Airwork Limited , también conocida durante su historia como Airwork Services Limited , es una empresa subsidiaria de propiedad total de VT Group plc. Tiene una larga y rica historia proporcionando una variedad de servicios de apoyo a la defensa a la Royal Air Force (RAF), Fleet Air Arm y fuerzas aéreas de ultramar, además de haber desempeñado un papel importante en el desarrollo de la aviación civil, tanto en el Reino Unido y el extranjero.
Airwork fue fundada en 1928 por Nigel Norman y Alan Muntz , con la apertura del aeródromo privado de Heston en Middlesex . [1] [2] En los primeros días, el piloto principal de Airwork era el Capitán Valentine Baker MC, DFC , quien más tarde formó la mundialmente famosa compañía Martin-Baker con Sir James Martin . En diciembre de 1936, Airwork Limited se registró en Companies House y la empresa recién formada inició su larga asociación con el entrenamiento de vuelo de la RAF.
Airwork se mudó de Heston en 1935 debido a la falta de espacio adecuado y se trasladó a Gatwick , donde continuó con un contrato para mantener los bombarderos Whitley para la RAF. Durante la década de 1930, Airwork también ayudó a establecer las predecesoras de las aerolíneas nacionales de Egipto , India y Rodesia posteriores a la Segunda Guerra Mundial . Así, United Arab Airlines , Indian Airlines y Central African Airways eran descendientes de Airwork. [3]
En junio de 1936, Airwork abrió la Escuela de Entrenamiento de Vuelo de Reserva y Primaria (ERFTS) No. 11 de la RAF en Perth , Escocia, bajo contrato con el Ministerio del Aire . [4] La empresa desarrolló alojamiento e instalaciones allí, y proporcionó aviones en forma del De Havilland Tiger Moth . Otros ERFTS operados por Airwork siguieron poco después con el ERFTS No. 14 en Castle Bromwich en julio de 1937, el ERFTS No. 17 en Barton en octubre de 1937, el ERFTS No. 50 en Barton y Ringway en mayo de 1939 [5] y el ERFTS No. 44 en Elmdon en mayo de 1939.
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, se eliminó la palabra "Reserva" y los 50 establecimientos ERFTS se consolidaron en 20 Escuelas Primarias de Entrenamiento de Vuelo (EFTS). El ERFTS No. 17 se disolvió en ese momento, y el ERFTS No. 44 en Elmdon se fusionó con el ERFTS No. 14 en Castle Bromwich para formar el EFTS No. 14. Otra unidad dirigida por Airwork, la EFTS No. 21, se estableció en Booker en junio de 1941, con Miles Magisters complementando a los Tiger Moths que entonces se usaban allí y en todos los demás EFTS. A través de sus instalaciones en Gatwick y los aeródromos más nuevos en Staverton , Renfrew y Loughborough , Airwork también se convirtió en una parte vital de las operaciones de mantenimiento del Ministerio del Aire. También ocupó un lugar destacado la formación adicional de las tripulaciones aéreas, por ejemplo la Escuela de navegación de observadores aéreos n.º 6 en Staverton utilizando Dominies y Ansons . La contribución de Airwork al esfuerzo bélico fue vital y la empresa fue responsable de la formación inicial de decenas de miles de pilotos. También hubo contratos de ingeniería que incluían la fabricación de alas Lancaster y modificaciones en los Boston, así como la preparación, mantenimiento y reparación de Hurricane , Whitley, Corsair , Hellcats , B-24 Liberators y Mustangs .
Después de la guerra, Airwork compró el aeródromo de Perth al consejo local y desarrolló una escuela de vuelo de gran éxito para pilotos comerciales. En 1947, Airwork trasladó su sede a Langley en Buckinghamshire y se establecieron nuevas ubicaciones en el aeropuerto de Blackbushe (revisión y ventas) y en Lasham (ingeniería). Para entonces, Airwork había sido adquirida por la familia Cowdray y había pasado a formar parte del grupo de empresas British & Commonwealth (B&C). Airwork continuó su función de entrenamiento de vuelo brindando entrenamiento de vuelo elemental, de graduación de RN, Reserva de Voluntarios (VR) y Escuadrón Aéreo Universitario (UAS) en sus ubicaciones inicialmente utilizando Tiger Moths y, desde la década de 1950, Chipmunk .
Se estableció una nueva Escuela de Vuelo de Reserva (13 RFS) en Grangemouth en abril de 1948, y en RAF Usworth (23 RFS) en febrero de 1949. En abril de 1951, Airwork también asumió la responsabilidad de la Escuela Básica de Navegación Aérea No.2 en Usworth . Durante este tiempo se utilizaron y recibieron soporte aproximadamente 25 Avro Anson T.21. Además, había entre 15 y 20 ardillas listadas, que eran utilizadas por el escuadrón aéreo de la Universidad de Durham , principalmente los fines de semana. Estos también fueron mantenidos por Airwork. En RAF Digby Airwork también fue responsable de dirigir la Unidad de Nivelación No 1 durante 1952/53.
