British Eagle International Airlines fue una importante aerolínea británica independiente [nb 1] que operó desde 1948 hasta que entró en liquidación en 1968. Operó servicios regulares y chárter a nivel nacional, internacional y transatlántico a lo largo de los años.
Harold Bamberg, un ex piloto de guerra , [1] formó la aerolínea el 14 de abril de 1948 con un capital nominal de £ 100 como Eagle Aviation Ltd en Aldermaston . La flota inicial estaba compuesta por dos bombarderos de guerra adaptados para transportar frutas y verduras. El primer avión en entrar en servicio fue un Halifax Mk 8 reconvertido con matrícula civil G-AJBL. Operaba el primer vuelo comercial de Eagle, transportando un cargamento de cerezas desde Verona a Bovingdon . [2] Posteriormente transportó fruta desde Italia y España para los comerciantes de Covent Garden . Se le unió un segundo Halifax, registrado como G-ALEF y bautizado como Red Eagle . Ambos aviones realizaron un amplio servicio junto con otros dos durante el Puente Aéreo de Berlín . [1] [3]
La aerolínea adquirió Air Freight Ltd con tres Halifax más más tarde ese mismo año. Eagle adquirió tres aviones Avro York a finales de 1949, seguidos de otros ocho, y los utilizó hasta principios de 1955 para vuelos chárter de pasajeros y carga . Eagle Aviation se mudó a Luton en 1950. Durante la mayor parte de su existencia, la oficina central de la compañía estuvo ubicada en 29 Clarges Street , en el centro de Londres .
En 1951, Eagle Aviation había ganado sus primeros contratos regulares de tropas con el gobierno , incluido el primer contrato regular otorgado por la Oficina de Guerra para vuelos de tropas entre el Reino Unido y Singapur a partir de agosto de 1951. Esto ayudó a mantener ocupada su flota de seis Halifax y nueve Avro York. y proporcionó empleo a 100 personas, incluidos 12 pilotos. [1] [4] Las operaciones se trasladaron al aeropuerto de Blackbushe en 1952, seguido un año después por el lanzamiento de servicios secundarios programados en asociación con British European Airways (BEA), a quien Eagle había comprado una gran flota de Vickers Vikings . [5] [6] [7] [8] [9]
Durante 1953, las crecientes operaciones chárter de pasajeros de Eagle Aviation incluyeron por primera vez cruceros aéreos por el Mediterráneo . [5] Tras la decisión de Eagle de vender el Yorks a la rival británica independiente Skyways por £160.000, la aerolínea pasó del trabajo chárter a servicios regulares desde su nueva base en el aeropuerto de Blackbushe, utilizando Vickers Vikings. El primero de ellos fue adquirido a Crewsair, otro rival independiente del Reino Unido. [10] Eagle, que en ese momento había creado Eagle Airways como una nueva compañía para gestionar la parte regular del negocio (dejando a Eagle Aviation a cargo de todas las operaciones no regulares, incluidos los vuelos de tropa), inauguró su primer servicio regular en 6 de junio de 1953 de Londres (Blackbushe) a Belgrado (vía Munich ), seguido de Londres— Aalborg y Londres— Gotemburgo . [3] [5] [6] [7] [8] [9] [11] [12] También comenzó a operar vuelos nacionales dentro del Reino Unido y servicios internacionales adicionales a destinos secundarios de Europa occidental . La expansión de Eagle contó con el apoyo de 22 Vickers Vikings que habían sido retenidos de una compra anterior de 37 antiguos ejemplares de BEA. [9]
En 1954, el Ministerio de Aviación concedió permiso a Eagle para operar un programa limitado de un nuevo tipo de servicio de tarifas bajas que combinaba viajes aéreos y alojamiento de vacaciones en el extranjero a un costo sustancialmente inferior al total de cada componente individual si se compraba por separado. Este nuevo concepto permitió a la aerolínea eludir las restricciones regulatorias que impedían que las aerolíneas privadas compitieran con sus contrapartes estatales. También ayudó a aumentar la utilización de la flota. [9]
Cuando la agencia de viajes Thomas Cook & Son rechazó la oferta de Eagle de asumir el papel de operador turístico de la aerolínea, Eagle adquirió la cadena de agencias de viajes Sir Henry Lunn Ltd. Esto convirtió a la aerolínea en una de las pioneras de la industria británica de viajes combinados y probablemente marcó la primera ocasión en el Reino Unido en que una aerolínea se integró verticalmente con su propio operador turístico interno (es decir, cuando una aerolínea es propietaria o es propiedad de un operador turístico o ambos son parte de un grupo de viajes integrado) [9] British Eagle también adquirió la Polytechnic Touring Association en la década de 1950 y formó Lunn Poly a partir de las dos agencias a mediados de la década de 1960.
Los primeros vuelos turísticos inclusivos (IT) de Eagle operaron a destinos en Italia y España (incluida Mallorca ). Para hacer que sus paquetes sean más asequibles y aumentar las ventas, Lunn comenzó a ofrecer servicios de compra a plazos . [9] Entre 1955 y 1960, muchos de los aviones de la aerolínea llevaban el nombre operativo Eagle Airways .
