El Short S.25 Sunderland es un hidroavión patrullero británico , desarrollado y construido por Short Brothers para la Royal Air Force (RAF). El avión tomó su nombre de servicio de la ciudad (más tarde, ciudad) y el puerto de Sunderland en el noreste de Inglaterra .
Desarrollado en paralelo con el hidroavión civil S.23 Empire , el buque insignia de Imperial Airways , el Sunderland fue desarrollado específicamente para cumplir con los requisitos de la Especificación R.2/33 del Ministerio del Aire Británico para un hidroavión de patrulla/reconocimiento de largo alcance para servir en la Royal Air Force (RAF). Tal como fue diseñado, sirvió como sucesor del anterior hidroavión Short Sarafand . Compartiendo varias similitudes con el S.23, presentaba un casco aerodinámico más avanzado y estaba equipado con varios armamentos ofensivos y defensivos, incluidas torretas de ametralladoras , bombas , minas aéreas y cargas de profundidad . El Sunderland estaba propulsado por cuatro motores radiales Bristol Pegasus XVIII y estaba equipado con varios equipos de detección para ayudar en las operaciones de combate, incluido el reflector Leigh , las unidades de radar ASV Mark II y ASV Mark III y un astrodomo .
El Sunderland fue uno de los hidroaviones más potentes y utilizados durante la Segunda Guerra Mundial . [2] Además de la RAF, el tipo fue operado por otras alas aéreas militares aliadas, incluida la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF), la Royal New Zealand Air Fuerza Aérea (RNZAF), Armada francesa , Fuerza Aérea Noruega y Armada portuguesa . Durante el conflicto, el tipo estuvo muy involucrado en los esfuerzos aliados para contrarrestar la amenaza planteada por los submarinos alemanes en la Batalla del Atlántico . [3] El 17 de julio de 1940, un Sunderland de la RAAF (del Escuadrón N° 10 ) realizó el primer derribo de un submarino sin ayuda de este tipo. Sunderlands también desempeñó un papel importante en el teatro del Mediterráneo , realizando vuelos de reconocimiento marítimo y misiones de apoyo logístico. Durante la evacuación de Creta , poco después de la invasión alemana de la isla, se utilizaron varios aviones para transportar tropas. El operador civil British Overseas Airways Corporation (BOAC) también hizo volar numerosos Sunderland desarmados, atravesando rutas tan lejanas como el Océano Pacífico . [4]
Durante la posguerra, el uso del Sunderland en toda Europa disminuyó rápidamente, mientras que un mayor número permaneció en servicio en el Lejano Oriente , donde las grandes pistas desarrolladas eran menos frecuentes. Entre mediados de 1950 y septiembre de 1954, varios escuadrones de la RAF Sunderlands entraron en acción de combate durante la Guerra de Corea . [4] Alrededor de una docena de aviones también participaron en el puente aéreo de Berlín , entregando suministros a la ciudad alemana bloqueada. La RAF continuó utilizando el Sunderland con capacidad militar hasta 1959. En diciembre de 1960, la Armada francesa retiró sus aviones, que eran los últimos ejemplos restantes de uso militar en el hemisferio norte . [5] El tipo también permaneció en servicio con la RNZAF hasta 1967, cuando fueron reemplazados por el Lockheed P-3 Orion con base en tierra . [1] Varios Sunderlands se convirtieron para su uso dentro del sector civil, donde eran conocidos como Hythe y Sandringham ; en esta configuración, el tipo continuó en operación aérea hasta 1974; a pesar de haber sido fabricado originalmente para uso militar, el Sunderland tuvo una vida útil comercial mucho más larga que su hermano Empire en el mercado civil y fue uno de los últimos grandes hidroaviones de la era de la Segunda Guerra Mundial en servicio aéreo. . Se conservaron varios ejemplos, incluido un único Sunderland en condiciones de volar que se exhibió en Florida en Fantasy of Flight . [6]
A principios de la década de 1930, hubo una intensa competencia internacional para desarrollar aviones adecuados para operar nuevos servicios intercontinentales de pasajeros de largo alcance entre el Reino Unido, Estados Unidos, Francia y Alemania. Se reconoció que el Reino Unido no tenía ningún equivalente a los nuevos hidroaviones estadounidenses Sikorsky S-42 o al alemán Dornier Do X. En consecuencia, en 1934, el Director General de Correos británico declaró que todo el Royal Mail de primera clase enviado al extranjero debía viajar por vía aérea, estableciendo un subsidio para el desarrollo del transporte aéreo intercontinental de manera similar al programa interno estadounidense una década antes. En respuesta, Imperial Airways anunció un concurso para diseñar y fabricar una flota de 28 grandes hidroaviones, cada uno de los cuales pesa 18 toneladas largas (18 toneladas) y tiene un alcance de 700 millas (1100 km) con capacidad para 24 pasajeros. Se otorgó el contrato correspondiente a Short Brothers of Rochester para su diseño, que se convirtió en el S.23 Empire . [7]
Si bien a menudo se ha atribuido al hidroavión Empire el mérito de ser el predecesor del Sunderland, según el autor de aviación Geoffrey Norris, esta impresión "no es estrictamente cierta". [8] Durante noviembre de 1933, el Ministerio del Aire británico publicó la Especificación R.2/33 , que pedía el desarrollo de un hidroavión de propósito general de largo alcance de próxima generación, destinado a realizar misiones de reconocimiento oceánico . La especificación preveía un avión, ya sea monoplano o biplano , que tendría que tener un rendimiento igual al del hidroavión Short Sarafand recientemente entregado, junto con varios otros requisitos, incluida la necesidad de estar propulsado por un máximo de cuatro motores y ser mucho más Más compacto que el Sarafand. [8]
La publicación de la Especificación R.2/33 se produjo antes de la publicación del requisito comercial de Imperial Airways; Cuando Short recibió la solicitud de prioridad de Imperial Airways, la compañía ya había comenzado a planificar el diseño del posible hidroavión militar. [8] Después de revisar ambos conjuntos de requisitos, Short decidió priorizar el desarrollo del diseño civil S.23 pero también trabajar en una respuesta a la especificación R.2/33.
