CL , lo cual es irrefutable.
Los campeonatos de pilotos o constructores no se introdujeron de inmediato. En los primeros años se celebraban alrededor de 20 carreras desde finales de primavera hasta principios de otoño en Europa, aunque no todas se consideraban importantes. La mayoría de los coches de competición procedían de Italia, especialmente de Maserati. En las carreras terminaron sus carreras héroes de antes de la guerra como Rudolf Caracciola , Manfred Von Brauchitsch y Tazio Nuvolari , mientras que pilotos como Alberto Ascari y Juan Manuel Fangio ascendieron a la cima.
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El Campeonato Mundial de Motociclismo se introdujo en 1949. En 1950, la FIA respondió con el primer Campeonato Mundial oficial de Pilotos. La serie de campeonatos, que se celebraría en seis de los Grandes Premios "principales" de Europa más las 500 Millas de Indianápolis , fue en efecto una formalización de lo que ya se había estado desarrollando en las carreras de Grandes Premios durante los años anteriores. Los equipos italianos de Alfa Romeo , Ferrari y Maserati estaban mejor posicionados para dominar los primeros años. Otros fabricantes nacionales, como el fabricante francés Talbot o el británico BRM , compitieron, aunque con menos éxito. Varios coches privados también participaron en carreras locales. Los equipos de fábrica italianos y alemanes en aquellos días a menudo empleaban de 2 a 3 conductores cuya nacionalidad era la misma que la del equipo y al menos 1 conductor extranjero; por ejemplo, el equipo Alfa Romeo en 1950 estaba formado por los pilotos italianos Giuseppe Farina , Luigi Fagioli y Piero Taruffi ; y el piloto argentino Juan Manuel Fangio .
Alfa Romeo dominó todas las carreras anteriores en la temporada de 1950 , ganando todas las carreras menos una en el campeonato con los "Alfetta" 158 de antes de la guerra. La única excepción fueron las 500 Millas de Indianápolis, que formaban parte del campeonato (1950 a 1960), aunque no se disputaron según las reglas de la Fórmula Uno y nunca fueron disputadas por los equipos que participaban en el circuito regular de Fórmula Uno ( Alberto Ascari en 1952 y Juan Manuel Fangio en 1958 fueron los únicos pilotos regulares de Fórmula Uno que se molestaron en participar en las 500 Millas de Indianápolis durante este período). Las 500 Millas de Indianápolis nunca serían importantes para la Fórmula 1 y ya no formaban parte del campeonato después de 1960. Nino Farina ganó el campeonato inaugural, Juan Manuel Fangio lo hizo en 1951 con el Alfa-Romeo 159, una evolución del 158. Los motores del Alfetta eran extremadamente potentes para su capacidad: en 1951, el motor 159 desarrollaba alrededor de 420 CV (310 kW), pero esto era al precio de un consumo de combustible de 125 a 175 litros por 100 km (2,26 a 1,61 mpg imp/1,88 mpg a 1,34 mpg US). [4] Enzo Ferrari , que había competido con los Alfetta antes de la guerra, y su diseñador de motores Aurelio Lampredi, fueron los primeros en comprender que el motor supercargado de 1,5 litros era un callejón sin salida: cualquier aumento de potencia significaba más combustible para transportar o más tiempo perdido en boxes para repostar, por lo que para las últimas carreras de 1950, Ferrari envió sus 125 supercargados de 1,5 litros al museo y presentó los nuevos 375 V12 de 4,5 litros de aspiración natural. Con un consumo de combustible de alrededor de 35 litros cada 100 kilómetros (8,1 mpg ‑imp ; 6,7 mpg ‑US ), los 375 ofrecieron una feroz oposición a los Alfetta hacia el final de la temporada de 1951. Alfa Romeo, en ese momento una empresa estatal, decidió retirarse después de que el gobierno italiano se negara a financiar el costoso diseño de un nuevo automóvil. Sorprendentemente, la participación de Alfa Romeo en las carreras se realizó con un presupuesto muy reducido, utilizando principalmente tecnología y materiales de antes de la guerra durante las dos temporadas. Por ejemplo, el equipo ganó dos campeonatos utilizando solo nueve bloques de motor fabricados antes de la guerra.
Sin Alfa Romeo, un reparto secundario de vehículos privados de Lago-Talbot y un BRM casi imposible de conducir y poco fiable harían que Ferrari fuese prácticamente invencible. La FIA se encontraba en una posición embarazosa, ya que había anunciado que las actuales regulaciones de Fórmula 1 durarían hasta 1954, antes de cambiar a los motores atmosféricos de 2,5 litros. Los principales fabricantes ya estaban trabajando en el desarrollo de coches para la futura regulación y era obvio que nadie desarrollaría un coche nuevo durante sólo dos años. Los promotores de los Grandes Premios del Campeonato del Mundo, conscientes de la falta de competencia seria para los Alfetta, acabaron adoptando todos la normativa de Fórmula 2 durante dos años. Sin embargo, el dominio de Ferrari continuó con los ligeros 500 con motor de 4 cilindros, lo que le valió al italiano Alberto Ascari sus dos campeonatos en las temporadas de 1952 y 1953. Los coches de Fórmula 1 de Ferrari siguieron compitiendo con mucho éxito en carreras no pertenecientes al campeonato de Fórmula 1 y Fórmula Libre durante este período. Irónicamente, durante este período la única carrera del Campeonato Mundial para la que los coches de Fórmula Uno eran elegibles era la de Indianápolis 500. En 1952, Ferrari inscribió cuatro 375 de Fórmula Uno con Alberto Ascari como piloto principal, pero con poco éxito.
Sin contar las 500 Millas de Indianápolis, el Campeonato Mundial se desarrolló íntegramente en Europa hasta 1953, cuando la temporada se inauguró en Argentina. Desde entonces, siempre ha habido al menos una carrera fuera de Europa cada año. Como estaba previsto, las carreras del Campeonato Mundial volvieron a la normativa de Fórmula Uno para la temporada de 1954 , basada ahora en una nueva regulación del motor atmosférico de 2,5 litros. Esto atrajo con éxito a más participantes al campo. Lancia y Mercedes-Benz se unieron a la fórmula, contratando a los mejores pilotos de la época: Ascari para Lancia, Fangio para Mercedes. Con válvulas desmodrómicas , inyección de combustible , piezas de magnesio y aleaciones exóticas, carrocería "aerodinámica" y otras características avanzadas, el nuevo Mercedes comenzó la temporada de 1954 con Fangio logrando la pole position en el "Grand Prix de l'ACF" en Reims-Gueux con la primera vuelta a más de 200 km/h (124 mph) en Fórmula Uno antes de ganar la carrera después de un duelo con otro piloto de Mercedes , Karl Kling , que terminó segundo.
Los coches Mercedes arrasaron en las dos temporadas siguientes, con Fangio y Moss ganando todas las carreras menos tres. Sin embargo, al final de la temporada de 1955, Mercedes desapareció tan rápidamente como había llegado. Habían demostrado la superioridad de su tecnología, pero el accidente de uno de sus coches deportivos ese año en Le Mans , matando a 83 personas, también fue un factor significativo. La compañía no volvería a la Fórmula Uno durante cuarenta años. [5] Después de Le Mans, cuatro de los Grandes Premios restantes del año fueron cancelados. El Gran Premio de Mónaco vio un incidente espectacular cuando Ascari y su Lancia se estrellaron en el puerto después de saltarse una chicana. Ascari fue sacado del agua vivo y aparentemente bien. Sin embargo, hubo especulaciones sobre una lesión interna no detectada cuando cuatro días después Ascari murió en Monza mientras probaba un coche deportivo. Después de la muerte de Ascari, Lancia siguió a Mercedes fuera de la categoría, pasando sus motores, coches, información y tecnología a Ferrari. En la temporada de 1956, Fangio hizo un buen uso del Ferrari nacido en Lancia para ganar su cuarto campeonato. Conduciendo para Maserati, consiguió su quinto campeonato en la temporada de 1957 , un récord que no sería superado durante 46 años. [6] Ferrari desarrolló un nuevo motor para 1957, el motor V6 "Dino", que era competitivo en 1958 y Mike Hawthorn se convirtió en el primer campeón mundial de Fórmula 1 británico, aunque su victoria duró poco: murió el invierno siguiente.
Aunque la fórmula básica se mantuvo sin cambios en 1958, las carreras se acortaron de alrededor de 500 km/300 millas a 300 km/200 millas y los autos tuvieron que usar avgas en lugar de varias mezclas de combustible que usaban metanol como componente principal. En 1958 se introdujo una Copa Internacional de Fabricantes de F1, [7] con puntos asignados en una base de 8, 6, 4, 3, 2, 1 a los primeros seis autos en la carrera (es decir, a diferencia del Campeonato de Pilotos, no había puntos para la vuelta más rápida). Además, solo se otorgaban puntos al auto mejor ubicado de cada marca, es decir, si una marca terminaba primero y segundo, recibiría solo ocho puntos y el auto en tercer lugar recibiría 4 puntos. Indianápolis, que estaba incluida en el Campeonato Mundial de Pilotos (aunque no compitió ningún piloto de Fórmula Uno), no contaba para la Copa Internacional de Fabricantes de F1. [7]
Con Fangio retirado, Mike Hawthorn con un Ferrari se llevó el Campeonato de Pilotos de 1958 , convirtiéndose en el primer piloto inglés en ganar un título. El equipo británico Vanwall se llevó el primer Campeonato de Constructores esa temporada , pero arruinó sus aspiraciones al Campeonato de Pilotos al restarse puntos entre sí. Stirling Moss , a pesar de tener muchas más victorias que Hawthorn, perdió el campeonato por un punto. Fue el alto espíritu deportivo lo que le costó el título de 1958 a Moss. Cuando Hawthorn fue amenazado con la descalificación al final del Gran Premio de Portugal por ir en la dirección equivocada (para reiniciar su coche después de un trompo), Moss argumentó ante los comisarios en nombre de Hawthorn. Los puntos otorgados a Hawthorn fueron la diferencia en el campeonato. Esta temporada también vio a una mujer conduciendo en Fórmula 1 por primera vez con Maria Teresa de Filippis corriendo un Maserati privado en el Gran Premio de Bélgica. [nota 1]
1958 fue un punto de inflexión en otro sentido crucial para la Fórmula 1. Contra un pequeño grupo de Ferraris y Maserati, Stirling Moss ganó el Gran Premio de Argentina conduciendo un Cooper con motor central inscrito por el equipo privado de Rob Walker y propulsado por un Coventry -Climax Straight-4 de 2 litros. Esta fue la primera victoria de un coche con el motor montado detrás del conductor en la Fórmula 1. [nota 2] También fue la primera victoria de un GP del Campeonato Mundial para un participante privado (excepto las 500 Millas de Indianápolis , donde todos los participantes eran técnicamente participantes privados que usaban chasis comprados), así como la primera victoria de un coche propulsado por un motor construido por otro fabricante. El siguiente Gran Premio en Mónaco también lo ganó el mismo coche Cooper, esta vez conducido por Maurice Trintignant y enfrentándose a una oposición más sustancial. Los Cooper, que llevaban motores de tamaño inferior al habitual, no se quedaron atrás en 1958, pero en cuanto estuvo disponible el nuevo motor Coventry-Climax de 2,5 litros, los pequeños coches británicos pasaron a dominar la Fórmula 1. La temporada de 1959 fue, en la práctica, el comienzo de la revolución de los motores centrales, y en esa temporada se produjo una feroz competencia entre el Cooper de fábrica del australiano Jack Brabham y el Cooper del equipo Walker de Moss . El transeje Citroën Traction Avant modificado por Getrag resultó ser el talón de Aquiles de los Cooper, por lo que Walker cambió a un transeje fabricado por el ex ingeniero de Maserati Valerio Colotti. La transmisión especial resultó ser menos fiable que la pieza estándar, y Brabham se llevó el título con Moss en segundo lugar.
