British Overseas Airways Corporation ( BOAC ) fue la aerolínea estatal británica creada en 1939 mediante la fusión de Imperial Airways y British Airways Ltd. Continuó operando servicios en el extranjero durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la aprobación de la Ley de Aviación Civil de 1946, los servicios europeos y sudamericanos pasaron a otras dos aerolíneas estatales, British European Airways (BEA) y British South American Airways (BSAA). BOAC absorbió BSAA en 1949, pero BEA continuó operando rutas nacionales y europeas británicas durante el siguiente cuarto de siglo. La Ley de Aviación Civil de 1971 fusionó BOAC y BEA, a partir del 31 de marzo de 1974, formando la actual British Airways . [1]
Historia
Años de guerra
El 24 de noviembre de 1939, BOAC fue creada por la British Overseas Airways Act de 1939 para convertirse en la aerolínea estatal británica, formada a partir de la fusión de Imperial Airways y British Airways Ltd. Las compañías habían estado operando juntas desde que se declaró la guerra el 3 de septiembre de 1939, cuando sus operaciones fueron evacuadas del área de Londres a Bristol . El 1 de abril de 1940, BOAC inició sus operaciones como una sola empresa. Tras la caída de Francia (22 de junio de 1940), los aviones BOAC mantuvieron a Gran Bretaña en tiempos de guerra conectada con sus colonias y el mundo aliado, a menudo bajo fuego enemigo e inicialmente con una escasez desesperada de aviones de largo alcance. Durante la guerra, a veces se hacía referencia a la aerolínea como "British Airways", y los aviones y equipos estaban marcados con combinaciones de ese título y/o el símbolo Speedbird y/o la bandera de la Unión . [1]
Los hidroaviones Empire estaban al límite en el sector Lisboa-Bathurst de 1.900 millas. España permitió el reabastecimiento de combustible en Las Palmas , en las Islas Canarias, para algunos vuelos de hidroaviones Empire en 1940 y 1941. En 1941, se introdujeron los Consolidated Catalinas , los Boeing 314 As (y más tarde los Short Sunderlands convertidos ) de mayor alcance para garantizar un vuelo directo de Lisboa a Sectores de Bathurst (eliminando así la necesidad de repostar en Las Palmas). La base de hidroaviones de BOAC para Gran Bretaña se trasladó de Southampton a Poole , Dorset , pero muchos vuelos utilizaron Foynes en Irlanda, a la que se llegaba en un vuelo lanzadera desde Whitchurch. El uso de Foynes redujo la posibilidad de intercepciones enemigas o incidentes de fuego amigo sobre el Canal de la Mancha . BOAC tenía grandes bases en Durban , Asmara , Alejandría y una escuela de pilotos en Soroti , Uganda . [ cita necesaria ]
Antes de la guerra, se habían realizado vuelos experimentales a través del Atlántico Norte mediante hidroaviones Empire de Imperial Airways con capacidad de combustible mejorada, algunos utilizando reabastecimiento de combustible en vuelo, que culminaron en una serie de vuelos de correo/mensajería realizados por Clare y Clyde de BOAC a La Guardia camuflados. durante la Batalla de Gran Bretaña . Estos fueron los primeros servicios de BOAC en Nueva York. En 1941, a BOAC se le asignó la tarea de operar un "Servicio de ferry de regreso" desde Prestwick a Montreal para reposicionar a los pilotos de ferry que habían volado bombarderos construidos en Estados Unidos desde Canadá, y se les proporcionó RAF Consolidated Liberators con una conversión de pasajeros muy básica. Este fue el primer servicio sostenido de aviones terrestres en el Atlántico Norte.