El diseñador jefe Arthur Gouge originalmente tenía la intención de montar un cañón COW de 37 mm en la proa de la nave para acompañar al único cañón Lewis instalado en su cola. Al igual que con el S.23, se esforzó por producir un fuselaje que generara la menor cantidad de resistencia posible, mientras que finalmente se adoptó una nariz mucho más larga que la que se había utilizado para el S.23. [2]
Durante octubre de 1934, Shorts se decidió por la configuración general y la geometría del diseño, optando por una configuración monoplano de cuatro motores con alas laterales , similar al Short Empire que se había encargado al mismo tiempo. [8] El diseño del hidroavión militar recibió la designación interna de S.25. Si bien el diseño del S.25 tenía un gran parecido con el civil S.23, presentaba una forma aerodinámica mejorada y una chapa con curvatura en más de una dirección. Esta curva compuesta era más compleja de fabricar pero daba una forma más ideal. [8]
A finales de 1934, la empresa presentó la propuesta del S.25 al Ministerio del Aire. La empresa rival Saunders-Roe también había diseñado y presentado su propio hidroavión, conocido como Saro A.33 , como respuesta a la emisión de la Especificación R.2/33. [7] Tras una evaluación inicial de las presentaciones, el Ministerio decidió realizar pedidos para la producción de prototipos para las propuestas S.25 y A.33; Esta medida se tomó originalmente con el propósito de realizar pruebas de vuelo en apoyo de una evaluación detallada, después de lo cual se otorgaría la orden de producción a uno de los competidores. [8]
Durante abril de 1936, el Ministerio del Aire confiaba lo suficiente en la presentación de Shorts que se otorgó a la compañía un contrato de desarrollo para un lote inicial de 11 barcos S.25 más. [8] El 4 de julio de 1936, el primero de los hidroaviones Empire que se construyó, el G-ADHL, llamado 'Canopus', realizó su primer vuelo que afirmó los principios básicos del diseño del S.25 mientras se celebraba la crucial conferencia de diseño final. se celebra aproximadamente al mismo tiempo que el vuelo. [8] El vuelo competitivo se abandonó después de que el único A.33 fuera destruido debido a una falla estructural, lo que resultó en que el S.25 fuera el único candidato. [8]
A medida que avanzaba la construcción del prototipo S.25, se realizaron varios cambios de diseño por diversas razones. En términos de armamento, en respuesta a los comentarios de los expertos del Ministerio del Aire y de la Royal Air Force (RAF) que revisaron el proyecto, se decidió cambiar las armas defensivas previstas, lo que resultó en el cambio a una sola ametralladora Vickers K de 0.303 para la nariz. torreta y al mismo tiempo se adoptó una disposición de cuatro ametralladoras Browning 0.303 en la posición de cola. [9] La torreta de cola también se cambió a una versión motorizada; Por lo tanto, Gouge tuvo que idear una solución para tener en cuenta el movimiento resultante detrás del centro de gravedad del avión , que inicialmente se lograba mediante la presencia de lastre colocado en la zona delantera. [2] A finales de septiembre de 1937, el prototipo había sido completado. [10]
El 16 de octubre de 1937, el prototipo inicial S.25 ( K4774 ) realizó el vuelo inaugural del tipo , equipado con motores radiales Bristol Pegasus X capaces de generar 950 hp (710 kW) de potencia cada uno. El modelo Pegasus XXII, más potente, no estaba disponible en ese momento. [10] Volado por el piloto de pruebas jefe de Shorts, John Lankester Parker y Harold Piper, el vuelo inicial duró alrededor de 45 minutos; Ese mismo día se realizó un segundo vuelo de duración similar. Parker declaró más tarde su satisfacción con el diseño básico. [10] Antes del primer vuelo, el tipo había recibido el nombre de Sunderland . [7] [10]
Tras las primeras pruebas de vuelo con el primer prototipo, el avión fue devuelto al taller donde se sometió a nuevas modificaciones; La adopción de un retroceso del ala de 4° 15' se logró mediante la adición de un espaciador en los accesorios del larguero delantero. [2] Este cambio de diseño, que se había realizado para tener en cuenta los cambios en el armamento defensivo, reposicionó el centro de sustentación del hidroavión lo suficiente como para compensar el centro de gravedad alterado; Fueron necesarias más modificaciones para mantener las propiedades hidrodinámicas . [10] El 7 de marzo de 1938, el K4774 realizó su primer vuelo posterior a la modificación, habiendo sido equipado con los motores radiales Bristol Pegasus XXII previstos , cada uno capaz de generar 1.010 hp (750 kW). [10]
El 21 de abril de 1938, el primer Sunderland Mark 1 del lote de desarrollo realizó su primer vuelo. En este punto, las pruebas del fabricante del prototipo ya se habían completado y el prototipo se había transferido a la Estación Experimental de Hidroaviones en Felixstowe , Suffolk para su evaluación oficial por parte del Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas (MAEE); el 8 de marzo de 1938 se le unió el segundo avión de producción. [10] El 28 de mayo de 1938, este segundo avión, que había sido autorizado para operaciones en condiciones tropicales , realizó un vuelo récord a Seletar , Singapur , haciendo escala a lo largo de la ruta en Gibraltar , Malta , Alejandría , Habbaniyah , Bahrein , Karachi. , Gwalior , Calcuta , Rangún y Mergui . [10]
Las pruebas demostraron que el avión podía repostarse completamente en 20 minutos y que su velocidad de crucero más económica era de aproximadamente 130 nudos (150 mph; 240 km/h) a 2000 pies (600 m). A esta velocidad y altitud, una tasa de consumo de 110 galones imperiales por hora (500 L/h) le dio al avión una autonomía de 18 horas, durante las cuales podía cubrir 2750 millas terrestres (4430 km). [a] Se encontró que la distancia de despegue era de 680 yardas (620 m). [11]
El Short S.25 Sunderland era un gran hidroavión cuatrimotor desarrollado para uso militar. El diseño del S.25 tenía mucho en común con el S.23 de orientación civil, diferenciándose principalmente en el uso de un perfil de casco más profundo. [12] Al igual que con el S.23, el interior del fuselaje del Sunderland contenía dos cubiertas individuales; la cubierta inferior contenía un total de seis literas , junto con una cocina equipada con una estufa de queroseno a presión doble , un inodoro con cisterna de porcelana estilo yate , un cabrestante de anclaje y un pequeño taller de máquinas para realizar reparaciones a bordo. [13] Originalmente se pretendía que la tripulación tuviera un total de siete miembros; Posteriormente, esto se incrementó para versiones posteriores del Sunderland a alrededor de 11 miembros de tripulación y, a veces, más, dependiendo de la misión específica que se llevara a cabo.
