El bloqueo de Berlín (24 de junio de 1948 - 12 de mayo de 1949) fue una de las primeras grandes crisis internacionales de la Guerra Fría . Durante la ocupación multinacional de la Alemania posterior a la Segunda Guerra Mundial , la Unión Soviética bloqueó el acceso por ferrocarril, carreteras y canales de los aliados occidentales a los sectores de Berlín bajo control occidental . Los soviéticos ofrecieron levantar el bloqueo si los aliados occidentales retiraban el recién introducido marco alemán de Berlín Occidental .
Los aliados occidentales organizaron el Puente Aéreo de Berlín ( en alemán : Berliner Luftbrücke , literalmente "Berlin Air Bridge") del 26 de junio de 1948 al 30 de septiembre de 1949 para transportar suministros a la población de Berlín Occidental, una hazaña difícil dado el tamaño de la ciudad y la población. [1] [2] Las fuerzas aéreas estadounidenses y británicas volaron sobre Berlín más de 250.000 veces, dejando caer artículos de primera necesidad como combustible y alimentos, siendo el plan original levantar 3.475 toneladas de suministros diariamente. En la primavera de 1949, esa cifra se duplicaba, con un pico de entrega diaria de 12.941 toneladas . [3] Entre ellos se encontraba el trabajo de la posterior Operación Little Vittles, en la que aviones lanzadores de caramelos denominados " bombarderos pasas " generaron mucha buena voluntad entre los niños alemanes. [4]
Habiendo llegado inicialmente a la conclusión de que no había manera de que el puente aéreo pudiera funcionar, los soviéticos encontraron que su éxito continuado era una vergüenza cada vez mayor. El 12 de mayo de 1949, la URSS levantó el bloqueo de Berlín Occidental, debido a problemas económicos en Berlín Oriental, aunque durante un tiempo los estadounidenses y británicos continuaron abasteciendo la ciudad por vía aérea, preocupados de que los soviéticos reanudaran el bloqueo y estaban sólo intenta interrumpir las líneas de suministro occidentales. El Puente Aéreo de Berlín finalizó oficialmente el 30 de septiembre de 1949, después de quince meses. La Fuerza Aérea estadounidense había entregado 1.783.573 toneladas (76,4% del total) y la RAF 541.937 toneladas (23,3% del total), [nb 1] por un total de 2.334.374 toneladas, casi dos tercios de las cuales eran carbón, en 278.228 vuelos a Berlín. Además, tripulaciones aéreas canadienses , australianas , neozelandesas y sudafricanas ayudaron a la RAF durante el bloqueo. [5] : 338 Los franceses también realizaron vuelos, pero sólo para proporcionar suministros a su guarnición militar. [6]
Los aviones de transporte estadounidenses C-47 y C-54 , juntos, volaron más de 92.000.000 de millas (148.000.000 km) en el proceso, casi la distancia que hay entre la Tierra y el Sol . [7] Los transportes británicos, incluidos Handley Page Haltons y Short Sunderlands , también volaron. En el apogeo del puente aéreo, un avión llegaba a Berlín Occidental cada treinta segundos. [8]
Durante la operación se estrellaron diecisiete aviones estadounidenses y ocho británicos. [9] Como resultado de la operación se registraron un total de 101 muertes, entre ellas 40 británicos y 31 estadounidenses , [8] en su mayoría debido a accidentes no relacionados con el vuelo.
El bloqueo de Berlín sirvió para resaltar las visiones ideológicas y económicas en competencia para la Europa de posguerra. Desempeñó un papel importante a la hora de alinear a Berlín Occidental con Estados Unidos y Gran Bretaña como principales potencias protectoras, [10] y al atraer a Alemania Occidental a la órbita de la OTAN varios años después, en 1955 .
Del 17 de julio al 2 de agosto de 1945, los aliados victoriosos alcanzaron el Acuerdo de Potsdam sobre el destino de la Europa de posguerra, pidiendo la división de la derrotada Alemania, al oeste de la línea Oder-Neisse , en cuatro zonas de ocupación temporal, cada una controlada por uno de los cuatro potencias aliadas ocupantes : Estados Unidos, Reino Unido, Francia y la Unión Soviética (reafirmando así los principios establecidos anteriormente en la Conferencia de Yalta ). Estas zonas estaban ubicadas aproximadamente alrededor de las ubicaciones actuales de los ejércitos aliados. [11] Como sede del Consejo de Control Aliado , Berlín también se dividió en cuatro zonas de ocupación, a pesar de la ubicación de la ciudad, que estaba completamente ubicada a 100 millas (160 km) dentro de la Alemania oriental controlada por los soviéticos. Estados Unidos, Reino Unido y Francia controlaban las partes occidentales de la ciudad, mientras que las tropas soviéticas controlaban el sector oriental. [11]
En la zona oriental, las autoridades soviéticas unificaron por la fuerza el Partido Comunista de Alemania y el Partido Socialdemócrata (SPD) en el Partido de Unidad Socialista ("SED") , alegando en ese momento que no tendría una orientación marxista-leninista ni soviética. [12] Los líderes del SED pidieron entonces el "establecimiento de un régimen democrático antifascista, una república democrática parlamentaria", mientras que la Administración Militar Soviética suprimió todas las demás actividades políticas. [13] Fábricas, equipos, técnicos, gerentes y personal calificado fueron trasladados a la Unión Soviética. [14]
En una reunión de junio de 1945, Stalin informó a los líderes comunistas alemanes que esperaba socavar lentamente la posición británica dentro de su zona de ocupación, que Estados Unidos se retiraría dentro de uno o dos años y que entonces nada se interpondría en el camino de una Alemania unida bajo control comunista dentro de la órbita soviética. [15] Stalin y otros líderes dijeron a las delegaciones búlgaras y yugoslavas visitantes a principios de 1946 que Alemania debía ser a la vez soviética y comunista. [15]
Otro factor que contribuyó al bloqueo fue que nunca hubo un acuerdo formal que garantizara el acceso ferroviario y por carretera a Berlín a través de la zona soviética. Al final de la guerra, los líderes occidentales habían confiado en la buena voluntad soviética para proporcionarles acceso. [16] En ese momento, los aliados occidentales asumieron que la negativa de los soviéticos a conceder cualquier acceso de carga que no fuera una línea ferroviaria, limitada a diez trenes por día, era temporal, pero los soviéticos rechazaron la expansión a las diversas rutas adicionales que más tarde se propuesto. [17]
Los soviéticos también concedieron sólo tres corredores aéreos para el acceso a Berlín desde Hamburgo , Bückeburg y Frankfurt . [17] En 1946, los soviéticos dejaron de entregar productos agrícolas desde su zona en el este de Alemania, y el comandante estadounidense, Lucius D. Clay , respondió deteniendo los envíos de industrias desmanteladas desde el oeste de Alemania a la Unión Soviética. En respuesta, los soviéticos iniciaron una campaña de relaciones públicas contra la política estadounidense y comenzaron a obstruir el trabajo administrativo de las cuatro zonas de ocupación.
Hasta que comenzó el bloqueo en 1948, la Administración Truman no había decidido si las fuerzas estadounidenses debían permanecer en Berlín Occidental después del establecimiento de un gobierno de Alemania Occidental, previsto para 1949. [18]
Berlín se convirtió rápidamente en el punto focal de los esfuerzos tanto estadounidenses como soviéticos para realinear a Europa con sus respectivas visiones. Como señaló el Ministro de Asuntos Exteriores soviético, Vyacheslav Molotov : "Lo que le sucede a Berlín, le sucede a Alemania; lo que le sucede a Alemania, le sucede a Europa". [19] Berlín había sufrido enormes daños; su población de antes de la guerra de 4,3 millones de personas se redujo a 2,8 millones.
Después del duro trato, la emigración forzada, la represión política y el invierno particularmente duro de 1945-1946, los alemanes en la zona controlada por los soviéticos se mostraron hostiles a los esfuerzos soviéticos. [15] Las elecciones locales de 1946 resultaron en un voto de protesta anticomunista masivo, especialmente en el sector soviético de Berlín. [15] Los ciudadanos de Berlín eligieron abrumadoramente a miembros no comunistas para el gobierno de su ciudad.