En septiembre de 1944, la BOAC había realizado 1.000 cruces transatlánticos. [2]
A finales de 1942, el nuevo aeropuerto de superficie dura de Lisboa permitió el uso de Libertadores registrados civilmente hacia el norte y oeste de África y Egipto. Podría decirse que la ruta más famosa de BOAC en tiempos de guerra fue la ' Ruta de los rodamientos de bolas ' desde Leuchars hasta Estocolmo ( Bromma ) en la neutral Suecia . Inicialmente volados con Lockheed 14 y transportes Lockheed Hudson , los inadecuados bombarderos "civilizados" Armstrong Whitworth Whitley también se utilizaron entre el 9 de agosto y el 24 de octubre de 1942 ("Civilizado" significaba que todo el armamento y los cañones y torretas innecesarios habían sido retirados, un requisito legal para operar un servicio civil comercial a un país neutral). BOAC introdujo en 1943 los mosquitos De Havilland registrados como civiles, mucho más rápidos . La importancia de los rodamientos de bolas es discutible, pero estos vuelos nocturnos fueron un importante gesto diplomático de apoyo a la neutral Suecia, que derribó dos DC-3 por su cuenta. servicio a Gran Bretaña. Otros tipos utilizados en Suecia incluían Lockheed Lodestars , Consolidated Liberators y el único Curtiss CW-20 (prototipo C-46) que BOAC había comprado; Estos tipos tenían más carga útil y algunos tenían alcance para evitar la ruta directa de Skagerrak controlada por los alemanes . [ cita necesaria ]
Entre 1939 y 1945, BOAC transportó a 6.000 pasajeros entre Estocolmo y Gran Bretaña. [3]
Primeras operaciones de posguerra
Carguero BOAC Avro York operando un servicio regular en Heathrow en 1953BOAC Short Solent 3 G-AHIN Southampton sirvió en la ruta de la aerolínea desde el Reino Unido a lo largo del Nilo hasta Johannesburgo entre 1948 y 1950.BOAC DC-4M-4 Argonaut G-ALHS "Astra" en el aeropuerto de Londres (Heathrow) en septiembre de 1954El único C-69C después de la civilización para BOAC como Lockheed 049E en el aeropuerto de Heathrow en 1954
Al final de la guerra, la flota de BOAC estaba formada por Lockheed Lodestars, Douglas DC-3 de préstamo y arrendamiento , Liberators, Sunderlands convertidos y los primeros Avro Lancaster , Avro York y Handley Page Halton . Los hidroaviones Short Empire, Short S.26 y Boeing 314A, además del AW Ensigns, debían ser retirados. Los aviones, las bases y el personal de la corporación estaban dispersos por todo el mundo, y tomó una década reorganizarla en una unidad eficiente en Heathrow . En 1943, el Comité Brabazon había establecido un conjunto de tipos de transporte de aviones civiles para que los produjera la industria aeronáutica británica, pero tardarían varios años en llegar, y particularmente en el caso del Avro Tudor con rueda de cola , no era lo que BOAC quería.
Después de sus primeros seis Lockheed 049 Constellations, BOAC tuvo que usar algo de ingenio para aumentar su flota de Constellation. En 1947, Aerlínte Éireann en Irlanda compró cinco nuevos Lockheed 749 Constellations y se preparó para lanzar un servicio transatlántico con la asistencia y capacitación de la tripulación de los capitanes OP Jones y JC Kelly-Rogers de BOAC. El proyecto fue abandonado en febrero de 1948 y BOAC pudo comprar los 749 casi nuevos sin gastar dólares cuatro meses después. Esto permitió a BOAC servir a Australia con Constellations desde 1949. Un total de 25 Constellations pasaron por la flota de BOAC, incluidos 12 749A obtenidos de Capital Airlines a mediados de la década de 1950, con los 049 más antiguos de BOAC en parte como intercambio.
A BOAC también se le permitió gastar dólares en seis nuevos Boeing 377 Stratocruisers para sus rutas transatlánticas clave a partir de octubre de 1949, ofreciendo un servicio de dos pisos y sin escalas en dirección este desde la ciudad de Nueva York hasta el aeropuerto de Londres (más tarde Heathrow). Sin embargo, debido a los vientos predominantes del oeste, los vuelos en dirección oeste necesitaron repostar combustible en Shannon y Gander antes de llegar a Nueva York. Otros cuatro Stratocruisers fueron adquiridos a partir de un pedido frustrado de SAS y siete fueron comprados de segunda mano a mediados de los años cincuenta. El Handley Page Hermes y el Canadair DC-4M Argonaut se unieron a la flota de BOAC entre 1949 y 1950, reemplazando al último de los tipos no presurizados en los servicios de pasajeros. Cuando la entrada en servicio del Bristol Britannia se retrasó a finales de 1956, a BOAC se le permitió comprar diez nuevos Douglas DC-7 C. Estos aviones de largo alcance permitieron a BOAC operar vuelos sin escalas en dirección oeste desde Londres y Manchester a Nueva York y otros destinos de la costa este de EE. UU., [5] en competencia con los DC-7C de Pan Am y Lockheed Super Constellations de Trans World Airlines (TWA ). Esta fue la primera compra de aviones directamente a Douglas Aircraft Company en la historia de BOAC. [ cita necesaria ]
Introducción de chorros
BOAC Comet 1 en Heathrow en 1953BOAC Cometa 4 en 1963
En mayo de 1952, BOAC fue la primera aerolínea en introducir un avión de pasajeros en el servicio aéreo. Se trataba del cometa De Havilland que voló vía Nairobi hasta Johannesburgo y vía el Lejano Oriente hasta Tokio. Todos los aviones Comet 1 quedaron en tierra en abril de 1954 después de que cuatro cometas se estrellaran, siendo el penúltimo un avión BOAC en altitud. El examen de los restos recuperados del fondo del mar Mediterráneo y la observación de una muestra de fuselaje en un tanque de prueba de presurización en Farnborough revelaron que los repetidos ciclos de presurización/despresurización de la operación de la aerolínea podrían causar grietas por fatiga en la delgada piel de aleación de aluminio del cometa que conduce hasta que las pieles se desgarran explosivamente en altura y la desintegración del avión.
