En 1947, Scottish Airlines operaba una flota de 20 aviones, que volaron 1.480.154 millas (2.382.077 kilómetros (km)). Esto fue más del doble del total del año anterior de 632.957 millas (1.018.646 km). La aerolínea transportó 43.702 pasajeros durante 1947 en una variedad de servicios regulares y no regulares, tanto bajo contrato con otras aerolíneas como por derecho propio. Los vuelos contratados incluían vuelos chárter entre Prestwick e Islandia en nombre de Iceland Airways y servicios regulares que unían Prestwick con Belfast y Londres , Glasgow con Belfast y Londres y Aberdeen con Londres bajo contrato con BEA, así como Prestwick con París bajo contrato con Air France, Prestwick con Ámsterdam bajo contrato con KLM y Prestwick y Manchester con Bruselas bajo contrato con Compagnie Belge des Transports Aériens. Los vuelos contratados para BEA finalizaron en julio de 1947 y los de Air France y KLM poco después. Los servicios islandeses y belgas continuaron hasta 1948. Scottish Airlines operó vuelos chárter en todo el mundo por derecho propio, incluidos destinos en toda Europa , África , Oriente Medio , India , Canadá y Estados Unidos . [3] [9]
Scottish Airlines operó B24 Liberators en 1947-8 a Atenas desde Northolt en un servicio programado en nombre de Hellenic Airlines. También se realizó un servicio programado desde Prestwick a Reyjavik (no Keflavik) y a Copenhague (Kastrup) y luego de regreso a Prestwick.
El 7 de mayo de 1948, un Liberator de Scottish Airlines partió de Prestwick en un vuelo chárter de carga a Calcuta vía Roma , Chipre , Basora y Karachi . A bordo había un eje de hélice de barco que pesaba 6 toneladas 7 cwt (6,5 toneladas ) y medía 19 pies (ft) 6 pulgadas (5,9 m), que era requerido con urgencia para el SS Clan Angus . En ese momento, se creía que era una de las piezas de maquinaria más pesadas transportadas por un avión comercial británico. [10]
Durante 1951-52 se operó un servicio regular los días laborables con Dakotas , que unía Prestwick con RAF Burtonwood cerca de Warrington (hacia Manchester y Liverpool ) y luego con RAF Northolt (hacia Londres). Desde finales de 1952, el servicio transitó por RAF Ringway hacia Manchester en lugar de Burtonwood . Cesó a principios de 1953.
Los vuelos de tropa y los servicios programados estacionales entre Prestwick y la Isla de Man comenzaron a principios de la década de 1950. [12]
Una serie de accidentes en los que se vieron involucrados cinco de los Avro York de la compañía —dos en la base de la RAF Luqa en Malta y tres en Stansted [13] — pusieron en tela de juicio el historial de seguridad de la aerolínea, lo que contribuyó a la decisión del Ministerio del Aire de dejar de utilizar a Scottish Airlines para los vuelos de transporte de tropas. Como la empresa dependía del transporte de tropas para la mayor parte de sus ingresos y ganancias, la pérdida de estos contratos aceleró su desaparición. [9]
Scottish Airlines cesó todas sus operaciones de vuelo en noviembre de 1960. [8]
La compra por parte de Dan-Air de los activos de Scottish Airlines a Scottish Aviation a principios de 1961 amplió la operación programada de la primera mediante la incorporación de la ruta estacional Prestwick-Isla de Man de la segunda. También permitió a Dan-Air añadir un Douglas DC-3 configurado para pasajeros a los dos cargueros DC-3 de su flota. (Tras su retirada del servicio en 1970, este avión (G-AMPP) [14] fue restaurado como el primer DC-3 (G-AMSU) de Dan-Air y se exhibió en la base de ingeniería de Lasham de la aerolínea desde 1971 hasta 1991. [15] ) [6] [7] [9]
Flota
Scottish Airlines operó los siguientes tipos de aeronaves:
En abril de 1960 la flota de Scottish Airlines estaba compuesta por tres aviones. [5]
Accidentes e incidentes
Hay nueve accidentes o incidentes registrados que involucraron aeronaves propiedad de Scottish Airlines y/o operadas por ella, cinco de los cuales implicaron víctimas mortales. [13]