En 1960 , Enzo Ferrari adoptó una actitud conservadora, afirmando que "los caballos tiran del coche en lugar de empujarlo". Probablemente se trataba de desinformación: al mismo tiempo, Ferrari se preparaba para 1961 diseñando coches de Fórmula 1 y Fórmula 2 con motor central. Los coches rojos italianos con motor delantero no sólo estaban siendo superados con eficacia por los equipos británicos, sino que los superaban por completo: los coches británicos con motor central trasero tenían un agarre en carretera considerablemente mejor que los coches con motor delantero. Aunque tenían menos potencia, la maniobrabilidad superior de los coches británicos y las menores exigencias a los neumáticos compensaban con creces el déficit de potencia. Era obvio para todos que los coches con motor central trasero eran el camino a seguir en ese momento. Lotus y BRM introdujeron máquinas con motor central. El equipo de Walker cambió a un chasis Lotus 18. Moss le dio a Lotus su primera victoria en Fórmula 1 en Mónaco, pero su temporada se arruinó por un grave accidente en Spa, Bélgica. Brabham consiguió un segundo título con su Cooper, pero Moss regresó a tiempo para ganar la última carrera de la temporada, el Gran Premio de Estados Unidos en Riverside, California.
La revolución del motor central dejó obsoleto otro coche potencialmente revolucionario. El Ferguson P99 con tracción en las cuatro ruedas y motor delantero compitió en carreras de Fórmula Uno británicas en 1961 , ganando la Copa de Oro Internacional de Oulton Park [8] no perteneciente al campeonato bajo una intensa lluvia. El coche era demasiado pesado y complejo en comparación con la nueva generación de máquinas con motor central. En 1961, los equipos británicos especializados como Lotus, Cooper y BRM, y más tarde McLaren, Tyrrell y Williams (organizaciones creadas exclusivamente para producir, desarrollar y competir con coches de carreras de ruedas abiertas construidos especialmente) habían superado a las potencias de fabricación industrial como Ferrari, Mercedes, Maserati y Alfa Romeo. El único fabricante de automóviles importante con un esfuerzo de fábrica completo era Ferrari, que en realidad era un fabricante que fabricaba coches de carretera para financiar sus carreras de F1 y de resistencia. Mientras que los grandes fabricantes continentales, con mucho dinero para gastar, construían el coche completo, incluidos los propios sistemas de transmisión (excluyendo a BRM), los equipos británicos, con cantidades limitadas de dinero, solo construían su chasis; Los equipos británicos compraban sus motores y cajas de cambios a fabricantes independientes como Coventry-Climax y, más tarde, los motores Ford/Cosworth y las cajas de cambios Hewland. El único equipo británico que también fabricaba coches de carretera como Ferrari era Lotus; pero, aun así, esa empresa creció considerablemente, pero nunca hasta el tamaño de Mercedes o Alfa Romeo. De 1957 a 1961, la Fórmula 1 se había transformado de un espectáculo de tecnología de fabricantes industriales dispersos a un negocio seriamente competitivo para los propietarios de equipos y los ingenieros que querían idear nuevas tecnologías para superar a la competencia y también vender su tecnología a los grandes fabricantes u otras partes interesadas. Personas como Cooper y los fundadores de Lotus, John Cooper y Colin Chapman, demostraron que la competitividad y el desarrollo de nuevas tecnologías automovilísticas dependían de ideas nuevas, no del poder industrial. Estos equipos británicos vencían regularmente a equipos de fabricantes como Ferrari, a quienes el fundador de la empresa, Enzo Ferrari, se refería como garagistes (equipos de garaje en italiano, que es en realidad cómo operaban todos estos equipos británicos): sus coches se construían en pequeños cobertizos o garajes.
En 1961 , en un intento de reducir las velocidades, la Fórmula 1 se redujo a motores de 1,5 litros, sin sobrealimentación (esencialmente las reglas de la Fórmula 2 vigentes en ese momento), una fórmula que se mantendría durante los siguientes cinco años. La inducción forzada seguía siendo una opción, pero limitada a 750 cc, y nadie consideró seriamente la opción, ya que la sobrealimentación había demostrado limitar el consumo de combustible. Ferrari podría haber utilizado sus ya probados coches de Fórmula 2 con motor central y propulsado por V6 , pero prefirió ir un paso más allá al diseñar un coche muy sofisticado impulsado por un V6 de 120°, que fue su primer coche con motor central trasero, el 156. El motor Ferrari, considerablemente más potente y eficiente, había llevado al equipo de Maranello a dominar la temporada de 1961 mientras los equipos británicos se apresuraban a encontrar un motor adecuado. El estadounidense Phil Hill ganó el título de 1961 en un Ferrari oficial. Su compañero de equipo, Wolfgang von Trips de Alemania , murió junto con 14 espectadores en un terrible accidente en la primera vuelta del Gran Premio de Italia en Monza.
Durante las décadas de 1950 y 1960, el Campeonato Mundial de Fórmula Uno fue apenas la punta del iceberg en lo que se refiere a carreras disputadas según las reglas de la Fórmula Uno. El número total de carreras disputadas según las reglas de la Fórmula Uno se mantuvo prácticamente igual que antes de la introducción del Campeonato Mundial. Muchas carreras famosas, como los Grandes Premios de Pau y Siracusa , el Trofeo Internacional BRDC , la Carrera de Campeones y la Copa de Oro de Oulton Park , no formaban parte del Campeonato Mundial, pero aun así siguieron atrayendo a los mejores pilotos y equipos para competir.
En 1962, el equipo Lotus corrió con el Lotus 25 , propulsado por el nuevo motor Coventry-Climax FWMV V8. El coche tenía un chasis monocasco de chapa de aluminio en lugar del diseño tradicional de bastidor espacial . Esto resultó ser el mayor avance tecnológico desde la introducción de los coches con motor central, pero el Lotus no era fiable al principio. Jim Clark acabó segundo ese año, dejando el título a Graham Hill y su nuevo BRM con motor V8 .
Tan pronto como el coche y el motor se volvieron fiables, comenzó la era de Lotus y de Jim Clark . Clark ganó el título dos veces en tres años, 1963 y 1965 , siendo esta última la única ocasión hasta la fecha en la que un piloto ganó tanto el Campeonato como la Carrera de 500 Millas de Indianápolis en el mismo año. Para 1964, Lotus presentó el nuevo Lotus 33 y Ferrari hizo un considerable esfuerzo tecnológico y financiero para ganar el título. Ferrari utilizó no menos de tres motores diferentes en la temporada: el V6 existente, un V8 y un flat-12 , mientras Lotus luchaba con los problemas iniciales de un nuevo coche. El título fue para John Surtees y Ferrari. El título de Surtees fue especialmente notable, ya que se convirtió en el único piloto en ganar el Campeonato Mundial de coches y motos . El Gran Premio de México de 1965 , la última carrera de la Fórmula Uno de 1,5 litros, vio a Richie Ginther darle a Honda su primera victoria al final de la segunda temporada para el recién llegado japonés. Esta fue la primera victoria de un coche japonés y, hasta el día de hoy, la única de un coche propulsado por un motor transversal.
1966 fue un año de "regreso a la potencia" cuando la Fórmula 1 cambió las reglas del motor una vez más, permitiendo motores de 3.0 litros de aspiración normal o 1.5 litros sobrealimentados o de inducción forzada. 1966 fue un año de transición para la mayoría de los equipos, sin embargo, el año vio el primer uso de materiales compuestos , una tecnología que más tarde revolucionaría el deporte. El McLaren M2B , diseñado por Robin Herd , utilizó un laminado de aluminio y madera conocido como Mallite para gran parte de su monocasco, aunque el diseño del automóvil no hizo el mejor uso del nuevo material. Dado el cambio a la inducción forzada de 1500 cc, es sorprendente que ningún equipo considerara seriamente presentar versiones turboalimentadas de sus motores de 1500 cc de aspiración natural desde ese momento, Coventry Climax lo había considerado para su FWMW flat 16, pero la compañía había decidido terminar sus actividades de carreras de Fórmula 1 y la idea se detuvo allí. Pasarían once años antes de que un equipo volviera a explotar la opción de inducción forzada de 1.500 cc.
Ferrari era el gran favorito con una versión de 3 litros de su potente y probado diseño de V12 para autos deportivos, pero los nuevos autos eran muy pesados, probablemente por un exceso de confianza en sí mismos. Un V6 agrandado prometía algo, pero Surtees se fue a mitad de temporada después de una disputa con el director del equipo Eugenio Dragoni en la carrera de autos deportivos 24 Horas de Le Mans. Coventry-Climax, anteriormente proveedor de gran parte de la parrilla, se retiró del deporte dejando a equipos como Lotus luchando con versiones agrandadas de motores Climax obsoletos. Cooper recurrió a un desarrollo de un Maserati V12 por lo demás obsoleto que se diseñó originalmente para el Maserati 250 F a fines de la década de 1950, mientras que BRM optó por diseñar un H-16 increíblemente pesado y complejo. El gran ganador fue Jack Brabham, cuyo equipo de carreras homónimo se llevó la victoria dos años seguidos con un chasis ligero y compacto con estructura espacial propulsado por la unidad Repco V8 derivada de serie con bloque de aluminio . Con culatas SOHC y no más de 330 CV, [nota 3] el Repco era uno de los nuevos motores de 3 litros menos potentes, pero a diferencia de los demás era ligero, fiable y estaba disponible desde el principio de las nuevas reglas. 1966 fue el año de Jack, mientras que 1967 fue para su compañero de equipo, el neozelandés Denny Hulme , mientras Jack probaba piezas nuevas en su coche.
En 1967, Lotus presentó el Lotus 49 , impulsado por el motor Ford-Cosworth DFV V-8 que dominaría la Fórmula Uno durante la siguiente década. Al igual que el Repco, el Cosworth era ligero y compacto, pero era un verdadero motor de carreras que usaba cabezales DOHC de 4 válvulas y entregaba mucha más potencia. Cosworth había apuntado a 400 bhp (300 kW) y lo superó cuando el motor funcionó por primera vez. El DFV fue diseñado para ser estresado por completo (una idea iniciada por el Lancia D50). [9] Esto le permitió a Chapman diseñar un monocasco que terminaba justo después del asiento del conductor mientras que Brabham todavía usaba un marco tubular muy clásico que sostenía el motor, la caja de cambios y los brazos oscilantes de la suspensión trasera. El recién nacido DFV sufría fallas frecuentes debido a la vibración excesiva del cigüeñal plano, lo que obligó a Keith Duckworth a rediseñar varias piezas y le permitió a Hulme ganar la Corona Mundial de Pilotos en confiabilidad.
En 1967, el piloto rodesiano John Love también obtuvo un resultado notable con un Cooper-Climax de cuatro cilindros y 2,7 litros. Love, que tenía unos cuarenta años y, aunque era considerado uno de los mejores pilotos de Sudáfrica, no era una gran estrella, lideró y terminó segundo en el Gran Premio de Sudáfrica de ese año. El obsoleto Cooper de Love fue diseñado originalmente para las carreras cortas de la Tasman Series ; para correr un Gran Premio completo, Love agregó dos tanques de combustible auxiliares. Desafortunadamente, la bomba de combustible del tanque auxiliar falló y lo obligó a repostar después de haber liderado la mayor parte de la carrera. [10]
A finales de los años 60, las carreras en el extranjero fuera de Europa constituían aproximadamente un tercio del campeonato en cualquier año. El núcleo de la temporada seguía siendo la temporada europea que se desarrollaba durante el verano del hemisferio norte, con carreras en el extranjero que normalmente se celebraban al principio o al final de la temporada, un patrón que ha continuado hasta el día de hoy. También hubo una serie de carreras no pertenecientes al campeonato que se disputaban fuera de Europa; el Gran Premio de Sudáfrica fue ocasionalmente una de ellas. Los pilotos británicos y de habla inglesa dominaron la escena de las carreras en los años 60. Los británicos Graham Hill, Jim Clark, John Surtees y Jackie Stewart ganaron 7 campeonatos en esa década: el australiano Jack Brabham ganó 2 campeonatos, el neozelandés Denny Hulme ganó un campeonato en 1967 y el estadounidense Phil Hill ganó un campeonato en 1961.