El Sunderland presentaba una construcción totalmente metálica, principalmente remachada al ras , excepto las superficies de control de vuelo , que utilizaban una estructura de metal recubierta de tela. De estos, los flaps empleaban dispositivos inusuales patentados por Gouge que se deslizaban hacia atrás a lo largo de pistas curvas, moviéndose hacia atrás y hacia abajo para aumentar el área del ala y generar un 30% más de sustentación para el aterrizaje. [14] Las gruesas alas, sobre las que se transportaban los cuatro motores radiales Bristol Pegasus XXII montados en la góndola del avión , también albergaban un total de seis tanques de combustible estilo tambor, que poseían una capacidad total de 9.200 litros (2.025 galones imperiales , 2.430 galones estadounidenses). galones). [12] Además de los tanques de combustible principales, más tarde se instaló una disposición de cuatro tanques de combustible más pequeños detrás del larguero del alerón trasero; Con los tanques adicionales instalados, el Sunderland poseía una capacidad total combinada de combustible de 11.602 litros (2.550 galones imperiales, 3.037 galones estadounidenses), que era suficiente para permitir que el tipo realizara patrullas de ocho a 14 horas.
La especificación con la que se desarrolló el Sunderland requería un armamento ofensivo de un cañón de 37 mm y hasta 910 kg (2000 lb) de bombas, minas o (eventualmente) cargas de profundidad . [12] La artillería se almacenó dentro del fuselaje en una sala de bombas especialmente construida y se subió a estantes, debajo de la sección central del ala, que podían atravesarse a través de puertas a cada lado del fuselaje por encima de la línea de flotación hasta la posición de liberación. . El armamento defensivo incluía una torreta motorizada Nash & Thompson FN-13 con cuatro ametralladoras Browning británicas .303 en la cola extrema y un par de .303 operadas manualmente a cada lado del fuselaje, disparando desde las lumbreras justo debajo y detrás de las alas. . Estas ametralladoras se actualizaron posteriormente a Brownings de calibre 0,5 pulgadas. Había dos armas de torreta de morro diferentes, siendo las más comunes, más tarde, dos ametralladoras Browning. Las armas de morro fueron posteriormente aumentadas por cuatro cañones fijos, dos a cada lado, en la parte delantera del fuselaje que eran disparados por el piloto. [15] Mucho más tarde, se iba a montar una torreta de dos cañones en posición dorsal en la parte superior del fuselaje, aproximadamente al nivel del borde de salida del ala, elevando el armamento defensivo total a 16 ametralladoras. [dieciséis]
Como ocurre con todos los aviones acuáticos, era necesario poder navegar en el agua y controlar la embarcación hasta y en un amarre. Además de las luces de navegación estándar, también había un mástil de amarre desmontable que estaba colocado en la parte superior del fuselaje, justo detrás de la escotilla del astrodomo , con una luz blanca de 360 grados para mostrar que el avión estaba amarrado. Los miembros de la tripulación recibieron capacitación en señales marinas comunes para embarcaciones para garantizar la seguridad en aguas concurridas. [17] La nave podría amarrarse a una boya mediante un colgante que se fijaba a la quilla debajo del fuselaje delantero. Cuando la nave estaba fuera de la boya, el extremo delantero del colgante se fijaba a la parte delantera del casco, justo debajo de la ventana del apuntador de la bomba. Para el anclaje, había un bolardo desmontable que se fijaba al fuselaje delantero desde donde se retraía la torreta delantera para permitir que un aviador ocupara la posición y recogiera la jaula de la boya o arrojara el ancla.
Para el rodaje después del aterrizaje, las escotillas de la cocina se utilizaron para extender los frenos de mar que podían usarse para girar la aeronave o mantener su avance con viento cruzado (desplegando el freno en un solo lado), o para ralentizar el movimiento hacia adelante tanto como fuera posible (ambos desplegados). ). Cuando no estaban en uso, los embudos eran arrastrados manualmente hacia el interior, plegados y guardados en contenedores montados en la pared, justo debajo de las escotillas. El funcionamiento de los embudos podría ser un ejercicio muy peligroso si el avión viajaba sobre el agua a gran velocidad o en fuertes corrientes, porque el embudo, de aproximadamente un metro de diámetro, se arrastraría sobre el extremo del cable de fijación de cinco toneladas. dentro de la cocina de manera muy aguda y poderosa. Una vez desplegado, normalmente era imposible recuperar un embudo a menos que el avión estuviera estacionario en relación con el flujo de marea local.
El personal de tierra podría acoplar equipo de varada portátil para que la aeronave pudiera ser detenida en tierra. El equipo consistía en un par de puntales de dos ruedas que podían fijarse a ambos lados del fuselaje, debajo del ala, con un carro de dos o cuatro ruedas y una barra de remolque sujetados debajo de la parte trasera del casco. Un ancla estándar provista estaba guardada en el compartimiento delantero junto al cabrestante del ancla. Dependiendo del área de operación, se podrían llevar varios tipos diferentes de anclaje para hacer frente a diferentes anclajes. Otro medio de control de dirección en el agua era mediante la aplicación de los controles de vuelo del timón y los alerones. Los alerones provocarían una elevación asimétrica del flujo de aire y, en última instancia, dejarían caer un flotador al agua para provocar resistencia en esa ala. Los pilotos podrían variar la potencia del motor para controlar la dirección y velocidad del avión en el agua. En combinaciones adversas de marea, viento y destino, esto podría resultar muy difícil. [18]
Por lo general, se ingresaba al Sunderland a través de la puerta del compartimento de proa en el lado izquierdo delantero del avión. Los compartimentos internos (proa, sala de armas, sala de guardias, cocina, sala de bombas y los compartimentos de popa) estaban equipados con puertas batientes para mantenerlos estancos hasta aproximadamente dos pies (610 mm) por encima del nivel normal del agua; Estas puertas normalmente se mantenían cerradas. Había otra puerta exterior en el compartimento trasero del lado derecho. Esta puerta estaba destinada al embarque desde un pontón Braby (en forma de U ) que se utilizaba donde había un atraque de servicio completo de pasajeros junto a un muelle o similar. Esta puerta también podría utilizarse para aceptar pasajeros o pacientes en camilla cuando el avión estuviera en aguas abiertas; esto se debió a que los motores debían mantenerse en funcionamiento para mantener la posición de la aeronave para la embarcación que se acercaba y la puerta delantera estaba demasiado cerca de la hélice interior izquierda. El acceso normal a las partes superiores externas de la aeronave se realizaba a través de la escotilla del astrodomo en la parte delantera del larguero delantero de la sección central del ala, justo en la parte trasera de la estación del navegante. [13]
Las bombas se cargaban a través de las "puertas de bombas" que formaban la mitad superior de las paredes de la sala de bombas en ambos lados. Los bastidores de bombas podían entrar y salir de la sala de bombas sobre rieles en la parte inferior del ala. Para cargarlas, las armas se elevaban hasta los estantes extendidos que se encontraban hacia el interior y se bajaban a estibas en el piso o se preparaban para su uso en los estantes retraídos sobre los artículos estibados. Las puertas tenían un resorte para abrirse hacia adentro desde sus marcos y caerían por gravedad para que los estantes pudieran salir por el espacio dejado en la parte superior del compartimento. Las bombas podrían lanzarse localmente o de forma remota desde la posición del piloto durante el lanzamiento de la bomba.