Los aviones a reacción posteriores, incluido el Comet 4 revisado, fueron diseñados para ser a prueba de fallos: en caso de, por ejemplo, un fallo en la piel debido a una grieta, el daño sería localizado y no catastrófico. En octubre de 1958, BOAC operó el primer servicio de jet transatlántico con el Comet 4, más grande y de mayor alcance. En la década de 1950, los aviones de pasajeros propulsados por turbinas se estaban desarrollando rápidamente, y el Comet y el Bristol Britannia, seriamente retrasado , pronto quedaron obsoletos debido al vuelo del barrido. ala Boeing 367–80 (prototipo 707) en 1954. [ cita necesaria ]
Fuente: Compendio de estadísticas de la OACI para 1947–55, Estadísticas del transporte aéreo mundial de la IATA 1960–1971
En 1953, Vickers había comenzado a construir el VC-7/V-1000 de ala en flecha con motores turbofan Rolls-Royce Conway , pero BOAC, miope, decidió que el Britannia y el Comet 4 serían adecuados para sus propósitos, y cuando la versión militar del V -1000 fue cancelado en 1955 y el prototipo completo al 75% fue desechado. En octubre de 1956, BOAC encargó 15 Boeing 707 con motores Conway (brevemente la opción de motor comercial más económica). Entraron en servicio en 1960 (las autoridades de aeronavegabilidad británicas insistieron en modificaciones en las aletas de cola que Boeing puso a disposición de todos los usuarios del 707). Sir Giles Guthrie , [6] que se hizo cargo de BOAC en 1964, prefirió los aviones Boeing por razones económicas, y de hecho, BOAC comenzó a obtener ganancias a fines de la década de 1960. Después de una disputa en el Parlamento, el gobierno ordenó a BOAC que comprara 17 aviones Vickers VC10 de un pedido de 30 aviones que Guthrie había cancelado. [7] El VC10 estándar tenía costos operativos más altos que el 707, en gran parte debido al requisito de BOAC en la etapa de diseño de que el avión tuviera un rendimiento excelente y alto para las rutas de la Commonwealth (África/Asia), pero el Super VC10 más grande fue un éxito. con pasajeros estadounidenses en el Atlántico Norte y fue rentable.
El siguiente pedido importante de aviones Boeing fue de 11 Boeing 747-100 . El 22 de abril de 1970, BOAC recibió su primer 747, pero el avión no entró en servicio comercial hasta el 14 de abril de 1971 debido a la incapacidad de BOAC para establecer la tripulación y pagar tarifas con la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas Británicas . El sucesor de BOAC, British Airways, se convirtió más tarde en el mayor cliente de Boeing fuera de Norteamérica.
Fusión con BEA
El primer intento de fusión de BOAC con BEA surgió en 1953 a raíz de intentos infructuosos entre las dos aerolíneas de negociar derechos aéreos a través de la colonia británica de Chipre . El presidente de BOAC, Miles Thomas , se mostró a favor de la idea como posible solución a un desacuerdo entre las dos compañías aéreas sobre cuál debería servir a las cada vez más importantes regiones petroleras de Oriente Medio , y su propuesta contó con el respaldo de la Canciller . Ministro de Hacienda de la época, Rab Butler . Sin embargo, la oposición del Tesoro bloqueó la idea y, en cambio, se llegó a un acuerdo para permitir que BEA sirviera a Ankara en Turquía y, a cambio, dejar todas las rutas al este y sur de Chipre a BOAC. Paradójicamente, a través de su control efectivo de Chipre Airways , BEA pudo continuar prestando servicios a destinos cedidos a BOAC, incluidos Beirut y El Cairo, utilizando a Chipre Airways como su representante. [8]
Sin embargo, sólo siguiendo las recomendaciones del Informe Edwards de 1969 se constituyó una nueva Junta de British Airways, que combinaba BEA y BOAC, el 1 de abril de 1972. [9] Este acontecimiento coincidió con el establecimiento de la Autoridad de Aviación Civil , la nueva Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido . , regulador unificado para la industria del transporte aéreo. [10]
BOAC se habría convertido en uno de los primeros operadores del Concorde si no se hubiera fusionado para convertirse en British Airways. Los Concorde de BA llevaban registros de G-BOAA a G-BOAG . El primer Concorde entregado a British Airways fue registrado como G-BOAC.
Otras empresas BOAC
BOAC Empresas Asociadas
BOAC tenía participaciones en varias otras aerolíneas que operaban en varias partes de la Commonwealth británica a través de una filial, BOAC Associated Companies. Entre ellas se encontraban Aden Airways , Bahamas Airways, Fiji Airways , [11] Ghana Airways , Gulf Aviation y Nigeria Airways . A finales de la década de 1950, se declaró que BOAC Associated Companies tenía participaciones en dieciocho empresas.
En 1962, BOAC y Cunard formaron BOAC-Cunard Ltd para operar servicios regulares a Norteamérica, el Caribe y Sudamérica. BOAC aportó el 70% del capital de la nueva empresa y ocho Boeing 707. La empresa independiente Cunard Eagle Airways , de la que Cunard poseía el 60% de las acciones, proporcionó dos 707 más.