Estados Unidos había decidido en secreto que una Alemania unificada y neutral caería inevitablemente bajo el dominio soviético, y el embajador Walter Bedell Smith le dijo al general Eisenhower que "a pesar de nuestra posición anunciada, realmente no queremos ni pretendemos aceptar la unificación alemana en ningún término que Los rusos podrían estar de acuerdo, aunque parezcan cumplir con la mayoría de nuestros requisitos". Los planificadores estadounidenses habían decidido en privado durante la guerra que necesitaría una Alemania fuerte y aliada para ayudar en la reconstrucción de la economía de Europa occidental. [20]
Para coordinar las economías de las zonas de ocupación británica y estadounidense, estas se combinaron el 1 de enero de 1947 en lo que se denominó Bizona [ 15] (rebautizada como "Trizona" cuando Francia se unió el 1 de agosto de 1948). Después de marzo de 1946 se creó el consejo asesor zonal británico (Zonenbeirat), con representantes de los estados, las oficinas centrales, los partidos políticos, los sindicatos y las organizaciones de consumidores. Como su nombre lo indica, el consejo asesor zonal no tenía poder legislativo, sino meramente consultivo. La Comisión de Control para Alemania – Elemento Británico tomaba todas las decisiones con su poder legislativo. Como reacción a los avances soviéticos y británicos, en octubre de 1945 la Oficina del Gobierno Militar de Estados Unidos (OMGUS) alentó a los estados de la zona estadounidense a formar un organismo de coordinación, el llamado Länderrat (consejo de estados), con el poder de legislar para toda la zona estadounidense. Creó sus propios órganos centrales (Ausschüsse o comités interestatales conjuntos) encabezados por una secretaría con sede en Stuttgart . Si bien las administraciones centrales británica y soviética eran instituciones aliadas, estos comités de zona estadounidenses no eran subdivisiones de OMGUS, sino organismos autónomos de autogobierno alemán bajo la supervisión de OMGUS.
Los representantes de estos tres gobiernos, junto con las naciones del Benelux , se reunieron dos veces en Londres ( Conferencia de las 6 Potencias de Londres ) en la primera mitad de 1948 para discutir el futuro de Alemania, y siguieron adelante a pesar de las amenazas soviéticas de ignorar cualquier decisión resultante. [21] [22] Finalmente, se concluyó el Acuerdo de Londres sobre la deuda externa alemana , también conocido como Acuerdo de Deuda de Londres (en alemán: Londoner Schuldenabkommen ). Según el Acuerdo de Londres de 1953, el importe reembolsable se redujo en un 50% a unos 15.000 millones de marcos y se extendió a lo largo de 30 años, y en comparación con la economía alemana en rápido crecimiento tuvo un impacto menor. [23]
En respuesta al anuncio de la primera de estas reuniones, a finales de enero de 1948, los soviéticos comenzaron a detener los trenes británicos y estadounidenses con destino a Berlín para comprobar las identidades de los pasajeros. [24] Como se indica en un anuncio del 7 de marzo de 1948, todos los gobiernos presentes aprobaron la extensión del Plan Marshall a Alemania, finalizaron la fusión económica de las zonas de ocupación occidentales en Alemania y acordaron el establecimiento de un sistema federal de gobierno. para ellos. [21] [22]
Después de una reunión del 9 de marzo entre Stalin y sus asesores militares, el 12 de marzo de 1948 se envió un memorando secreto a Molotov en el que se esbozaba un plan para forzar la política de los aliados occidentales a alinearse con los deseos del gobierno soviético "regulando" el acceso a Berlina. [25] El Consejo de Control Aliado (ACC) se reunió por última vez el 20 de marzo de 1948, cuando Vasily Sokolovsky exigió conocer el resultado de la Conferencia de Londres y, cuando los negociadores le dijeron que aún no habían oído los resultados finales de su gobiernos, dijo, "no veo ningún sentido en continuar esta reunión y la declaro levantada". [25]
Toda la delegación soviética se levantó y salió. Truman señaló más tarde: "Para la mayor parte de Alemania, esta ley simplemente formalizó lo que había sido un hecho obvio durante algún tiempo, es decir, que la maquinaria de control de los cuatro poderes se había vuelto inviable. Para la ciudad de Berlín, sin embargo, esto fue una indicación para una crisis importante". [26]
El 25 de marzo de 1948, los soviéticos emitieron órdenes que restringían el tráfico militar y de pasajeros occidental entre las zonas de ocupación estadounidense, británica y francesa y Berlín. [24] Estas nuevas medidas comenzaron el 1 de abril junto con el anuncio de que ningún cargamento podría salir de Berlín por ferrocarril sin el permiso del comandante soviético. Las autoridades soviéticas debían registrar cada tren y camión. [24] El 2 de abril, el general Clay ordenó detener todos los trenes militares y exigió que los suministros a la guarnición militar fueran transportados por vía aérea, en lo que se denominó el "Pequeño Ascensor". [24]
Los soviéticos aliviaron sus restricciones sobre los trenes militares aliados el 10 de abril de 1948, pero continuaron interrumpiendo periódicamente el tráfico ferroviario y por carretera durante los siguientes 75 días, mientras Estados Unidos continuaba abasteciendo a sus fuerzas militares mediante el uso de aviones de carga. [27] Unos 20 vuelos diarios continuaron hasta junio, acumulando reservas de alimentos para futuras acciones soviéticas, [28] de modo que cuando comenzó el bloqueo a finales de junio, el suministro de al menos 18 días por tipo principal de alimento, y en algunos tipos se había almacenado mucho más, lo que dio tiempo para construir el puente aéreo subsiguiente. [29]
Al mismo tiempo, los aviones militares soviéticos comenzaron a violar el espacio aéreo de Berlín Occidental y acosaban, o lo que los militares llamaban "zumbido", los vuelos dentro y fuera de Berlín Occidental. [30] El 5 de abril, un caza Yakovlev Yak-3 de la Fuerza Aérea Soviética chocó con un avión de pasajeros Vickers Viking 1B de British European Airways cerca del aeródromo RAF Gatow , matando a todos a bordo de ambos aviones. Más tarde denominado desastre aéreo de Gatow , este suceso exacerbó las tensiones entre los soviéticos y las demás potencias aliadas. [31] [32] [33]
Los informes internos soviéticos de abril afirmaban que "nuestras medidas de control y restricción han asestado un duro golpe al prestigio de los estadounidenses y británicos en Alemania" y que los estadounidenses han "admitido" que la idea de un puente aéreo sería demasiado cara. [34]
El 9 de abril, los funcionarios soviéticos exigieron que el personal militar estadounidense que mantenía equipos de comunicaciones en la zona oriental debía retirarse, impidiendo así el uso de balizas de navegación para marcar rutas aéreas. [27] El 20 de abril, los soviéticos exigieron que todas las barcazas obtuvieran autorización antes de entrar en la zona soviética. [35]
La creación de una Alemania occidental económicamente estable requirió la reforma de la inestable moneda alemana Reichsmark , introducida después de la inflación alemana de la década de 1920 . Los soviéticos continuaron degradando el Reichsmark, que había sufrido una grave inflación durante la guerra, mediante una impresión excesiva, lo que provocó que muchos alemanes utilizaran los cigarrillos como moneda de facto o para el trueque. [36] [37] Los soviéticos se opusieron a los planes occidentales de reforma. [36] [37] Interpretaron la nueva moneda como una decisión unilateral e injustificada, y respondieron cortando todos los vínculos terrestres entre Berlín Occidental y Alemania Occidental. Los soviéticos creían que la única moneda que se debía permitir circular era la moneda que ellos mismos emitían. [38]
Anticipando la introducción de una nueva moneda por parte de los demás países de las zonas no soviéticas, en mayo de 1948 la Unión Soviética ordenó a sus militares que introdujeran su propia moneda nueva y permitieran que sólo se utilizara la moneda soviética en su sector de Berlín si el otros países trajeron allí una moneda diferente. [36] El 18 de junio, Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia anunciaron que el 21 de junio se introduciría el marco alemán , pero los soviéticos se negaron a permitir su uso como moneda de curso legal en Berlín. [36] Los aliados ya habían transportado 250.000.000 de marcos alemanes a la ciudad y rápidamente se convirtió en la moneda estándar en los cuatro sectores. Stalin buscó obligar a las naciones occidentales a abandonar Berlín.