En 1968, Lotus perdió su derecho exclusivo a utilizar el DFV. McLaren construyó un coche con motor DFV y apareció una nueva fuerza en escena cuando Ken Tyrrell incorporó a su equipo un chasis Matra francés con motor Cosworth conducido por el ex BRM Jackie Stewart como piloto principal. Clark consiguió su última victoria en el Gran Premio de Sudáfrica que abrió la temporada de 1968. El 7 de abril de 1968, el doble campeón murió en Hockenheim en un evento de Fórmula 2.
La temporada vio tres innovaciones significativas. La primera fue la llegada del patrocinio sin restricciones , que la FIA decidió permitir ese año después de la retirada del apoyo de firmas relacionadas con el automóvil como BP, Shell y Firestone. Team Gunston , un equipo privado sudafricano , fue el primer equipo de Fórmula 1 en pintar sus autos con los colores de sus patrocinadores cuando inscribieron un Brabham privado para John Love , pintado con los colores de los cigarrillos Gunston , en el Gran Premio de Sudáfrica de 1968. [11] En la siguiente ronda, el Gran Premio de España de 1968 , Team Lotus , que inicialmente usó el verde de carreras británico , se convirtió en el primer equipo de fábrica en seguir este ejemplo, con el Lotus 49 B de Graham Hill inscrito en los colores rojo, dorado y blanco de la marca Gold Leaf de Imperial Tobacco .
La segunda innovación fue la introducción de alerones como se vio previamente en varios coches, incluido el deportivo Chaparral 2F . Colin Chapman introdujo alerones delanteros modestos y un alerón en el Lotus 49 B de Graham Hill en el Gran Premio de Mónaco de 1968. Brabham y Ferrari fueron un paso más allá en el Gran Premio de Bélgica de 1968 con alerones de ancho completo montados sobre puntales muy por encima del piloto. Lotus respondió con un alerón de ancho completo conectado directamente a la suspensión trasera que requirió un rediseño de los brazos oscilantes de la suspensión y los ejes de transmisión. Matra luego produjo un alerón delantero montado en alto conectado a la suspensión delantera. Esta última innovación se utilizó principalmente durante la práctica, ya que requería mucho esfuerzo por parte del piloto. Al final de la temporada, la mayoría de los equipos usaban alerones sofisticados. Hubo varios casos de alerones, puntales o incluso suspensiones colapsadas.
Por último, la tercera innovación fue la introducción de un casco integral para los conductores, siendo Dan Gurney el primer conductor en usar dicho casco en el Gran Premio de Alemania de 1968. [ 12] Lotus ganó ambos títulos en 1968 con Graham Hill y Stewart segundo.
1968 fue el año en que el ex doble campeón del mundo Jim Clark murió en una carrera de Fórmula 2 en Alemania. Esta fue una tragedia para el deporte y muchos de sus fanáticos y, en los años siguientes, muchos de los conductores hicieron campaña para una mayor seguridad en las carreras para evitar que ocurrieran más muertes. La característica más innovadora del Matra de 1968 fue el uso de tanques de combustible estructurales inspirados en la aviación, pero la FIA decidió prohibir la tecnología para 1970. [13] Para 1969, Matra tomó la decisión radical de retirar su equipo de fábrica y construir un nuevo automóvil utilizando tanques estructurales para el equipo Tyrrell, a pesar de que solo sería elegible para una sola temporada. La temporada de 1969 comenzó con autos que usaban alerones más grandes y sofisticados que el año anterior. Cuando ambos autos Lotus rompieron los puntales de sus alerones y se estrellaron en el Gran Premio de España, la FIA prohibió los alerones para la siguiente carrera en Mónaco. Se reintrodujeron más tarde en la temporada, pero se limitaron en tamaño y altura y se unieron directamente al chasis en una posición fija.
La seguridad se convirtió en un tema importante en la Fórmula Uno y el Gran Premio de Bélgica en Spa no se llevó a cabo porque los pilotos boicotearon el circuito después de que no se instalaran las mejoras de seguridad como se exigía. Stewart ganó el título de 1969 fácilmente con el nuevo Matra MS80, un logro espectacular de un constructor y un equipo que solo había participado en la Fórmula Uno el año anterior. Sigue siendo el único título ganado por un chasis construido en Francia. 1969 también vio un breve resurgimiento del interés en la tracción a las cuatro ruedas con un récord de cuatro autos de este tipo en el campo en el Gran Premio de Gran Bretaña. Johnny Servoz-Gavin se convirtió en el único piloto en anotar un punto con un 4WD, terminando sexto con el Matra MS84 en el Gran Premio de Canadá, aunque la transmisión de la rueda delantera estaba desconectada. [14] Los neumáticos anchos y la carga aerodinámica habían demostrado ser mejores medios para aumentar el agarre, y la tecnología fue abandonada en gran medida. Jacky Ickx terminó segundo en el campeonato para Brabham , competitivo nuevamente después de dejar de lado sus motores Repco a favor del DFV.
Para 1970, Matra le pidió a Tyrrell que usara su V12, pero decidió conservar el Cosworth en su lugar. [15] Como Matra era ahora una filial de Chrysler y Tyrrell obtenía gran parte de sus ingresos de Ford y Elf (asociada con Renault), la asociación terminó. Ken Tyrrell compró el chasis March 701 como una solución provisional mientras desarrollaba su propio automóvil para la próxima temporada. El nuevo Lotus 72 en forma de cuña era un automóvil muy innovador que presentaba suspensión de barra de torsión de flexibilidad variable , radiadores montados en la cadera, frenos delanteros internos y un alerón trasero saliente. El 72 originalmente tenía problemas de suspensión, pero una vez resueltos, el automóvil mostró rápidamente su superioridad, y el nuevo líder de Lotus, el austriaco Jochen Rindt , dominó el campeonato hasta que murió en Monza cuando se rompió un eje de freno. Se llevó el título de 1970 póstumamente para Lotus. 1970 vio la introducción de neumáticos lisos por parte de Goodyear. El nuevo motor bóxer de 12 cilindros de Ferrari resultó ser más potente que el Ford-Cosworth DFV, pero ligeramente más pesado. Su rendimiento comenzó a mejorar al final de esa temporada y el belga Jacky Ickx ganó tres carreras, pero esto no fue suficiente para superar la suma total de puntos de Rindt; Ickx dijo más tarde que estaba feliz de no haber ganado el campeonato ese año.
Después de la muerte de Rindt, el equipo Lotus tuvo una temporada de 1971 deslucida con sus dos nuevos e inexpertos pilotos, Emerson Fittipaldi y Reine Wisell. El equipo pasó mucho tiempo experimentando con un automóvil impulsado por turbina de gas y nuevamente con tracción a las cuatro ruedas. Después del retiro de Jack Brabham, su antiguo equipo entró en un pronunciado declive. Usando su propio chasis fuertemente inspirado en el Matra MS80 pero con tanques convencionales, Tyrrell y Stewart obtuvieron fácilmente el éxito en 1971. Centrándose nuevamente en el chasis tipo 72, ahora presentado en la librea negra y dorada de John Player Special , Lotus tomó el campeonato de 1972 por sorpresa con el piloto brasileño de 25 años Emerson Fittipaldi convirtiéndose en el campeón mundial más joven en ese momento. Stewart quedó segundo, su rendimiento comprometido por una úlcera de estómago .
En 1973 , los compañeros de equipo de Lotus Fittipaldi y Ronnie Peterson compitieron entre sí mientras Stewart contaba con el apoyo de François Cevert en Tyrrell. Stewart se llevó el título de pilotos, pero luego, en la última carrera de la temporada, el Gran Premio de los Estados Unidos en Watkins Glen, Cevert se estrelló durante la práctica del sábado en las famosas eses y murió instantáneamente. Stewart, el empleado temporal Chris Amon y Tyrrell se retiraron de la carrera, entregando efectivamente el título de constructores a Lotus. Al final de la temporada, Stewart hizo pública su decisión de retirarse, una decisión que ya había tomado antes del Gran Premio de los Estados Unidos.
McLaren, que se había recuperado por completo de la muerte de su fundador, terminó la temporada de 1973 con tres victorias y varias poles. El nuevo M23, una interpretación actualizada del concepto Lotus 72, parecía para muchos el mejor diseño sobre el terreno. Fittipaldi decidió dejar Lotus por McLaren, que le ofrecía el estatus de auténtico piloto líder, algo que Chapman le negó.
La temporada de 1974 fue para los favoritos de pretemporada McLaren y Fittipaldi, pero el resultado fue mucho más ajustado de lo esperado. Ferrari se recuperó de una pésima temporada de 1973 con sus primeros monocasco auténticos, los 312 B3 con motor flat-12 pilotados por el joven austríaco Niki Lauda y el experimentado Clay Regazzoni. A pesar del fallo del nuevo Lotus 76, Peterson consiguió ganar Grandes Premios con el 72 de cuatro años de antigüedad. El piloto de Brabham Carlos Reutemann también pudo ganar con el nuevo BT44 y el joven talento Jody Scheckter acabó la mayoría de las carreras en los puntos, incluyendo la victoria en el Gran Premio de Suecia con el Tyrrell 007, que parecía un M23. La temporada de Lauda se apagó tras un accidente en la primera vuelta del Gran Premio de Alemania. Sólo la última carrera de la temporada decidió el título de pilotos entre Fittipaldi, Regazzoni y Scheckter.
En esa época, las innovaciones introducidas por los Lotus 49 y 72 habían cambiado el diseño de los automóviles. El motor totalmente estresado y la suspensión de flexibilidad variable eran la norma, la mayoría de los automóviles tenían una carrocería en forma de cuña y las cajas de aire se elevaban sobre las cabezas de los conductores. La principal innovación de esta era llegó en 1975, cuando apareció el Ferrari 312T, cuya caja de cambios transversal permitía una mejor distribución del peso.
Ferrari ganó los títulos de Constructores en 1975 , 1976 y 1977. Lauda se llevó su primer título de Pilotos con relativa facilidad en 1975. La principal sorpresa de la temporada llegó cuando el pequeño equipo Hesketh ganó el Gran Premio de Holanda con James Hunt . A pesar de inscribir solo un coche y rechazar patrocinios, el equipo terminó cuarto en el Campeonato de Constructores. Ese año también vio a Lella Lombardi anotar los primeros puntos para una mujer en Fórmula 1 al quedar sexta en el Gran Premio de España.
En 1976, Fittipaldi tomó la sorprendente decisión de conducir para el equipo brasileño Fittipaldi Automotive de su hermano Wilson , patrocinado por Copersucar . James Hunt, que sabía que el futuro de Hesketh estaba condenado por su falta de patrocinio (Lord Hesketh había intentado obtener un respaldo importante una vez que se dio cuenta de que Hunt era un posible contendiente al título y que ya no podía permitirse el lujo de dirigir el equipo con su propio dinero), fichó por McLaren. En 1976, el segundo título consecutivo de Lauda parecía inevitable hasta que se estrelló en la segunda vuelta en Nürburgring , sufriendo graves quemaduras, así como daños en los pulmones y la sangre. Le dieron la extremaunción, pero increíblemente estaba de vuelta en su Ferrari seis semanas después. Perdió el campeonato por un solo punto ante James Hunt bajo una fuerte lluvia en la ronda final en Fuji , Japón, cuando paró su coche en boxes y se negó a continuar, declarando que el riesgo era demasiado grande y que a partir de ahora se negaría a competir en condiciones extremas.