BOAC-Cunard arrendó cualquier capacidad excedente a BOAC, que podría utilizarla para complementar la flota principal de BOAC en los picos de demanda y, en un acuerdo recíproco, BOAC proporcionaría capacidad a BOAC-Cunard en algunas operaciones cuando tuviera un déficit.
El efecto de este acuerdo fue eliminar la competencia en las rutas occidentales. [12] La operación se disolvió en 1966.
Destinos
La siguiente es una lista incompleta de destinos históricamente servidos por BOAC: [13] [14] [15] [16]
Durante el tiempo de existencia de la aerolínea, BOAC operó estos aviones:
BOAC Boeing Stratocruiser G-AKGJ "RMA Cambria" en Manchester en junio de 1954 de camino a Nueva YorkBOAC Britannia 312 aterrizando en Manchester en un vuelo transatlántico en 1959Aeropuerto Heathrow de Londres en 1965. Los más cercanos a la cámara son dos aviones BOAC: un Vickers VC10 (con cola alta) y un Boeing 707.
Aérospatiale/BAC Concorde (prueba realizada por BOAC, luego a British Airways para servicio de pasajeros)
Las fechas anteriores son para servicio con BOAC o sus predecesores; [17] los que todavía estaban en servicio en 1974 pasaron posteriormente a British Airways.
Incidentes y accidentes
década de 1940
El 22 de abril de 1940, Lockheed Model 14 Super Electra G-AKFD Loch Invar se estrelló a 10 millas de su rumbo en Beinn Uird, cerca de Loch Lomond, Escocia, matando a los tres tripulantes. [18]
El 23 de mayo de 1940, Armstrong Whitworth Ensign G-ADSZ Elysean se caló y se estrelló en el aeropuerto de Merville después de que la tripulación se desviara para evitar un ataque de un caza alemán. [19]
El 23 de mayo de 1940, Armstrong Whitworth Ensign G-ADTA Euryalus resultó dañado durante un accidente en RAF Lympne . Había sido uno de los seis que escaparon de un ataque de la Luftwaffe en el aeródromo de Merville , Francia. El destino previsto era Croydon. Al acercarse a la costa inglesa, primero perdió el motor interior de babor y el piloto se desvió a RAF Hawkinge . Su motor interior de estribor también tuvo que ser apagado poco después. El piloto cambió de rumbo hacia Lympne. Al aterrizar, el tren de aterrizaje de estribor no logró bloquearse, lo que provocó que el ala se arrastrara por el suelo y que la aeronave atravesara una valla. Euryalus fue trasladada en avión a RAF Hamble en junio, pero se decidió canibalizarla para reparar el G-ADSU Euterpe que había resultado dañado en un accidente en Bonnington el 15 de diciembre de 1939. Euryalus fue desguazado en septiembre de 1942. [20]
El 1 de septiembre de 1941, el Consolidated Liberator CI AM915 se estrelló contra una colina en las afueras de Campbeltown , Argyll, después de un vuelo desde Montreal, matando a los cuatro tripulantes y a los seis pasajeros. [21]
El 29 de diciembre de 1941, el Short Empire G-ADUX Cassiopeia se estrelló después de chocar contra escombros al despegar de Sabang, Indonesia, matando a cuatro personas. [22]
El 30 de enero de 1942, el Short Empire G-AEUH Corio fue derribado por siete aviones de combate japoneses y se estrelló frente a Timor Occidental, matando a 13 de los 18 a bordo. El avión era propiedad de BOAC, pero estaba operado por Qantas.
El 15 de febrero de 1942, el Consolidated Liberator CI G-AGDR fue derribado por error por un Supermarine Spitfire de la Royal Air Force sobre el Canal de la Mancha cerca de Plymouth, Inglaterra. Los cinco tripulantes y los cuatro pasajeros (incluido Townsend Griffiss ) murieron. La RAF incrementó el entrenamiento de reconocimiento de aviones en respuesta a este incidente.