El día después del anuncio del nuevo marco alemán el 18 de junio de 1948 , los guardias soviéticos detuvieron todos los trenes de pasajeros y el tráfico en la autopista hacia Berlín, retrasaron los envíos de carga occidentales y alemanes y exigieron que todo el transporte acuático obtuviera un permiso especial soviético. [36] El 21 de junio, el día en que se introdujo el marco alemán, el ejército soviético detuvo un tren de suministros militares de Estados Unidos a Berlín y lo envió de regreso a Alemania occidental. [36] El 22 de junio, los soviéticos anunciaron que introducirían la marca de Alemania Oriental en su zona. [39]
Ese mismo día, un representante soviético dijo a las otras tres potencias ocupantes: "Advertimos tanto a ustedes como a la población de Berlín que aplicaremos sanciones económicas y administrativas que conducirán a la circulación en Berlín exclusivamente de la moneda de la zona de ocupación soviética. ". [39] Los soviéticos lanzaron una campaña de propaganda masiva condenando a Gran Bretaña, Estados Unidos y Francia por radio, periódicos y altavoces. [39] Los soviéticos llevaron a cabo maniobras militares muy publicitadas en las afueras de la ciudad. Los rumores de una posible ocupación por parte de las tropas soviéticas se difundieron rápidamente. Los comunistas alemanes se manifestaron, provocaron disturbios y atacaron a líderes pro-Alemania Occidental que asistían a reuniones del gobierno municipal en el sector soviético. [39]
El 24 de junio, los soviéticos cortaron las conexiones terrestres y marítimas entre las zonas no soviéticas y Berlín. [39] Ese mismo día, detuvieron todo el tráfico ferroviario y de barcazas dentro y fuera de Berlín. [39] Occidente respondió introduciendo un contrabloqueo, deteniendo todo el tráfico ferroviario hacia Alemania Oriental desde las zonas británica y estadounidense. Durante los meses siguientes, este contrabloqueo tendría un impacto perjudicial en Alemania Oriental, ya que el agotamiento de los envíos de carbón y acero obstaculizó seriamente el desarrollo industrial en la zona soviética. [40] [41] El 25 de junio, los soviéticos dejaron de suministrar alimentos a la población civil en los sectores no soviéticos de Berlín. [39] Se permitió el tráfico motorizado desde Berlín hacia las zonas occidentales, pero esto requirió un desvío de 23 kilómetros (14 millas) hasta un cruce de ferry debido a supuestas "reparaciones" de un puente. [39] También cortaron la electricidad de la que dependía Berlín, utilizando su control sobre las plantas generadoras en la zona soviética. [37]
Se bloqueó el tráfico de superficie desde las zonas no soviéticas hacia Berlín, dejando abiertos sólo los corredores aéreos. [39] Los soviéticos rechazaron los argumentos de que los derechos de ocupación en los sectores no soviéticos de Berlín y el uso de las rutas de suministro durante los tres años anteriores habían dado a Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos un derecho legal al uso de las carreteras, túneles , ferrocarriles y canales. Confiando en la buena voluntad soviética después de la guerra, Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos nunca habían negociado un acuerdo con los soviéticos para garantizar estos derechos terrestres de acceso a Berlín a través de la zona soviética. [dieciséis]
En ese momento, se estimaba que Berlín Occidental tenía alimentos para 36 días y carbón para 45 días. Militarmente, los estadounidenses y los británicos se vieron muy superados en número debido a la reducción de sus ejércitos en la posguerra. Estados Unidos, al igual que otros países occidentales, había disuelto la mayoría de sus tropas y era en gran medida inferior en el teatro europeo. [42] Todo el ejército de los Estados Unidos se había reducido a 552.000 hombres en febrero de 1948. [43] Las fuerzas militares en los sectores occidentales de Berlín contaban sólo con 8.973 estadounidenses, 7.606 británicos y 6.100 franceses. [44] De las 98.000 tropas estadounidenses en Alemania Occidental en marzo de 1948, sólo 31.000 eran fuerzas de combate, y sólo una división de reserva estaba inmediatamente disponible en los Estados Unidos. [45] Las fuerzas militares soviéticas en el sector soviético que rodeaba Berlín sumaban 1,5 millones. [46] Los dos regimientos estadounidenses en Berlín podrían haber ofrecido poca resistencia contra un ataque soviético. [47] Debido al desequilibrio, los planes de guerra de Estados Unidos se basaron en el uso de cientos de bombas atómicas, pero a mediados de 1948 sólo existían unas 50 bombas con especificación Fat Man , la única versión disponible para el ejército estadounidense. En marzo de 1948, sólo estaban disponibles 35 bombarderos Boeing B-29 Superfortress con capacidad atómica " Silverplate " (poco más de la mitad de los 65 aviones B-29 con especificación Silverplate construidos hasta finales de 1947) y algunas tripulaciones de vuelo y montaje entrenadas. Tres grupos B-29 llegaron a Europa en julio y agosto de 1948. [48] [nb 2] A pesar de la intención de señalar la amenaza de la capacidad de Occidente de tomar represalias con armas nucleares si fuera necesario, los soviéticos posiblemente sabían que ninguno de los bombarderos estaba con capacidad atómica. Los primeros bombarderos Silverplate llegaron a Europa cerca del final de la crisis, en abril de 1949. [49]
El general Lucius D. Clay , a cargo de la zona de ocupación estadounidense en Alemania, resumió las razones para no retirarse en un cable del 13 de junio de 1948 a Washington, DC:
No es viable mantener nuestra posición en Berlín y no debe evaluarse sobre esa base... Estamos convencidos de que nuestra permanencia en Berlín es esencial para nuestro prestigio en Alemania y en Europa. Ya sea para bien o para mal, se ha convertido en un símbolo de la intención estadounidense. [50]
Creyendo que Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos no tenían otra opción que aceptar, la administración militar soviética en Alemania celebró el comienzo del bloqueo. [51] El general Clay sintió que los soviéticos estaban mintiendo acerca de Berlín, ya que no querrían que se los considerara como iniciadores de una Tercera Guerra Mundial . Creía que Stalin no quería una guerra y que las acciones soviéticas tenían como objetivo ejercer presión militar y política sobre Occidente para obtener concesiones, confiando en la prudencia y la falta de voluntad de Occidente para provocar una guerra. [44] El general Curtis LeMay , comandante de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE), supuestamente favoreció una respuesta agresiva al bloqueo, en la que sus B-29 con escolta de cazas se acercarían a las bases aéreas soviéticas mientras las tropas terrestres intentaban llegar a Berlín; Washington vetó el plan. [49]
Aunque las rutas terrestres nunca se habían negociado, no ocurrió lo mismo con las aéreas. El 30 de noviembre de 1945 se había acordado por escrito que habría tres corredores aéreos de treinta kilómetros de ancho que proporcionarían libre acceso a Berlín. [52] Además, a diferencia de una fuerza de tanques y camiones, los soviéticos no podían afirmar que los aviones de carga fueran una amenaza militar. [ ¿por qué? ]
La opción del transporte aéreo dependía fundamentalmente de la escala y la eficacia. Si los suministros no podían llegar por avión lo suficientemente rápido, eventualmente se necesitaría ayuda soviética para evitar la hambruna. A Clay le dijeron que siguiera el consejo del general LeMay para ver si era posible un puente aéreo. "Podemos transportar cualquier cosa", respondió LeMay, después de que inicialmente lo sorprendiera la pregunta: "¿Puedes transportar carbón?" [52]
Cuando las fuerzas estadounidenses consultaron a la Royal Air Force de Gran Bretaña sobre un posible puente aéreo conjunto, se enteraron de que la RAF ya estaba realizando un puente aéreo en apoyo de las tropas británicas en Berlín. El homólogo del general Clay, el general Sir Brian Robertson , estaba preparado con algunas cifras concretas. Durante el Little Lift en abril de 1948, [24] el comodoro aéreo británico Reginald Waite había calculado los recursos necesarios para apoyar a toda la ciudad. [53]
Basado en una ración diaria mínima de 1.990 kilocalorías (julio de 1948), [54] el gobierno militar estadounidense fijó un total de suministros diarios necesarios en 646 toneladas de harina y trigo, 125 toneladas de cereales, 64 toneladas de grasa, 109 toneladas de carne. y pescado, 180 toneladas de patatas deshidratadas, 180 toneladas de azúcar, 11 toneladas de café, 19 toneladas de leche en polvo, 5 toneladas de leche entera para niños, 3 toneladas de levadura fresca para repostería, 144 toneladas de verduras deshidratadas, 38 toneladas de sal y 10 toneladas de queso. En total, se necesitaban 1.534 toneladas cada día para sustentar a los más de dos millones de habitantes de Berlín. [52] [55] Además, para calefacción y energía, también se requerían 3.475 toneladas diarias de carbón, diésel y gasolina. [56]
La desmovilización de la posguerra dejó a las fuerzas estadounidenses en Europa con sólo dos grupos [57] de transportes C-47 Skytrain (la versión militar del Douglas DC-3 , que los británicos llamaron "Dakota"), nominalmente 96 aviones, cada uno de los cuales Podría transportar alrededor de 3,5 toneladas de carga. LeMay creía que "con un esfuerzo total" de 100 viajes diarios de ida y vuelta, se podrían transportar unas 300 toneladas de suministros al día. [58] La RAF estaba algo mejor preparada, ya que ya había trasladado algunos aviones al área alemana y esperaban poder suministrar alrededor de 400 toneladas por día.