La innovación más radical de 1976 fue el Tyrrell P34 de seis ruedas . El P34 era un buen coche, que a menudo acababa tercero o cuarto y ganaba el Gran Premio de Suecia, pero no era superior a los mejores coches de cuatro ruedas. En 1976, el equipo Lotus también instaló cepillos o faldones de plástico debajo de su poco competitivo 77; McLaren y Brabham también experimentaron con deflectores de aire y divisores en un intento de provocar zonas de baja presión debajo del coche, pero no encontraron ningún efecto significativo en el rendimiento; de hecho, nadie sabía lo que tenía en mente Chapman.
El incidente de Fuji dañó la relación de Lauda con Enzo Ferrari y Lauda se convirtió oficialmente en el segundo piloto de la Scuderia con Carlos Reutemann como líder. Lauda fichó por Brabham antes de que terminara el campeonato de 1977, tras conseguir el título con facilidad antes de que Enzo Ferrari le negara un coche para el final de la temporada. Su segundo título se basó principalmente en la regularidad y la fiabilidad. A pesar de su conflicto con el "Commendatore" y su condición de segundo piloto, Lauda gozaba de un inmenso respeto por parte del equipo Ferrari, que hizo todo lo posible por proporcionarle un buen coche. De hecho, ese año hubo una parrilla muy competitiva, pero no surgió ningún rival para el austriaco y los puntos que Ferrari perdió se repartieron entre muchos equipos y pilotos. Sorprendentemente, el nuevo equipo Wolf , nacido de las cenizas de Frank Williams Racing Cars y Hesketh, hizo un excelente uso de su legado, con Jody Scheckter acabando segundo, detrás de Niki Lauda.
En 1977 también se produjeron dos innovaciones técnicas radicales que cambiarían el futuro de la Fórmula Uno. El propósito de la experimentación de Lotus en 1976 se reveló con el Lotus 78 , que trajo el efecto suelo a la Fórmula Uno por primera vez, utilizando pontones con perfil de ala sellados al suelo mediante faldones deslizantes de lexan . Generando una carga aerodinámica radicalmente mayor con una resistencia significativamente menor, [nota 4] los Lotus 78 conducidos por Mario Andretti y Gunnar Nilsson ganaron cinco Grandes Premios en 1977. Renault presentó el segundo cuando su RS01 hizo su primera aparición impulsado por un motor turboalimentado de 1.5 litros, derivado de su unidad de automóvil deportivo . Aunque los motores sobrealimentados tuvieron éxito en la década de 1950 y las regulaciones que permitían los motores turboalimentados existían desde hacía 11 años, ningún equipo de Fórmula Uno había construido uno, sintiendo que el consumo de combustible y el retraso del turbo (retraso del impulso) anularían su potencia superior. El ingeniero de motores Bernard Dudot , [16] que había observado los motores Offenhauser turboalimentados utilizados en las carreras de autos Indy en los EE. UU., impulsó esta elección.
La entrada de Renault también trajo consigo los neumáticos radiales de Michelin a la Fórmula 1. Goodyear, que disfrutaba de un monopolio antes de la entrada de Michelin , seguía utilizando el diseño de capas cruzadas para las carreras. Goodyear vio la entrada de Michelin como una amenaza seria e hizo un notable esfuerzo en investigación y desarrollo para desarrollar sus propios neumáticos radiales. La temporada de 1977 de Tyrrell fue desastrosa porque Goodyear estaba demasiado ocupado para seguir desarrollando los neumáticos pequeños únicos requeridos por el P34. Sin un desarrollo continuo, los neumáticos se volvieron menos competitivos y el concepto de seis ruedas tuvo que abandonarse. Michelin finalmente abandonó la F1 después de la temporada de 1984.
En 1978, el nuevo Lotus 79 hizo un uso más radical y maduro del concepto de efecto suelo. Muchos otros equipos comenzaron a experimentar con la tecnología, pero Lotus tenía ventaja y Mario Andretti ganó el Campeonato con el "Black Beauty", convirtiéndose en el primer piloto en ganar tanto el campeonato IndyCar estadounidense como el título de Fórmula Uno. Brabham superó a Lotus en la generación de carga aerodinámica con el "ventilador" BT46B , un renacimiento del concepto de "ventilador" utilizado por el Chaparral 2J de Jim Hall en la serie Can-Am a principios de los años 70. El coche aprovechó un vacío legal en las regulaciones, pero el equipo, liderado por Bernie Ecclestone, que recientemente se había convertido en presidente de la Asociación de Constructores de Fórmula Uno, retiró el coche antes de que tuviera la oportunidad de ser prohibido después de ganar su única carrera con Niki Lauda al volante en el Gran Premio de Suecia . A finales de la temporada, Ronnie Peterson se estrelló contra las barreras en la primera vuelta en Monza y su Lotus estalló en llamas. James Hunt lo sacó heroicamente del coche y el pronóstico médico fue inicialmente bueno, pero el sueco murió al día siguiente debido a una embolia . Hunt se retiraría después del Gran Premio de Mónaco de la temporada siguiente.
Para 1979 , Ligier , el prometedor equipo Williams y sorprendentemente Ferrari , a pesar de la desventaja del Flat-12 que obstruía los túneles de viento, produjeron diseños de coches con alas que eran más efectivos que el Lotus 79. Esto obligó a Lotus a presentar apresuradamente el nuevo 80 que exageraba el concepto de efecto suelo (originalmente estaba destinado a correr sin alas que indujeran resistencia, solo pontones laterales de efecto suelo) y nunca demostró ser competitivo. Renault persistió con el motor turbo, a pesar de las frecuentes averías que resultaron en el apodo de "Pequeña tetera amarilla", y finalmente ganó por primera vez en Dijon en 1979 con el RS10 que presentaba tanto efecto suelo como motor turbo.
Las nuevas tecnologías introducidas por Renault y Lotus se enredaron en la guerra FISA-FOCA de principios de la década de 1980. Los motores turbo eran máquinas complejas cuyo diseño limitaba los "túneles" de efecto suelo debajo del automóvil. Eran una tecnología emergente y, por lo tanto, eran difíciles y costosos de desarrollar, construir y hacer confiables. Fueron principalmente los equipos respaldados por los fabricantes, como Renault, Ferrari y Alfa Romeo, los que tomaron ese camino. En contraste, el motor Ford-Cosworth DFV barato, confiable y estrecho , todavía utilizado por la mayoría de los equipos más de una década después de su introducción, se prestó bien a la aerodinámica de efecto suelo altamente eficiente. Estos dos grupos estaban representados por dos organismos políticos: el organismo rector del deporte , la FISA , encabezado por Jean-Marie Balestre ; y la FOCA , encabezada por Bernie Ecclestone . El primer grupo apoyó una limitación estricta del efecto suelo para aprovechar al máximo sus potentes turbos, mientras que el otro dependía del efecto suelo sin restricciones para equilibrar su déficit de potencia. También hubo consideraciones financieras. Frente a grandes constructores con presupuestos ilimitados, los constructores más pequeños querían una mayor participación en los ingresos de la Fórmula Uno para seguir siendo competitivos.
Las batallas entre la FISA y la FOCA durante los primeros años de la década de 1980 eclipsaron los acontecimientos en la pista. Jody Scheckter consiguió el último título de Ferrari en 21 años en 1979 , pero la atención ya se centraba en el joven canadiense Gilles Villeneuve . Alan Jones y Keke Rosberg llevaron por fin el éxito a Frank Williams en 1980 y 1982 , mientras que el joven brasileño Nelson Piquet ganó títulos para el propietario del equipo Brabham, Ecclestone, en 1981 y 1983 .
Patrick Depailler murió en 1980 , probablemente debido a una gran aceleración lateral que provocó un desmayo en la rápida Ostkurve de Hockenheim. El doble golpe que sufrió Ferrari en 1982 , con la muerte de Gilles Villeneuve y la lesión paralizante de su compañero de equipo Didier Pironi solo unas semanas después, ayudó a sacar a la luz esta crisis y ayudó a ambas partes a resolver la disputa por el bien del deporte.
El DFV, de estilo antiguo, ayudó a hacer posible la serie de Fórmula 1 Aurora en el Reino Unido entre 1978 y 1980. Al igual que en Sudáfrica una generación antes, los coches de segunda mano de fabricantes como Lotus y Fittipaldi Automotive estaban a la orden del día, aunque algunos, como el March 781, se construyeron específicamente para la serie. En 1980, la serie vio a la sudafricana Desiré Wilson convertirse en la única mujer en ganar una carrera de Fórmula 1 cuando triunfó en Brands Hatch con un Williams en un evento no perteneciente al campeonato.
Tras varios años en la oscuridad, McLaren se fusionó con el equipo Formula Two Project-4 de Ron Dennis . El McLaren MP4/1 (McLaren Project-4) introdujo el primer chasis de compuesto de fibra de carbono en 1981, una innovación que, a pesar de las dudas iniciales sobre su probable rendimiento en caso de accidente, había sido adoptada por todos los equipos a mediados de la década. El uso de compuesto de fibra de carbono en lugar de panal de aluminio produjo coches que eran significativamente más ligeros, pero también mucho más rígidos, lo que mejoraba el agarre y, por tanto, la velocidad en las curvas. El escepticismo significativo con respecto al uso del chasis de fibra de carbono permaneció, pero el accidente de John Watson en 1981 en el MP4/1 demostró que la nueva tecnología era suficientemente segura, y el violento accidente dejó a Watson ileso, cuando incidentes similares anteriores habían resultado en muerte o lesiones graves.
El título de pilotos de 1983 , ganado por Piquet para el equipo Brabham con motor BMW de Bernie Ecclestone, fue el primero que se ganó con un motor turboalimentado. En 1983, la disputa entre la FISA y la FOCA se había resuelto y, aunque la FOCA salió con ventaja, los equipos ya habían visto lo que se avecinaba. Renault había demostrado en 1979 y 1980 que los motores turboalimentados eran un medio más eficiente para obtener más rendimiento del sistema de propulsión con las regulaciones de la FIA. Los coches turbo eran más rápidos en casi todas las pistas de alta velocidad (Hockenheim, Österreichring, Monza, Silverstone) y de gran altitud (Interlagos, Kyalami), pero en 1982, los coches turbo eran los más rápidos en casi todas partes. La temporada de 1982 dejó claro a todos los equipos de Fórmula Uno que los motores turboalimentados eran el camino a seguir si alguien quería ser competitivo en la Fórmula 1. En 1983, la fiabilidad de los motores turboalimentados se había solucionado y se habían hecho más fiables, y en 1984, solo Tyrrell todavía luchaba con los viejos motores DFV. 1983 también vio la última carrera de Fórmula Uno que no era de campeonato: la Carrera de Campeones de 1983 en Brands Hatch , ganada por el actual campeón del mundo Keke Rosberg en un Williams-Ford/Cosworth en una pelea reñida con el estadounidense Danny Sullivan .
Después de casi 50 años, la potencia alcanzada por los coches turboalimentados finalmente pudo igualar los 640 CV (477 kW) producidos por el Mercedes-Benz W125 sobrealimentado de 1937 , sin un gran consumo de combustible especial. En 1986 , algunos motores producían más de 1.350 CV (1.010 kW) en ráfagas cortas en la clasificación. El dinamómetro de 1.000 CV (750 kW) de BMW era incapaz de medir la salida de sus motores de clasificación: Paul Rosche estimó que podría ser de hasta 1.400 CV (1.000 kW). Primero, el consumo de combustible y luego la sobrealimentación del turbocompresor se limitaron a 4 bares en 1987 y 1,5 bares en 1988. En 1988, los turbos eran solo un poco más potentes que los coches atmosféricos de 3,5 litros más ligeros que se habían introducido el año anterior. Los sedientos motores turbo vieron brevemente cómo el reabastecimiento de combustible se introducía en el deporte, pero esto fue prohibido en 1984.