El 28 de febrero de 1942, el Short Empire G-AETZ Circe fue derribado sobre el Pacífico entre Cilacap y Broome por un caza japonés, matando a los 22 a bordo. Este accidente es el peor accidente jamás ocurrido en el Imperio Corto. El avión operaba para Qantas. [23]
El 22 de marzo de 1942, Short Empire G-AEUF chocó contra escombros mientras aterrizaba y se estrelló en Port Darwin, Australia, matando a dos de los 11 pasajeros a bordo; los cuatro tripulantes sobrevivieron. [24]
El 24 de septiembre de 1942, Short Empire G-AFCZ Clare se rompió y se hundió tras un aterrizaje forzoso en el Atlántico frente a Senegal debido a una falla del motor; los 19 a bordo murieron. [25]
El 9 de enero de 1943, el Short S.26 G-AFCK Golden Horn se estrelló en el río Tajo cerca de Lisboa mientras intentaba un aterrizaje de emergencia debido a un incendio en vuelo, matando a 13 de los 15 a bordo. El avión estaba realizando un vuelo de prueba tras la sustitución de un motor. [26]
El 15 de febrero de 1943, de Havilland Flamingo G-AFYE se estrelló en Asmara, Eritrea, después de realizar una caída vertical desde 800 pies (240 m) durante un vuelo de prueba, matando a ambos pilotos. [27]
El 23 de marzo de 1943, el Consolidated PBY Catalina G-AGDA Dog-Able se estrelló al aterrizar en el puerto de Poole durante un vuelo de entrenamiento, matando a tres de los seis a bordo. [28]
El 4 de abril de 1943, el Lockheed Modelo 18 Lodestar (C-56B) G-AGEJ posiblemente fue derribado por un Junkers Ju 88 de la Luftwaffe 10/NJG 3 y se estrelló a 31 millas de Skagen, Dinamarca, matando a los siete a bordo. [29]
El 1 de junio de 1943, el vuelo 777 , un Douglas DC-3 G-AGBB, fue derribado sobre el Golfo de Vizcaya por ocho Junkers Ju 88 alemanes del KG 40. Los diecisiete tripulantes y pasajeros murieron, incluido el actor Leslie Howard . [30] Ha habido una especulación generalizada de que el derribo fue un intento de matar al primer ministro británico Winston Churchill . [31] El avión era propiedad de KLM y estaba operado por él , y volaba para BOAC.
El 16 de junio de 1943, Lockheed Hudson IV FK459 se caló y se estrelló mientras giraba para acercarse al aeropuerto civil de Jartum debido a la falta de combustible y una falla del motor, matando a los 17 a bordo. El avión era un transporte militar de la RAF que operaba para BOAC. [32]
El 30 de junio de 1943, Lockheed Hudson IV FK618 cayó en espiral y se estrelló cerca de Jartum, Sudán, matando a las 16 personas a bordo. El avión, un transporte militar de la RAF que operaba para BOAC, probablemente estaba sobrecargado. [33]
El 25 de octubre de 1943, el De Havilland Mosquito G-AGGG se estrelló cerca de RAF Leuchars . [35]
El 5 de noviembre de 1943, Short Sunderland 3 G-AGIB se estrelló en el desierto a 75 millas al sur-suroeste de Sollum, Libia, después de que una parte del ala derecha y el flotador se separaran tras un incendio en vuelo probablemente causado por un problema eléctrico; los 19 a bordo murieron. [36]
El 17 de diciembre de 1943, Lockheed Lodestar G-AGDE se estrelló en el mar frente a Leuchars , Escocia, en un vuelo de RAF Leuchars al aeropuerto de Estocolmo-Bromma . En el accidente murieron los 10 pasajeros y la tripulación a bordo del vuelo. [37]
El 3 de enero de 1944, el De Havilland Mosquito G-AGGD se detuvo al aterrizar en Såtenäs , Suecia, y fue cancelado. [35]
El 19 de agosto de 1944, el De Havilland Mosquito G-AGKP se estrelló en el Mar del Norte frente a Leuchars , Fife . Las tres personas que iban a bordo murieron. [35]
El 29 de agosto de 1944, el Lockheed C-60A G-AGIH se estrelló después de golpear la cima del monte Kinnekulle cerca de Lidköping , Suecia , matando a 11 de los 15 a bordo. [38]
El 29 de agosto de 1944, el De Havilland Mosquito G-AGKR desapareció en un vuelo desde Gotemburgo , Suecia, a RAF Leuchars con la pérdida de ambos tripulantes. [35]
El 29 de noviembre de 1944, Lockheed Lodestar G-AGBW chocó contra la ladera del pico Kinangop, Kenia, mientras descendía hacia Nairobi con mal tiempo, matando a los 11 a bordo; los restos fueron encontrados el 1 de enero de 1945. [39]
El 21 de febrero de 1946, el Consolidated Liberator II G-AGEM se estrelló al aterrizar en Charlottetown, Canadá, debido a la formación de hielo, matando a uno de los 14 a bordo. [40]
El 23 de marzo de 1946, el Avro Lancaster I G-AGLX desapareció entre Sri Lanka y las Islas Cocos con diez a bordo. El avión era propiedad de BOAC, pero estaba operado por Qantas. [41]
El 14 de agosto de 1946, el Douglas Dakota III G-AGHT se estrelló en el aeropuerto de Luqa debido a la falta de combustible después de que los tanques de combustible auxiliares fueran seleccionados por error, matando a uno de los cinco a bordo. [42]
El 20 de agosto de 1946, el Avro Lancaster 1 G-AGMF se estrelló en Rouen, Francia, cuando la tripulación no pudo establecer correctamente la posición del avión durante el descenso, matando a ocho de los nueve a bordo. [43]
El 11 de enero de 1947, el Douglas Dakota III G-AGJX se estrelló en Stowting , Kent, mientras se encontraba en un vuelo internacional regular desde Heathrow a África Occidental vía Burdeos . Se hicieron varios intentos de desviarse con mal tiempo. El avión se estrelló mientras intentaba aterrizar en Lympne . Ocho personas murieron y ocho resultaron heridas de los cinco tripulantes y 11 pasajeros.