Esto no era suficiente para mover las 5.000 toneladas diarias que se necesitarían, pero estas cifras podrían aumentar a medida que llegaran nuevos aviones del Reino Unido, Estados Unidos y Francia. Se confiaría en que la RAF aumentaría su número rápidamente. Podría transportar aviones adicionales desde Gran Bretaña en un solo salto, elevando la flota de la RAF a aproximadamente 150 Dakota y 40 de los Avro York más grandes con una carga útil de 10 toneladas .
Con esta flota, se esperaba que la contribución británica aumentara a 750 toneladas diarias a corto plazo, aunque a costa de suspender todo el tráfico aéreo excepto el puente aéreo a Berlín. [58] Para una operación a más largo plazo, Estados Unidos tendría que agregar aviones adicionales lo antes posible, y estos tendrían que ser lo más grandes posible y al mismo tiempo poder volar a los aeropuertos de Berlín. Sólo un tipo de avión era adecuado, el cuatrimotor C-54 Skymaster y su equivalente de la Marina de los EE. UU. , el R5D, de los cuales el ejército de los EE. UU. tenía aproximadamente 565, con 268 Skymasters de la Fuerza Aérea y la Armada en MATS , 168 en los grupos de transporte de tropas. y 80 Navy R5D en comandos diversos. Los planificadores calcularon que, incluyendo los C-54 ya encargados a Alemania y los que vuelan con portaaviones civiles, 447 Skymasters podrían estar disponibles para una "emergencia extrema". [59]
Dada la evaluación de viabilidad realizada por los británicos, un puente aéreo parecía ser el mejor curso de acción. Una preocupación que quedaba era la población de Berlín. Clay llamó a Ernst Reuter , alcalde electo de Berlín, acompañado de su asistente Willy Brandt . Clay dijo a Reuters:
Mira, estoy listo para intentar un puente aéreo. No puedo garantizar que funcione. Estoy seguro de que incluso en el mejor de los casos, la gente pasará frío y hambre. Y si el pueblo de Berlín no lo soporta, fracasará. Y no quiero entrar en esto a menos que tenga la seguridad de que la gente lo aprobará en gran medida.
Reuter, aunque escéptico, aseguró a Clay que Berlín haría todos los sacrificios necesarios y que los berlineses apoyarían sus acciones. [50]
El general Albert Wedemeyer , jefe de planes y operaciones del ejército estadounidense, se encontraba en Europa en una gira de inspección cuando estalló la crisis. Había sido el comandante del Teatro Estados Unidos China Birmania India en 1944-1945 y tenía un conocimiento detallado del puente aéreo más grande anteriormente: el puente aéreo estadounidense de la Segunda Guerra Mundial desde la India sobre la Joroba del Himalaya hasta China. Su respaldo a la opción del puente aéreo le dio un gran impulso. [50] Los británicos y los estadounidenses acordaron iniciar una operación conjunta sin demora; la acción estadounidense se denominó "Operación Vittles", [60] [nb 3] mientras que la acción británica se denominó "Operación Plainfare". [61] [nb 4] La contribución australiana al puente aéreo, iniciado en septiembre de 1948, fue denominada " Operación Pelícano ". [62]
Los británicos pidieron a Canadá que contribuyera con aviones y tripulaciones. Se negó, principalmente porque la operación corría el riesgo de guerra y no se había consultado a Canadá. [63]
El 24 de junio de 1948, LeMay nombró al general de brigada Joseph Smith, comandante del cuartel general de la USAFE en Camp Lindsey , como comandante provisional del grupo de trabajo del puente aéreo. Smith había sido jefe de personal del comando B-29 de LeMay en la India durante la Segunda Guerra Mundial y no tenía experiencia en transporte aéreo. [ cita necesaria ] El 25 de junio de 1948, Clay dio la orden de lanzar la Operación Vittles. Al día siguiente, 32 C-47 despegaron hacia Berlín transportando 80 toneladas de carga, entre leche, harina y medicinas. El primer avión británico voló el 28 de junio. En aquel momento, se esperaba que el puente aéreo durara tres semanas. [ cita necesaria ]
El 27 de junio, Clay telegrafió a William Draper con una estimación de la situación actual:
Ya he hecho arreglos para que nuestro puente aéreo máximo comience el lunes [28 de junio]. Para un esfuerzo sostenido, podemos utilizar setenta Dakotas [C-47]. Aún no se conoce el número que los británicos pueden poner a disposición, aunque el general Robertson duda un poco de su capacidad para hacerlo. Nuestros dos aeropuertos de Berlín tienen capacidad para unos cincuenta aviones adicionales al día. Tendrían que ser C-47, C-54 o aviones con características de aterrizaje similares, ya que nuestros aeropuertos no pueden aceptar aviones más grandes. LeMay está instando a dos grupos C-54. Con este puente aéreo deberíamos poder transportar entre 600 y 700 toneladas al día. Mientras que se necesitan 2.000 toneladas diarias de alimentos normales, 600 toneladas diarias (utilizando alimentos secos al máximo) aumentarán sustancialmente la moral del pueblo alemán y sin duda perturbarán gravemente el bloqueo soviético. Para lograrlo, es urgente que se nos proporcionen aproximadamente 50 aviones de transporte adicionales para que lleguen a Alemania lo antes posible y, por supuesto, cada día de retraso disminuirá nuestra capacidad de mantener nuestra posición en Berlín. Se necesitarían tripulaciones para permitir el máximo funcionamiento de estos aviones.
— Lucius D. Clay , junio de 1948 [50]
El 1 de julio, el sistema ya estaba en marcha. Los C-54 estaban empezando a llegar en cantidad y la base aérea de Rhein-Main se convirtió exclusivamente en un centro de C-54, mientras que Wiesbaden retuvo una combinación de C-54 y C-47. Los aviones volaron hacia el noreste a través del corredor aéreo estadounidense hasta el aeropuerto de Tempelhof y luego regresaron hacia el oeste volando a través del corredor aéreo británico. Tras llegar a la Zona Británica, giraron hacia el sur para regresar a sus bases. [ cita necesaria ]
Los británicos utilizaron un sistema similar, volando hacia el sureste desde varios aeropuertos en el área de Hamburgo a través de su segundo corredor hacia RAF Gatow en el sector británico, y luego también regresando por el corredor central, girando hacia casa o aterrizando en Hannover . Sin embargo, a diferencia de los estadounidenses, los británicos también realizaron algunos viajes de ida y vuelta, utilizando su corredor sureste. Para ahorrar tiempo, muchos vuelos no aterrizaron en Berlín, sino que arrojaron material, como carbón, a los aeródromos. El 6 de julio, los hidroaviones Short Sunderland se unieron a los York y Dakota . Volando desde Finkenwerder, en el Elba, cerca de Hamburgo, hasta el río Havel , junto a Gatow, sus cascos resistentes a la corrosión los adaptaban a la tarea particular de transportar levadura en polvo y otras sales a la ciudad. [64] La Real Fuerza Aérea Australiana también contribuyó al esfuerzo británico.