Con la controversia finalmente dejada atrás, los equipos de Fórmula Uno florecieron durante el resto de la década de 1980 y en la de 1990. A pesar del dominio abrumador de algunos equipos durante algunas temporadas, este período se considera (quizás irónicamente) como uno de los puntos más brillantes en los 50 años de historia de la F1. Niki Lauda , que salió del retiro por una suma considerable en 1982 , superó a su compañero de equipo Alain Prost en el título en 1984 por solo medio punto, el final más ajustado en la historia de la Fórmula Uno. Ese medio punto en sí mismo fue controvertido porque se produjo en el Gran Premio de Mónaco acortado por la lluvia, que resultó en la mitad de puntos, Prost ganó la carrera, pero Ayrton Senna causó una impresión más fuerte en su auto Toleman al terminar segundo y acercarse rápidamente a Prost. Fue el comienzo de una rivalidad entre los dos hombres que continuaría durante casi una década. Pero en los primeros años, Prost mantuvo la ventaja, conduciendo para el equipo McLaren con el motor turbo TAG construido por Porsche , que le permitió conseguir tres títulos mundiales consecutivos.
En 1986, los Williams con motor Honda de Nelson Piquet y Nigel Mansell parecían intocables, pero con demasiada frecuencia se quitaban puntos entre sí, lo que permitía a Prost, de McLaren, mantenerse a la par. Aunque Williams ganó fácilmente el Campeonato de Constructores ese año, no fue hasta el Gran Premio de Australia, que puso fin a la temporada, cuando se decidió el título de Pilotos, y Prost aprovechó al máximo los problemas de neumáticos de ambos pilotos Williams. En 1987, los Williams se hicieron más fuertes, y Piquet hizo carreras más consistentes para conseguir su tercer título por delante de Mansell, que se estrelló en Japón durante los entrenamientos, lo que le obligó a no participar en las dos últimas carreras.
En 1987, los motores atmosféricos volvieron a la Fórmula 1, después del año 1986, en el que solo se utilizaron turbos. La cilindrada se incrementó a 3,5 litros y se restringió la presión de sobrealimentación y la capacidad de combustible de los motores turbo para limitar su efecto, hasta que se prohibieron por completo en 1989. Sin embargo, mientras duraron, los motores turbo dominaron: Williams-Honda ganó fácilmente en 1987 y, después, Honda se asoció con McLaren en 1988, lo que dio como resultado que el superequipo de Prost y Senna ganara 15 de 16 carreras, un récord sin igual en la actualidad. Fue Senna quien salió victorioso, alzándose con el primero de sus tres títulos mundiales.
En 1989, los turbos fueron prohibidos y se pusieron en su lugar nuevas regulaciones que permitían solo motores atmosféricos de hasta 3,5 litros. El dominio de McLaren-Honda continuó durante las siguientes 3 temporadas, Prost ganó el título en 1989, Senna en 1990 y 1991. Los motores V10 y V12 producidos por el fabricante japonés demostraron ser tan buenos como los V6 turbo que los precedieron, y el V10 fue el mejor motor durante las dos temporadas en que fue utilizado y desarrollado por Honda. Sin embargo, el campeonato se vio empañado por la feroz rivalidad entre los dos hombres, que culminó en un par de enfrentamientos en los Grandes Premios de Japón de 1989 y 1990. Ambos dominaron la Fórmula 1 de 1988 a 1990, ganando 37 de los 48 Grandes Premios organizados y anotando cada uno casi el doble de puntos que el piloto que quedó en tercer lugar en esos campeonatos. En 1989, Prost "cerró la puerta" a su compañero de equipo que lo adelantaba, mientras que Senna admitió más tarde libremente haber chocado deliberadamente con Prost en la carrera de 1990, lo que provocó una dura condena de todos los sectores de la Fórmula Uno. Senna, sin embargo, estaba más preocupado por la amenaza (y la oportunidad) que representaba el resurgente Williams, ahora impulsado por Renault (la innovadora tecnología de motores del gigante francés resultó en un gran progreso) y diseñado por el genio de la aerodinámica Adrian Newey , que dominaría la Fórmula Uno durante los siguientes 7 años.
A principios de los años 1990, los equipos comenzaron a introducir ayudas electrónicas al conductor , cuyo uso se extendió rápidamente. La suspensión activa (iniciada por Lotus en 1987), las cajas de cambios semiautomáticas (Ferrari en 1989) y el control de tracción (Ferrari en 1990) [17] permitieron a los coches alcanzar velocidades cada vez más altas siempre que los equipos estuvieran dispuestos a gastar el dinero. La FIA , debido a las quejas de que la tecnología determinaba el resultado de las carreras más que la habilidad del piloto, prohibió muchas de estas ayudas en 1994. Sin embargo, muchos observadores sintieron que la prohibición de las ayudas al conductor era una prohibición sólo de nombre, ya que la FIA no tenía la tecnología ni los métodos para eliminar estas características de la competición. Incluso esta controversia no disminuyó el placer que sintieron los aficionados británicos del deporte en 1992, cuando Nigel Mansell finalmente ganó el título, después de una década de intentarlo, ni los aficionados franceses en 1993 cuando Alain Prost consiguió su cuarto campeonato, ambos pilotos pilotando coches Williams-Renault.
Las cámaras de televisión ligeras acopladas a los coches se hicieron habituales a principios de los años 90 (siguiendo una práctica de las cadenas de televisión estadounidenses que se inició en Australia). Además de aumentar las cifras de audiencia, esto también hizo que el deporte fuera más atractivo para los patrocinadores más allá de las tradicionales empresas tabacaleras . Las mejoras en la seguridad también significaron que los principales fabricantes de coches estaban más inclinados a asociarse con los equipos de forma continua. 1994 parecía entonces el año propicio para producir una temporada impresionante. Ayrton Senna se había trasladado a Williams para sustituir a Prost, que se había retirado del deporte. El joven piloto alemán Michael Schumacher tenía motor Ford para su Benetton. McLaren tenía grandes esperanzas en su nuevo motor Peugeot (que se había desarrollado a través del programa de carreras de coches deportivos de Le Mans de la marca francesa), lo que finalmente no sucedió y Ferrari buscaba dejar atrás las tumultuosas temporadas de 1991-93 con Gerhard Berger y Jean Alesi . La temporada fue impresionante, pero por todas las razones equivocadas.
En 1994 , la última muerte en la Fórmula Uno había pasado casi una década, la de Elio de Angelis durante las pruebas en el Circuito Paul Ricard en 1986. Se habían producido varios accidentes horribles (por ejemplo, Nelson Piquet y Gerhard Berger en Imola , o Martin Donnelly en Jerez ), pero ninguna víctima mortal. La velocidad de los coches de Fórmula Uno había aumentado continuamente durante ocho años, a pesar de que los motores turboalimentados se habían vuelto ilegales, se había reducido el ancho de los neumáticos y finalmente se habían eliminado las ayudas al conductor. Había un "aire de invencibilidad" en la Fórmula Uno, una creencia de que los coches eran inherentemente seguros y que no morirían más pilotos. [18]
En el fin de semana del Gran Premio de San Marino, esta creencia se desmoronó por completo con las graves lesiones sufridas por Rubens Barrichello en los entrenamientos y las muertes de Roland Ratzenberger durante la clasificación y Ayrton Senna en la carrera el 1 de mayo de 1994. [19] Además, Karl Wendlinger quedó en coma después de un accidente dos semanas después en el Gran Premio de Mónaco . [20] El impacto de las lesiones y muertes repentinas fue impresionante. No solo habían muerto dos pilotos, sino que uno de ellos era triple campeón del mundo y posiblemente el mejor piloto de F1 en ese momento. La FIA reaccionó rápida y duramente con cambios importantes que se aplicarían a partir de ese año, y fue el comienzo del esfuerzo de la FIA para aumentar la seguridad en la Fórmula Uno.
Aunque en 1994 no se pudieron realizar cambios significativos en los monoplazas, la FIA exigió que las cajas de aire de todos los monoplazas de Fórmula 1 estuvieran perforadas para reducir su efecto de "ram-air" y así reducir la potencia. Por la misma razón, se prohibieron los combustibles especiales para competición, que antes eran una mezcla exótica de bencenos y toluenos, y solo se permitieron aquellos con características similares a la gasolina sin plomo de uso diario. Para reducir la carga aerodinámica y, por tanto, la velocidad de los monoplazas en curva, se instaló una "tabla" de madera debajo de la parte central del chasis, lo que forzaba a que una gran sección del suelo se alejara de la pista. Si la tabla se desgastaba por encima de una determinada tolerancia (aproximadamente 10 mm), el monoplaza se consideraría ilegal. Esta tabla de madera sigue estando debajo de los monoplazas de F1 en la actualidad.
Además, a partir de 1995, los diseños debían dibujarse a partir de un plano de referencia (plantilla) y se impusieron limitaciones estrictas en cuanto a las tolerancias mínimas y máximas para aspectos del vehículo como el tamaño de la abertura del habitáculo (una idea bien conocida en Champ Car durante una década) y de los dispositivos aerodinámicos, comúnmente llamados alas. Además, se redujo la cilindrada máxima del motor de 3,5 a 3 litros. Se impusieron más cambios a medida que la FIA seguía intentando frenar el aumento de la velocidad de los monoplazas de Fórmula 1 a medida que avanzaban los años. Estos cambios incluyeron el aumento del tamaño de la apertura de la cabina (para garantizar que la salida del conductor fuera fácil y minimizar los posibles impactos laterales en la cabeza), la introducción de neumáticos ranurados (para reducir la velocidad en las curvas al reducir el agarre) y una carrocería más estrecha (esto complicaría la refrigeración y también reduciría la velocidad en las curvas), el aumento y la reducción del tamaño y los elementos de las alas (reduciendo la carga aerodinámica, reduciendo así la velocidad en las curvas) y la introducción de controles exhaustivos sobre las tolerancias y mediciones de rigidez para garantizar que los coches cumplieran completamente con las regulaciones (por ejemplo, pruebas de peso en las alas y la carrocería para garantizar que mantuvieran la integridad y no se flexionaran para dar una ventaja aerodinámica en línea recta).
La rápida introducción de todas estas nuevas reglas y regulaciones, particularmente las introducidas en 1994 , hizo que la atmósfera fuera aún más caótica para la Fórmula Uno. Michael Schumacher tuvo que luchar desesperadamente por su primer Campeonato Mundial de Pilotos, ya que su equipo Benetton se vio en frecuentes violaciones de las regulaciones de la FIA y Schumacher fue suspendido por dos carreras como resultado. Incluso su carrera ganadora del campeonato en Australia fue polémica, ya que chocó con su rival Damon Hill (hijo de Graham) y se aseguró el título.
En 1995 , las cosas se habían calmado un poco. La fórmula de 3 litros degradada no tuvo efecto sobre el dominio del Renault V10, y Schumacher se llevó su segundo título de pilotos y Benetton su primer título de constructores, con relativa facilidad, derrotando al equipo Williams de Hill y David Coulthard . El motor Renault que impulsaba a ambos equipos era virtualmente imbatible, y solo Ferrari logró una victoria en el Gran Premio de Canadá para Alesi, su única victoria en su carrera.