En 1957, el programa informático de verano incluía por primera vez paquetes de 15 días con todo incluido a la Costa Brava de España . Estos vuelos combinados a Perpignan en el sur de Francia con conexiones en autobús , con precios a partir de £ 32,50 para viajar los lunes (£ 36 para viajes de fin de semana). [9] 1957 fue también el año en que Eagle se unió a la IATA. [13] [14]
El 26 de julio de 1957, Eagle formó una filial en el extranjero, llamada Eagle Airways (Bermuda) , en preparación para el lanzamiento de servicios transatlánticos programados entre Bermuda y Nueva York, utilizando aviones turbohélice Viscount 800 . Un año después del lanzamiento de su primera ruta transatlántica programada, la operación programada de la aerolínea en el Atlántico Norte se extendió a Montreal , Baltimore , Washington y Nassau . [14] [15]
En 1958, Eagle adquirió los primeros tres de los seis Douglas DC-6 para operaciones chárter y programadas de largo alcance. Estos fueron los primeros aviones presurizados de la aerolínea . También fueron sus primeros aviones importados (el lote inicial de tres procedía de Estados Unidos ). Esta adquisición marcó un cambio importante con respecto a las políticas de adquisición de aviones de las aerolíneas del Reino Unido, ya que la nueva legislación permitió (por primera vez) que los aviones importados del extranjero (generalmente modelos estadounidenses ) pudieran pagarse en dólares . [15] La falta de acceso a divisas para financiar compras de aviones en el extranjero antes del cambio en la legislación había obligado a todas las aerolíneas privadas del Reino Unido a equipar sus flotas con aviones civiles o ex militares construidos en Gran Bretaña o con excedentes de guerra , o aviones extranjeros. Construyó aviones de transporte militar que habían servido en el Comando de Transporte de la RAF , principalmente Douglas Dakota . Sus homólogos de propiedad estatal tuvieron que solicitar la dispensa del Gobierno para importar aviones extranjeros, que sólo se concedió cuando no había alternativas británicas adecuadas disponibles. Estas medidas habían sido diseñadas durante los primeros años de la posguerra para conservar la mayor cantidad posible de las escasas reservas de divisas extranjeras denominadas en dólares estadounidenses de Gran Bretaña . [dieciséis]
Eagle Airways (Bermudas) inició operaciones comerciales en mayo de 1958 entre Bermudas y Nueva York, compitiendo frontalmente con tres de las aerolíneas más poderosas del mundo: BOAC, Pan Am y Eastern Air Lines . Siguieron otros servicios regionales en el hemisferio occidental . Estimulados por las bajas tarifas, los volúmenes de tráfico en los sectores Nassau-Miami y Bermuda- JFK crecieron de tal manera que fue posible operar un servicio de transporte Viscount cuatro veces al día en el primero y una operación similar tres veces al día en el segundo de manera rentable. . Esto aumentó la cuota de Eagle, así como la cuota de mercado británica en general, en estas rutas. [16] [17] [18] [19] Este éxito impulsó a Eagle Airways (Bermudas) a lanzar servicios semanales programados de tarifas bajas en avión a Londres con DC-6C configurados exclusivamente para autocares . El uso de una aeronave con matrícula extranjera en la ruta de Londres le permitió eludir las disposiciones restrictivas sobre licencias (incluidas las contenidas en la futura Ley (de Licencias) de Aviación Civil de 1960), ya que solo se aplicaba a las aeronaves del Reino Unido. Además, el estatus de Bermuda como colonia británica significaba que no se necesitaba aprobación recíproca de las autoridades extranjeras. Los nuevos vuelos directos entre Bermudas y Londres de Eagle eran una alternativa más barata y rápida a los servicios DC-7C de BOAC que pasaban por Nueva York. Sin embargo, los términos de la licencia que permitían a Eagle operar servicios regulares en esta ruta le exigían compartir sus ingresos con BOAC. [3] [14] [19] [20] [21]
En noviembre de 1958, Eagle solicitó permiso al Consejo Asesor de Transporte Aéreo (ATAC), el departamento gubernamental contemporáneo del Reino Unido a cargo de la regulación económica del transporte aéreo, para ofrecer tarifas bajas en rutas programadas existentes y planificadas a Chipre , Gibraltar , Malta , Singapur, las Bahamas , el Caribe y África oriental y occidental . Por ejemplo, la tarifa propuesta de £19 por Eagle a Malta se compara con las £52,60 de BEA y su tarifa de £199 por Singapur se compara con la tarifa de £351 cobrada por BOAC. Esta fue la primera ocasión en la que una aerolínea privada británica solicitó aprobación para ofrecer tarifas programadas que rebajaban por un margen sustancial las tarifas equivalentes publicadas por las aerolíneas estatales. Las tarifas bajas de Eagle estaban diseñadas para aumentar la cuota de mercado británico en rutas que las aerolíneas estatales habían monopolizado estimulando la demanda. La aerolínea argumentó que la economía británica en su conjunto se beneficiaría si se le concediera permiso para ofrecer estas tarifas, como consecuencia de los ingresos adicionales en divisas que se acumularían para el Tesoro del Reino Unido como resultado del aumento de la participación británica en el tráfico total. BEA y BOAC, que generan pérdidas, presentaron objeciones ante ATAC contra las propuestas de tarifas bajas de Eagle, que fueron aceptadas. [15] [17] [19] [22] [23] En la primavera de 1959, Eagle Airways (Bermudas) operaba vuelos regulares de pasajeros con aviones turbohélice Vickers Viscount 805 entre Bermudas y Baltimore , Washington, DC y la ciudad de Nueva York en Estados Unidos, así como entre Bermudas y Montreal en Canadá. [24]
Después de seis años de pérdidas, Eagle logró alcanzar el punto de equilibrio en lo que afirmaba ser la red más grande de servicios regulares operados independientemente de Gran Bretaña que comprendía 12 rutas a Europa en 1959. [9] A fines de la década de 1950, todos los aviones llevaban el nombre de Eagle Airways .