Dar cabida al gran número de vuelos a Berlín de aviones diferentes con características de vuelo muy diferentes requirió una estrecha coordinación. Smith y su personal desarrollaron un calendario complejo para los vuelos llamado "sistema de bloques": tres turnos de ocho horas de una sección C-54 a Berlín seguidos de una sección C-47. Estaba previsto que los aviones despegaran cada cuatro minutos, volando a 300 m (1.000 pies) más alto que el vuelo de delante. Este patrón comenzó a 5000 pies (1500 m) y se repitió cinco veces. Este sistema de publicaciones seriadas entrantes apiladas se denominó más tarde "la escalera". [65] [66] [67]
Durante la primera semana, el transporte aéreo promedió sólo noventa toneladas por día, pero en la segunda semana alcanzó las 1.000 toneladas. Esto probablemente habría sido suficiente si el esfuerzo hubiera durado sólo unas pocas semanas, como se creía originalmente. La prensa comunista de Berlín Oriental ridiculizó el proyecto. Se refería burlonamente a "los inútiles intentos de los estadounidenses de salvar las apariencias y mantener su posición insostenible en Berlín". [68]
A pesar del entusiasmo generado por la publicidad glamorosa que ensalzaba el trabajo (y el exceso de trabajo) de las tripulaciones y el aumento diario de los niveles de tonelaje, el puente aéreo no estaba cerca de ser operado a su capacidad porque la USAFE era una organización táctica sin ninguna experiencia en transporte aéreo. El mantenimiento era apenas adecuado, las tripulaciones no se utilizaban eficientemente, los transportes permanecían inactivos y en desuso, el mantenimiento de registros necesario era escaso y las tripulaciones de vuelo ad hoc del personal de recepción en busca de publicidad estaban perturbando una atmósfera de negocios. [69] Esto fue reconocido por el Consejo de Seguridad Nacional de los Estados Unidos en una reunión con Clay el 22 de julio de 1948, cuando quedó claro que era necesario un puente aéreo a largo plazo. Wedemeyer recomendó inmediatamente que el comandante adjunto de operaciones del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), el mayor general William H. Tunner , comandara la operación. Cuando Wedemeyer era comandante de las fuerzas estadounidenses en China durante la Segunda Guerra Mundial, Tunner, como comandante de la División India-China del Comando de Transporte Aéreo , había reorganizado el puente aéreo Hump entre India y China, duplicando el tonelaje y las horas de vuelo. El Jefe de Estado Mayor de la USAF, Hoyt S. Vandenberg, respaldó la recomendación. [sesenta y cinco]
El 28 de julio de 1948 Tunner llegó a Wiesbaden para hacerse cargo de la operación. [70] Renovó toda la operación de transporte aéreo y llegó a un acuerdo con LeMay para formar la Fuerza de Tarea de Transporte Aéreo Combinado (CALTF) para controlar las operaciones de elevación de la USAFE y la RAF desde una ubicación central, que entró en vigor a mediados de octubre de 1948. MATS desplegó inmediatamente ocho escuadrones de C-54 (72 aviones) en Wiesbaden y la base aérea Rhein-Main para reforzar los 54 que ya estaban en operación, el primero antes del 30 de julio y el resto a mediados de agosto, y dos tercios de todos los C-54. 54 tripulaciones de todo el mundo comenzaron a trasladarse a Alemania para asignar tres tripulaciones por avión. [71]
Dos semanas después de su llegada, el 13 de agosto, Tunner decidió volar a Berlín para otorgar un premio al teniente Paul O. Lykins, el piloto de puente aéreo que había realizado más vuelos a Berlín hasta ese momento, un símbolo de todo el esfuerzo. hasta la fecha. [72] La capa de nubes sobre Berlín cayó hasta la altura de los edificios y las fuertes lluvias empobrecieron la visibilidad del radar. Un C-54 se estrelló y se quemó al final de la pista, y un segundo que aterrizó detrás de él reventó sus neumáticos al intentar esquivarlo. Una tercera pista de transporte dio un giro después de aterrizar por error en una pista en construcción. De acuerdo con los procedimientos estándar entonces vigentes, todos los transportes entrantes, incluido el de Tunner, que llegaban cada tres minutos, fueron apilados sobre Berlín por el control de tráfico aéreo desde 3.000 pies (910 m) a 12.000 pies (3.700 m) con mal tiempo, creando una situación extrema. riesgo de colisión en el aire. A los aviones recién descargados se les negó el permiso de despegar para evitar esa posibilidad y se creó una copia de seguridad en tierra. Si bien nadie murió, Tunner se sintió avergonzado de que la torre de control de Tempelhof hubiera perdido el control de la situación mientras el comandante del puente aéreo sobrevolaba en círculos. Tunner pidió por radio que todos los aviones apilados, excepto el suyo, fueran enviados a casa inmediatamente. Esto se conoció como "Viernes Negro", y Tunner notó personalmente que fue a partir de esa fecha que surgió el éxito del puente aéreo. [73] [74]
Como resultado del Black Friday, Tunner instituyó una serie de reglas nuevas; Las reglas de vuelo por instrumentos (IFR) estarían vigentes en todo momento, independientemente de la visibilidad real, y cada salida tendría solo una oportunidad de aterrizar en Berlín, regresando a su base aérea si fallaba en su aproximación, donde sería ubicado nuevamente en el fluir. Se eliminó el apilamiento. Con aproximaciones directas, los planificadores descubrieron que en el tiempo que había llevado desapilar y aterrizar nueve aviones, se podían aterrizar 30 aviones, con un peso de 300 toneladas. [75] Las tasas de accidentes y retrasos disminuyeron inmediatamente. Tunner decidió, como había hecho durante la operación Hump, reemplazar los C-47 en el puente aéreo con C-54 o aviones más grandes cuando se dio cuenta de que se necesitaba el mismo tiempo para descargar un C-47 de 3,5 toneladas que uno de 10. -toneladas C-54. Una de las razones de esto fue la inclinación del piso de carga de los C-47 "de arrastre de cola" , lo que dificultaba la carga de los camiones. La plataforma de carga del C-54 con engranaje de triciclo estaba nivelada, de modo que un camión podía retroceder y descargar la carga rápidamente. El cambio entró en pleno vigor después del 28 de septiembre de 1948. [76]
Habiendo notado en su primer viaje de inspección a Berlín el 31 de julio que había grandes retrasos cuando las tripulaciones de vuelo regresaban a sus aviones después de tomar refrigerios en la terminal, Tunner prohibió a las tripulaciones abandonar sus aviones por cualquier motivo mientras estuvieran en Berlín. En su lugar, equipó jeeps como cafeterías móviles y repartió refrescos a las tripulaciones de sus aviones mientras los descargaban. La piloto del puente aéreo Gail Halvorsen señaló más tarde: "Puso unas hermosas Fräuleins alemanas en esa cafetería. Sabían que no podíamos salir con ellas, no teníamos tiempo. Así que fueron muy amables". [56] Los oficiales de operaciones entregaron a los pilotos sus hojas de autorización y otra información mientras comían. Dado que la descarga comenzó tan pronto como se apagaron los motores en la rampa, el tiempo de retorno antes del despegue de regreso a Rhein-Main o Wiesbaden se redujo a treinta minutos. [77]
Para maximizar la utilización de un número limitado de aviones, Tunner modificó la "escalera" a tres minutos y 500 pies (150 m) de separación, apilados desde 4000 pies (1200 m) a 6000 pies (1800 m). [66] El mantenimiento, en particular el cumplimiento de las inspecciones de 25, 200 y 1.000 horas, se convirtió en la máxima prioridad y maximizó aún más la utilización. [78] Tunner también acortó los tiempos de bloqueo a seis horas para incluir otro turno, haciendo de 1.440 (el número de minutos en un día) aterrizajes en Berlín un objetivo diario. [nb 5] Su propósito, que ilustra su filosofía básica del negocio del transporte aéreo, era crear un enfoque de "cinta transportadora" para la programación que pudiera acelerarse o desacelerarse según lo dictaran las situaciones. La medida más eficaz adoptada por Tunner, y la que más resistió inicialmente hasta que demostró su eficacia, fue la creación de un punto de control único en la CALTF para controlar todos los movimientos aéreos hacia Berlín, en lugar de que cada fuerza aérea hiciera lo suyo.
Los propios berlineses resolvieron el problema de la falta de mano de obra. Las tripulaciones que descargaban y reparaban los aeródromos en los aeropuertos de Berlín estaban compuestas casi en su totalidad por civiles locales, a quienes a cambio se les daban raciones adicionales. A medida que las tripulaciones adquirieron experiencia, los tiempos de descarga siguieron disminuyendo, con un récord establecido para la descarga de un cargamento completo de carbón de 10 toneladas desde un C-54 en diez minutos, batido más tarde cuando una tripulación de doce hombres descargó el la misma cantidad en cinco minutos y 45 segundos.
A finales de agosto de 1948, después de dos meses, el puente aéreo estaba teniendo éxito; Las operaciones diarias realizaron más de 1.500 vuelos al día y entregaron más de 4.500 toneladas de carga, suficiente para mantener abastecido a Berlín Occidental. Desde enero de 1949 en adelante, 225 C-54 (el 40% de los Skymasters de la USAF y la USN en todo el mundo) [71] se dedicaron al levantamiento. [79] [nb 6] Los suministros mejoraron a 5.000 toneladas por día.
