[4] En los motores diésel el turbocompresor está más difundido debido a que un motor diésel trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto significa que a igual cilindrada unitaria e igual régimen motor (3000 rpm a 5000 rpm) entra mucho más aire en un cilindro diésel.Indirectamente estos motores pueden funcionar a mayor altitud sin tener una merma significativa de potencia.Posteriormente, más marcas automotrices se sumaron al concepto, entre ellas Ford, quienes desarrollaron para la mayoría de sus motores tanto grandes como pequeños y en casi todos sus modelos los llamados Motores Ecoboost esto con el mismo fin de obtener más potencia sin gastar más combustible del necesario a la vez que se reducen las emisiones.Para disminuir esta problemática se interpone entre el turbocompresor y la admisión un "intercambiador de calor" o "interenfriador".En el lado negativo, los intercambiadores de calor provocan una caída de presión, por lo que se disminuye la densidad del aire, aunque en muchos casos es necesario instalar uno para evitar la detonación o autoignición.Un turbocompresor más pequeño evita la demora en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones.Distintos fabricantes de motores han diseñado soluciones a este problema.Este sistema ahorra mucha más energía que combinándolo con un compresor mecánico movido por el motor.Es un producto patentado por ATC en España desde el año 2015 y está disponible para prácticamente todos los vehículos con motor sobrealimentado.Normalmente el turbocompresor suele estar refrigerado con un sistema propio por aceite que circula mientras el motor está en marcha.Si se apaga bruscamente el motor después de un uso intensivo y el turbocompresor está muy caliente, el aceite que refrigera los cojinetes del turbocompresor se queda estancado y su temperatura aumenta, con lo que se puede empezar a carbonizar, disminuyendo su capacidad lubricante y acortando la vida útil del turbocompresor.