El peor accidente mortal en la historia de Scottish Airlines ocurrió el 18 de febrero de 1956, cuando uno de los aviones de pasajeros Avro 685 York C.1 de la compañía (matrícula: G-ANSY) se estrelló en su camino de Egipto al Reino Unido después de despegar del aeropuerto de Luqa , Malta , matando a los 50 ocupantes (45 miembros del personal de servicio y cinco tripulantes). Después del despegue de Malta Luqa con destino a Londres Stansted , la cápsula de enriquecimiento de impulso en el carburador del motor n.º 1 falló poco después de que el avión hubiera despegado. Esto provocó un incendio en el motor n.º 1. Los investigadores del accidente supusieron que este motor dejó de producir potencia después de solo 30 segundos de vuelo. La tripulación de la cabina de mando no puso en bandera la hélice del motor mientras el avión todavía ascendía lentamente a 700-800 pies sobre el nivel medio del mar (amsl) / 300-400 pies sobre el nivel del suelo (agl), con un movimiento de "cangrejo" o " guiñada " hacia la izquierda. El avión entró en pérdida y se precipitó al suelo mientras aún se encontraba en actitud de morro arriba a una velocidad de vuelo muy baja poco después de retraer los flaps. Aunque se estableció que la falla del motor n.° 1 del avión fue la causa probable del accidente, se consideró que la pérdida de velocidad y la consiguiente pérdida de control debido a un error de juicio del piloto al mando fueron factores contribuyentes importantes. [16] [17]
El segundo peor accidente mortal en la historia de Scottish Airlines ocurrió el 7 de diciembre de 1957, cuando uno de los aviones Twin Pioneer 1 de Scottish Aviation de la empresa (matrícula: G-AOEO) se estrelló a 459 km (285 mi) al SSO de Trípoli , Libia . Tras despegar de la pista de aterrizaje de Atshan para un vuelo previsto de tres horas y media hasta el aeropuerto de Trípoli Idris, el avión no llegó a su destino. Aunque los restos del avión se encontraron a 459 km (285 mi) al SSO de Trípoli, el panel exterior de su ala izquierda se encontraba a 1100 metros ( 1200 yardas ) de los restos principales. La posterior investigación del accidente estableció como causa probable el fallo del tubo delantero de la estructura de "V brace" en el panel exterior del ala de babor debido a la fatiga . Este fallo provocó que el panel exterior del ala de babor se desprendiera del avión en vuelo. Esto a su vez provocó que el avión se volviera completamente incontrolable y se hundiera verticalmente en el suelo, matando a los seis ocupantes (dos tripulantes y cuatro pasajeros). [18]
El tercer peor accidente mortal en la historia de Scottish Airlines ocurrió el 23 de diciembre de 1957, cuando uno de sus Avro 685 York C.1 (matrícula: G-AMUN) se estrelló en el aeropuerto de Stansted , Inglaterra , matando a los cuatro miembros de la tripulación. El avión, que debía aterrizar en Stansted al final de un vuelo de carga desde Malta, ya había realizado dos aproximaciones fallidas . En la tercera aproximación chocó con un árbol a tres cuartos de milla (1,21 km) de la pista. Esto provocó que el avión estallara en llamas. Los investigadores del accidente establecieron como causa probable un error por parte del capitán , que resultó en una aproximación por debajo de la altura crítica sin suficiente referencia visual al suelo mientras intentaba aterrizar. [19] [20]
Se produjeron otros dos accidentes mortales en los que estuvo involucrada Scottish Airlines, en los que hubo dos víctimas mortales en cada caso. Ocurrieron el 30 de abril de 1956 [21] y el 10 de marzo de 1960 [22] , respectivamente.
El primero de ellos fue un Avro 685 York C.1 (matrícula: G-AMUL) que transportaba a personal de la Real Fuerza Aérea (RAF) y sus familias desde Stansted hasta la RAF Habbaniya , Irak , vía Malta. Durante el despegue desde la pista temporal de 5.700 pies (1.700 m) de longitud de Stansted, que estaba compuesta por la antigua calle de rodaje con la adición de una franja a cada lado debido a la reconstrucción de la pista principal del aeropuerto, el avión giró violentamente hacia la derecha 300 300 yardas (270 m) por esa pista. El capitán decidió abortar el despegue y cerró los aceleradores . El primer oficial tiró del acelerador n.º 1, que no estaba completamente cerrado. A pesar de la acción de la tripulación de la cabina de vuelo, el avión se salió del lateral de la pista a una velocidad de unos 45 nudos (kn) (52 millas por hora / 84 kilómetros por hora ). El tren de aterrizaje del avión colapsó cuando cruzó un desagüe a 25 pies (7,6 m) del costado de la pista. Los investigadores del accidente establecieron como causa probable "una corrección excesiva del rumbo hacia babor del avión, posiblemente acompañada por alguna aplicación del freno de estribor , lo que provocó que el avión se desviara hacia estribor de la pista y chocara con el desagüe francés , con la consiguiente falla del tren de aterrizaje". La corrección excesiva del piloto se interpretó como "un grave error de juicio y habilidad en lugar de un acto ilícito o una falta", independientemente de si esto estuvo acompañado por una aplicación del freno de estribor del avión. [21]