Durante el período de posguerra, Airwork también amplió su negocio hacia la aviación civil. Esta expansión fue financiada por sus ricos accionistas, incluidos Lord Cowdray , Whitehall Securities , la línea naviera Blue Star , Furness Withy y Thomas Loel, Evelyn Bulkeley Guinness . [6] [7]
Otras actividades relacionadas con el transporte aéreo de Airwork incluyen contratación, servicio y mantenimiento de aeronaves, compra y venta de aeronaves, operación y gestión de escuelas y clubes de vuelo, vuelos chárter por contrato, revisión y modificación de aeronaves, catering especializado en aeródromos y seguros de aviación .
Durante los primeros años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, los vuelos chárter que utilizaban aviones Handley Page Hermes y Vickers Viking , que volaban principalmente desde el aeropuerto de Blackbushe , constituían la mayor parte de las actividades de transporte aéreo comercial de Airwork. Estos incluyeron una serie de vuelos dos veces por semana en nombre del gobierno sudanés, que transportaron 10.000 pasajeros [nb 1] entre Londres, Wadi Halfa y Jartum entre 1947 y 1950, así como una serie de vuelos turísticos inclusivos (IT) bajo contrato para el Servicio Civil del Reino Unido y vuelos que transportan a peregrinos musulmanes hacia y desde Jeddah durante la temporada anual del Hajj . Airwork también estuvo entre las aerolíneas independientes del Reino Unido [nb 2] que participaron en el Puente Aéreo de Berlín . [8]
Airwork propuso por primera vez transportar tropas por aire en lugar de por mar en 1950. Los contactos de la compañía con la Oficina de Guerra ayudaron a Airwork a convertirse en la primera aerolínea en recibir un contrato de vuelo de tropas. Posteriormente, la Oficina de Guerra convirtió a Airwork en su principal contratista para el servicio de tropas entre el Reino Unido y Singapur, así como su "instrumento elegido" no oficial para todos los vuelos de tropas contratados a terceros. Sin embargo, los aviones Hermes que operaban la mayoría de estos vuelos sufrían con frecuencia fallos de motor. Esto provocó aterrizajes forzosos en varias ocasiones. Estos incidentes pusieron en duda la fiabilidad del avión y el historial de seguridad de la aerolínea, como resultado de lo cual la empresa perdió su monopolio en el negocio de transporte de tropas. [7] [9] [10] [11]
En 1952, Airwork solicitó autorización del Reino Unido y Estados Unidos para operar servicios transatlánticos regulares de carga desde Londres vía Manchester hasta el aeropuerto Idlewild de la ciudad de Nueva York (más tarde JFK ). [12]
El mismo año, el 14 de junio, Airwork comenzó a operar servicios casi programados de tarifas bajas desde el Reino Unido a África Oriental , Central , Meridional y Occidental utilizando Vikings. Estos servicios formaban parte de una operación conjunta con Hunting Air Transport , otra aerolínea británica independiente totalmente privada de esa época. Los vuelos inicialmente operaban cada quince días. [7] [9] [13] [14] [15] [16] [17] [18] Las reglas de tarifa mínima de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) no se aplicaban a estos servicios porque los gobiernos propietarios de la mayoría de las aerolíneas miembros de IATA no le había autorizado a fijar y controlar las tarifas aéreas nacionales, incluidos los territorios dependientes de ultramar. [3] [19]
El primer servicio conjunto Airwork—Hunting Safari totalmente económico /clase turista colonial [nb 3] de Londres a Nairobi con ruta a través de Malta , Bengasi , Wadi Halfa, Jartum, Juba y Entebbe . [18] [20] [21] Utilizaba vikingos de clase única con 27 asientos, que tardaron tres días [nb 4] en completar el viaje. Aunque esto se compara desfavorablemente con British Overseas Airways Corporation (BOAC), cuyos servicios regulares tardaban sólo 24 horas, los factores de ocupación promediaron el 93% durante los primeros nueve meses de operación. Airwork y Hunting-Clan continuaron logrando factores de carga promedio muy altos, del 85% al 90%, porque su tarifa única de £98 era £42 más barata que la tarifa BOAC comparable. [20] [22] Estos factores de carga eran mucho más altos que los de BOAC, como resultado de lo cual los independientes duplicaron la frecuencia de vuelo en su ruta de autocar colonial / Safari Londres-Nairobi a una vez por semana. [3] Este servicio resultó ser tan popular que finalmente se añadió una segunda frecuencia semanal, que era operada alternativamente por cada aerolínea. [20]
En junio de 1953, Airwork and Hunting lanzaron conjuntamente un servicio quincenal de autocar colonial/ safari entre Londres y Salisbury, que implicaba un viaje de ida y vuelta al mes por parte de cada empresa. [20]
En junio de 1954, Airwork and Hunting lanzó un servicio conjunto de autocares colonial y safari a África occidental que unía Londres con Accra a través de Lisboa , Las Palmas , Bathurst y Freetown . [23]