El 16 de julio de 1947, el Avro York C.1 G-AGNR se estrelló en Az-Zubair, Irán, debido a errores del piloto y del ATC, matando a los seis tripulantes; los 12 pasajeros sobrevivieron. [44]
El 23 de agosto de 1947, Short Sandringham 5 G-AHZB se estrelló al aterrizar en la Base Aérea Marina de Bahrein debido a que el piloto utilizó un procedimiento incorrecto para el aterrizaje y el despegue, matando a diez de los 26 a bordo. [45]
El 19 de noviembre de 1947, Short Sunderland 3 G-AGHW chocó contra un terreno elevado en Brightstone Down con poca visibilidad debido a errores de navegación del piloto, matando a uno de los cuatro a bordo. [46]
El 14 de julio de 1948, Douglas Dakota IV G-AGKN se estrelló contra unos acantilados cubiertos de nubes cerca de Toulon, Francia, matando a las seis personas a bordo. [47]
5 de septiembre de 1948: el Short S.25 Sunderland 3 con matrícula G-AGEW se estrelló durante el despegue en Surabaya . El conjunto del flotador de babor se derrumbó durante el despegue. La aeronave quedó volcada. [48]
década de 1950
El 26 de mayo de 1952, el vuelo 251, [49] operado por Handley Page Hermes IV G-ALDN, aterrizó a la fuerza a 71 millas de Atar, Mauritania, debido a la falta de combustible después de que el avión se desvió de su rumbo durante varias horas como resultado de la navegación. y errores del piloto. El avión había despegado de Trípoli, Libia , con destino a Kano , Nigeria. Todos los que estaban a bordo sobrevivieron, pero el primer oficial murió de un golpe de calor cinco días después mientras esperaba el rescate.
El 26 de octubre de 1952, el vuelo 115 DH Comet 1 G-ALYZ de BOAC, el primer cometa puesto en servicio apenas un mes antes, se estrelló al despegar en el aeropuerto de Ciampino, Roma. No hubo víctimas y los investigadores italianos concluyeron que un error del piloto fue la causa de este accidente. . Los investigadores encontraron rasguños en la pista a lo largo de más de 600 yardas, combinados con el informe del piloto de que no se aceleraba después de la rotación y haciendo referencia al manual del BOAC Comet que decía: "a 80 nudos, el morro debe elevarse hasta que se oiga el ruido de la rueda de morro. cesa. Se debe tener cuidado de no excederse y adoptar una actitud exagerada con la cola hacia abajo con la consiguiente mala aceleración". Se llegó a la conclusión: "Un error de juicio del comandante al no apreciar la actitud excesiva de morro arriba de la aeronave durante el despegue". [50]
El 2 de mayo de 1953, el vuelo 783/057 , un cometa De Havilland I G-ALYV se estrelló a 40 kilómetros al noroeste de Calcuta , India, después de sufrir una falla estructural mientras ascendía a 7.500 pies en una tormenta severa. El accidente ocurrió poco después del despegue del Aeropuerto Internacional Netaji Subhash Chandra Bose (entonces conocido como Aeropuerto Dum Dum) en un vuelo a Delhi, y mató a los 43 pasajeros y tripulantes a bordo. [51]
El 10 de enero de 1954, el vuelo 781 , un De Havilland Comet I, G-ALYP, despegó del aeropuerto de Ciampino en Roma, Italia, con destino al aeropuerto de Heathrow en Londres, Inglaterra; Cuando alcanzaba altitud de crucero sufrió una descompresión explosiva y se estrelló en el mar Tirreno cerca de Elba , matando a las 35 personas a bordo.
El 13 de marzo de 1954, un Lockheed L-749A Constellation, G-ALAM, se estrelló en el aeropuerto de Kallang , Singapur , cuando aterrizó en corto y chocó contra un malecón después de un vuelo desde Yakarta , matando a 33 personas de los 40 pasajeros y tripulantes a bordo. Se citó la fatiga del piloto como una causa contribuyente, y se culpó implícitamente a los servicios de rescate inadecuados por algunas de las muertes.
El 8 de abril de 1954, el cometa De Havilland I G-ALYY estaba operando el vuelo 201 de South African Airways por la noche cuando sufrió lo que casi con seguridad fue una descompresión explosiva en altitud y se estrelló en el mar cerca de la isla de Stromboli , frente a la costa italiana cerca de Nápoles . . Los restos nunca fueron recuperados, pero todas las pruebas conocidas apuntaban a una repetición del reciente accidente del G-ALYP. El avión operaba para South African Airways en un contrato de BOAC, con una tripulación SAA.
