Onyx Grand Prix es un antiguo constructor de Fórmula 1 de Gran Bretaña que compitió en las temporadas de Fórmula 1 de 1989 y 1990. El equipo participó en 26 Grandes Premios del Campeonato Mundial (25 largadas) y sumó seis puntos en el Campeonato Mundial de Constructores . Su mejor resultado fue el tercer puesto, en el Gran Premio de Portugal de 1989 , para Stefan Johansson .
Onyx Grand Prix comenzó su andadura como Onyx Race Engineering a finales de 1978 como una sociedad entre los antiguos colegas Mike Earle y Greg Field. Antes de acercarse a Field y pedirle que se uniera a él en una nueva aventura, Earle había tenido una amplia experiencia en carreras de ruedas abiertas , dirigiendo el exitoso equipo Church Farm Racing en F3 , F2 y Fórmula 5000 , además de trabajar anteriormente con Field y el piloto David Purley en el equipo de carreras LEC en Fórmula Atlántica , F2 , Fórmula 5000 Europea y ocasionalmente carreras de Fórmula Uno . En su primera incursión en la propiedad del equipo, el dúo tenía la intención de inscribir su propio chasis en la Fórmula 2 para la temporada de 1979, pero resultó ser una campaña en gran parte infructuosa. Regresaron en 1980 y 1981 con Marches semi-oficiales para Johnny Cecotto y Riccardo Paletti . Después de una temporada competitiva en 1981, los patrocinadores de Paletti lo llevaron a la Fórmula Uno con Osella . Onyx no quería quedarse atrás y probó suerte en la F1 al participar en un March privado en 5 rondas para el español Emilio de Villota , pero De Villota no logró clasificarse para ninguna de las carreras. Onyx planeó participar con su propio auto una vez más en 1983, pero esta vez dando un paso adelante en el mundo de la Fórmula Uno con un Paletti que regresaba. El desastre ocurrió cuando Paletti murió en el Gran Premio de Canadá de 1982 y esto pareció frenar el progreso de Onyx.
En ese momento, el cofundador Greg Field decidió dejar el equipo y vendió su participación al entusiasta de las carreras Jo Chamberlain, lo que parecía un paso atrás para el equipo. La buena suerte llegó cuando el cofundador de March Engineering, Robin Herd, decidió externalizar la gestión del equipo de Fórmula 2 de March y se acercó a Earle y Onyx para hacerlo. Onyx ahora había heredado un chasis líder en su clase, un motor BMW dominante y los mejores neumáticos Michelin para la temporada de 1983, junto con pilotos capaces como Beppe Gabbiani , Thierry Tassin y Christian Danner . La temporada no resultó ser buena ya que el equipo se quedó atrás del equipo de fábrica Ralts . En 1984, el equipo se quedaría aún más atrás de Ralts e incluso de un March privado. En 1985, la Fórmula 3000 sustituyó a la F2 como categoría intermedia para la Fórmula 1 y Onyx siguió con el March, terminando tercero con Emanuele Pirro en 1985, y luego avanzó aún más cuando Pirro terminó segundo en 1986, antes de que Onyx consiguiera su mejor momento cuando Stefano Modena fue coronado campeón de la Fórmula 3000 en 1987. Con Modena en camino a la Fórmula 1, Onyx se propuso retener el campeonato con Volker Weidler , pero 1988 resultó ser una gran decepción, ya que Weidler luchó con el March 88B y terminó en la 15.ª posición de la general. Sin embargo, animado por una trayectoria en gran medida exitosa en la Fórmula 2 y la Fórmula 3000, Earle ahora estaba ansioso por entrar en la Fórmula 1 y se dispuso a construir un equipo sólido con el que llegar a la cima del automovilismo.