Normalmente, las armas eran bombas o cargas de profundidad y los bastidores estaban limitados a un máximo de 450 kg (1000 lb) cada uno. Después de lanzar la primera salva, la tripulación tuvo que cargar las siguientes ocho armas antes de que el piloto posicionara el avión para el siguiente bombardeo. Los cañones de punta fija (introducidos cuando estaban en servicio con unidades australianas) se retiraron cuando el avión estaba en el agua y se guardaron en la sala de armas, justo detrás del compartimento de proa. El baño estaba en la mitad derecha de este mismo compartimento y las escaleras desde la cabina hasta la zona de proa los dividían.
El mantenimiento de los motores se realizó abriendo paneles en el borde de ataque del ala a cada lado del motor. Se podría colocar una tabla en la parte delantera del motor en las extensiones de los paneles abiertos. Un pequeño motor de gasolina auxiliar de arranque manual, que estaba instalado en el borde de ataque del ala derecha, accionaba una bomba de achique para limpiar el agua y otros fluidos de las sentinas del fuselaje y una bomba de combustible para repostar. En general, la aeronave era razonablemente hermética y dos personas operando manualmente una bomba oscilante podían transferir combustible más rápido que la bomba auxiliar. En amarres protegidos o en el mar, el abastecimiento de combustible se realizaba mediante una barcaza motorizada o no y con bombas accionadas por motor o manuales. En los amarres regulares, habría barcazas de reabastecimiento de combustible especialmente diseñadas para hacer el trabajo, normalmente tripuladas por tripulación marina capacitada. Estos buques podrían repostar muchos aviones durante el transcurso del día. El manejo de las boquillas de combustible y la apertura/cierre de los tanques de combustible de los aviones normalmente serían tareas de un aviador.
Las reparaciones del fuselaje se realizaron desde el interior o se retrasaron hasta que el avión estuvo en un amarre protegido o varado. Un problema grave que aquejaba al avión era que los remaches tratados térmicamente en las placas del casco eran susceptibles a la corrosión después de un período en agua salada (dependiendo de la calidad del proceso de tratamiento térmico). Las cabezas se desprenderían debido a la corrosión por tensión, lo que permitiría que el agua de mar se filtrara a las sentinas. La única opción era arrastrar el avión al "duro" y reemplazarlo, generalmente a costa de que muchas cabezas adicionales se rompieran debido a la vibración del remachado.
Un gran flotador montado debajo de cada ala mantenía la estabilidad en el agua. Sin viento, el flotador del lado más pesado siempre estaba en el agua; con algo de viento, el avión podría sujetarse utilizando los alerones con ambos flotadores fuera del agua. En caso de que un flotador se rompiera por alguna razón, ya que la nave perdía velocidad después del aterrizaje, los miembros de la tripulación saldrían al ala opuesta, para mantener el flotador restante en el agua hasta que la aeronave pudiera llegar a su amarre. Los crecimientos marinos en el casco eran un problema; la resistencia resultante podría ser suficiente para evitar que un avión completamente cargado gane suficiente velocidad para volar. El avión podría permanecer en un amarre de agua dulce durante el tiempo suficiente para exterminar la fauna y la flora que crecen en el fondo, que luego serían arrastradas durante el despegue. La alternativa era eliminarlo mediante lavado, ya sea en el agua o en la tierra.
Los aviones con daños en la parte inferior del casco fueron reparados o rellenados los agujeros con cualquier material disponible antes del aterrizaje. Luego, el avión sería colocado inmediatamente en una grada con su equipo de varado con ruedas o varado en una orilla arenosa antes de que pudiera hundirse. Más de dos compartimentos del fuselaje tuvieron que estar llenos de agua para hundir el avión. Durante la Segunda Guerra Mundial, varios aviones gravemente dañados fueron aterrizados deliberadamente en aeródromos de hierba en tierra. En al menos un caso, un avión que aterrizó en pasto fue reparado para volver a volar. [19] En el Sunderland Mk V, el combustible podía descargarse desde tuberías retráctiles que se extendían desde el casco y estaban unidas al lado de la sala de bombas del mamparo de popa de la cocina . Se esperaba que el vertido se realizara en el aire, pero también podría realizarse mientras flotaba en el agua, aunque con cuidado para garantizar que el combustible flotante se alejara del avión a favor del viento. [20]
La carrera de despegue de un hidroavión a menudo dependía únicamente de la longitud del agua disponible. El primer problema era ganar suficiente velocidad para que la nave planeara ; de lo contrario, nunca habría suficiente velocidad para volar. Una vez planeado, el siguiente problema era liberarse de la succión (según el principio de Bernoulli ) del agua sobre el casco. Esto fue ayudado en parte por el "escalón" en el casco justo detrás del centro de flotabilidad de la nave a velocidad de planeo. El piloto podría balancear la embarcación alrededor de este punto para intentar romper la atracción descendente del agua sobre la superficie del casco. El agua algo turbulenta ayudó a liberar el casco, pero en días tranquilos a menudo era necesario tener un cruce de lanzamiento de alta velocidad delante del avión para provocar una interrupción en el flujo de agua debajo del avión. Era cuestión de criterio del timonel acercar el cruce lo suficiente pero no demasiado. Debido a que se esperaba que algunos despegues fueran asuntos prolongados, a menudo las tripulaciones no tenían mucho cuidado de mantenerse dentro de las limitaciones máximas de peso total, y despegar solo tomaba un poco más de tiempo.