Tras el cierre de Blackbushe al tráfico aéreo comercial en 1960, Eagle trasladó su base a Londres Heathrow, entonces conocido simplemente como Aeropuerto de Londres . [9] [25] [26]
Eagle, junto con British United Airways (BUA), su principal competidor independiente contemporáneo, había presionado exitosamente al Gobierno para lograr un cambio en la legislación que había dado a sus contrapartes estatales un virtual monopolio sobre los servicios regulares. Esto dio lugar a la Ley (Licencias) de Aviación Civil de 1960, que abolió el monopolio legal de BEA y BOAC sobre las principales rutas regulares nacionales e internacionales y, en teoría, dio a los independientes igualdad de oportunidades para desarrollar dichas rutas por derecho propio. Eagle coincidió con BUA y Caledonian Airways (una nueva empresa independiente que posteriormente competiría cara a cara con ella por una licencia para operar servicios transatlánticos regulares ) en que operar una operación regular completa era la única manera de construir una aerolínea con una larga trayectoria. plazo, futuro estable. Sostuvo que la naturaleza no regular de su negocio –principalmente tropas, vuelos chárter ad hoc y vuelos TI– dificultaba la planificación anticipada debido a la extrema estacionalidad y los márgenes generalmente bajos. Por lo tanto, Eagle vio su futuro principalmente como un transportista internacional regular de pasajeros y carga con ambiciones transatlánticas. [9] [27] [28] [29] [30]
En marzo de 1960, Cunard Steamship Company compró una participación controladora del 60% por £30 millones, lo que resultó en un cambio de marca a Cunard Eagle Airways . El apoyo de este nuevo accionista permitió a Cunard Eagle convertirse en la primera aerolínea británica independiente en operar aviones de pasajeros puros , como resultado de un pedido de £ 6 millones para dos nuevos aviones de pasajeros Boeing 707-420 en mayo de 1961. [31] El pedido había (incluida una opción sobre un tercer avión) a la espera de que se le concedan derechos de tráfico para servicios regulares transatlánticos. [16] [19] [31] [32] [33] [34] La aerolínea recibió su primer avión Bristol Britannia el 5 de abril de 1960 (alquilado a Cubana ). [35] Cunard Eagle también fue la primera aerolínea independiente en el Reino Unido a la que la recientemente constituida Air Transport Licensing Board (ATLB) le concedió una licencia [36] [37] para operar un servicio regular en la ruta principal entre Heathrow y Nueva York JFK. . Esta licencia fue válida durante 15 años, del 31 de agosto de 1961 al 31 de julio de 1976. Cunard nombró al fundador original de Eagle, Harold Bamberg, como su nuevo director de aviación, con la esperanza de que su conocimiento de la industria les ayudara a capturar una parte significativa del 1 millones de personas que cruzaron el Atlántico por vía aérea en 1960. Esta fue la primera vez que más pasajeros optaron por realizar su travesía transatlántica por aire que por mar. [3] [16] [38]
La aerolínea también obtuvo el derecho de prestar servicios en Manchester , Glasgow Prestwick , Filadelfia , Baltimore , Boston y Washington . Sin embargo, se denegó el transporte de pasajeros en los sectores nacionales del Reino Unido y de correo en todos los sectores, así como las solicitudes de derechos de tráfico hacia Toronto , Montreal , Detroit y Chicago . La decisión de abrir estas rutas transatlánticas a Cunard Eagle enfureció a BOAC, que en ese momento estaba perdiendo dinero. Apeló al ministro de Aviación, Peter Thorneycroft , quien estaba facultado para aceptar o rechazar las recomendaciones de la ATLB y para confirmar o anular las apelaciones contra sus decisiones. La aerolínea estatal citó su pedido de 45 aviones de larga distancia Standard y Super VC10 y una promesa ministerial anterior de no permitir a otro competidor británico en esta ruta en apoyo de su apelación. La apelación fue confirmada, lo que resultó en la revocación de las licencias transatlánticas de Cunard Eagle en noviembre de 1961. [19] [27] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45] [46] Mientras tanto La aerolínea adquirió otros dos aviones Britannia en marzo y mayo de 1961, ambos ex aviones de Canadian Pacific Air Lines . [35]
En abril de 1960, el Gobierno aprobó una serie de nuevas tarifas Colonial Coach para viajes de residentes británicos únicamente en rutas de cabotaje que unen el Reino Unido con el resto de las colonias . A pesar de la oposición de la IATA, las aerolíneas británicas (incluidos los miembros británicos de la IATA) tuvieron libertad para introducirlas a partir del 1 de octubre de 1960, ya que las autoridades del Reino Unido controlaban las tarifas en ambos extremos. Además de Eagle, entre los beneficiarios se encontraban BEA, BOAC, BUA y Skyways. [22] [23]
A partir del 1 de octubre de 1960, los DC-6C exclusivamente de clase turista que volaban en la ruta Londres-Bermuda-Nassau fueron reemplazados por Britannias con un diseño de 98 asientos y tres clases que comprende 14 asientos de primera clase , 66 de clase económica y 18 de Skycoach (solo residentes británicos). . Al igual que sus predecesores, estos estaban matriculados en las Bermudas . El 10 de octubre de 1960 comenzó una operación semanal adicional exclusivamente de Skycoach utilizando un Britannia 310 de 113 asientos . Todos los ingresos, incluidos los de los pasajeros de primera clase, se compartieron con BOAC. Los horarios se complementaron con vuelos chárter adicionales de Britannia y DC-6 durante la temporada alta de verano. [19] [47] [48] [49]
El 27 de febrero de 1962, después de una espera de dos años, Cunard Eagle recibió su primer avión a reacción: un Boeing 707-465 con matrícula de Bermudas VR-BBW. [50] Exactamente un mes después, el 27 de marzo de 1962, comenzaron las operaciones comerciales del 707 , que inicialmente complementaban los horarios de Cunard Eagle Airways (Bermudas) Viscount en el JFK entre Bermudas y Nueva York de forma ad hoc . Esto convirtió a Cunard Eagle en la primera aerolínea británica independiente en operar servicios de jet con pasajeros que pagan tarifa. [43] [51]
El 5 de mayo de 1962, el primer 707 de la aerolínea inauguró servicios regulares de jet desde Londres Heathrow a Bermuda y Nassau. El nuevo servicio de jet –comercializado como Cunarder Jet en el Reino Unido y como Londoner en el hemisferio occidental [52] – reemplazó la operación anterior de Britannia en esta ruta. Cunard Eagle logró extender este servicio a Miami a pesar de la pérdida de su licencia transatlántica programada original y la afirmación de BOAC de que no había tráfico suficiente para garantizar un servicio directo desde el Reino Unido. Inicialmente se alcanzó un factor de carga del 56%. La inauguración del primer servicio británico de avión entre Londres y Miami también ayudó a Cunard Eagle a aumentar la utilización de sus 707. [16] [19] [20] [43] [51]
