El Douglas C-74 Globemaster era un avión de carga pesada estadounidense construido por Douglas Aircraft Company en Long Beach, California . El avión fue desarrollado después del ataque japonés a Pearl Harbor . Las largas distancias a través del océano Atlántico y, especialmente, el Pacífico hasta las zonas de combate indicaron la necesidad de un avión de transporte militar transoceánico de carga pesada. Douglas Aircraft Company respondió en 1942 con un diseño cuatrimotor gigante. Los problemas de desarrollo y modificaciones de producción del avión provocaron que el primer vuelo se retrasara hasta el 5 de septiembre de 1945, y la producción se limitó a 14 aviones cuando el contrato de producción se canceló después del VJ Day . [1]
Aunque no se produjo en grandes cantidades, el C-74 satisfizo la necesidad de un avión de transporte estratégico de largo alcance, en cuya capacidad la Fuerza Aérea utilizó el posterior Douglas C-124 Globemaster II durante muchos años.
La Douglas Aircraft Company inició estudios en su división de Santa Mónica a principios de 1942 para encontrar un transporte capaz de satisfacer las necesidades logísticas globales del ejército estadounidense. Su "Grupo de Proyecto C-74" utilizó el DC-4 de su compañía como base y se concentró en ampliar sus capacidades. La filosofía de diseño del grupo era construir un avión "sencillo" capaz de acomodar gran parte del equipo grande del Ejército, incluidos tanques ligeros , dos obuses de 105 milímetros (4,1 pulgadas) con sus vehículos de remolque, dos topadoras angulares y vehículos utilitarios más pequeños. Este se convirtió en el Douglas Modelo 415 y el 25 de junio de 1942 se firmó un contrato de costo plus por valor de más de 50 millones de dólares para 50 aviones y un artículo de prueba estático. No se produjeron modelos XC- o YC-74. [2]
Este primer vuelo de un C-74 se produjo a las 15:09 hrs. el 5 de septiembre de 1945 en Long Beach con Ben O. Howard a los mandos y duró 79 minutos. [3] El primer C-74, 42-65402 , despegó apenas dos meses después de salir de la línea de montaje. En el momento de su primer vuelo, el C-74 era el avión terrestre más grande que entró en producción, con un peso máximo de 172.000 lb (78.000 kg). Era capaz de transportar 125 soldados o 48.150 lb (21.840 kg) de carga en un rango de 3.400 mi (5.500 km). Quizás la característica más notable del C-74 fue la disposición de su cabina con cubiertas separadas sobre el piloto y el copiloto; Se utilizó el mismo arreglo para el XB-42 Mixmaster . Sin embargo, esta disposición no fue popular entre las tripulaciones de vuelo y los aviones fueron modernizados con una disposición más convencional. Durante la vida útil de la aeronave, los motores radiales también se actualizaron a motores Pratt & Whitney R-4360 -49 de 3250 hp (2420 kW). El avión era 31 pies (9,4 m) más largo que el C-54 Skymaster y sería 24 pies (7,3 m) más largo que el C-118 Liftmaster propuesto . [4]
El segundo construido, 42-65403 , c/n 13914, se estrelló durante una prueba de vuelo el 5 de agosto de 1946 en Torrance, California , cuando perdió un ala durante una prueba de inmersión por sobrecarga. Los cuatro tripulantes escaparon con éxito. [5] El cuarto avión fue desviado a un artículo de prueba estático en Wright Field, Ohio, y prácticamente todos los componentes fueron probados hasta su destrucción entre agosto de 1946 y noviembre de 1948. Esto se hizo para determinar la capacidad de los componentes individuales para resistir el diseño. cargas. El quinto C-74 construido fue modificado para ser un prototipo del C-124 Globemaster II , que usaba la misma ala que el C-74, pero usaba un fuselaje mucho más grande. Este avión más nuevo reemplazó rápidamente al C-74 en servicio. [4]
Douglas tenía toda la intención de adaptar el avión a un avión civil una vez que terminara la guerra. Pan American World Airways inició negociaciones en 1944. Su modelo civil sería denominado DC-7 por Douglas (Modelo 415A) y 'Clipper Type 9' por Pan American. Pan American tenía la intención de utilizar el avión de 108 pasajeros para viajes internacionales entre Nueva York, Río de Janeiro y otras ciudades. La principal diferencia entre el avión de carga militar y el avión civil era el fuselaje no presurizado del C-74 militar y el DC-7 presurizado. El habitáculo debía estar equipado con un bar salón, un comedor y cabinas dormitorio para vuelos nocturnos. En junio de 1945, se realizó un pedido de 26 aviones DC-7. [4]
Con la necesidad de aviones militares muy reducida al final de la Segunda Guerra Mundial , el pedido de 50 aviones militares se canceló en enero de 1946 después de la producción de sólo 14 aviones. Esta cancelación también puso fin a los planes para construir una versión de avión de pasajeros del C-74 para el mercado civil, ya que la producción militar limitada aumentó el costo por avión civil a más de $ 1,412,000 y Pan American canceló su pedido. Luego, Douglas canceló la designación DC-7. La designación DC-7 se utilizó más tarde para un proyecto de avión civil completamente diferente a principios de la década de 1950, sin tener relación con el C-74. [4] [6]
De los 14 Globemasters construidos, 11 entraron en servicio operativo. Todos fueron utilizados por el Comando de Transporte Aéreo (ATC) de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos , y más tarde por el Servicio de Transporte Aéreo Militar de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (MATS).