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, el 3 de septiembre de 1939, 39 Sunderland estaban en servicio con la RAF. [21] Aunque los esfuerzos antisubmarinos británicos fueron desorganizados e ineficaces al principio, el Sunderlands rápidamente demostró ser útil en el rescate de las tripulaciones de los barcos torpedeados. [22] El 21 de septiembre de 1939, dos Sunderland rescataron a toda la tripulación de 34 hombres del mercante torpedeado Kensington Court del Mar del Norte . A medida que mejoraron las medidas antisubmarinas británicas, el Sunderland también empezó a infligir pérdidas. Un Sunderland de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) (del Escuadrón No. 10 ) realizó el primer derribo sin ayuda de un submarino con este tipo el 17 de julio de 1940. [3]
Durante su servicio, el Sunderland Mark I recibió varias mejoras. [23] La torreta de morro se actualizó con un segundo cañón de .303 (7,7 mm). También se instalaron nuevas hélices junto con botas de deshielo de goma neumáticas. Aunque los cañones .303 carecían de alcance y potencia de impacto, el Sunderland tenía un número considerable de ellos y era una máquina bien construida que era difícil de destruir. El 3 de abril de 1940, un Sunderland que operaba frente a Noruega fue atacado por seis cazas alemanes Junkers Ju 88C ; Durante el enfrentamiento, derribó a uno, dañó a otro lo suficiente como para obligarlo a retirarse y luego realizar un aterrizaje forzoso y ahuyentar al resto. Se dice que los alemanes apodaron al Sunderland Fliegendes Stachelschwein ("puercoespín volador") debido a su potencia de fuego defensiva. [24] [25]
El Sunderlands también demostró su valía en el teatro mediterráneo. Volaron en muchas misiones de evacuación durante la toma alemana de Creta , transportando hasta 82 pasajeros. Uno de ellos voló en misión de reconocimiento para observar la flota italiana anclada en Taranto antes del famoso ataque con torpedos de la Royal Navy Fleet Air Arm el 11 de noviembre de 1940 . [26]
Las nuevas armas hicieron que los hidroaviones fueran más mortíferos en combate. En 1939, durante un ataque fratricida accidental , una bomba antisubmarina de 45 kg (100 lb) alcanzó el submarino británico Snapper y no causó más daño que romper sus bombillas; Según los informes, otras bombas rebotaron y alcanzaron el avión de lanzamiento. A principios de 1943, estas armas ineficaces fueron reemplazadas por cargas de profundidad llenas de Torpex que se hundirían a una profundidad determinada y luego explotarían. Esto eliminó el problema del rebote y la onda de choque que se propagaba a través del agua aumentó el efecto explosivo.
Si bien el brillante reflector Leigh rara vez se instaló en Sunderlands, el radar ASV Mark II permitió a los hidroaviones atacar a los submarinos en la superficie. En respuesta, los submarinos alemanes comenzaron a llevar un sistema de alerta por radar conocido formalmente como " Metox ", e informalmente como "Cruz de Vizcaya" debido a la apariencia de su antena receptora, que estaba sintonizada en la frecuencia ASV y avisaba a los submarinos temprano. advirtiendo que una aeronave se encontraba en la zona. Las muertes disminuyeron drásticamente hasta que se introdujo el radar ASV Mark III a principios de 1943, que operaba en la banda centimétrica y usaba antenas montadas en ampollas debajo de las alas exteriores de los flotadores, en lugar de las abarrotadas antenas espinosas. Los Sunderland Mark III equipados con ASV Mark III se denominaron Sunderland Mark IIIA. El radar centimétrico era invisible para Metox y al principio desconcertó a los alemanes. El almirante Karl Dönitz , comandante de la fuerza de submarinos alemanes, sospechaba que espías informaban a los británicos sobre los movimientos de los submarinos. En agosto de 1943, un aviador de la RAF capturado engañó a los alemanes diciéndoles que los aviones se dirigían a las señales irradiadas por el Metox, [27] [28] y, en consecuencia, los comandantes de los submarinos recibieron instrucciones de apagarlos.
Los alemanes respondieron a los ataques de Sunderland equipando algunos submarinos con uno o dos cañones antiaéreos cuádruples de 37 mm y gemelos de 20 mm para disparar a sus atacantes. Si bien el Sunderlands podía suprimir el fuego antiaéreo hasta cierto punto con los cañones de su torreta frontal, los cañones de los submarinos tenían un alcance superior, potencia de impacto y precisión. Sin embargo, intentar derribar aviones aliados prolongó la presencia del submarino en la superficie, lo que facilitó el hundimiento del barco. No obstante, la instalación de conjuntos sustanciales de cañones antiaéreos disminuyó temporalmente las pérdidas de submarinos, mientras que aumentaron las pérdidas de aviones y barcos aliados. Como contramedida al mayor armamento defensivo de los submarinos, los australianos equiparon sus aviones en el campo con cuatro calibres .303 (7,7 mm) adicionales en soportes fijos en la nariz, lo que permitió al piloto agregar fuego mientras buceaba en el submarino. antes del lanzamiento de la bomba. La mayoría de los aviones fueron modificados de manera similar. También se volvió común la adición de ametralladoras Browning M2 individuales de 0,50 pulgadas (12,7 mm) montadas de forma flexible en las escotillas de la viga detrás y encima del borde de salida del ala.