BOAC contrarrestó la decisión de Eagle de establecerse como un competidor transatlántico regular de pleno derecho en su ruta insignia Heathrow-JFK formando BOAC-Cunard como una nueva empresa conjunta de £ 30 millones con Cunard Steamship Co. BOAC contribuyó con el 70% del capital de la nueva compañía. y ocho Boeing 707. La operación programada de largo recorrido de Cunard Eagle [53] , incluidos los dos nuevos 707, fue absorbida por BOAC-Cunard antes de la entrega del segundo 707, en junio de 1962. [nb 2] [16] [19] [45] [54] [55] [56] BOAC-Cunard arrendó cualquier capacidad de aviones de repuesto a BOAC para aumentar la flota principal de BOAC en las horas pico. En el marco de este acuerdo, BOAC-Cunard también compró horas de vuelo a BOAC para utilizar sus aviones en caso de escasez de capacidad. Esto maximizó la utilización de la flota combinada. El acuerdo de uso conjunto de la flota no cubría las operaciones europeas programadas, de tropas y chárter de Cunard Eagle. [54]
Aunque Bamberg fue nombrado miembro de la junta directiva de BOAC-Cunard, quedó desilusionado con la cultura corporativa de Cunard . Renunció a la junta directiva de BOAC-Cunard en 1963 mientras continuaba como director general de Cunard Eagle Airways. Su creciente desencanto con la cultura de BOAC-Cunard resultó en la decisión de reconstituir Eagle recomprando el control a Cunard. [16] [57]
Tras haber aumentado su participación al 60% en febrero de 1963, el 9 de agosto el nombre oficial de la aerolínea cambió a British Eagle International Airlines Ltd (el nombre que Bamberg había dado al nuevo holding el 1 de marzo). Tenía un capital social totalmente desembolsado de 1.000.000 de libras esterlinas. El equipo inicial incluía aviones turbohélice Vickers Viscount y Bristol Britannia. A partir del 16 de septiembre, se adoptó una nueva decoración que muestra el nombre completo de British Eagle en los aviones de la compañía. Este era un requisito legal tras la objeción de BEA al plan original de Bamberg de incorporar la abreviatura BEIA en la nueva librea para evitar confusiones entre ellos. [16] [20] [57] [58] [59] [60]
En noviembre de 1963, British Eagle lanzó servicios programados diarios entre Londres Heathrow y Glasgow Renfrew con Britannias de dos clases y 103 plazas. Al servicio inaugural Londres-Glasgow, operado por la antigua BOAC Britannia 310 [61] Enterprise , le siguieron servicios diarios Britannia de dos clases desde Heathrow a Edimburgo y Belfast al día siguiente. [62] Se alquilaron dos aviones Britannia a BOAC para proporcionar capacidad adicional. [35] Esta fue la primera vez que a una aerolínea independiente se le permitió competir con las corporaciones en las principales rutas troncales nacionales del Reino Unido y sólo la cuarta vez que hubo competencia directa entre aerolíneas privadas y estatales en rutas troncales nacionales en cualquier lugar. [nb 3] También era la primera vez que una aerolínea regular ofrecía una cabina separada de primera clase en una ruta nacional del Reino Unido. Como British Eagle estaba restringida a un único viaje diario de ida y vuelta en cada ruta, intentó diferenciarse de BEA. Mientras que BEA sirvió estas rutas con Vickers Vanguards de 132 asientos en una configuración exclusivamente turística con un mínimo de catering a bordo, British Eagle proporcionó catering completo en todos los vuelos. Esto incluía vinos de primera calidad, así como el uso de porcelana Wedgwood y cristalería de primera calidad. British Eagle se diferenciaba por introducir asientos asignados y "carga lenta". [nb 4] El primero fue el primero para una aerolínea nacional regular del Reino Unido, mientras que la aerolínea afirmó haber iniciado el segundo también en el Reino Unido. Aunque British Eagle proporcionó un avión de reserva para mantener la integridad de sus horarios, los vuelos se programaron para proporcionar ocho horas de trabajo por día para un avión para maximizar la utilización. BEA, cuyas frecuencias no estaban restringidas, respondió al desafío en sus tres rutas nacionales más importantes programando vuelos adicionales que partían y llegaban al mismo tiempo o dentro de los 10 minutos de los horarios de salida y llegada programados de su rival. Esto tuvo el efecto de "intercalar" los vuelos de British Eagle. La respuesta de BEA también incluyó la introducción de la carga lenta y la posterior introducción de un servicio completo de catering a bordo, así como una cabina separada de primera clase. [16] [18] [63] [64] [65]
El 31 de diciembre de 1963, British Eagle se hizo cargo de Starways, con sede en Liverpool . Esto le dio acceso a una red de rápido crecimiento de rutas regionales regulares desde Liverpool –incluida la concurrida ruta de Londres– y a varios contratos de TI con operadores turísticos locales. La capacidad de British Eagle para controlar la importante ruta Liverpool-Londres fortaleció su posición en el mercado interno de viajes aéreos del Reino Unido en general y en las principales rutas nacionales desde Heathrow en particular. La flota Starways (dos Vickers Viscount, tres Douglas DC-4 y tres DC-3 ) no se incluyó en la adquisición y posteriormente se eliminó. En cambio, para proporcionar capacidad suficiente para operar el programa de vuelos de la aerolínea combinada, British Eagle compró tres Viscount 700 adicionales . [16] [59] [66] [67] A pesar de perder £80.000 durante su primer año de funcionamiento, la aerolínea reconstituida recuperó gradualmente la rentabilidad. [16] [20]
En enero de 1964, la aerolínea adquirió dos aviones Britannia (ex-Transcontinental SA) para convertirlos en cargueros. Tras la modificación, entraron en servicio en julio de 1964 en apoyo del programa de misiles Blue Steel del Reino Unido que transportaba equipos y personal al campo de pruebas Woomera en Australia . [35]
El 1 de enero de 1964, British Eagle – Starways comenzó a operar la ruta Liverpool-Heathrow con una frecuencia de tres vuelos diarios en cada dirección. Dos de ellos fueron continuos y utilizaron tanto Britannias como Viscounts. Un servicio adicional de Viscount encaminado a través del aeropuerto de Chester . El mismo día, el nuevo grupo de aerolíneas asumió la antigua operación Starways entre Liverpool y Glasgow. Las rutas restantes de Starways fueron asumidas el 1 de abril. En ese momento, la flota conjunta Eagle-Starways estaba compuesta por 18 aviones, 10 Britannias, cinco Viscounts y tres DC-6. De ellos, tres vizcondes estaban destinados en Liverpool . [16] [66]