El C-74 tenía una tripulación de cinco personas, entre ellas piloto, copiloto, operador de radio, navegante e ingeniero de vuelo. Se incluyeron cuartos de descanso para la tripulación para misiones de larga duración. Se proporcionaron pasillos en el ala para permitir que el ingeniero de vuelo realizara servicios y reparaciones durante el vuelo. Podría transportar 125 tropas totalmente equipadas, 115 pacientes en camillas con sus asistentes médicos o hasta 22.700 kg (50.000 lb) de carga. El compartimento de carga tenía elevadores gemelos que se podían mover sobre un riel hacia arriba y hacia abajo del compartimento. Podrían usarse para dejar caer una sección de panza extraíble para facilitar la carga, reduciendo la necesidad de equipos especializados para el manejo de carga. [4]
La pequeña cantidad de C-74 construidos significó que el servicio del avión era limitado, pero le dio a la Fuerza Aérea experiencia en la operación y utilidad de grandes aviones de transporte.
El "escuadrón C-74" se activó junto con el "Proyecto C-74" el 5 de septiembre de 1946. Fueron adscritos a la 554.a Unidad Base de la AAF ubicada en el Aeropuerto Municipal de Memphis , Tennessee. El 554 era parte del Comando de Transporte Aéreo de la USAAF . La misión del Escuadrón C-74 era: [4]
Este proyecto fue diseñado para ser un "sacudida" de la aeronave antes de entrar en servicio operativo. La capacitación del personal para realizar esta prueba debía haber sido realizada por tripulaciones aéreas y técnicos inicialmente entrenados en C-74 en Wright Field , Ohio, y también en las instalaciones de Douglas en Long Beach , California. Se planificaron aproximadamente 30 vuelos transcontinentales. [4]
El escuadrón se trasladó a Morrison Field, Florida en octubre de 1946. Esto se debió al hecho de que las pistas de Memphis no estaban estresadas para soportar el gran peso bruto del C-74, lo que provocó algunas grietas menores en la superficie del hormigón. Las operaciones incluyeron dos viajes semanales desde Morrison Field a Albrook Field , Panamá utilizando la Base Aérea del Ejército de Río Hato como campo alternativo. [7]
En 1947, se formaron los Grupos de Transporte Aéreo 2 y 3 (Provisional) y se declaró que el C-74 estaba listo para funcionar. En 1947 se realizaron misiones humanitarias que incluyeron ayuda para inundaciones en Florida y ayuda para huracanes en el área sur de los EE. UU. [4]
Morrison Field fue desactivado el 1 de julio de 1947, y ambas unidades provisionales fueron desactivadas, siendo reasignados la aeronave y el personal y equipo de apoyo a Brookley Field , Alabama. El 1 de junio de 1948, se formó el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) con la fusión del Comando de Transporte Aéreo de la Fuerza Aérea y el Servicio de Transporte Aéreo Naval de la Armada. Dentro de MATS, todos los Globemasters fueron asignados a la División Atlántica . [4]
Una vez en uso operativo, los C-74 comenzaron a utilizarse en rutas MATS programadas en el extranjero hasta finales de los años 1940 y mediados de los 1950: [8]
Además, los vuelos de apoyo logístico para el Comando Aéreo Estratégico (SAC) y el Comando Aéreo Táctico (TAC) vieron al Globemaster en el norte de África, Medio Oriente, Europa, el Caribe y dentro de los Estados Unidos. Se utilizaron dos C-74 para apoyar el primer vuelo del TAC Republic F-84 Thunderjet a través del Océano Pacífico hasta Japón. SAC también continuó utilizando los Globemasters para rotar los grupos de bombardeo mediano Boeing B-47 Stratojet en servicio temporal en Inglaterra y Marruecos como parte de su operación REFLEX. [4]
Durante el Puente Aéreo de Berlín , un solo Globemaster ( 42-65414 ) [6] llegó a la base aérea de Rhein-Main el 14 de agosto de 1948 y aterrizó por primera vez el 17 de agosto en el aeródromo Gatow de Berlín , en el sector británico, transportando 20 toneladas de harina. Durante las siguientes seis semanas, la tripulación del Globemaster realizó 24 misiones a la ciudad entregando 559.700 kg (1.234.000 lb) de suministros. La tripulación del 414 estableció varios récords de transporte aéreo durante la Operación Vittles. El 18 de septiembre, Día de la Fuerza Aérea, la tripulación realizó seis viajes de ida y vuelta a Berlín transportando un total de 250.000 lb (113.400 kg) de carbón, estableciendo un nuevo récord de utilización del Airlift Task Force al volar 20 horas durante el esfuerzo de 24 horas. [7] [9]
Durante la construcción del aeródromo de Tegel en el sector francés de Berlín, se necesitaron grandes equipos de construcción para construir nuevas pistas. Pero este equipo, incluida una trituradora de rocas, era demasiado grande para que pudiera acomodarlo incluso el Globemaster. La misión se logró cortando el equipo en pedazos con un soplete en Rhein-Main y volándolo a bordo del C-74 a Gatow para su reensamblaje. [7]
Después de seis semanas de vuelos de Vittles, el Globemaster regresó a Brookley AFB. Según se informa, la Unión Soviética se quejó de que el Globemaster podía utilizarse como bombardero a través del ascensor abierto. El hecho de que las pistas de Berlín no estuvieran sobrecargadas para el peso del avión y que el avión no fuera compatible con el horario del corredor fueron otros de los factores considerados para su retirada. [7]
El apoyo al Puente Aéreo de Berlín por parte del C-74 cambió a vuelos regulares entre los EE. UU. y Alemania Occidental. Esta misión se llamó "Goliat" y transportaba constantemente motores C-54 y piezas para su uso en el puente aéreo. La carga que llegaba a Alemania Occidental se transportaba a Berlín en aviones más pequeños C-47 Skytrain y C-54 Skymaster. [7]
La experiencia con el Puente Aéreo de Berlín demostró que la nueva Fuerza Aérea de los Estados Unidos necesitaba una gran capacidad de transporte aéreo estratégico, lo que llevó al desarrollo del Douglas C-124 Globemaster II .