La capacidad del tipo para defenderse quedó demostrada en particular en una batalla aérea sobre el Golfo de Vizcaya el 2 de junio de 1943, cuando ocho Junkers Ju 88C atacaron un único Sunderland Mk III del Escuadrón N° 461 de la RAAF : EJ134 , código de escuadrón: "N de Nueces". Los 11 tripulantes, [b] [29] liderados por el teniente coronel Walker, estaban en una patrulla antisubmarina, mientras también buscaban cualquier señal de un avión perdido, el vuelo 777 de BOAC . [30] A las 19.00 horas, el artillero de retaguardia vio los Ju 88, que pertenecían al V. Kampfgeschwader 40 y estaban dirigidos por el teniente Friedrich Maeder. Walker ordenó arrojar las bombas y cargas de profundidad y puso los motores a máxima potencia. Dos Ju 88 hicieron pases simultáneos al EJ134 desde ambos lados, logrando impactos y desactivando un motor, mientras los pilotos combatían incendios y tomaban el Sunderland mediante maniobras en espiral. En una tercera pasada, el artillero de la torreta dorsal dañó gravemente o derribó un Ju 88, aunque el artillero trasero del Sunderland quedó inconsciente.
El siguiente Ju 88 que atacó fue alcanzado por fuego desde las torretas dorsal y de morro, y parecía haber sido derribado. En ese momento, un miembro de la tripulación del Sunderland había resultado mortalmente herido y la mayoría de los demás resultaron heridos en diversos grados, mientras que el equipo de radio del avión había sido destruido, entre otros daños. Sin embargo, el artillero trasero se había recuperado y cuando el EJ134 fue atacado por detrás, otro Ju 88 resultó gravemente dañado y abandonó el combate. Los Ju 88 restantes continuaron atacando y el artillero delantero dañó uno de ellos, prendiendo fuego a sus motores. Otros dos Ju 88 también resultaron dañados y los alemanes se retiraron. El EJ134 sufrió graves daños y la tripulación arrojó todo lo que pudo por la borda, mientras cuidaba el avión durante el viaje de 350 millas (560 km) hasta Gran Bretaña. A las 22.48 horas, Walker logró varar el avión en Praa Sands , Cornualles. Los 10 tripulantes supervivientes pudieron vadear hasta la orilla, mientras el Sunderland se rompía en el oleaje. Walker recibió la Orden de Servicio Distinguido y varios otros miembros de la tripulación también recibieron medallas. Afirmaron que tres Ju 88 fueron destruidos. (A excepción de Walker, la tripulación volvió a las operaciones en un nuevo "N for Nuts", que se perdió sobre el Golfo de Vizcaya dos meses después, en un ataque de seis Ju 88. El 2 de junio de 2013 se inauguró un monumento en el green de Praa Sands. [31] )
Al final de la Segunda Guerra Mundial, varios Sunderland nuevos construidos en Belfast fueron simplemente llevados al mar y hundidos porque no había nada más que hacer con ellos. En Europa, este tipo se retiró del servicio con relativa rapidez, pero en el Lejano Oriente , donde las pistas bien desarrolladas eran menos comunes y los grandes aviones de patrulla marítima terrestres como el nuevo Avro Shackleton no podían usarse tan fácilmente, todavía era necesario. y permaneció en servicio con la Fuerza Aérea del Lejano Oriente de la RAF en Singapur hasta 1959, y con el Escuadrón No. 5 RNZAF de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda hasta 1967. [c]
Durante el Puente Aéreo de Berlín (junio de 1948 - agosto de 1949), se utilizaron 10 Sunderlands y dos variantes de transporte (conocidas como " Hythes ") para transportar mercancías desde Finkenwerder en el Elba , cerca de Hamburgo , a la ciudad aislada, aterrizando en el río Havel cerca de RAF Gatow hasta se heló. [4] Los Sunderland se utilizaban frecuentemente para transportar sal , ya que sus fuselajes ya estaban protegidos contra la corrosión del agua de mar. El transporte de sal en aviones estándar corría el riesgo de una corrosión estructural rápida y grave en caso de derrame. Cuando el Havelsee se congeló, el papel del Sunderland fue asumido por Handley Page Halifax convertidos en carga y transportando sal en maletas colocadas debajo del fuselaje para evitar el problema de la corrosión.
Desde mediados de 1950, RAF Sunderlands también estuvo en servicio durante la Guerra de Corea , inicialmente con el Escuadrón No. 88, pero poco después lo siguieron los Escuadrones No. 205 y 209. [4] Los tres escuadrones compartieron la tarea operativa por igual con destacamentos rotativos de tres o cuatro aviones y tripulaciones con base en Iwakuni , Japón. Se realizaron misiones diarias de 10 a 13 horas durante toda la guerra, y también durante el período del Armisticio que siguió, hasta septiembre de 1954. [32] [33] El Sunderland también estuvo en servicio con la RNZAF hasta 1967. [34]
La Escadrille 7FE de la Armada francesa , que recibió Sunderlands cuando se formó en 1943 como Escuadrón No. 343 de la RAF , continuó operándolas hasta diciembre de 1960, siendo la última unidad en operar Sunderlands en el hemisferio norte. [35] [4]
El primer S.25, ahora llamado Sunderland Mark I, voló desde el río Medway el 16 de octubre de 1937 con el piloto de pruebas jefe de Shorts , John Lankester Parker, a los controles. El casco más profundo y la instalación de torretas de morro y cola le dieron al Sunderland una apariencia considerablemente diferente de la de los hidroaviones Empire. El prototipo estaba equipado con motores Bristol Pegasus X, cada uno de los cuales proporcionaba 950 hp (709 kW), ya que los motores Pegasus XXII planeados de 1.010 hp (753 kW) no estaban disponibles en ese momento.
El cañón de 37 mm, originalmente pensado como arma antisubmarina primaria, fue eliminado de los planos durante la fase de prototipo y reemplazado por una torreta de punta Nash & Thompson FN-11 montada en una sola máquina Vickers GO de 0,303 pulgadas (7,7 mm). pistola. La torreta se podía arrastrar hacia el morro, revelando una pequeña "cubierta" y un bolardo marino desmontable utilizado durante las maniobras de amarre en el agua. El cambio de armamento en el morro al arma mucho más ligera movió el centro de gravedad hacia atrás.
Después de la primera serie de vuelos, el prototipo se modificó para tener un ala con un barrido de 4,25° hacia atrás, moviendo así el centro de presión a una posición más razonable en relación con el nuevo centro de gravedad. Esto dejó los motores y los flotadores de las alas inclinados hacia afuera de la línea central del avión. Aunque la carga alar era mucho mayor que la de cualquier hidroavión anterior de la Royal Air Force, un nuevo sistema de flaps mantuvo la carrera de despegue a una longitud razonable.