En octubre de 1964, British Eagle había acumulado un déficit de 300.000 libras esterlinas en sus operaciones nacionales programadas. Los factores de ocupación en la ruta a Belfast promediaron sólo el 13%. La persistente negativa a las solicitudes de British Eagle de un aumento de frecuencia llevó a la decisión de Bamberg de suspender las operaciones nacionales de su aerolínea a partir del 20 de febrero de 1965. [57] [68] [69] [70]
Los resultados financieros y de tráfico de British Eagle para 1964 se publicaron a principios de 1965. Estos mostraron que después de cancelar pérdidas de hasta 350.000 libras esterlinas para el desarrollo de servicios regulares nacionales, la aerolínea obtuvo un superávit operativo de 853.700 libras esterlinas. El beneficio neto retenido ascendió a £101.500. Esto representó el 2% del total de activos empleados (£4,9 millones), después de tener en cuenta la depreciación y otros cargos. Este conjunto de cifras marcó el primer período de operación rentable después de la reconstitución. [71]
Tras la suspensión de las operaciones programadas de British Eagle en las tres principales rutas nacionales desde Heathrow a Glasgow , Edimburgo y Belfast , BUA solicitó a la ATLB que se le transfirieran estas licencias. BUA quería operar las antiguas rutas de British Eagle con su nuevo BAC One-Elevens desde su base de Gatwick con frecuencias similares (10 a 12 viajes de ida y vuelta por semana). Argumentó que los servicios propuestos estaban destinados principalmente a servir de enlace interno para sus crecientes operaciones internacionales regulares y no regulares en Gatwick, que esto estaba respaldado por la política gubernamental contemporánea que daba preferencia al desarrollo de ese aeropuerto para mejorar su utilización y permitirle ser rentable, y que aliviaría la congestión en Heathrow. BUA argumentó además que el uso de una terminal diferente en Londres que sirviera a una zona de influencia distinta desviaría poco tráfico de BEA, minimizando así el impacto competitivo para la empresa. Además de solicitar la revocación y transferencia de las licencias de British Eagle para Londres—Glasgow, Londres—Edimburgo y Londres—Belfast, BUA también solicitó licencias de servicios programados para Londres— Birmingham y Londres—Manchester (que también serán operados desde Gatwick). [64] [72] [73]
El intento de BUA de que British Eagle fuera despojada de sus licencias para operar servicios regulares en las tres principales rutas nacionales del Reino Unido resultó en la decisión de esta última de reanudar las operaciones en Heathrow-Glasgow el 5 de julio de 1965, con una frecuencia de tres vuelos de regreso por día. Dos de ellos operaban sin escalas, mientras que el restante pasaba por Liverpool. La combinación de sus licencias para frecuencias sin restricciones entre Heathrow y Liverpool, un máximo de dos vuelos diarios de ida y vuelta en Heathrow-Glasgow, así como 17 viajes semanales de ida y vuelta entre Liverpool y Glasgow, permitió a British Eagle operar la ruta Heathrow-Glasgow con una frecuencia más alta. [64] [72]
A principios de 1965, British Eagle tenía una flota de 24 aviones turbohélice en servicio, compuesta por 17 Bristol Britannia 300 (de un total de 23 que finalmente fueron operados) y siete Vickers Viscount 700. A finales de ese año, la facturación de la aerolínea había aumentado un 37% hasta casi 12 millones de libras esterlinas y el beneficio neto se había recuperado hasta las 350.000 libras esterlinas. Además, Bamberg anunció un pedido de tres One-Eleven de la serie 300, incluidas otras tres opciones, presagiando el regreso de Eagle como operador de aviones. [15] [20]
Parte de la estrategia de regreso era brindar a los pasajeros de Londres una mejor experiencia con su instalación de facturación en Knightsbridge, requería un servicio de autocar a Heathrow, esto resultó en la adquisición de Rickards Coaches y la compra de veinte nuevos autocares de lujo, alrededor de 9.000 pasajeros al año. semana utilicé este servicio. [74]
A finales de 1965, British Eagle realizó un pedido de dos Boeing 707-320C . Los aviones, que debían entregarse a principios de 1967, estaban destinados principalmente a vuelos chárter de pasajeros y mercancías al Lejano Oriente y Australia. Para evitar pagar el impuesto del 14% que el gobierno británico había impuesto a los nuevos aviones extranjeros importados para proteger los modelos británicos competidores, la aerolínea necesitaba persuadir a la Junta de Comercio de que no existía una alternativa local equivalente. También citó como precedente la decisión anterior de la Junta de aprobar la solicitud de BOAC de exención de derechos de importación sobre dos nuevos Boeing 707-336C . A pesar de que se le ofreció una versión de tráfico mixto del Super VC10 y de reconocer el atractivo superior de ese avión para los pasajeros, British Eagle prefirió el 707-320C debido a su mayor carga útil y alcance . Esto convirtió al 707 en un avión más atractivo para el tipo de operaciones chárter previstas. [75]
British Eagle participó en la evacuación británica de Adén en 1967. El libro de 2008 "From Barren Rocks...to Living Stones" de Jon Magee registra cómo uno de su flota, un Britannia, destinado a viajar al Lejano Oriente fue requisado con poca antelación a medida que la emergencia se intensificaba.
El plan que British Eagle desarrolló a principios de 1966 para las necesidades futuras de su flota tenía como objetivo tener 25 aviones en servicio para finales de la década, previendo la operación de 15 aviones a reacción (incluidos dos de fuselaje ancho ) y 10 aviones turbohélice. Los primeros estarían compuestos por dos aviones de carga Boeing 747 , cinco 707-320C para el transporte de pasajeros y carga y ocho BAC One-Elevens; los tres últimos serían modelos Quick Change (QC) que podrían utilizarse como pasajeros o transportistas de carga. Estos últimos estarían formados por 10 Britannias. [76] Al finalizar una serie de contratos del Ministerio de Defensa en 1966, la aerolínea se quedó con aviones excedentes y dos Britannia fueron vendidos a Air Spain . [35]