Para 1996 , la FIA ordenó un área de cabina de tamaño mínimo mucho más grande, junto con protección para la cabeza del conductor, para garantizar que la cabeza del conductor estuviera menos expuesta (irónicamente, esto limitó la visibilidad del conductor y contribuyó a los accidentes). Como parte de su plan para reconstruir Ferrari, Jean Todt trajo a Michael Schumacher al equipo desde Benetton ese año, esencialmente a cambio de sus pilotos de 1995 Alesi y Berger. Hubo un efecto inmediato, en su primer año con la Scuderia Schumacher ganó tres carreras, más de las que el equipo había logrado en los cinco años anteriores. Sin embargo, Ferrari no era contendiente al campeonato y Damon Hill hizo una fuerte carrera hacia el título, finalmente reclamando la corona después de 3 años de casi pero no del todo. [21]
En 1997 , otro hijo de una leyenda de las carreras de F1 se llevó los títulos para Williams una vez más, ya que Jacques Villeneuve se convirtió en el cuarto piloto en ganar tanto el campeonato de Fórmula Uno como el de CART (los otros fueron Mario Andretti, Emerson Fittipaldi y Nigel Mansell). Villeneuve también se convirtió en el único canadiense en haber ganado un título de pilotos de Fórmula 1. La temporada de 1997 fue mucho más reñida que la de 1996, y Villeneuve solo se aseguró el Campeonato de Pilotos en la carrera final. Una vez más, Michael Schumacher chocó con su rival del campeonato en la carrera final, pero a diferencia de 1994, los eventos se volvieron en su contra. Schumacher no solo se vio fuera de la carrera, sino que se descubrió que había intentado deliberadamente sacar a Villeneuve de la carretera. Schumacher fue despojado del segundo lugar en el Campeonato y cayó en desgracia. [22]
A finales de 1997, Renault se retiró de la Fórmula 1. McLaren- Mercedes se hizo con la corona de pilotos durante los dos años siguientes, ambos en manos de Mika Häkkinen . El finlandés era casi intocable cuando consiguió su primer título mientras Schumacher y Villeneuve sólo podían mirar. 1999 ofreció una lucha más dura por el título. Villeneuve estaba fuera de la escena en el nuevo BAR, pero Schumacher estaba en la contienda cuando se estrelló y se rompió la pierna en Silverstone . [23] Su compañero de equipo Eddie Irvine finalmente perdió por sólo dos puntos ante Mika Häkkinen , pero sus esfuerzos contribuyeron al primer Campeonato de Constructores de Ferrari desde 1983.
Sin embargo, detrás de las carreras por el título, había señales de que se avecinaban problemas en la Fórmula 1. El nombre Lotus, establecido y muy respetado, desapareció de las parrillas de salida, tras la desaparición de Brabham a mediados de 1992. El fabricante francés Ligier se encontró en una situación desesperada y fue vendido a Alain Prost. El equipo de Ken Tyrrell se tambaleó, a pesar de los pésimos resultados, hasta 1998, cuando BAR compró el equipo. Y la colorida era de los pequeños equipos privados finalmente llegó a su fin. Nombres como Larrousse , Dallara , Simtek , Pacific , MasterCard Lola , Life Racing Engines , March Engineering , Onyx Grand Prix , Coloni , Andrea Moda , Fondmetal , Osella , Footwork , AGS , Lambo , Leyton House Racing , EuroBrun y Forti ya no aparecerían en las parrillas de salida, y solo Jordan , Sauber , Arrows y Minardi lograron sobrevivir de alguna manera. El florecimiento de Jordan en 1998 y 1999, bajo el liderazgo de Damon Hill, Heinz-Harald Frentzen y Ralf Schumacher (el hermano menor de Michael) resultó ser un último hurra del corsario, no una señal de salud en el deporte. Incluso los campeones de Benetton, una vez poderosos, solo unos años antes apenas sobrevivían. Jackie Stewart lideró su propio equipo de 1997 a 1999 con el apoyo de Ford, pero incluso entonces vendió todo cuando el equipo se transformó en Jaguar .
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Tras la prohibición de los motores turboalimentados en 1989, el V10 se convirtió en la configuración de motor más popular en Fórmula 1, porque ofrecía el mejor equilibrio entre potencia y consumo de combustible. A partir de la temporada de 1998, todos los equipos que competían tenían motores V10 en sus monoplazas. Los V12 eran potentes pero consumían mucha gasolina, mientras que los V8 eran más eficientes en el consumo de combustible pero carecían de potencia. En 2000, las parrillas de salida de Fórmula 1 empezaron a volver a la normalidad, ya que Jordan desapareció rápidamente de la vista y Williams, que esperaba una nueva asociación con BMW, empezó a reafirmarse. Sin embargo, la lucha en cabeza estaba muy disputada entre Häkkinen y Schumacher, ambos bicampeones, conduciendo coches muy parecidos en prestaciones. Ferrari había estado mejorando constantemente desde su punto más bajo a principios de la década de 1990 y en 2000 Schumacher prevaleció, convirtiéndose en el primer tricampeón desde Senna, y trayendo el título mundial de pilotos a Ferrari por primera vez desde Jody Scheckter en 1979. La temporada 2001 vio a Ferrari comenzar a dejar atrás al resto de la parrilla, y Schumacher ganó el campeonato en el Gran Premio de Hungría , que lo empató como el segundo ganador más rápido del campeonato con Nigel Mansell . 2001 también vio la reintroducción de las ayudas electrónicas al conductor después de una ausencia de siete años, comenzando en el Gran Premio de España , que incluía cajas de cambios completamente automáticas , control de lanzamiento y control de tracción , lo que marcó la primera vez desde la temporada de 1993 en que se permitió el uso de estos sistemas. Para 2002 , la temporada fue un lavado de cara. Ferrari terminó todas las carreras y ganó 15 de 17. Michael Schumacher sumó más puntos que los pilotos que ocuparon el segundo y tercer puesto juntos, tras subir al podio en todas las carreras (Schumacher sólo consiguió un tercer puesto en Malasia ). En esta temporada, se coronó campeón en el Gran Premio de Francia (ronda 11 de 17), convirtiéndose en el campeón más precoz de la historia.
Mientras Ferrari celebraba su dominio, muchos veían que el deporte en sí estaba en problemas. Dos empresas privadas más, Prost y Arrows, habían cerrado sus puertas para siempre, mientras que Benetton fue comprada por Renault. Aún más preocupante era el único equipo que aparentemente no corría peligro de desaparecer: Ferrari. Si bien la Fórmula 1 no era ajena a los equipos que monopolizaban la tribuna del ganador, las acciones de Ferrari a lo largo de la temporada 2002 molestaron a muchos; en particular, los finales organizados del Gran Premio de Austria y el Gran Premio de Estados Unidos . A muchos les parecía que era posible llevar demasiado lejos el lema de "ganar a cualquier precio". Los índices de audiencia y la asistencia disminuyeron notablemente en la segunda mitad de 2002, un problema grave para un deporte que era, con mucho, el más caro (y, lo que es más importante, el más lucrativo) del mundo en ese momento.
Varios fabricantes de automóviles importantes se habían unido a la Fórmula Uno desde 2000; hubo hasta ocho fabricantes participando en la Fórmula Uno como máximo. BMW y Honda habían regresado como fabricantes de motores de fábrica en 2000, mientras que Ford había rebautizado al equipo Stewart como Jaguar y desarrollaba motores a través de su subsidiaria Cosworth. En 2001, Renault también regresó como fabricante de motores de fábrica y compró el equipo Benetton con sede en Enstone, al que rebautizó como Renault en 2002. Toyota se unió a la serie en 2002, desarrollando tanto el chasis como el motor en sus instalaciones de Colonia . Mercedes continuó su participación como fabricante de motores en asociación con Ilmor y McLaren, en parte de propiedad.
En 2003, a pesar de los grandes cambios en las reglas (como un nuevo sistema de puntos) para evitar otro año de dominio de Ferrari, Schumacher ganó el campeonato una vez más. Fue seguido de cerca por Kimi Räikkönen y Juan Pablo Montoya , pero Schumacher prevaleció, llevándose el campeonato por dos puntos en Suzuka . Parecía que 2003 fue el bálsamo perfecto para aliviar los recuerdos de la temporada anterior, con 8 ganadores de carreras diferentes (incluyendo victorias por primera vez para Fernando Alonso , Kimi Räikkönen y Giancarlo Fisichella ) y 5 equipos diferentes, incluyendo tanto Renault (por primera vez en veinte años) como Jordan, que consiguió una victoria afortunada en un salvaje Gran Premio de Brasil .
En 2004, Ferrari y Schumacher volvieron a dominar casi por completo los campeonatos, ganando ambos con facilidad: en las primeras trece carreras de la temporada, Schumacher logró ganar doce. Una nueva carrera en Bahréin hizo su debut en abril y otra nueva carrera en China debutó en septiembre. Inicialmente se pensó que con la introducción de estas nuevas carreras, los Grandes Premios más antiguos en Europa, como el Gran Premio de Gran Bretaña , podrían eliminarse del campeonato, pero en cambio, el número de carreras se aumentó a dieciocho. Según Ecclestone, la medida fue para aumentar el alcance global de la Fórmula Uno, aunque el constante endurecimiento de las restricciones a la publicidad del tabaco en Europa y otros lugares también puede haber sido un factor. Esta medida hizo que el porcentaje de carreras celebradas fuera de la sede europea tradicional de la Fórmula Uno subiera a alrededor del cincuenta por ciento, lo que significa que el Campeonato Mundial, que visita cuatro de los seis continentes, realmente merece su nombre. 2004 fue el más reciente de Michael Schumacher de sus siete Campeonatos Mundiales. Schumacher también ostentaba el récord de más carreras ganadas (91), y sigue siendo el segundo piloto con más victorias de la historia. La temporada 2004 también vio un gran cambio en las regulaciones técnicas, incluida la prohibición de dos sistemas electrónicos de ayuda al conductor, a saber, las cajas de cambios totalmente automáticas y el control de lanzamiento, que se habían utilizado durante las últimas tres temporadas, lo que marca la primera vez desde 1994 que los coches competían sin utilizar estos sistemas. Esto se hizo para garantizar que se mantuvieran bajos los costes para un equipo de F1 competitivo, así como para mantener la habilidad de conducir un coche de Fórmula 1 relevante para el piloto. Sin embargo, el uso del control de tracción seguía estando permitido por la FIA y se utilizó durante las siguientes tres temporadas, hasta que un esfuerzo por prohibir el sistema llevó a la FIA a prohibirlo finalmente para la temporada 2008 .
A pesar del dominio de Ferrari (obteniendo 15 victorias en las 18 carreras), la batalla en el grupo fue mucho más abierta que en 2002, ya que las potencias McLaren y Williams tuvieron un comienzo horrendo con autos radicalmente nuevos. Como era de esperar, Renault se apresuró a capitalizar las desgracias de los dos equipos británicos más antiguos, pero la verdadera sorpresa vino de parte de British American Racing , liderado por Jenson Button . Aunque no pudo ganar una carrera, Button era un espectador habitual en el segundo o tercer escalón del podio, y con su compañero de equipo Takuma Sato , que había terminado tercero en el Gran Premio de EE. UU. detrás de los Ferrari, logró hacerse con el segundo lugar en el Campeonato de Constructores, dejando a Renault tercero. La victoria de Jarno Trulli en Mónaco fue un consuelo. Montoya y Räikkönen lograron cada uno una victoria solitaria para sus equipos, que terminaron cuarto y quinto en los resultados. La decisión de Ford Motor Company de retirarse de la Fórmula 1 a finales de 2004 expuso las vulnerabilidades de algunos equipos pequeños. No sólo su equipo Jaguar fue vendido a la empresa de bebidas austríaca Red Bull , [24] sino que los pocos equipos independientes pequeños que quedaban, que tradicionalmente habían utilizado motores Ford, se encontraron con que su suministro de motores estaba en una situación precaria.
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En 2005 , la Fórmula 1 vio cómo Ferrari y BAR desaparecían rápidamente de la vista, ya que el equipo Renault dominó la primera parte de la temporada y Fernando Alonso se hizo con una clara ventaja en el campeonato. En la última parte de la temporada, McLaren fue significativamente el equipo más fuerte, con resultados consistentemente mejores y un total de victorias de 6 en 7 carreras. Sin embargo, su historial inicial de poca fiabilidad había significado que alcanzar a Renault en los campeonatos de pilotos o de constructores era una tarea difícil.