La invasión de la República de Corea por parte de Corea del Norte inició otra fase de apoyo en la carrera del C-74. Del 1 de julio a diciembre de 1950, los Globemasters registraron más de 7.000 horas en vuelos a Hawái transportando tropas y cargamento de alta prioridad hacia el oeste, hacia la Guerra de Corea , y regresando hacia el este con soldados heridos.
Durante los siete meses comprendidos entre julio de 1950 y enero de 1951, los Globemasters transportaron 2.486 pacientes, 550 pasajeros y 128.000 libras (58.100 kg) de carga desde Hickam AFB , Hawái al territorio continental de EE. UU., mientras transportaban poco menos de un millón de libras de carga hacia el oeste. Los C-74 no volaron a Japón, Okinawa ni a ningún aeródromo de Corea del Sur. Estas cifras, sumadas al hecho de que, desde 1946, el C-74 había volado más de seis millones de millas y 31.000 horas de vuelo sin un solo herido ni para la tripulación ni para los pasajeros, dan testimonio de la fiabilidad del Globemaster. [7]
En 1952, el C-74 comenzó a experimentar escasez de repuestos y crecientes problemas de mantenimiento. A finales de 1954 se reconoció que el deterioro de los componentes del C-74 estaba progresando más rápidamente de lo previsto. Se hicieron planes para el eventual retiro de la única flota de Globemasters de la Fuerza Aérea. En junio de 1955, el 6º ATS se fusionó con el 3º ATS y volaba misiones operativas con ellos. El 1 de julio, el 6º ATS (Pesado) fue desactivado y sus C-74 y sus tripulaciones fueron transferidos al 3º ATS (Pesado) del 1703º ATG. El 1 de noviembre de 1955, los C-74 fueron almacenados para volar en Brookley AFB mientras el grupo esperaba instrucciones sobre la disposición del avión. [7]
Durante los primeros tres meses de 1956, los 11 C-74 restantes fueron retirados oficialmente del inventario del Servicio de Transporte Aéreo Militar y fueron trasladados uno por uno a Davis-Monthan AFB , Arizona, para su almacenamiento y eliminación a largo plazo. El coronel George S. Cassady, que había aceptado el primer C-74 para la Fuerza Aérea y que para entonces era general de brigada , estaba asistiendo a una conferencia de comandantes de división continental cuando se enteró del último vuelo del C-74. Cassady recibió permiso para pilotar el avión en su último vuelo y el 31 de marzo de 1956 voló el último C-74 desde Brookley AFB a Davis-Monthan AFB. [7]
La mayoría de los C-74 almacenados en la Base Aérea Davis-Monthan fueron desguazados en 1965, aunque cuatro terminaron en manos civiles, en su mayoría propiedad de Aeronaves de Panamá (holding de "Air Systems"). El Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos descartó el último vestigio de los Air Force Globemasters cuando relegó el Y C-124 C, 48-795 (el prototipo del Globemaster II que había sido convertido del C-74, 42-65406 ) a la formación de extinción de incendios en 1969. [6]
Ninguno de los C-74 de Aeronaves de Panamá llegó jamás a Panamá. En cambio, estaban destinados a vuelos de ganado desde Copenhague. Para obtener una descripción detallada de estas operaciones, lea Flying Cowboys de Tad Houlihan.
42-65416 a 42-65451 cancelado [4]
Las siguientes unidades USAAF/USAF volaron el C-74 Globemaster: [8] [14]
Datos de Jane's All the World's Aircraft 1949-50, [15] Aviones McDonnell Douglas desde 1920: Volumen I [16]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
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