El último de ellos fue el de un Twin Pioneer 3 de Scottish Aviation (matrícula: G-ANTP) que transportaba a tres tripulantes en un vuelo de demostración desde la base de la Fuerza Aérea India (IAF) en el aeropuerto Jorhat Rowriah , en Assam , en el noreste de la India . Poco después del despegue de la base del aeropuerto Rowriah de la IAF en un vuelo de evaluación, el motor n.º 1 del avión se paró a una altura de entre 30 y 40 pies (9,1 y 12,2 m). El avión continuó ascendiendo hasta los 100 pies (30 m), cuando giró a la izquierda y perdió altura. Esto provocó que el avión chocara contra el suelo y estallara en llamas en el impacto, matando a los tres ocupantes. Los investigadores atribuyeron el accidente a "un intento de subir el avión con un solo motor con flaps y slats al máximo durante el despegue cuando su peso total en elevación estaba cerca de su límite máximo". Esto provocó que el avión perdiera su velocidad de avance, se detuviera y se estrellara debido a un rendimiento de ascenso inadecuado en dicha configuración en las condiciones en las que operaba. [22]
^ Flight International, 30 de diciembre de 1948, Brevedades, pág. 784
^ ¡ Vuela conmigo, soy Freddie!, Eglin, R. y Ritchie, B., Weidenfeld y Nicolson, Londres, 1980, págs. 14-19
^ ab Flight International, 22 de enero de 1948, Airlines by Charter, pág. 91
^ Flight International, 3 de mayo de 1957, Directorio mundial de aerolíneas, pág. 591
^ ab Flight International, 8 de abril de 1960, Líneas aéreas... del mundo - Las aerolíneas británicas, pág. 487
^ abc Aviation News - Aerolíneas británicas e irlandesas desde 1945 (Parte 34 [Dan-Air Services] , vol. 64, n.º 12, págs. 954/5, HPC Publishing, St Leonards on Sea, diciembre de 2002)
^ abc El espíritu de Dan-Air , Simons, GM, GMS Enterprises, Peterborough, 1993, págs. 34, 241
^ ab airliners.net, Observación
^ abc "Dan-Air: un popular operador de vuelos chárter británico". Airliner Classics : 91. Noviembre de 2011.
^ Flight International, 20 de mayo de 1948, Civil Aviation News ....., pág. 550
^ Puente aéreo de Berlín , Arthur Pearcy, Airlife Publications, Shrewsbury, 1997, ISBN 1-85310-845-6
^ Flight International, 21 de mayo de 1954, Las aerolíneas del mundo..., pág. 681
^ ab Red de seguridad de la aviación > Base de datos de seguridad de la aviación de ASN > Índice de operadores > Reino Unido > Scottish Airlines
^ Scottish Airlines (SAL) Douglas C-47B Dakota 4 (DC-3A) G-AMPP GAMPP el Tramp estacionado en Prestwick detrás de los hangares de SAL el 4 de agosto de 1958 (foto)
^ El espíritu de Dan-Air , Simons, GM, GMS Enterprises, Peterborough, 1993, pág. 225
^ Descripción del accidente aéreo de ASN Avro 685 York C.1 G-ANSY cerca de Żurrieq, Malta (MLA)
^ Flight International, 2 de marzo de 1956, Brevedades, pág. 253
^ Descripción del accidente aéreo de ASN Scottish Aviation Twin Pioneer 1 G-AOEO - Fezzan, Libia
^ Descripción del accidente aéreo de ASN Avro 685 York C.1 G-AMUN cerca del aeropuerto de Stansted (STN), Inglaterra
^ Flight International, 3 de enero de 1958, Brevedades, pág. 29
^ ab ASN Descripción del accidente de aviación Avro 685 York C.1 G-AMUL - Aeropuerto de Stansted (STN), Inglaterra
^ ab ASN Descripción del accidente de aviación Scottish Aviation Twin Pioneer 3 G-ANTP - Aeropuerto Jorhat Rowriah (JRH), India
Fuentes
"Flight International". Flight International - Historias de marketing . Sutton, Reino Unido: Reed Business Information. ISSN 0015-3710.(varias emisiones retroactivas relacionadas con Scottish Airlines, 1946-1961)
Simons, Graham M. (1993). El espíritu de Dan-Air . Peterborough, Reino Unido: GMS Enterprises. ISBN 1-870384-20-2.
Noticias de aviación - Aerolíneas del Reino Unido e Irlanda desde 1945 (Parte 34 [Dan-Air Services], Vol. 64, No. 12, diciembre de 2002. St. Leonards on Sea, Reino Unido: HPC Publishing.(Noticias de aviación en línea)
Pearcy, Puente aéreo de Berlín (Airlife, Shrewsbury* Pearcy, Puente aéreo de Berlín, 1997) ISBN 1-85310-845-6
Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Scottish Airlines .
Scottish Airlines en la base de datos de la Red de Seguridad de la Aviación
Comité Consultivo del Aeropuerto de Stansted, Stansted: los primeros años (1942-1966), tropas aéreas de todo el mundo
Colección de imágenes fotográficas de Air-Britain: Consolidated B-24D Liberator III, G-AGZI, Scottish Airlines