Antes de entrar en la Fórmula Uno, Paul Shakespeare había comprado la mayoría de las acciones del equipo en septiembre de 1988 y esto proporcionó a Onyx la inyección de efectivo que tanto necesitaba para dar el paso adelante. Martin Dickson fue contratado como director del equipo y el equipo recibió un impulso adicional con el patrocinio de Marlboro y Moneytron , una empresa propiedad del extravagante belga Jean-Pierre Van Rossem . Van Rossem pronto compraría todas las acciones de Shakespeare, convirtiéndose en el propietario mayoritario en un acuerdo que causaría al equipo una cantidad considerable de problemas en el futuro. Mientras tanto, el equipo, ahora rebautizado como Onyx Grand Prix , había llegado a un acuerdo para utilizar motores Ford V8 y neumáticos Goodyear . El respetado ingeniero Alan Jenkins , que había trabajado anteriormente para McLaren , recibió el encargo de diseñar el primer monoplaza de Fórmula Uno del equipo, lo que dio como resultado el Onyx ORE-1, de aspecto ordenado. [1] Earle optó por una combinación de juventud y experiencia en el frente de la conducción y contrató al respetado Stefan Johansson y al joven novato belga Bertrand Gachot , que en realidad había sido responsable de la llegada de Van Rossem y su patrocinio Moneytron . Con un plan de negocios sólido en marcha, una gran experiencia en fórmulas junior, un coche y un paquete de motor sólidos y un dúo de pilotos sólido, Onyx Grand Prix parecía destinado a tener un futuro bastante prometedor en la Fórmula Uno. En el debut del coche en Inglaterra, Nigel Roebuck de Autosport describió el patrocinio de Moneytron como "el más de mal gusto que he visto en mi vida". [2]
A pesar de toda la emoción y la preparación, Onyx apenas llegó a su primer Gran Premio. Sus autos no estuvieron listos hasta la mañana de su lanzamiento, antes de tener que ser empacados a toda prisa y enviados al aeropuerto de Heathrow el mismo día para ser transportados a Brasil , el escenario de la primera carrera de la temporada . Al no haber tenido pruebas para poner a punto los autos, ninguno de los dos logró superar la preclasificación en las primeras 3 rondas. Las cosas empeoraron cuando un accidente durante las pruebas destruyó por completo un chasis antes de la carrera en Imola y, en la carrera misma , un fallo en los frenos del auto de Johansson resultó en otro accidente que destruyó el auto. Los signos positivos comenzaban a mostrarse cuando Gachot se quedó a las puertas de la preclasificación en Imola, Johansson haría lo mismo en Mónaco , antes de que finalmente Johansson saliera de la preclasificación en México , marcando el sexto tiempo más rápido en los entrenamientos libres del sábado antes de clasificarse 21º para la carrera, por delante del ilustre Nelson Piquet y los respetados pilotos Pierluigi Martini , René Arnoux y Eddie Cheever . Sin embargo, el coche, y como era de esperar, sufriría un fallo mecánico en su carrera de debut, pero se estaban haciendo progresos. Más buenas noticias llegaron a Phoenix con el regreso de Greg Field, que sustituyó a Dickson como director del equipo, y Johansson volvió a entrar en la parrilla, clasificándose 19º antes de que un fallo en la suspensión delantera acabara con su día. Johansson volvió a estar en la parrilla en Canadá , esta vez 18º. Gachot aún no había hecho su primera salida en un Gran Premio, pero cada vez estaba más cerca.
Durante este repunte, las cosas empezaron a parecer ominosas. El lujoso estilo de vida y la extravagancia de Van Rossem salieron a la luz, ya que había comprado un jet de negocios Gulfstream IV de 20 millones de dólares antes del Gran Premio de Phoenix. Johansson también fue descalificado en Canadá después de que una parada en boxes fallida lo llevara a romper el equipo de la pistola de aire. En medio de todas las nubes oscuras, llegó un día soleado en el Gran Premio de Francia de 1989. Ambos autos se adaptaron perfectamente al circuito Paul Ricard y terminaron cómodamente 1-2 en la preclasificación. Ambos tuvieron una clasificación aún más impresionante, con Gachot terminando 11º en la parrilla y Johansson 13º. Gachot corrió con Alesi , que terminó 4º, antes de que un problema de batería lo relegara al 13º lugar, mientras que Johansson anotó los primeros puntos del equipo con un excelente quinto lugar. Los dos puntos estaban decididos a sacar al equipo de la preclasificación para el resto de la temporada, pero no llegaron a nada en la siguiente ronda en Gran Bretaña . Johansson no logró clasificarse y Gachot se clasificó en el puesto 21 antes de ver su carrera arruinada por problemas de manejo. Sin embargo, los Minardi terminarían quinto y sexto, condenando a Onyx al despiadado mundo de la preclasificación, aunque el hecho de que los dos Brabham y Alex Caffi