La llegada simultánea a Glasgow del primer servicio comercial Comet 4B de BEA y de un vuelo de prueba British Eagle BAC One-Eleven desde Heathrow el 2 de mayo de 1966 coincidió con la apertura del nuevo aeropuerto Abbotsinch de la ciudad . A este evento le siguió el primer servicio rentable entre Heathrow y Glasgow One-Eleven de British Eagle el 9 de mayo, lo que la convierte en la segunda aerolínea británica independiente, después de BUA, en operar servicios regulares de aviones en rutas troncales nacionales. Aunque los servicios de BUA precedieron a los de BEA y British Eagle en cuatro meses, esta ocasión marcó la primera vez que se utilizaron aviones para operar servicios regulares en una ruta troncal nacional desde Heathrow. También marcó la primera vez que se introdujo una competencia de aviones paralelos en una ruta troncal nacional del Reino Unido, [nb 5], así como la cuarta vez que se introdujo dicha competencia en cualquier lugar. [nb 6] British Eagle inicialmente operó sus servicios regulares de aviones domésticos con un par de One-Elevens serie 200 alquilados a Central African Airways , [77] pendiente de la entrega de los primeros tres One-Eleven 300 de la aerolínea del Reino Unido entre finales de mayo y Julio. [78] British Eagle comercializó sus servicios de jet exclusivamente turísticos Heathrow-Glasgow One-Eleven de 79 asientos como una alternativa mejor y más rápida a los servicios Comet 4B de BEA y como una opción que consume menos tiempo en comparación con el Gatwick-Glasgow InterJet One- Eleven de BUA. Once servicio. [79] [80] [81] [82] [83] [84]
Además de operar los nuevos One-Eleven en sus propios servicios regulares y no regulares, British Eagle también ofreció sus nuevos aviones de corta distancia a otras aerolíneas mediante contrato. Se trataba principalmente de arrendamientos con tripulación . KLM , [85] Scandinavian Airlines [86] y Swissair [77] [87] estaban entre los clientes de arrendamiento con tripulación más destacados de la aerolínea. [83] [84] [88] [89] [90] [91] En 1966, el número anual de pasajeros había aumentado a 944.488 (frente a 153.000 en 1963), mientras que las ganancias habían alcanzado las 585.000 libras esterlinas. [20] [92]
A finales de 1966 también concluyó la reorganización del grupo empresarial Eagle. Esto dio lugar a la creación de Eagle International Airlines como un nuevo holding del grupo. Además de British Eagle International Airlines, otras filiales incluían British Eagle (Liverpool), la antigua Starways, Eagle Aircraft Services, Knightsbridge Air Terminal y Sky Chefs, la propia empresa de catering del grupo. Además, en este período Bamberg recuperó el control del 100% del grupo Eagle, como resultado de haber ejercido una opción para recomprar la participación restante del 40% de Cunard en British Eagle. [16] [20] [59] [93] [94]
1967 fue un mal año para la industria turística británica. La breve Guerra de los Seis Días entre Israel y sus vecinos árabes provocó un aumento temporal de los precios del petróleo, mientras que tanto el golpe militar en Grecia como las nuevas restricciones de acceso españolas a Gibraltar provocaron que menos personas visitaran estos lugares. Además, el valor de la libra esterlina cayó un 14,7%, como resultado de que muchos países árabes cambiaron sus saldos en libras esterlinas en Londres a dólares y los trasladaron a Zúrich . Estos acontecimientos fueron responsables de una fuerte reducción en la tasa de expansión anual del negocio de TI: hasta el 12%, hasta poco más de un millón de pasajeros, después de tres años de crecimiento espectacular. Esto, a su vez, llevó a la implementación de un importante programa de reducción de costos en British Eagle luego de una caída estimada del 20% en el tráfico proyectado durante las vacaciones de verano, como resultado de las difíciles condiciones económicas. Como consecuencia, el personal de la cabina de vuelo se redujo en 48 (de un total de 246). [95] [96] [97] [98] [99]
En 1967, British Eagle, así como BUA, Caledonian y Transglobe, también solicitaron a la ATLB licencias para operar servicios regulares y no regulares en competencia con BOAC en varias rutas de larga distancia. British Eagle solicitó una licencia de 15 años para operar un servicio de pasajeros entre Londres y Nueva York con Boeing 707-320C a partir del 1 de abril de 1969 entre Heathrow o Stansted y JFK con una frecuencia inicial de dos vuelos diarios de regreso durante el verano (abril-octubre). ) y un viaje de ida y vuelta por día en invierno (noviembre-marzo). Se buscaron licencias similares para operar hacia Los Ángeles / San Francisco y Toronto/Montreal con Chicago como parada intermedia. Además, la aerolínea solicitó licencias para un servicio Londres—Bermuda—Nassau— Kingston / Montego Bay en el Atlántico medio y el Caribe, con Chicago como escala intermedia entre Londres y Bermuda o Nassau. También había planes para buscar licencias para un servicio transatlántico exclusivamente de carga entre Londres, Nueva York y otros seis puntos de la costa este de los Estados Unidos , así como para un servicio mixto de pasajeros y carga entre Londres y Hong Kong . Como esta última era una ruta de cabotaje sin restricciones, British Eagle tenía la intención de solicitar la aprobación de una tarifa de ida de £125 que habría rebajado la tarifa existente en £83. En las próximas audiencias de ATLB, British Eagle planeaba respaldar su caso con estadísticas de tráfico detalladas que mostraran una marcada disminución en la participación del tráfico de Gran Bretaña durante un período de cinco años en rutas compartidas con compañías aéreas extranjeras donde BOAC era la única compañía aérea británica. Estas cifras indicaban que en el caso del mercado aéreo transatlántico regular entre Gran Bretaña y Estados Unidos, la cuota de mercado estadounidense aumentó un 10% entre 1962 y 1966, mientras que la cuota británica cayó un 7% en ese período. British Eagle quería utilizar estos hallazgos para argumentar que otorgar licencias a una segunda aerolínea regular británica en estas rutas beneficiaría sustancialmente a la economía británica al fortalecer la posición competitiva general de Gran Bretaña frente a sus rivales extranjeros en un mercado que genera dólares y, por lo tanto, complementaría en lugar de dañar. BOAC. Las aplicaciones de British Eagle compitieron con las de BUA, Caledonian y Transglobe. BUA buscó frecuencias sin restricciones a través del Atlántico Norte a varios destinos en Estados Unidos y Canadá, comenzando con un servicio tres veces por semana Gatwick—Belfast—JFK VC10 . También quería extender sus rutas sudamericanas existentes a través de Lima y el Pacífico hasta Australasia , con la esperanza de convertir esto en una operación supersónica a principios de los años 1970. Caledonian buscó servicios regulares transatlánticos que unieran sus principales bases operativas en Gatwick y Prestwick.en el Reino Unido con varios destinos en EE. UU. y Canadá, con especial énfasis en la costa oeste de los Estados Unidos para aprovechar al máximo su creciente flota de Boeing 707-320C de largo alcance. Transglobe Airways pretendía operar servicios regulares de pasajeros y carga desde su base de Gatwick hasta puntos de las costas occidentales de Estados Unidos y Canadá . [19] [27] [28] [44] [100] [101] [102] [103] [104] [105] [106]