Gail Halvorsen , uno de los muchos pilotos del puente aéreo, decidió aprovechar su tiempo libre para volar a Berlín y hacer películas con su cámara en mano. Llegó a Tempelhof el 17 de julio de 1948 en uno de los C-54 y se acercó a una multitud de niños que se habían reunido al final de la pista para observar el avión. Se presentó y empezaron a hacerle preguntas sobre los aviones y sus vuelos. Como gesto de buena voluntad, entregó sus únicas dos barras de chicle Wrigley's Doublemint . Los niños rápidamente dividieron los pedazos lo mejor que pudieron, incluso pasando el envoltorio para que los demás lo olieran. Quedó tan impresionado por su gratitud y que no se pelearon por ellos, que prometió que la próxima vez que regresara dejaría más. Antes de irse, un niño le preguntó cómo sabrían que era él quien estaba volando. Él respondió: "Moveré mis alas". [52]
Al día siguiente, cuando se acercaba a Berlín, sacudió el avión y dejó caer algunas barras de chocolate sujetas a un pañuelo en paracaídas a los niños que esperaban abajo. Cada día después de eso, el número de niños aumentó y él hizo varias gotas más. Pronto, había una pila de correo en Base Ops dirigido a "Tío Wiggly Wings", "The Chocolate Uncle" y "The Chocolate Flier". Su comandante se molestó cuando la historia apareció en las noticias, pero cuando Tunner se enteró, aprobó el gesto e inmediatamente lo amplió a "Operación Little Vittles". Otros pilotos participaron y, cuando la noticia llegó a Estados Unidos, niños de todo el país enviaron sus propios dulces para ayudar. [80] Pronto, los principales fabricantes de dulces se unieron. Al final, más de tres toneladas de dulces fueron arrojadas sobre Berlín [52] y la "operación" se convirtió en un gran éxito propagandístico. Los niños alemanes bautizaron a los aviones que lanzaban caramelos como " bombarderos de pasas " o bombarderos de caramelos. [4]
Los soviéticos tenían una ventaja en las fuerzas militares convencionales, pero estaban preocupados por reconstruir su economía y sociedad devastadas por la guerra. Estados Unidos tenía una marina y una fuerza aérea más fuertes y armas nucleares. Ninguno de los bandos quería una guerra; Los soviéticos no interrumpieron el puente aéreo. [81]
A medida que crecía el ritmo del puente aéreo, se hizo evidente que las potencias occidentales podrían lograr lo imposible: abastecer indefinidamente a una ciudad entera sólo por vía aérea. En respuesta, a partir del 1 de agosto de 1948, los soviéticos ofrecieron comida gratis a cualquiera que cruzara a Berlín Oriental y registrara allí sus tarjetas de racionamiento , y casi 22.000 berlineses recibieron sus tarjetas hasta el 4 de agosto de 1948. [82] En 1949, más de 100.000 Los berlineses occidentales recibían suministros soviéticos en Berlín oriental. Algunos berlineses occidentales rechazaron las ofertas soviéticas de alimentos. [83]
Durante todo el puente aéreo, los comunistas soviéticos y alemanes sometieron a los berlineses occidentales en apuros a una guerra psicológica sostenida. [83] En transmisiones de radio, proclamaron implacablemente que todo Berlín estaba bajo la autoridad soviética y predijeron el inminente abandono de la ciudad por las potencias ocupantes occidentales. [83] Los soviéticos también acosaron a los miembros de la administración municipal democráticamente elegida, que tenía que llevar a cabo sus negocios en el ayuntamiento ubicado en el sector soviético. [83]
Durante los primeros meses del puente aéreo, los soviéticos utilizaron varios métodos para hostigar a los aviones aliados. Estos incluían zumbidos de aviones soviéticos, saltos en paracaídas obstructivos en los pasillos y reflectores brillantes para deslumbrar a los pilotos por la noche. Aunque la USAFE informó de 733 eventos de acoso distintos, incluidos ataques antiaéreos, disparos aire-aire, lanzamientos de cohetes, bombardeos y explosiones, ahora se considera que esto es exagerado. Ninguna de estas medidas fue efectiva. [84] [85] El ex piloto de la RAF Dakota, Dick Arscott, describió un incidente "zumbido". " Los yaks (aviones de combate soviéticos) solían venir, zumbarte y pasar por encima de ti a unos seis metros, lo que puede resultar desagradable. Un día me zumbaron unas tres veces. Al día siguiente empezó de nuevo y él se cruzó "Dos veces y me harté un poco, así que cuando vino por tercera vez, le giré el avión y era una caja de pollo, por suerte fue él quien se acobardó". [86]
En el otoño de 1948 se hizo imposible para la mayoría no comunista del parlamento de la ciudad del Gran Berlín asistir a las sesiones en el ayuntamiento dentro del sector soviético. [83] El parlamento ( Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin ) había sido elegido según la constitución provisional de Berlín dos años antes (20 de octubre de 1946). Mientras los policías controlados por el SED observaban pasivamente, turbas lideradas por los comunistas invadieron repetidamente la Neues Stadthaus , el ayuntamiento provisional (ubicado en Parochialstraße ya que todos los demás edificios municipales centrales habían sido destruidos en la guerra), interrumpieron las sesiones del parlamento y amenazaron su no participación. -Miembros comunistas. [83] El Kremlin organizó un intento de golpe de estado por el control de todo Berlín mediante la toma del ayuntamiento el 6 de septiembre por miembros del SED. [87]
Tres días después, RIAS Radio instó a los berlineses a protestar contra las acciones de los comunistas. El 9 de septiembre de 1948 una multitud de 500.000 personas se reunió en la Puerta de Brandeburgo , junto al Reichstag en ruinas , en el sector británico. El puente aéreo estaba funcionando hasta el momento, pero muchos berlineses occidentales temían que los aliados eventualmente lo interrumpieran. El entonces concejal del SPD , Ernst Reuter, tomó el micrófono y pidió por su ciudad: "Ustedes, pueblos del mundo, ustedes, pueblos de América, de Inglaterra, de Francia, miren esta ciudad y reconozcan que esta ciudad, este pueblo, no debe ser abandonado... ¡no puede ser abandonado!" [56]
La multitud se dirigió hacia el sector ocupado por los soviéticos y alguien subió y arrancó la bandera soviética que ondeaba en lo alto de la Puerta de Brandenburgo. La policía militar soviética respondió rápidamente, lo que provocó la muerte de una persona entre la multitud rebelde. [56] La tensa situación podría haber escalado aún más y terminar en más derramamiento de sangre, pero un subdirector británico intervino y deliberadamente hizo retroceder a los parlamentarios soviéticos con su bastón de arrogancia . [88] Nunca antes de este incidente se habían reunido tantos berlineses en unidad. La resonancia mundial fue enorme, especialmente en Estados Unidos, donde un fuerte sentimiento de solidaridad con los berlineses reforzó una determinación generalizada de no abandonarlos. [87]
El parlamento berlinés decidió reunirse en la cantina de la Escuela Técnica Superior de Berlín-Charlottenburg, en el sector británico, boicoteado por los miembros del SED, que había obtenido el 19,8% de los votos electorales en 1946. El 30 de noviembre de 1948, el SED reunió a sus electos. miembros del parlamento y 1.100 activistas más y celebraron una inconstitucional "asamblea municipal extraordinaria" ( außerordentliche Stadtverordnetenversammlung ) en el Teatro Metropol de Berlín Oriental, en la que se declaró derrocado al gobierno municipal electo ( Magistrat ) y a sus concejales elegidos democráticamente y se los reemplazó por uno nuevo dirigido por el Oberbürgermeister Friedrich Ebert Jr. y formado únicamente por comunistas. [87] Este acto arbitrario no tuvo ningún efecto legal en Berlín Occidental, pero los ocupantes soviéticos impidieron que el gobierno municipal electo para todo Berlín siguiera actuando en el sector oriental.
El parlamento de la ciudad, boicoteado por sus miembros del SED, votó luego a favor de su reelección el 5 de diciembre de 1948, aunque inhibido en el sector oriental y difamado por el SED como Spalterwahl ("elección divisiva"). El SED no nominó ningún candidato para estas elecciones y llamó al electorado de los sectores occidentales a boicotear las elecciones, mientras que los partidos democráticos competían por escaños. La participación ascendió al 86,3% del electorado occidental: el SPD obtuvo el 64,5% de los votos (= 76 escaños), la CDU el 19,4% (= 26 escaños) y el Liberal-Demokratische Partei (PLD, fusionado en el FDP en 1949). ) 16,1% (= 17 escaños). [83]
El 7 de diciembre, el nuevo parlamento municipal de facto exclusivo de Berlín Occidental eligió un nuevo gobierno municipal en Berlín Occidental encabezado por el alcalde Reuter , que ya había sido elegido alcalde a principios de 1946 pero que un veto soviético le impidió asumir el cargo. [87] Así, dos gobiernos municipales separados oficiaron en la ciudad dividida en versiones Este y Oeste de su antiguo yo. En el este, se implementó rápidamente un sistema comunista supervisado por guardianes de casas, calles y manzanas.