de Dallara ya no participaran en la preclasificación les facilitó esta tarea. Johansson se clasificaría en Alemania , Hungría y Bélgica , mientras que Gachot se quedó fuera en Alemania (que sería la única vez durante la temporada de 1989 en que un Onyx lograría pasar la preclasificación sin pasar luego a la clasificación). Los problemas volvieron a surgir con Van Rossem y su extravagancia, ya que había sido citado en la prensa diciendo que estaba tratando de atraer a los mejores pilotos al equipo y que estaba en proceso de invertir 40 millones de dólares en el proyecto del motor de F1 de Porsche , mientras que, en realidad y a puerta cerrada, Van Rossem estaba empezando a lamentar el coste de mantener un equipo de Fórmula Uno e incluso se rumoreaba que se mostraba reacio a pagar las facturas del equipo. Van Rossem fue un paso más allá al decir en la televisión belga que dejaría la F1 si el acuerdo del motor de Porsche fracasaba. Muchos vieron esto como una admisión de que estaba cansado del deporte y buscaba una razón para irse. Las payasadas espectacularmente destructivas y erráticas de Van Rossem continuaron: también hizo algunos comentarios controvertidos en un periódico belga durante el fin de semana del GP de Bélgica, provocando la ira de dos de los hombres más poderosos de la F1, el propietario de los derechos comerciales de la F1 y director ejecutivo de la misma, Bernie Ecclestone , y el entonces presidente de la FIA, Jean-Marie Balestre.Negó las acusaciones aparentes de que se había referido a Balestre como nazi (Balestre aparentemente formó parte del ejército francés pronazi de Vichy durante la Segunda Guerra Mundial ) y a Ecclestone como jefe de la mafia. Ecclestone luego prohibió a Van Rossem asistir a más Grandes Premios. [3]
En el Gran Premio de Italia, Gachot se clasificó para la que sería su última carrera con el equipo, mientras que Johansson no logró entrar en la parrilla de salida. Gachot provocó la ira de su errático jefe y fue despedido por expresar su descontento por la falta de pruebas del equipo y una aparente falta de fe en su conducción. JJ Lehto fue reclutado en el último minuto como su sustituto, pero con poco tiempo para familiarizarse con el nuevo coche no logró clasificarse para la siguiente ronda en Portugal . Una vez más fue Johansson el que salió a la luz y le dio a Onyx una razón para sonreír en el Gran Premio de Portugal. Decidió no cambiar neumáticos durante la carrera y después de que todos los demás hicieran sus paradas en boxes y tras la colisión de Mansell y Senna , iba en un increíble tercer puesto antes de que sus neumáticos comenzaran a descomponerse. Fue alcanzado y superado rápidamente por ambos Williams , pero pronto se retiraron y Johansson se quedó con una carrera clara hasta el final en tercer lugar, cruzando la línea de meta sin combustible. Fue un gran momento para el equipo, pero también sería su último punto. Con Van Rossem reacio a poner fondos a disposición, el desarrollo del coche fue lento y Johansson no se clasificaría para el resto de la temporada, aunque Lehto seguiría mejorando, llegando a la parrilla de salida en España y Australia .
El equipo terminó en una respetable décima posición en general en su temporada de debut, anotando 6 puntos y siendo recompensado con no tener que participar en la preclasificación para la temporada siguiente.
Después de lo que debería haber sido una base sólida sobre la que construir en 1989 , las cosas comenzaron a desmoronarse en 1990. Al final de la temporada de 1989, la falta de interés de Van Rossem comenzó a notarse. Las finanzas se agotaron rápidamente y la personalidad extravagante y poco cooperativa de Van Rossem resultó en que Earle y Chamberlain abandonaran el equipo, con Field saliendo por segunda vez. Alan Jenkins tomó el mando, con Peter Rheinardt asumiendo el cargo de director del equipo de Field. Al no haber podido asegurar un acuerdo ni para Honda ni para Porsche V10 para 1991 , Van Rossem actuó según sus amenazas y se fue, llevándose consigo su patrocinio Moneytron . Ahora en busca de un nuevo propietario, el coleccionista de coches suizo y ex corredor Peter Monteverdi compró el 50% del equipo, con Karl Foitek comprando el 25% y Brune Frei comprando el 25% restante. Onyx ya se encontraba en una situación financiera tan desesperada que Foitek tuvo que pagar los neumáticos Goodyear que utilizó el equipo en 1989 antes de que la empresa les proporcionara neumáticos para la temporada de 1990. El equipo volvió a contratar a Earle y Chamberlain, pero Alan Jenkins fue despedido poco después de negarse a trabajar con Earle. Para empeorar las cosas, Earle y Chamberlain se marcharon una vez más, junto con el director del equipo Rheinhardt y la mayor parte del experimentado personal de Onyx.