Durante un tiempo, parecía que la situación era muy reñida entre Räikkönen y Alonso, pero en Brasil Alonso se había convertido en el campeón más joven de la historia de la Fórmula Uno. El Campeonato de Constructores parecía aún más probable para McLaren , considerado por muchos como el coche más rápido y con una fiabilidad muy mejorada. Sin embargo, un abandono de Juan Pablo Montoya en la final de la temporada en Shanghái aseguró el título de Constructores para Renault . Una estadística demostró el dominio de los dos equipos: juntos ganaron todas las carreras menos una, el controvertido Gran Premio de EE. UU ., en el que ninguno de los dos equipos participó, que fue la única victoria del año de Schumacher y Ferrari.
Se podría decir que el último pequeño equipo de carreras especializado desapareció con la compra de Minardi por parte de Red Bull en septiembre de 2005 para pasar a llamarse Scuderia Toro Rosso y funcionar como una entidad separada junto con Red Bull Racing . Jordan había sido comprada por la empresa siderúrgica ruso-canadiense Midland a principios de 2005 y pasó a llamarse Midland F1 para la temporada 2006. En junio de 2005, BMW compró una participación mayoritaria en Sauber , que se convirtió en su equipo de fábrica. Como resultado, el equipo Williams cesó su asociación con BMW y firmó un acuerdo comercial con Cosworth. A partir de 2006, los equipos de fabricantes tuvieron un nivel de participación sin precedentes en el deporte. Honda también compró BAR.
En 2005, la era del V10 en la Fórmula 1 llegó a su fin. Para reducir los costes, la configuración se hizo obligatoria en 2000 (aunque desde 1998 sólo se utilizaban motores V10, Toyota tenía previsto entrar en la Fórmula 1 con un V12 y tuvo que retrasar su entrada un año para rediseñarla) para que los fabricantes de motores no desarrollaran ni experimentaran con otras configuraciones. Durante este período, las estadísticas muestran la supremacía de los motores Renault y Ferrari, con Renault ganando seis campeonatos de constructores y cinco de pilotos como proveedor de motores para Williams y Benetton entre 1992 y 1997, y su primer campeonato de pilotos y constructores con un coche 100% Renault en 2005. Ferrari también disfrutó de un gran éxito en la era del V10, ganando seis campeonatos de constructores y cinco de pilotos entre 1999 y 2004.
2006 fue la última temporada con dos fabricantes de neumáticos: el fabricante japonés Bridgestone y la compañía francesa Michelin . En diciembre de 2005, la FIA anunció que a partir de la temporada 2008, solo habría un proveedor de neumáticos. Cinco días después, Michelin anunció que abandonaría la Fórmula 1 al final de la temporada 2006, dejando a Bridgestone como el único proveedor a partir de 2007. Renault y Fernando Alonso establecieron ventajas tempranas tanto en el Campeonato de Constructores como en el de Pilotos. A mitad de temporada, Ferrari parecía estar regresando. El Gran Premio de Italia vio a Schumacher reducir la ventaja de Alonso a solo dos puntos cuando Alonso sufrió una falla de motor. La carrera también vio a Ferrari superar a Renault por primera vez en 2006. Los resultados de la carrera se vieron ensombrecidos en gran medida por el anuncio de Schumacher, durante la conferencia de prensa posterior a la carrera, de que se retiraría al final de la temporada. Un fallo de motor de Schumacher en el Gran Premio de Japón, junto con un costoso pinchazo en la ronda final en Brasil, permitieron a Alonso asegurar el Campeonato de Pilotos por segundo año consecutivo, mientras que Renault también aseguró el Campeonato de Constructores.
En la temporada 2007 de Fórmula 1, McLaren se mostró mucho más competitivo, con el actual campeón del mundo Alonso junto al novato Lewis Hamilton . Sin embargo, Hamilton sorprendió a todos con una racha de nueve podios consecutivos en sus primeras nueve carreras, lo que le permitió tomar una ventaja significativa en el Campeonato de Pilotos. La relación de Alonso con McLaren se deterioró a medida que avanzaba la temporada, ya que creía que era su derecho como campeón del mundo ser favorecido por encima de su compañero de equipo. Un error de Hamilton en China y un problema mecánico en Brasil arruinaron su campeonato. Sin embargo, Alonso no pudo aprovechar al máximo la situación, y el Ferrari de Kimi Räikkönen se llevó el campeonato después de una sólida segunda mitad de temporada. Räikkönen revirtió una desventaja de 17 puntos a falta de dos carreras para el final y ganó por un solo punto.
Ambos McLaren terminaron el Campeonato con 109 puntos. Fernando Alonso se colocó tercero, detrás de Lewis Hamilton por desempate. Renault tuvo una temporada mucho menos exitosa en 2007 que en años anteriores y luchó por igualar el ritmo de McLaren y Ferrari. Ferrari también se aseguró el Campeonato de Constructores después de la descalificación de McLaren por la controversia sobre la sospecha de que McLaren tenía información de Ferrari. 2007 marcó la séptima y última temporada, desde su reintroducción en 2001 , en la que se permitió el uso del control de tracción en la F1 . Las ECU estandarizadas fueron obligatorias por la FIA a partir de la temporada 2008 en adelante, lo que impidió que los equipos usaran este tipo de tecnología . La temporada 2008 también marcó la primera vez desde el Gran Premio de San Marino de 2001 que todos los autos compitieron sin usar control de tracción. Para las temporadas 2008 y 2009, Fernando Alonso regresó a Renault, pero al tener poco éxito se unió a Ferrari en 2010.
En 2008, McLaren y Ferrari volvieron a tener los coches más competitivos. Sin embargo, la temporada fue mucho más abierta, con ganadores de otros tres equipos. Tras una dolorosa derrota en 2007, Hamilton se adjudicó el Campeonato de Pilotos de forma dramática, superando a Timo Glock con el Toyota para asegurarse el quinto puesto que necesitaba en la última curva de la última vuelta del último Gran Premio . Felipe Massa había ganado la carrera y también habría ganado el Campeonato de Pilotos si no hubiera sido por el crucial adelantamiento de Hamilton. A pesar de ello, Ferrari se aseguró el Campeonato de Constructores por octava vez en diez años.
Durante la década de 2000, los autos de Fórmula 1 se habían vuelto extremadamente complejos, eficientes y confiables, tanto que las carreras reales entre pilotos comenzaron a ser cada vez menos comunes. En 2009 se introdujeron muchas reglas y regulaciones nuevas (incluidos límites de RPM del motor, un alerón delantero ajustable y tamaños desproporcionados de alerón) para alentar los adelantamientos. Las RPM del motor alcanzaron las 20 000 rpm (y más para Renault y Cosworth ) en 2006 , y se limitaron inicialmente a 19 000 rpm para 2007; esto se redujo a 18 000 de 2009 a 2013.
El sistema más importante introducido en la F1 fue el Sistema de Recuperación de Energía Cinética (KERS), un sistema que almacena la energía, creada por el frenado, a través de un volante de inercia; esta energía se canaliza luego al tren de transmisión del coche para aumentar la aceleración. Algunos equipos bien financiados habían probado esta tecnología el año anterior, pero seguía siendo demasiado experimental; todos los sistemas KERS de los equipos necesitaban más desarrollo, por lo que ninguno de ellos estaría listo para 2009. Debido a la recesión económica mundial, se introdujeron muchos más cambios de reglas para reducir el coste de participar en la Fórmula Uno. [25] Inicialmente se propuso un motor estandarizado, pero esta idea fue rechazada por los equipos, que propusieron sus propias medidas de reducción de costes. Estas incluían una enorme reducción en los tiempos de prueba y un aumento en el kilometraje requerido del motor y la caja de cambios. Muchos equipos expresaron su preocupación por el coste del KERS y han sugerido una unidad estandarizada, pero hasta ahora no existe tal oportunidad. Las nuevas reglas y regulaciones marcaron un nuevo orden en 2009, con los nuevos equipos Brawn GP y Red Bull Racing y sus pilotos a la cabeza, con Ferrari y McLaren teniendo una temporada pobre. Sin embargo, Ferrari comenzó en el Gran Premio de Gran Bretaña para sacar el máximo partido a su coche con una serie de podios y una victoria en Bélgica, mientras que un rediseño del McLaren ayudó a Lewis Hamilton a ganar dos carreras y sumar más puntos que cualquier otro piloto después de que fuera mejorado en el Gran Premio de Alemania .
Después de dominar el comienzo de la temporada con seis de las siete victorias en carrera, Jenson Button finalmente se hizo con el Campeonato de Pilotos en Brasil, con Brawn GP ganando el Campeonato de Constructores en su única temporada, antes de ser absorbido por Mercedes . Rubens Barrichello, compañero de equipo de Jenson Button, fue segundo en el Campeonato de Pilotos durante toda la temporada hasta que tuvo un problema en el Gran Premio de Brasil y fue superado (en puntos) por Sebastian Vettel , un piloto de Red Bull, que ganó el Gran Premio de Abu Dhabi para terminar once puntos detrás de Button. Además, los principales equipos de fabricantes estaban empezando a desaparecer rápidamente debido a la crisis económica mundial. Además de Ford/Jaguar, que se fueron en 2004, Honda se fue en 2008 también debido a la falta de competitividad, Toyota y BMW se fueron completamente en 2009 (BMW vendió Sauber, un equipo que había comprado en 2005 después de su separación de Williams, aunque en 2010 el equipo todavía se llamaba BMW Sauber), Renault cambió su participación de un esfuerzo de fábrica completo a un proveedor de motores en 2011 y Cosworth se fue completamente como proveedor de motores en 2013.
En 2010 se produjeron más cambios en las normas y reglamentos. El KERS y los difusores dobles se prohibieron en la temporada 2010, pero se introdujeron nuevas características innovadoras en los coches, como los conductos F. También se introdujeron ocho motores por piloto para toda la temporada como parte de los métodos de reducción de costes. El mayor cambio en el sistema de puntuación de la historia de la F1 se produjo entre 2009 y 2010. El sistema de puntos 10-8-6-5-4-3-2-1 para los ocho primeros clasificados (que se había aplicado desde 2003) se sustituyó por el drásticamente diferente sistema de 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 para los diez primeros clasificados.
Red Bull Racing volvió a tener una gran temporada en 2010, gracias a la contratación del diseñador Adrian Newey en 2007. Ganaron el Campeonato de Constructores en la penúltima ronda en Brasil, y el piloto de Red Bull Sebastian Vettel ganó el campeonato en la ronda final de la temporada 2010 en Abu Dhabi. Mercedes GP (anteriormente Brawn GP) tuvo una temporada mucho menos exitosa y sin victorias que la de 2009 con sus dos nuevos pilotos: el siete veces campeón del mundo Michael Schumacher había regresado a la Fórmula Uno, pero fue derrotado regularmente por su compatriota alemán, Nico Rosberg .
McLaren y Ferrari tuvieron mejores temporadas en 2010, terminando respectivamente segundo y tercero entre los constructores. El Campeonato de Pilotos fue muy disputado, con seis pilotos liderando el campeonato en varios puntos, en la temporada conjunta más larga (diecinueve carreras). Durante la mayor parte de la temporada, el título parecía que podría haber sido para Sebastian Vettel o Mark Webber de Red Bull , o para Lewis Hamilton de McLaren o el actual campeón del mundo Jenson Button (también en McLaren). Pero, el Ferrari de Fernando Alonso recuperó 47 puntos después del Gran Premio de Gran Bretaña , para liderar el Campeonato de Pilotos a falta de dos carreras. Un récord de cuatro pilotos seguían en disputa por el título al llegar a la ronda final en Abu Dhabi. Eran Alonso, Webber, Vettel y Hamilton (colocándose en ese orden en número de puntos antes de la carrera). Sin embargo, no terminaron de esa manera, ya que Vettel ganó la carrera y el título cuando los otros terminaron demasiado atrás en el pelotón. Vettel se convirtió en el campeón mundial más joven en la historia de este deporte.