Temprano el día de Navidad del 25 de diciembre de 1954, a las 03.30 horas, un BOAC Boeing 377 Stratocruiser G-ALSA se estrelló al aterrizar en Prestwick , matando a 28 de los 36 pasajeros y tripulantes a bordo. El avión estaba en ruta de Londres a Nueva York cuando, al aproximarse a una parada intermedia en Prestwick, entró en un fuerte descenso antes de nivelarse demasiado tarde y con demasiada fuerza, impactando contra el suelo antes de llegar a la pista. El accidente se atribuyó a una serie de factores, incluida la fatiga del piloto (el capitán estaba muy por encima de su límite de servicio debido al retraso del vuelo), las luces de aterrizaje en Prestwick estaban fuera de funcionamiento debido a reparaciones y el primer oficial no escuchó un orden del Capitán para las luces de aterrizaje (que pueden haber ayudado a juzgar la base de las nubes bajas) o golpear por error los flaps, lo que provocó que la aeronave se detuviera. [52]
El 21 de septiembre de 1955, el Canadair Argonaut G-ALHL se estrelló durante una tormenta en el aeropuerto internacional de Trípoli después de un vuelo procedente de Londres y Roma. El avión, que realizaba su cuarto intento de aterrizaje en condiciones climáticas adversas, chocó contra árboles cerca de la pista. El accidente y el incendio resultante mataron a 15 pasajeros y tripulantes de las 47 personas a bordo. [53]
El 24 de junio de 1956, el Canadair Argonaut G-ALHE se estrelló después de despegar del aeropuerto internacional Mallam Aminu Kano en un vuelo con destino al aeropuerto internacional de Trípoli. La aeronave había alcanzado los 200 pies cuando se encontró con una microrráfaga que provocó una pérdida abrupta de velocidad y altitud. Con el Argonaut apenas a 20 pies del suelo, el capitán recuperó el control, pero demasiado tarde para evitar chocar con un gran baobab . En el accidente murieron 32 pasajeros y tripulantes de las 45 personas a bordo.
El 24 de diciembre de 1958, un Bristol Britannia 312 G-AOVD se estrelló durante un vuelo de prueba cerca de Winkton, Inglaterra, matando a nueve de los 12 a bordo.
década de 1960
El 5 de marzo de 1966, el vuelo 911 , Boeing 707-436 G-APFE, experimentó una desintegración en vuelo y se estrelló en el Monte Fuji después de encontrar turbulencias en el aire despejado. Los 124 a bordo murieron.
El 9 de abril de 1968, el vuelo 712 [54] , un motor Rolls-Royce Conway explotó y se desprendió del ala de un Boeing 707 G-ARWE ("Whisky-Echo") después del despegue del aeropuerto de Heathrow en Londres, provocando un incendio incontrolado en el ala. . Se llevó a cabo con éxito un aterrizaje de emergencia en Heathrow, pero una azafata y cuatro pasajeros murieron y otros 38 pasajeros resultaron heridos cuando el fuego se extendió durante la evacuación. La azafata, Barbara Jane Harrison , recibió una George Cross póstuma por su participación en ayudar a los pasajeros a escapar.
En las primeras horas del 22 de julio de 1971, el control aéreo de Malta ordenó al vuelo 045 de BOAC de Londres a Jartum (y supuestamente lo obligó a obedecer la orden de los aviones militares libios) que aterrizara en Bengasi a las 3.30 am. El líder rebelde sudanés Babiker El Nur, anunciado como presidente una semana antes en un golpe político , y su compañero, el mayor Farouk Hamadallah, recibieron instrucciones de abandonar el avión, o los aviones de combate lo bombardearían. El Nur rápidamente accedió a partir para salvar la vida de los demás pasajeros. Él y Hamadallah fueron sacados rápidamente del avión y detenidos a punta de pistola. A pesar de las fuertes protestas del gobierno británico ante Sudán por el ultraje y de un llamamiento de clemencia al presidente Nimeiry , ambos hombres fueron ejecutados en el plazo de una semana. [55]
El 3 de agosto de 1971, el vuelo 600 de BOAC, operado por un Boeing 747 de Montreal a Londres, fue desviado a Denver , Colorado, debido a un engaño de bomba inspirado en una película para televisión Doomsday Flight . El avión se desvió 3200 millas de su camino para aterrizar en Denver. Se pensaba que la supuesta bomba se activaba al volar por debajo de los 5.000 pies. El aeropuerto de Denver estaba a más de 5.000 pies. [56]
Accidentes no mortales
década de 1940
El 14 de septiembre de 1940, el Short Scylla G-ACJJ Scylla fue destruido por una tormenta de viento mientras estaba estacionado en RAF Drem , Escocia. [57]
El 6 de octubre de 1940, De Havilland Albatross G-AFDL Fingal se estrelló en Pucklechurch, Gloucestershire, durante un vuelo en ferry; los tres a bordo sobrevivieron. [58]
El 24 de noviembre de 1940, Douglas DC-3 G-AGBI y Armstrong Whitworth Ensign II G-ADTC fueron destruidos en tierra en el aeródromo de Whitchurch durante un bombardeo diurno alemán. [59] [60]