La RAF recibió su primer Sunderland Mark I en junio de 1938, cuando el segundo avión de producción ( L2159 ) voló al Escuadrón 230 en RAF Seletar , Singapur . Cuando estalló la guerra en Europa, en septiembre de 1939, el Comando Costero de la RAF operaba 40 Sunderlands.
La carga ofensiva principal era de hasta 910 kg (2000 lb) de bombas (generalmente 110 o 230 kg [250 o 500 lb]), minas (450 kg o 1000 lb) u otras provisiones que se colgaban en estantes transversales debajo del centro del ala. sección (hacia y desde la sala de bombas en el fuselaje). Más tarde, se agregaron cargas de profundidad (generalmente de 250 libras). A finales de 1940, se habían añadido dos ametralladoras Vickers K a las nuevas escotillas que se insertaron en los lados superiores del fuselaje, justo detrás del ala, con deflectores de rebufo apropiados. Se añadió un segundo cañón a la torreta de morro. Durante 1940 también se instalaron nuevas hélices de velocidad constante y botas descongelantes.
El Sunderland tuvo dificultades para aterrizar y despegar en aguas turbulentas, pero, excepto en mar abierto, un piloto experto podía manejarlo dentro y fuera de un corte corto. A principios de la guerra se realizaron muchos rescates de tripulaciones que se encontraban en el Canal de la Mancha habiendo abandonado o abandonado sus aviones, o abandonado su barco. Durante mayo de 1941, durante la Batalla de Creta, Sunderlands transportó hasta 82 hombres armados de un lugar a otro en una sola carga. Nunca se intentaron olas oceánicas pronunciadas, sin embargo, un océano en calma podría ser adecuado para el aterrizaje y el despegue.
A partir de octubre de 1941, Sunderlands fue equipado con el radar ASV Mark II "Air to Surface Vessel" . [23] Este era un primitivo sistema de radar de baja frecuencia que operaba a una longitud de onda de 1,5 m, que usaba una fila de cuatro antenas yagi prominentes "espinosas" en la parte superior de la parte trasera del fuselaje, dos filas de cuatro antenas más pequeñas a cada lado del fuselaje. debajo de las antenas espinosas, y una única antena receptora montada debajo de cada ala fuera del flotador y en ángulo hacia afuera.
Se construyeron un total de 75 Sunderland Mark Is: 60 en las fábricas de Shorts en Rochester y Belfast , Irlanda del Norte , y 15 en Blackburn Aircraft en Dumbarton . [23]
En agosto de 1941, la producción pasó al Sunderland Mark II, que utilizaba motores Pegasus XVIII con sobrealimentadores de dos velocidades, que producían 1.065 hp (794 kW) cada uno. [23]
La torreta de cola se cambió por una torreta FN.4A que conservaba los cuatro cañones .303 de su predecesor pero proporcionaba el doble de capacidad de munición con 1.000 disparos por arma. Los Mark II de última producción también tenían una torreta dorsal FN.7, montada desplazada hacia la derecha, justo detrás de las alas y equipada con ametralladoras gemelas .303. En estas versiones se eliminaron las armas de mano detrás del ala. [23]
Sólo se construyeron 43 Mark II, cinco de ellos en Blackburn.
La producción cambió rápidamente en diciembre de 1941 al Sunderland Mark III, [36] que presentaba una configuración de casco revisada que había sido probada en un Mark I en junio anterior. Esta modificación mejoró la navegabilidad, que se había visto afectada a medida que aumentaba el peso del Sunderland con nuevas marcas y cambios de campo. [37] En el Sunderlands anterior, el "paso" del casco que permite que un hidroavión se "despegue" de la superficie del mar era abrupto, pero en el Mk III era una curva hacia arriba desde la línea delantera del casco.
El Mark III resultó ser la variante definitiva del Sunderland, con 461 unidades construidas. La mayoría fueron construidas por Shorts en Rochester y Belfast, otros 35 en una nueva (pero temporal) [d] planta de Shorts en White Cross Bay, Windermere; [38] [39] mientras que 170 fueron construidos por Blackburn Aircraft. El Sunderland Mark III demostró ser una de las principales armas del Comando Costero de la RAF contra los submarinos, junto con el Consolidated Catalina .
Cuando los submarinos comenzaron a utilizar receptores pasivos Metox, el radar ASV Mk II delató la presencia de aviones y el número de avistamientos disminuyó drásticamente. La respuesta de la RAF fue actualizar al ASV Mk III, que operaba en la banda de 50 cm, con antenas que podían encajarse en menos ampollas más aerodinámicas. Durante la vida del Mk III se realizaron una gran cantidad de mejoras casi continuas, incluido el ASV Mk IIIA y cuatro ametralladoras más en una posición fija en la pared del fuselaje delantero, justo detrás de la torreta (desarrollada primero en aviones de la RAAF) con un Mira simple de cuentas y anillos para el piloto. Sunderlands con equipo ASV Mk III mejorado fue designado Mk IIIA. [26]
A pesar de las patrullas de 14 horas que se esperaban de sus tripulaciones, los primeros artilleros del Sunderland recibieron sólo 500 cartuchos de munición cada uno. Posteriormente se instalaron 1.000 cajas de munición en las torretas. Los cañones de escotilla de haz se eliminaron de los aviones Mk II, pero los Mk III y luego los Mk Is obtuvieron cañones de .50 (12,7 mm) mucho más capaces , uno a cada lado.
Las cargas de armas ofensivas también aumentaron. La introducción de la carga de profundidad de 110 kg (250 lb) con fusión hidrostática significó que se podían transportar armas adicionales en el piso de la sala de bombas con correas de madera, junto con cajas de municiones de 5 y 11 kg (10 y 25 lb) antipersonal. bombas que podrían lanzarse manualmente desde varias escotillas para hostigar a las tripulaciones de los submarinos que de otro modo manejarían los cañones gemelos de 37 y dobles cuádruples de 20 mm con los que estaban equipados los submarinos.