Después de una carrera controvertida en Hockenheim , en 2010 se eliminó la prohibición de las órdenes de equipo . Cuando Ferrari le pidió a Felipe Massa que se hiciera a un lado para permitir que su piloto número 1, Fernando Alonso, tomara la delantera en la carrera y se llevara la victoria, recibieron una multa de 100.000 dólares. La FIA decidió que la regla era demasiado vaga y que no había nada que pudieran hacer para aplicarla. Esto llevó al fin de la prohibición de las órdenes de equipo para la temporada 2011 de Fórmula Uno . Otros cambios incluyeron la reintroducción del KERS, la introducción del sistema de reducción de arrastre (DRS) (un alerón trasero del coche activado por el conductor) y un cambio de proveedor de neumáticos de Bridgestone a Pirelli. Vettel y Red Bull lideraron sus respectivos campeonatos desde el principio hasta el final de la temporada, dominando y obteniendo su segundo título consecutivo. Vettel también se convirtió en el doble campeón mundial más joven cuando consiguió el título en el Gran Premio de Japón de 2011 , y Red Bull se llevó el Campeonato de Constructores en la siguiente carrera en Corea del Sur .
McLaren y Ferrari acabaron en segundo y tercer lugar de la clasificación, aunque mucho más atrás. Button acabó ocupando el segundo puesto de la clasificación, con Webber en tercer lugar una vez más. Vettel consiguió 11 victorias a lo largo del año, batió el récord de más pole positions en una temporada (15) y de más puntos en el campeonato (392). Tras un lento comienzo de la temporada 2012, Vettel ganó 4 carreras seguidas y desafió a Fernando Alonso y Ferrari durante todo el recorrido. Al final, el alemán Vettel arrebató la delantera al español Alonso y Vettel abrió una brecha de 13 puntos en la última ronda en Brasil. Vettel ganó su tercer título de pilotos consecutivo tras acabar sexto en Interlagos, mientras que Alonso acabó segundo. El año 2013 también fue favorable para Vettel: la superioridad del Red Bull en cuanto a rendimiento en carrera le permitió al alemán abrir una pequeña ventaja al principio de la temporada y, a partir del Gran Premio de Bélgica (después del descanso de verano de cuatro semanas de la F1), la superioridad del monoplaza de Red Bull empezó a notarse. El equipo austríaco con sede en Gran Bretaña había desarrollado un sistema de mapeo del motor que proporcionaba a su monoplaza un tipo de control de tracción (los sistemas de control de tracción actuales son ilegales), y Vettel lo utilizó en su considerable beneficio. Ganó en Bélgica y, después, en el resto de las carreras restantes de la temporada (9 carreras en total). El equipo alemán y el equipo Red Bull simplemente se llevaron los campeonatos de pilotos y de constructores, ambos ganados en la India (Vettel ganó allí su cuarto campeonato de pilotos consecutivo). Cuando llegó la ronda de Corea, dos rondas antes de la de la India, Red Bull había desarrollado un difusor aerodinámico especial que proporcionaba a los coches una considerable ventaja en las curvas. Vettel y su compañero de equipo australiano Mark Webber lideraron 1-2 durante la mayor parte de esas 9 carreras, y los autos a menudo clasificaban en los 3 primeros lugares de la parrilla; y cuando clasificaban 1-2, a menudo era por una cantidad considerable de tiempo.
La Fórmula 1 entró en su segunda era turboalimentada en 2014. Australia fue el lugar del final de la primera era ( Adelaida 1988 ) y el comienzo de la segunda ( Melbourne 2014 ). La serie se está ejecutando bajo los cambios de regulación de motores más radicales desde 1995. Todos los autos que participan en cualquier carrera del campeonato de Fórmula 1 deben correr con motores de 6 cilindros turboalimentados simples de 1.6 litros con un límite de revoluciones de 15,000 rpm y un flujo máximo de combustible de 100 kg / h. También se aplicarán nuevas regulaciones para los autos, y las regulaciones de peso mínimo se elevarán de 642 kg (1,415 lb) a 690 kg (1,521 lb). Ferrari , Mercedes y Renault produjeron motores a partir de 2014 y Honda produjo motores a partir de 2015; Cosworth no participó a partir de 2014. El desarrollo del motor en temporada regresó; el desarrollo del V8 anterior se congeló. Los nuevos motores turbo producen 600 CV (los V8 anteriores producen aproximadamente 750 CV); pero el nuevo sistema de recuperación de energía (ERS) sería el doble de potente que el sistema KERS anterior ; este nuevo sistema ERS daría a los conductores hasta el equivalente a 160 CV cuando se activa, mientras que el KERS anterior daba a los coches 80 CV adicionales cuando se activaba. [26] Desde 2017, las nuevas reglas sobre aerodinámica y la mejora constante de los motores, que ahora alcanzan alrededor de 1000 CV, han hecho que los coches sean finalmente más rápidos que los de 2004, rompiendo numerosos récords de pista.
El equipo Mercedes y sus pilotos Lewis Hamilton y Nico Rosberg dominaron el inicio de la era híbrida, ganando 51 de las 59 carreras (31 para Hamilton y 20 para Rosberg) entre 2014 y 2016, así como todos los títulos durante ese período (Hamilton fue campeón en 2014 y 2015 , mientras que Rosberg ganó en 2016). Este éxito fue el resultado del desarrollo por parte de Mercedes del "turbocompresor dividido", un sistema en el que los componentes del compresor y la turbina del turbocompresor se colocan en lados separados del motor y se conectan mediante una varilla que atraviesa la V del motor. Esta nueva tecnología proporcionó a Mercedes y a sus equipos clientes muchas ventajas sobre sus competidores debido a la necesidad de menos refrigeración y una unidad de potencia más compacta.
Ferrari y su piloto Sebastian Vettel surgieron como fuertes aspirantes al título en 2017 y 2018 después de que se implementaran cambios en las reglas de diseño aerodinámico para 2017, pero a pesar de las ventajas del campeonato a mitad de temporada para Vettel en ambas temporadas, Hamilton y Mercedes finalmente ganaron los títulos con varias carreras de sobra. Posteriormente, Mercedes ganó cómodamente ambos campeonatos en 2019 y 2020 junto con un título de constructores adicional en 2021, con Hamilton logrando igualar el récord de siete Campeonatos Mundiales de Michael Schumacher. En 2021 , Mercedes se enfrentó a una dura competencia del equipo Red Bull con motor Honda, cuyo piloto Max Verstappen ganó el Campeonato de Pilotos después de una batalla de toda la temporada con Hamilton para poner fin a la racha de Mercedes de ganar títulos solo en la era híbrida.
En 2022, la FIA diseñó un nuevo conjunto de reglas diseñadas para promover "carreras más cercanas". Esto incluía principalmente cambios aerodinámicos. Citando una pérdida de carga aerodinámica en un auto trasero causada por aire sucio, la FIA introdujo un nuevo tipo de auto diseñado en torno al uso del efecto suelo para crear carga aerodinámica. Esta fue la primera vez que se utilizó el efecto suelo desde que se prohibieron los túneles Venturi debajo de los autos en 1983. En los autos anteriores, el aire salía del auto en un patrón caótico, creando "aire sucio" que reducía la carga aerodinámica del auto justo detrás de él. El nuevo auto 2022 utiliza el efecto suelo para crear carga aerodinámica, lo que significa que hay menos resistencia y aire sucio detrás del auto. Esto promueve carreras más cercanas, ya que permite que los autos atacantes se acerquen más al auto líder, lo que aumenta el número de adelantamientos arriesgados por carrera. Esto se hace simplificando el exterior del auto y, en su lugar, utilizando el piso para generar carga aerodinámica, en lugar de enviar aire hacia afuera o debajo del auto hacia el difusor. Un alerón delantero más nuevo está diseñado para evitar la erosión. Las características del efecto suelo en el coche también permiten que el coche siga mejor a los coches líderes al disminuir el efecto del aire sucio en su carga aerodinámica. Se eliminaron los bargeboards [27] y se instaló un alerón delantero más nuevo con placas terminales más simples para disminuir la complejidad de los componentes aerodinámicos. También se requirió que los alerones delanteros se unieran directamente al morro, que tiene una altura mayor. Los alerones traseros más anchos están montados más arriba y las regulaciones limitan la capacidad de los equipos para usar gases de escape para aumentar la carga aerodinámica. Se redujo la cantidad de mejoras aerodinámicas que un equipo puede hacer al coche para reducir los costos de la competencia. Aunque los coches usaban los mismos motores híbridos V6 turboalimentados de 1.6 litros de la era anterior, los motores también incluían nuevos sensores y componentes estándar. Esto aumenta la capacidad de la FIA para monitorear las unidades de potencia. Sin embargo, se realizaron cambios en el tipo de combustible en los motores. En 2022, el porcentaje de biocomponentes en el combustible aumentó del 5,75% en años anteriores al 10%, pasando a combustibles E10 ( etanol ). [28] [29] Esto está diseñado para hacer que la Fórmula 1 sea más sostenible, así como para alinearse mejor con las regulaciones de combustible para automóviles de carretera. [30] [31]
Después de un comienzo de temporada lento dominado por la Scuderia Ferrari , Red Bull Racing dominó la temporada. Sus pilotos Max Verstappen y Sergio Pérez dominaron la mayoría de las carreras. La temporada terminó con Verstappen ganando el Campeonato Mundial de Pilotos y Red Bull ganando el Campeonato de Constructores. Verstappen terminó la temporada con 454 puntos, la mayor cantidad de puntos en una temporada jamás registrada . Estaba 146 puntos por delante de Charles Leclerc en segundo lugar y su compañero de equipo Pérez en tercer lugar. [32]
En 2023 , Verstappem consiguió su tercer título consecutivo del Campeonato de Pilotos al conseguirlo en el Gran Premio de Qatar , ganando un récord de 19 de los 22 Grandes Premios celebrados y terminando en el podio 21 veces (también un número récord para la mayor cantidad de podios en una temporada) al final del campeonato. [33] Su equipo, Red Bull Racing, logró su sexto título del Campeonato de Constructores, el segundo consecutivo, en el Gran Premio de Japón anterior . [34] Red Bull Racing ganó 21 de los 22 Grandes Premios, rompiendo el récord del equipo de mayor porcentaje de victorias en Grandes Premios en una temporada con un 95,45%, [35] superando la temporada de 1988 de McLaren , siendo el único Gran Premio de 2023 que se les escapó el Gran Premio de Singapur de 2023 ganado por Carlos Sainz en un Ferrari . Verstappen también rompió el récord del mayor porcentaje de victorias en Grandes Premios para pilotos, con un porcentaje de victorias del 86,36%, superando el récord anterior establecido por Alberto Ascari en 1952. [36 ]
En 2020, la revista británica The Economist clasificó a los mejores conductores según la importancia relativa de la calidad del automóvil para la habilidad del conductor, [37] basándose en un estudio de Andrew Bell de la Universidad de Sheffield, Reino Unido. Esta clasificación considera la importancia estadística relativa de las contribuciones del fabricante de automóviles:
El ranking ilustra que con el tiempo la calidad de los coches ha cobrado mayor importancia. Por ejemplo, Michael Schumacher ganó 5 de sus 7 títulos (1994-2004) con un solo fabricante de coches ( Ferrari ). Lewis Hamilton ganó todos sus 7 títulos (2008-2020) con un motor Mercedes-Benz (uno de ellos en colaboración con McLaren ). En la década de 1950, Juan Manuel Fangio ganó sus 5 títulos (1951-1957) con cuatro equipos diferentes: Alfa Romeo , Mercedes-Benz , Ferrari , Maserati .