El parlamento de Berlín Occidental representó la partición política de facto de Berlín y reemplazó la constitución provisional de Berlín por la Verfassung von Berlin (constitución de Berlín), destinada a todo Berlín, con efecto a partir del 1 de octubre de 1950 y restringida de facto únicamente a los sectores occidentales. , cambiando también el nombre del parlamento de la ciudad (de Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin a Abgeordnetenhaus von Berlin ), del gobierno de la ciudad (de Magistrat von Groß-Berlin al Senado de Berlín ) y del jefe de gobierno (de Oberbürgermeister a alcalde gobernante de Berlín ). [89]
Aunque las primeras estimaciones eran que se necesitarían entre 4.000 y 5.000 toneladas por día para abastecer a la ciudad, esto se hizo en el contexto del clima de verano, cuando se esperaba que el puente aéreo sólo durara unas pocas semanas. A medida que la operación se prolongaba hasta el otoño, la situación cambió considerablemente. Las necesidades de alimentos seguirían siendo las mismas (alrededor de 1.500 toneladas), pero la necesidad de carbón adicional para calentar la ciudad aumentó drásticamente la cantidad total de carga a transportar en 6.000 toneladas adicionales por día.
Para mantener el puente aéreo en estas condiciones, el sistema actual tendría que ampliarse considerablemente. Había aviones disponibles y los británicos comenzaron a añadir su Handley Page Hastings más grande en noviembre, pero mantener la flota resultó ser un problema grave. Tunner volvió a mirar a los alemanes y contrató a antiguos mecánicos de la Luftwaffe .
Otro problema fue la falta de pistas en Berlín para aterrizar: dos en Tempelhof y una en Gatow, ninguna de las cuales estaba diseñada para soportar las cargas que les colocaban los C-54. Todas las pistas existentes requirieron cientos de trabajadores, que corrieron hacia ellas entre aterrizajes y arrojaron arena en el Marston Mat (tablas de acero perforadas) de la pista para suavizar la superficie y ayudar a que las tablas sobrevivieran. Como este sistema no podía soportar el invierno, entre julio y septiembre de 1948 se construyó en Tempelhof una pista de asfalto de 6.000 pies de largo.
Lejos de ser ideal, ya que la aproximación se realizaba sobre los bloques de apartamentos de Berlín, la pista supuso, sin embargo, una importante mejora de las capacidades del aeropuerto. Una vez instalada, la pista auxiliar se actualizó de Marston Matting a asfalto entre septiembre y octubre de 1948. Los británicos llevaron a cabo un programa de mejora similar en Gatow durante el mismo período, añadiendo también una segunda pista, utilizando hormigón.
Mientras tanto, la Fuerza Aérea Francesa se había involucrado en la Primera Guerra de Indochina , por lo que sólo podía traer unos pocos Junkers Ju 52 construidos en Francia (conocidos como AAC 1 Toucan ) para apoyar a sus propias tropas, y eran demasiado pequeños y lentos para ser de mucha ayuda. Sin embargo, Francia acordó construir un aeropuerto completo, nuevo y de mayor tamaño en su sector a orillas del lago Tegel . Los ingenieros militares franceses, que dirigían equipos de construcción alemanes, pudieron completar la construcción en menos de 90 días. Debido a la escasez de equipo pesado, la primera pista fue construida en su mayor parte a mano, por miles de trabajadores que trabajaron día y noche. [90]
Para la segunda pista de Tegel se necesitaba equipo pesado para nivelar el terreno, equipo que era demasiado grande y pesado para volar en cualquier avión de carga existente. La solución fue desmontar máquinas grandes y luego volver a montarlas. Utilizando los cinco mayores transportes de paquetes estadounidenses C-82 , fue posible llevar la maquinaria a Berlín Occidental. Esto no sólo ayudó a construir el aeródromo, sino que también demostró que el bloqueo soviético no podía impedir que nada entrara a Berlín. Posteriormente, el aeródromo de Tegel se convirtió en el aeropuerto de Berlín Tegel .
Para mejorar el control del tráfico aéreo, que sería fundamental a medida que creciera el número de vuelos, el recientemente desarrollado sistema de radar de aproximación controlada en tierra (GCA) fue trasladado a Europa para su instalación en Tempelhof, y un segundo conjunto se instaló en Fassberg, en la zona británica, en Alemania occidental. Con la instalación de GCA, se aseguraron las operaciones de transporte aéreo en todo clima. Noviembre y diciembre de 1948 resultaron ser los peores meses de la operación de puente aéreo para los aliados occidentales. Una de las nieblas más duraderas jamás vividas en Berlín cubrió durante semanas todo el continente europeo. [ cita necesaria ] Con demasiada frecuencia, los aviones realizaban todo el vuelo y luego no podían aterrizar en Berlín. El 20 de noviembre de 1948, 42 aviones partieron hacia Berlín, pero sólo uno aterrizó allí. En un momento dado, a la ciudad sólo le quedaba carbón para una semana. Sin embargo, el tiempo finalmente mejoró y se entregaron más de 171.000 toneladas en enero de 1949, 152.000 toneladas en febrero y 196.223 toneladas en marzo. [68]
En abril de 1949, las operaciones de transporte aéreo estaban funcionando sin problemas y Tunner quería reorganizar su mando para desalentar la complacencia. Creía en el espíritu de competencia entre unidades y, sumado a la idea de un gran evento, sentía que esto los alentaría a realizar mayores esfuerzos. Decidió que, el domingo de Pascua , el puente aéreo batiría todos los récords. Para ello, se necesitaba la máxima eficiencia y, por lo tanto, para simplificar el manejo de la carga, sólo se transportaría carbón por vía aérea. Se acumularon reservas de carbón para el esfuerzo y se modificaron los programas de mantenimiento para que estuviera disponible el máximo número de aviones. [91]
Desde el mediodía del 15 de abril hasta el mediodía del 16 de abril de 1949, las cuadrillas trabajaron las 24 horas del día. Al finalizar, se habían entregado 12.941 toneladas de carbón en 1.383 vuelos, sin ningún accidente. [91] Un efecto secundario bienvenido del esfuerzo fue que las operaciones en general se impulsaron y el tonelaje aumentó de 6.729 toneladas a 8.893 toneladas por día a partir de entonces. En total, el puente aéreo entregó 234.476 toneladas en abril. [68]
El 21 de abril, el tonelaje de suministros transportados por avión a la ciudad superó el que se transportaba anteriormente por ferrocarril. [ cita necesaria ]
Cerca del comienzo del bloqueo, las potencias occidentales habían establecido un embargo sobre las exportaciones de todo el bloque del Este, lo que obstaculizó gravemente la economía de Alemania Oriental en particular. [92] El embargo había estado cobrando un precio mayor a los soviéticos que el que le estaba costando el puente aéreo al bloque occidental, lo que llevó a Stalin a reconocer la inutilidad de continuar con el bloqueo.
El 15 de abril de 1949, la agencia de noticias soviética TASS informó de la voluntad de los soviéticos de levantar el bloqueo. Al día siguiente, el Departamento de Estado norteamericano afirmó que "el camino parece despejado" para poner fin al bloqueo. Poco después, las cuatro potencias iniciaron negociaciones serias y se llegó a un acuerdo en términos occidentales. El 4 de mayo de 1949, los aliados anunciaron un acuerdo para poner fin al bloqueo en ocho días.
El bloqueo soviético de Berlín se levantó un minuto después de la medianoche del 12 de mayo de 1949. [8] Un convoy británico se dirigió inmediatamente a Berlín, y el primer tren de Alemania Occidental llegó a Berlín a las 5:32 am. Más tarde ese día, una enorme multitud celebró el fin del bloqueo. El general Clay, cuyo retiro había sido anunciado por el presidente estadounidense Truman el 3 de mayo de 1949, fue saludado por 11.000 soldados estadounidenses y decenas de aviones. Una vez en casa, Clay recibió un desfile en la ciudad de Nueva York, fue invitado a dirigirse al Congreso de los Estados Unidos y fue honrado con una medalla del presidente Truman.