A medida que la detección por radar se volvió más efectiva, hubo más patrullas nocturnas para atrapar submarinos en la superficie cargando sus baterías. Atacar en la oscuridad era un problema que se resolvió llevando bengalas iniciadas eléctricamente de una pulgada (25,4 mm) y arrojándolas por el paracaídas trasero del avión a medida que se acercaba a la nave de superficie. Sunderlands nunca estuvo equipado con luces Leigh .
El Sunderland Mark IV fue una consecuencia de la Especificación R.8/42 del Ministerio del Aire de 1942, para un Sunderland generalmente mejorado con motores Bristol Hercules más potentes , mejor armamento defensivo y otras mejoras. El nuevo Sunderland estaba destinado a prestar servicio en el Pacífico. Aunque inicialmente se desarrolló y se construyeron dos prototipos como "Sunderland Mark IV", era lo suficientemente diferente de la línea Sunderland como para recibir un nombre diferente, S.45 "Seaford". [25]
En relación con el Mark III, el Mark IV tenía un ala más fuerte, planos de cola más grandes y un fuselaje más largo con algunos cambios en la forma del casco para un mejor rendimiento en el agua. El armamento era más pesado con ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) y cañones Hispano de 20 mm . Los cambios fueron tan sustanciales que el nuevo avión pasó a denominarse Short Seaford . Se encargaron treinta ejemplares de producción; el primero se entregó demasiado tarde para entrar en combate y sólo se completaron ocho Seafords de producción y nunca pasaron de las pruebas operativas con la RAF. [40]
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La siguiente versión de producción fue el Sunderland Mark V, que evolucionó a partir de las preocupaciones de la tripulación por la falta de potencia de los motores Pegasus. El aumento de peso (en parte debido a la adición de radar) que afectó al Sunderland había provocado que los motores Pegasus funcionaran a potencia de combate como procedimiento normal y los motores sobrecargados tenían que ser reemplazados regularmente.
Las tripulaciones australianas del Sunderland sugirieron que los motores Pegasus fueran reemplazados por motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp . [7] Los motores de 14 cilindros proporcionaban 1200 hp (895 kW) cada uno y ya estaban en uso en RAF Consolidated Catalinas y Douglas Dakotas , por lo que la logística y el mantenimiento eran sencillos. A principios de 1944 se sacaron de las líneas de producción dos Mark III y se les equiparon con motores americanos. Se llevaron a cabo pruebas a principios de 1944 y la conversión demostró todo lo que se esperaba.
Los nuevos motores con las nuevas hélices Hydromatic de velocidad constante y pleno avance de Hamilton Standard proporcionaron un mayor rendimiento sin una penalización real en el alcance. En particular, un Twin Wasp Sunderland podría mantenerse en el aire si dos motores fallaran en la misma ala mientras que, en circunstancias similares, un Mark III estándar perdería altitud constantemente. La producción se cambió a la versión Twin Wasp y el primer Mark V llegó a las unidades operativas en febrero de 1945. Los ajustes de armamento defensivo eran similares a los del Mark III, pero el Mark V estaba equipado con el nuevo radar centimétrico ASV Mark VI C que se había utilizado. también en algunos de los últimos Mark III de producción.
Se construyeron un total de 155 Sunderland Mark V y otros 33 Mark III se convirtieron a la especificación Mark V. Con el fin de la guerra, se cancelaron grandes contratos para el Sunderland y el último de estos hidroaviones se entregó en junio de 1946, con una producción total de 777 aviones completados.
A finales de 1942, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) obtuvo seis Sunderland Mark III, que habían sido desmilitarizados en la línea de producción, para prestar servicios como carteros a Nigeria y la India , con capacidad para 22 pasajeros con 2 toneladas de carga. o 16 pasajeros con 3 toneladas de carga. Se eliminó el armamento, se taparon las posiciones de los cañones y se instalaron asientos sencillos en lugar de las literas. Como tales, fueron operados conjuntamente por BOAC y la RAF desde Poole a Lagos y Calcuta . Se obtuvieron seis Sunderland III más en 1943. Modificaciones menores en los ángulos del motor y el ángulo de vuelo dieron como resultado un aumento significativo en la velocidad de crucero, lo cual era un tema relativamente sin importancia para el Sunderland de combate. A finales de 1944, la RNZAF adquirió cuatro nuevos Sunderland Mk III ya configurados para tareas de transporte. En el período inmediato de la posguerra, estos fueron utilizados por la National Airways Corporation de Nueva Zelanda para unir las islas del Pacífico Sur en la "Ruta del Coral" antes de que TEAL Short Sandringhams asumiera el control después de 1947.
Al final de la guerra, BOAC obtuvo más Mark III y gradualmente creó mejores alojamientos para sus pasajeros, en tres configuraciones. Se quitaron los bancos y se instalaron asientos de estándar civil: la configuración H.1 tenía 16 asientos en una cubierta, mientras que el H.2 tenía una plataforma de paseo adicional y el H.3 tenía 24 asientos o literas para 16. Estas conversiones recibieron el nombre de Hythe y BOAC operaba 29 de ellas al final de la guerra. En febrero de 1946, el primero de ellos, el G-AGJM , realizó un estudio de ruta de 35.313 millas desde Poole a Australia, Nueva Zelanda, Hong Kong, Shanghai y Tokio en 206 horas de vuelo. Fue el primer hidroavión civil británico en visitar China y Japón. [41]
El fabricante completó una conversión civil más refinada del Sunderland como Short Sandringham de posguerra . El Sandringham Mk. Utilicé motores Pegasus mientras que el Mk. Yo usé motores Twin Wasp.
Además, se han conservado algunos aviones como objetos de exposición estáticos en el museo. [47]
El Sunderland T9044 fue descubierto en el lecho marino frente al muelle de Pembroke en Gales en 2000. [51] El sitio está protegido y la recuperación de la aeronave está en curso. [52] [53]
Es muy probable que el pecio localizado por Calshot Divers en Calshot en 2010 sea el del ML883 [54] y no el del PP118 [55] como se pensaba originalmente. Es difícil bucear en este lugar del naufragio debido a su proximidad a la refinería Fawley , la ruta marítima de Solent , la estación Calshot RNLI y la grada pública.
Datos de Jane's Fighting Aircraft of World War II, [56] The Short Sunderland [1]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )consultado el 20 de agosto del 13.