El 20 de diciembre de 1940, el De Havilland Albatross G-AFDI Frobisher fue destruido en tierra por un ataque aéreo alemán mientras estaba estacionado en el aeródromo de Whitchurch. [61]
El 15 de febrero de 1941, el Short Empire G-AFCX Clyde naufragó en un vendaval en Lisboa , Portugal. [35] [62]
El 23 de junio de 1942, Lockheed Hudson III G-AGDF abandonó en Gullmarsfjorden frente a Skredewick, Suecia, después de que un motor fallara y el otro se incendiara; los 10 a bordo sobrevivieron. [63]
El 16 de julio de 1943, el De Havilland Albatross G-AFDK Fortuna se estrelló mientras se aproximaba al aeropuerto de Shannon debido a una falla en el ala; los 14 a bordo sobrevivieron. [64]
El 21 de abril de 1944, el Douglas C-47 G-AGFZ fue dado de baja tras un accidente de aterrizaje en el aeropuerto de Bromma; el avión se vendió a AB Aerotransport para piezas de repuesto. [sesenta y cinco]
El 2 de mayo de 1945, Lockheed C-60A G-AGLI se hundió en el Mar Báltico en Sikeåfjärden frente a Västerbotten, Suecia, después de que la tripulación se desorientara; Los nueve a bordo sobrevivieron y fueron rescatados por los lugareños. [66]
década de 1950
El 26 de octubre de 1952, el cometa De Havilland 1A G-ALYZ no logró ganar altitud y se estrelló al despegar del aeropuerto de Ciampino debido a un error del piloto; Los 43 a bordo sobrevivieron, pero el avión fue cancelado, lo que provocó la primera pérdida del casco del Comet. [67]
El 25 de julio de 1953, el cometa De Havilland 1 G-ALYR experimentó una desviación de la pista mientras rodaba en el aeropuerto de Dum Dum. Mientras rodaba, la tripulación utilizó las luces de aterrizaje porque las luces de rodaje eran demasiado tenues. En un giro a la izquierda mientras alternaba entre las luces izquierda y derecha, el piloto quitó la mano del volante, provocando que la dirección se centrara. El tren de aterrizaje principal del lado derecho abandonó la pista; La potencia del motor del lado derecho aumentó y esto provocó que el tren de aterrizaje fuera forzado hacia el ala, causando graves daños. Los 42 a bordo sobrevivieron; el avión fue cancelado. [68]
década de 1960
El 14 de marzo de 1960, De Havilland Comet 4 G-APDS chocó contra una cresta mientras se aproximaba al aeropuerto de Barajas, arrancando las ruedas del tren de aterrizaje y el tanque de combustible del ala de babor y dañando los flaps del ala de babor. El piloto abandonó la aproximación y realizó un aterrizaje de emergencia con el tren averiado bajado. Los 32 a bordo sobrevivieron y el avión fue reparado y devuelto al servicio. La aeronave volaba demasiado bajo durante la aproximación. [69]
El 22 de agosto de 1960, el cometa De Havilland 4 G-APDB despegó de una pista del aeropuerto internacional de El Cairo que estaba en construcción. El tren de aterrizaje principal de babor cayó en un agujero, rompiéndose los ejes y las ruedas; los 60 a bordo sobrevivieron y la aeronave fue reparada y devuelta al servicio. [70]
El 24 de diciembre de 1960, el Boeing 707-436 G-APFN invadió la pista al aterrizar en el aeropuerto de Heathrow; los 106 a bordo sobrevivieron y la aeronave fue reparada y devuelta al servicio. El avión había llegado demasiado rápido y, como resultado, aterrizó demasiado lejos de la pista. [71]
El 9 de marzo de 1964, el De Havilland Comet 4 G-APDN sufrió un golpe de cola mientras aterrizaba en el aeropuerto de Mehrabad, dañando la parte inferior del fuselaje y se perdió el control de los ascensores, pero el avión continuó aterrizando sin más incidentes. Los 57 a bordo sobrevivieron. [72]
En la canción Montego Bay de Bobby Bloom , la primera línea es "Vernon se reunirá conmigo cuando aterrice el BOAC".
Se hace referencia a él en la historia de James Tiptree Jr. "El último vuelo del Dr. Ain". [75]
Múltiples referencias a lo largo de la serie de televisión de Netflix The Crown . [76]
En Los Soprano , temporada 6, episodio 19, "La segunda venida", Paulie Walnuts recuerda que le administraron una dosis de LSD cuando una azafata de BOAC lo puso en su bebida, durante una visita en 1968 al club nocturno Copacabana . [77]
En Goldfinger de Ian Fleming, el villano Auric Goldfinger secuestra un avión BOAC y James Bond lo mantiene cautivo hasta que pueda recuperar la situación.
Uno de los aviones Concorde operados por British Airways recibió el nombre de cola G-BOAC. Debido a esta referencia coincidente a BOAC, fue designado buque insignia de la Flota. Actualmente se encuentra en exhibición permanente en el aeropuerto de Manchester .
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enlaces externos
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