Para 1990, el equipo retuvo a JJ Lehto y optó por Gregor Foitek , hijo del copropietario Karl Foitek, en el segundo coche. Foitek fue contratado por Brabham para dos carreras, por lo que Johansson se quedó para las dos primeras rondas. Como se había invertido poco dinero en el desarrollo de un coche para la temporada de 1990, Onyx llegó a las dos primeras rondas con el ORE-1 del año pasado. Ninguno de los pilotos se clasificó para las dos primeras carreras, y Johansson destruyó dos chasis en el proceso. En el Gran Premio de San Marino, el equipo llegó con un chasis ORE-1B ligeramente actualizado. [4] Foitek reemplazó a Johansson, quien demandó a Onyx por incumplimiento de contrato y, junto con Alan Jenkins, intentó obtener una orden judicial para bloquear la reubicación planificada del equipo por Monteverdi. Ambos coches entraron en la parrilla de salida en Imola, y Lehto llegó a casa en el puesto 12. En Mónaco, Foitek estaba en la sexta posición en una etapa avanzada de la carrera cuando chocó con el Larrousse de Éric Bernard , lo que resultó en que se clasificara séptimo, un resultado que sería el mejor resultado de Onyx de la temporada. Ambos autos entraron en la parrilla de salida en Canadá y México , pero solo pudieron lograr un final entre ellos, con el 15º puesto de Foitek en México. En julio, Monteverdi había cumplido su deseo de trasladar el equipo a Suiza, pero eso no mejoró nada. Una clara indicación de lo lejos que había quedado el equipo llegó en Francia , donde ambos autos no lograron entrar en la parrilla de salida, donde en la misma pista la temporada pasada ambos se habían clasificado alto y obtuvieron un final de puntos. En el Gran Premio de Gran Bretaña, ninguno de los autos entró en la parrilla de salida. En el momento del Gran Premio de Alemania , Monteverdi había logrado cambiar el nombre del equipo a Monteverdi Onyx Formula One , pero una vez más no significó nada ya que, aunque ambos autos entraron en la parrilla de salida, Foitek se retiró temprano y Lehto terminó seis vueltas detrás y no se clasificó.
También circularon rumores sobre una mala preparación del coche, incluidas piezas de la suspensión rotas que se soldaron en lugar de sustituirlas y el uso de la colección de coches deportivos de Monteverdi para conseguir piezas de repuesto. En un incidente, Lehto se quejó repetidamente de un mal manejo, un problema que finalmente se solucionó cuando se descubrió que su eje de transmisión había sido instalado al revés. En esa época, el copropietario Karl Foitek retiró su dinero y prohibió a su hijo conducir un coche que ahora consideraba peligroso. Con las finanzas ya siendo un gran problema, la retirada de Foitek fue la gota que colmó el vaso y el equipo finalmente no logró ganar el campeonato, y dio por concluidas sus operaciones en el Gran Premio de Hungría .
Después de un tiempo dirigiendo Arena Motorsport , Earle reformó el equipo inicialmente para competir en el Campeonato Mundial de Turismos de 2014 con la versión TC1 del Ford Fiesta sedán. [5] Sin embargo, los planes fueron abolidos en febrero de 2014 debido a la falta de apoyo de Ford. En su lugar, el equipo iba a construir el Ford Focus ST para la temporada 2015 de la TCR International Series . [6] Sin embargo, el automóvil estaba subdesarrollado y no era competitivo y solo disputó la mitad de los eventos en la temporada inaugural, registrando solo dos finales clasificados en Monza, antes de que los activos se vendieran al equipo de carreras FRD para 2016.
(Los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)
( llave )