Sin embargo, los vuelos de suministro a Berlín continuaron durante algún tiempo para acumular un excedente cómodo, aunque los vuelos nocturnos y luego los vuelos de fin de semana podrían eliminarse una vez que se considerara que el excedente era lo suficientemente grande. El 24 de julio de 1949, se habían acumulado suministros para tres meses, lo que garantizaba que había tiempo suficiente para reiniciar el puente aéreo si era necesario.
El 18 de agosto de 1949, el teniente Roy Mather DFC AFC y su tripulación del teniente Roy Lewis Stewart Hathaway AFC, el teniente Richardson y Royston William Marshall AFM del escuadrón 206, volaron de regreso a Wunstorf por 404ª vez durante el bloqueo, el número récord. de vuelos para cualquier piloto de cualquier nacionalidad, ya sea civil o militar. [93]
El Puente Aéreo de Berlín finalizó oficialmente el 30 de septiembre de 1949, después de quince meses. En total, la USAF entregó 1.783.573 toneladas y la RAF 541.937 toneladas, por un total de 2.326.406 toneladas, casi dos tercios de las cuales fueron carbón, en 278.228 vuelos a Berlín. [7] La Real Fuerza Aérea Australiana entregó 7.968 toneladas de carga y 6.964 pasajeros durante 2.062 salidas. Los C-47 y C-54 juntos volaron más de 92.000.000 de millas (148.000.000 km) en el proceso, casi la distancia que hay entre la Tierra y el Sol . [7] En el apogeo del puente aéreo, un avión llegaba a Berlín Occidental cada treinta segundos. [8]
Los pilotos procedían de Estados Unidos, Reino Unido, Australia, Canadá, Nueva Zelanda y Sudáfrica. [94] [95]
Como resultado de la operación se registraron un total de 101 muertes, entre ellas 40 británicos y 31 estadounidenses, [8] en su mayoría debido a accidentes no relacionados con el vuelo. [9] Un miembro de la Real Fuerza Aérea Australiana murió en un accidente aéreo en Lübeck mientras estaba adscrito al Escuadrón No. 27 de la RAF . [96] Diecisiete aviones estadounidenses y ocho británicos se estrellaron durante la operación.
El coste del puente aéreo fue compartido entre las autoridades estadounidenses, británicas y alemanas en los sectores occidentales de ocupación. Los costos estimados oscilan entre aproximadamente 224 millones de dólares [97] y más de 500 millones de dólares (equivalente a aproximadamente 2.870 millones de dólares a 6.400 millones de dólares en la actualidad). [98] [94] [99]
El control operativo de los tres corredores aéreos aliados fue asignado al control de tráfico aéreo BARTCC (Centro de Control de Tráfico de Rutas Aéreas de Berlín) ubicado en Tempelhof . La aprobación diplomática fue concedida por una organización de cuatro potencias llamada Centro de Seguridad Aérea de Berlín , ubicada también en el sector estadounidense.
Millones de alemanes orientales escaparon a Alemania Occidental desde Alemania Oriental , y Berlín se convirtió en una importante ruta de escape. Esto llevó a un conflicto entre las grandes potencias sobre Berlín que se extendió al menos desde 1946 hasta la construcción del Muro de Berlín en 1961. [100] Dwight D. Eisenhower se convirtió en presidente de Estados Unidos en 1953 y Nikita Khrushchev se convirtió en líder soviético ese mismo año. Jruschov intentó presionar a Eisenhower en Berlín en 1958-1959. Los soviéticos dieron marcha atrás cuando la resolución de Eisenhower pareció igualar a la de Truman. Cuando Eisenhower fue reemplazado por Kennedy en 1961, Jruschov lo intentó de nuevo, con esencialmente el mismo resultado . [101]
A finales de la década de 1950, las pistas del aeropuerto Tempelhof del centro de la ciudad de Berlín Occidental se habían vuelto demasiado cortas para dar cabida a los aviones a reacción de nueva generación , [102] y Tegel se convirtió en el principal aeropuerto de Berlín Occidental. Durante los años 1970 y 1980, Schönefeld tenía sus propios puntos de paso a través del Muro de Berlín y fortificaciones comunistas para los ciudadanos occidentales.
La contravención por parte de los soviéticos mediante el bloqueo del acuerdo alcanzado por la Conferencia de las 6 Potencias de Londres y el golpe de Estado checoslovaco de 1948 convencieron a los líderes occidentales de que debían tomar medidas rápidas y decisivas para fortalecer las partes de Alemania no ocupadas por los soviéticos. [8]
Las autoridades estadounidenses, británicas y francesas también acordaron reemplazar sus administraciones militares en sus zonas de ocupación con Altos Comisionados que operaran dentro de los términos de un estatuto de ocupación de tres potencias. [103] El bloqueo también ayudó a unificar a los políticos alemanes en estas zonas en apoyo de la creación de un estado de Alemania Occidental; algunos de ellos habían temido hasta entonces la oposición soviética. [103] El bloqueo también aumentó la percepción entre muchos europeos de que los soviéticos representaban un peligro, lo que ayudó a impulsar la entrada en la OTAN de Portugal, Islandia, Italia, Dinamarca y Noruega. [104]
Se ha afirmado que las animosidades entre alemanes y los aliados occidentales se redujeron en gran medida con el puente aéreo, y los antiguos enemigos reconocieron intereses comunes. [105] [106] Los soviéticos se negaron a regresar al Consejo de Control Aliado en Berlín, haciendo inútil la autoridad de ocupación de las cuatro potencias establecida en la Conferencia de Potsdam. [ se necesita ejemplo ] [8] Se ha argumentado que los acontecimientos del Bloqueo de Berlín son una prueba de que los Aliados condujeron sus asuntos dentro de un marco racional, ya que deseaban evitar la guerra. [107]
En 2007, a Tegel se le unió un aeropuerto internacional de Berlín-Schönefeld remodelado en Brandeburgo. Como resultado del desarrollo de estos dos aeropuertos, Tempelhof se cerró en octubre de 2008, [108] mientras que Gatow se convirtió en la sede del Museo de Historia Militar de la Bundeswehr, el aeródromo de Berlín-Gatow y una urbanización. En octubre de 2020 se completó la ampliación de Schönefeld al aeropuerto más grande de Berlín-Brandeburgo , por lo que Tegel también quedó prácticamente redundante.
Al principio, los estadounidenses utilizaban su C-47 Skytrain o su homólogo civil Douglas DC-3 . Estas máquinas podían transportar una carga útil de hasta 3,5 toneladas, pero fueron reemplazadas por C-54 Skymasters y Douglas DC-4 , que podían transportar hasta 10 toneladas y eran más rápidos. En total había 330 aviones, lo que los convertía en los tipos más utilizados. Otros aviones estadounidenses, como los cinco C-82 Packets y el YC-97A Stratofreighter 45-59595, con una carga útil de 20 toneladas (una carga gigantesca para aquella época), se utilizaron escasamente.
Los británicos utilizaron una considerable variedad de tipos de aviones. Muchos aviones eran antiguos bombarderos o versiones civiles de bombarderos. A falta de transportes suficientes, los británicos alquilaron muchos aviones civiles. British European Airways (BEA) coordinó todas las operaciones de aviones civiles británicos. Aparte de la propia BEA, las aerolíneas participantes incluyeron a British Overseas Airways Corporation (BOAC) y la mayoría de las aerolíneas británicas independientes [nb 7] de esa época, por ejemplo Eagle Aviation , [109] Silver City Airways , British South American Airways (BSAA), Lancashire Aircraft Corporation , Airwork , Air Flight , Aquila Airways , Flight Refueling Ltd (que utilizaba sus camiones cisterna Lancaster para entregar combustible de aviación), Skyways , Scottish Airlines y Ciro's Aviation.
En total, BEA era responsable ante la RAF de la dirección y operación de 25 aerolíneas británicas que participaban en la "Operación Plainfare". [110] Los británicos también utilizaron hidroaviones, particularmente para transportar sal corrosiva. Entre ellos se encontraban aviones civiles operados por Aquila Airways. [111] Estos despegaron y aterrizaron en el agua y fueron diseñados para ser resistentes a la corrosión. En invierno, cuando el hielo cubría los ríos de Berlín y dificultaba el uso de hidroaviones, los británicos utilizaban otros aviones en su lugar.
En total, en el Puente Aéreo de Berlín participaron un total de 692 aviones, de los cuales más de 100 pertenecían a operadores civiles. [112]
Otros aviones incluyeron Junkers Ju 52 /3m que fueron operados brevemente por Francia.
Más de 17.000 berlineses, trabajando en tres turnos durante poco más de una hora y con una comida caliente, hicieron el trabajo.URL alternativa
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