Caledonian se opuso a las solicitudes de otras aerolíneas independientes. [107] BOAC se opuso a todas las solicitudes de los independientes. [106] [108] [109] [110]
Antes de que comenzaran las audiencias de licencia de ruta, el BOT ordenó a la ATLB que prejuzgara las solicitudes de los cuatro contendientes para concentrarse sólo en aquellas que tenían una posibilidad razonable de éxito según los acuerdos bilaterales existentes . Por lo que respecta a British Eagle, las solicitudes de licencias para servicios regulares y no regulares a Los Ángeles, San Francisco, Toronto, Montreal y Jamaica con Chicago como escala intermedia no fueron atendidas. Estos fueron retirados antes del inicio de las audiencias el 16 de enero de 1968. [100] [101] [103] [104] [105] [111] [112]
La BUA retiró sus propias solicitudes, pero se opuso a las de British Eagle y Caledonian. [113] Transglobe también retiró sus solicitudes. [104] British Eagle y Caledonian se opusieron mutuamente a las solicitudes. [105] [106] [108]
La ATLB escuchó las solicitudes de British Eagle, [27] [108] las contrasolicitudes de Caledonian [30] [108] [114] [115] y las objeciones de BOAC [108] a principios de 1968. Tras la conclusión de las audiencias de licencia transatlánticas programadas a mediados de En 1968, la ATLB rechazó las solicitudes de British Eagle y Caledonian. Consideró que, en general, las compañías independientes carecían de la capacidad financiera para adquirir los aviones de transporte supersónico (SST) de fuselaje ancho y de última generación para sus servicios propuestos y que estas compañías aéreas no tenían suficientes economías de escala para permitirles competir con BOAC y las compañías aéreas estadounidenses a un nivel campo de juego . También consideró que a los independientes les llevaría demasiado tiempo hacer que estos servicios fueran rentables. [92] [108] [116] [117] En el caso de British Eagle, la ATLB quedó impresionada con la organización de ingeniería competente y bien equipada de la aerolínea, pero cuestionó su capacidad para financiar la expansión prevista porque consideraba que la compañía estaba seriamente descapitalizada para sus actuales operaciones. [92] [118] [119]
Mientras tanto, el descontento de British Eagle por la negativa del Gobierno a eximirlo del pago de impuestos sobre sus nuevos Boeing 707-365C llevó a la decisión de posponer de febrero a diciembre de 1967 la entrega del primer avión, cambiando la posición de entrega del segundo avión por la del primero y organizando para recibir el segundo a mediados de 1968. La aerolínea estimó que este retraso le había costado 1 millón de dólares en ingresos perdidos en el Atlántico Norte. También señaló que esto habría sido suficiente para pagar el impuesto. La disputa no resuelta entre British Eagle y el BOT sobre el pago de los derechos de importación de dos nuevos 707-365C retrasó la entrega del primer avión a principios de febrero de 1968, y HM Customs exigió el pago de 440.000 libras esterlinas antes de liberar el avión. La disputa se resolvió y la aerolínea acordó pagar el impuesto una vez que el avión registrado en Bermudas estuviera operando con los colores de British Eagle . Este no iba a ser el caso hasta al menos un año más, ya que el avión había sido arrendado con tripulación a Middle East Airlines (MEA) a partir del 1 de marzo. British Eagle había hecho depender el funcionamiento del avión con sus propios colores del resultado de las solicitudes presentadas a la ATLB para obtener licencias para operar servicios regulares y no regulares entre Londres y Nueva York, así como entre Londres, Bermudas y Nassau a partir del 1 de abril de 1969. La aerolínea había ofrecido la posibilidad de realizar un pedido adicional de dos 707-365C adicionales en caso de que se aprobaran estas solicitudes y se otorgaran las licencias pertinentes. [75] [120] [121 ] [122 ] [123] [124] [125] [126]
Además de recibir el primero de un par de 707-365C nuevos pedidos directamente a Boeing, [127] British Eagle también comenzó a operar dos 707-138B de segunda mano y de fuselaje más corto procedentes de Qantas . Estos últimos aviones se utilizaron para operar un nuevo programa de vuelos chárter en el Caribe. La llegada a Nassau del Boeing 707-138B G-AVZZ [128] Endeavor en un vuelo IT preinaugural en febrero de 1968 marcó el regreso de la aerolínea a la capital de las Bahamas seis años después de que las operaciones transatlánticas de Cunard Eagle [53] hubieran sido absorbidas por BOAC- Cunard. [55] Estos servicios se ampliaron posteriormente a Jamaica, Antigua y Barbados . [3] [19] [20] [124] [126] [127] [129] [130] [131]
En el momento de su vigésimo aniversario, el 14 de abril de 1968, British Eagle ocupaba el cuarto lugar entre las cinco principales aerolíneas contemporáneas del Reino Unido (detrás de BEA, BOAC y BUA, y por delante de Caledonian). [132] Los 24 aviones de la aerolínea incluían ocho aviones, seis de los cuales habían sido adquiridos directamente de sus fabricantes. Estos incluían un Boeing 707-365C arrendado a MEA y cinco BAC One-Eleven serie 300 . Kleinwort Benson eran los propietarios del 707-365C y dos -138B de segunda mano que habían sido adquiridos a Qantas, mientras que la Kuwait Finance Agency, el brazo de inversión en el extranjero del gobierno de Kuwait , y la British Aircraft Corporation (BAC) poseían respectivamente tres y dos de los cinco One-Elevens. British Eagle operó todos estos aviones bajo acuerdos de arrendamiento y compra con los propietarios. [129] [133] En ese momento, la red de servicios programados de la compañía incluía rutas desde Londres Heathrow a Liverpool, Glasgow , Newquay , Luxemburgo , Dinard , La Baule , Lourdes , Perpignan, Gerona , Palma de Mallorca , Ibiza , Pisa , Rimini , Stuttgart , Innsbruck , Djerba y Túnez . [20] La empresa también operó un gran número de vuelos turísticos inclusivos desde Heathrow y otros aeropuertos británicos. Lunn Poly fue su mayor cliente operador turístico.
La introducción del límite de divisas de £ 50 por pasajero había provocado una importante contracción en el mercado de viajes combinados en el Reino Unido durante 1968. Esto dejó a British Eagle con un excedente de capacidad de vuelos chárter, especialmente durante la temporada principal de verano. Al igual que otras aerolíneas independientes del Reino Unido que enfrentaron el mismo problema, como Dan-Air , Invicta International Airlines y Laker Airways , British Eagle redistribuyó esta capacidad excedente al floreciente mercado chárter de Berlín Occidental , donde el acceso estaba restringido a EE. UU., Reino Unido y Francia. aerolíneas. Esto resultó en que British Eagle estacionara un Bristol Britannia en el aeropuerto Tegel de Berlín Occidental durante la temporada de verano de 1968. [134] [135]
A mediados de 1968, BOAC solicitó a la ATLB la revocación de la licencia chárter caribeña de British Eagle debido a supuestas irregularidades en la realización de los servicios turísticos. La denuncia de BOAC incluía afirmaciones de que British Eagle estaba abusando de los términos y condiciones de su licencia de viaje inclusivo al promocionar servicios como si fueran servicios programados. [36] [136] La ATLB falló a favor de BOAC y revocó la licencia caribeña de British Eagle al final de la temporada de verano. Para eludir las restricciones regulatorias del Reino Unido, la aerolínea propuso reemplazar sus vuelos IT entre el Reino Unido y el Caribe con un servicio regular entre Nassau y Luxemburgo a través de su filial bahameña, Eagle International Airlines (Bahamas) , ya que la jurisdicción de ATLB y BOT no se extendía más allá. el Reino Unido. [137]
Al final de la temporada de verano de 1968, British Eagle emitió avisos de despido a 418 empleados en Londres y Liverpool y anunció el cierre de su base de mantenimiento de Speke . Estas medidas económicas se implementaron para contrarrestar una importante desaceleración empresarial, como resultado de una disminución significativa en el mercado de TI tras la introducción de reglas cambiarias más estrictas para los viajes al extranjero, el fin de las tropas del Lejano Oriente y los contratos con inmigrantes australianos en marzo. y problemas económicos generales. [138] [139]
British Eagle y sus empresas hermanas dejaron de cotizar a la medianoche del 6 de noviembre de 1968 debido a crecientes problemas financieros y entraron en liquidación voluntaria dos días después. El último movimiento de aviones de la aerolínea fue la llegada de un Bristol Britannia procedente de Rotterdam a Heathrow al día siguiente. [140] La crisis financiera que condujo al colapso de la segunda aerolínea independiente contemporánea más grande de Gran Bretaña había sido desencadenada por la devaluación de la libra esterlina y el endurecimiento del régimen de control de cambios existente, que limitaba la cantidad de divisas que los turistas británicos podían sacar del país así como por la pérdida de la licencia caribeña de la empresa. Las malas decisiones a nivel alto y ejecutivo , el fin de los contratos de tropas y inmigrantes y las dificultades económicas habían convertido a British Eagle en un negocio cada vez más inviable.
La ATLB y algunos pares de la industria consideraron que la empresa estaba gravemente descapitalizada y vieron esto como una causa importante de inestabilidad financiera. La negativa de la dirección a contemplar un cambio fundamental en la forma en que se gestionaba el negocio, incluido un cambio en la propia alta dirección, minó la confianza del Hambros Bank , el principal acreedor de la aerolínea, en sus perspectivas. Estas circunstancias provocaron la retirada del apoyo a Hambros. [36] [92] [118] [119 ] [132 ] [133] [138] [139] [141 ] [142] [143 ] [ 144] En el momento de su quiebra, British Eagle operaba 25 aviones y empleaba una plantilla de 2.300 personas, incluidos 220 pilotos. [145] La empresa quebrada debía a sus acreedores £5½ millones; Rolls-Royce y Esso , a quienes se les debían £630.000 y £300.000 respectivamente, encabezaban la lista de acreedores. [146]
Tras el colapso nocturno de British Eagle, otras aerolíneas actuaron rápidamente para hacerse cargo de las rutas programadas abandonadas. El antiguo rival Cambrian Airways asumió las rutas Liverpool-Glasgow y Liverpool-Heathrow, mientras que BEA solicitó las rutas europeas desde Heathrow. BUA agregó un viaje de ida y vuelta diario adicional entre Gatwick y Glasgow y también solicitó prestar servicio en algunas de las rutas europeas. [133] [141] Dan-Air se hizo cargo de los servicios Londres-Newquay, que operó desde Gatwick durante una temporada a partir de mayo de 1969. Dan-Air también ganó el concurso para los contratos de chárter de Travel Trust para la temporada de verano de 1969 contra la dura competencia de BEA. Originalmente se habían concedido a British Eagle e implicaban operar todo el programa de vuelos chárter de verano de Travel Trust en nombre de sus filiales Lunn-Poly y Everyman Travel, los antiguos operadores turísticos internos de la aerolínea en quiebra. Estos contratos proporcionaron trabajo adicional para cuatro aviones Dan-Air: dos Comets y dos One-Eleven. Estos últimos eran antiguos aviones de American Airlines y los primeros One-Eleven en unirse a la flota de Dan-Air. La negativa del comité de programación de Heathrow a permitir el acceso de Dan-Air a la antigua base de operaciones principal de British Eagle resultó en que Dan-Air abriera una base en Luton para los programas de vuelo Lunn-Poly/Everyman desde Londres. Además del programa de verano de 1969, Travel Trust también otorgó a Dan-Air un contrato de " fletamento por tiempo " para los tres años siguientes (1970-1972).
Esto, a su vez, resultó en que Dan-Air adquiriera dos One-Eleven más que originalmente habían sido operados por British Eagle. [85] [86] [147] [148] [149] [150] [151] [152] [153] [154] [155]
Además de los dos antiguos British Eagle One-Eleven 300 [85] [86], Dan-Air adquirió de Kuwait Finance para complementar el par ex- estadounidense de la serie 400 , así como dos antiguos BOAC Comet 4 [155] que estaban en pleno uso. en los vuelos chárter de Lunn-Poly/Everyman, los otros aviones a reacción que el portaaviones fallido había operado/encargado encontraron nuevos hogares relativamente rápido. [151] [156] A principios de 1969, Laker Airways arrendó los antiguos Qantas Boeing 707-138B [128] [157] de Kleinwort Benson por 8.500 dólares de las Bermudas al mes para reemplazar a los Britannias en una nueva serie de vuelos chárter transatlánticos de grupos de afinidad . Dos años más tarde, Laker Airways también adquirió un One-Eleven 300 [87] de Bahamas Airways que originalmente había sido entregado a British Eagle. [158] [159] [160] [161] [162] BOAC compró por £4 millones el 707-365C British Eagle que había arrendado a Kleinwort Benson (posteriormente subarrendado a MEA). [163] Caledonian adquirió el 707-365C que originalmente había sido encargado por British Eagle y entregado a Airlift International en febrero de 1967.
Los siguientes tipos de aviones [164] formaron parte de la flota durante los 20 años de operación de Eagle:
En agosto de 1950, la flota de Eagle Aviation estaba compuesta por cinco aviones.
En abril de 1958, la flota de Eagle Airways estaba compuesta por 19 aviones.
En abril de 1962, Cunard Eagle tenía una flota de 12 aviones y empleaba a 1.100 personas. [170]
En abril de 1964, la flota de British Eagle estaba compuesta por 15 aviones y empleaba a 940 personas. [171]
En abril de 1968, la flota de British Eagle estaba compuesta por 23 aviones y empleaba a 2.500 personas. [172]
Durante sus 20 años de historia, la aerolínea sufrió cinco accidentes fatales y cinco no fatales. [173] [174] [175] [176]