Tras la aprobación, que se retrasó mucho tiempo, de la solicitud de Airwork para un servicio transatlántico programado de carga total entre Londres, Manchester y Nueva York, los vuelos finalmente comenzaron a principios de 1955, utilizando aviones fletados a compañías aéreas suplementarias estadounidenses. [nb 5] Sin embargo, la operación duró poco. [nota 6] [12]
En 1957, Airwork y Hunting-Clan habían convertido sus exitosos vuelos en autocar coloniales de Safari en África Oriental , Occidental y Meridional en servicios regulares programados de "tercera clase". Sin embargo, el Gobierno obligó a los independientes a mantener paradas adicionales que ya no eran necesarias, como consecuencia de la sustitución de los Vikings por Douglas DC-6 y Vickers Viscounts tecnológicamente avanzados . También les exigía compartir todo el tráfico con BOAC en una proporción de 30:70. [21] A pesar de estas restricciones, los servicios de los independientes estaban completamente reservados con cinco meses de antelación, quince días después de su lanzamiento. [7] [24] Cuando las colonias africanas de Gran Bretaña se independizaron, Safari /autobús colonial se convirtió en un servicio regular de pleno derecho. Para asegurar sus derechos de tráfico entre el Reino Unido y las naciones africanas recién independizadas, Airwork y Hunting-Clan comenzaron a participar en acuerdos de reparto de ingresos con BOAC y las aerolíneas de bandera de los países de destino . [nota 7] [25] [26]
1957 fue también el año en que Airwork adquirió el control de Transair , una aerolínea independiente. Un año más tarde comenzó el proceso de fusión de las aerolíneas controladas por Airwork con Hunting-Clan para formar British United Airways (BUA). [2] [27] En 1959, Airwork se hizo cargo de Air Charter , la primera empresa aérea de Freddie Laker . En febrero de ese año, Airwork transfirió la operación de sus vuelos Safari a su filial Transair, junto con dos aviones Viscount . Esto resultó en que la terminal del servicio en Londres se trasladara de Blackbushe a Gatwick. [28] El 19 de mayo de 1960, Airwork cambió su nombre a British United Airways. (Los orígenes del nuevo nombre se remontan a United Airways , uno de los tres predecesores de British Airways antes de la Segunda Guerra Mundial . La [re-]utilización del nombre de United Airways junto con el prefijo British se había acordado con el accionista Whitehall Securities, el accionista mayoritario de United Airways y Spartan Airways antes de la fusión de estas aerolíneas con Hillman's Airways para formar British Airways antes de la guerra.) [29] Cuando Airwork se fusionó con Hunting-Clan para formar BUA en julio de 1960, la Las filiales de transporte aéreo de la primera ya incluían Airwork Helicopters, Air Charter, Bristow Helicopters , Channel Air Bridge , Transair y Morton Air Services . [2] [27] En ese momento, Airwork también había negociado un contrato de fletamento a largo plazo con la Cámara de Minas de Gold Coast. Esto implicó servicios regulares de Hermes entre el Reino Unido y África Occidental. [7]
Además de las operaciones aéreas de Airwork, la compañía prestó servicios a numerosos aviones en el hangar de mantenimiento civil del aeropuerto de Hurn . Estos incluían Sudan Airways Doves y Dakotas , Skymasters y Vikings de varios operadores.
La aerolínea Airwork operaba los siguientes tipos de aviones:
En abril de 1958, la flota Airwork estaba compuesta por doce aviones. [7]
El 25 de agosto de 1952 se produjo un accidente mortal. [30] Se trataba de un Handley Page HP.81 Hermes 4A (matrícula: G-ALDF) que operaba un vuelo internacional de pasajeros no regular desde Blackbushe a Jartum vía Malta. Cuando el avión se acercaba a Sicilia , se produjo una avería en los motores núm. 2 y 3 obligaron a la tripulación de la cabina de vuelo a apagar ambos motores y a agitar ambas hélices. El uso intensivo de los equipos de radio a bordo para enviar señales de emergencia pronto agotó las baterías del avión. El corte de energía eléctrica resultante provocó que los dos motores restantes también fallaran. Esto, a su vez, obligó a la tripulación de la cabina de vuelo a abandonar el avión frente al puerto de Trapani , en el que murieron siete de los 57 ocupantes. [31] La investigación posterior del accidente estableció la falla de uno o ambos de los dos motores internos (nº 2 y 3) como la causa principal. Aunque no se pudo determinar el motivo del fallo de los motores, los investigadores concluyeron que sólo uno de estos motores funcionó mal y que un error del ingeniero de vuelo provocó que el otro fallara. Además, los investigadores citaron una serie de factores contribuyentes. Estos incluyeron:
El primer accidente no mortal se produjo el 23 de julio de 1952. Se trataba de un Handley Page HP.81 Hermes 4A (matrícula: G-ALDB) que operaba un vuelo de tropas desde Blackbushe a la estación de la RAF en Fayid, Egipto. Mientras el avión sobrevolaba Francia, la tripulación de la cabina de vuelo notó un defecto en el no. 4 y decidió realizar un aterrizaje de emergencia en el aeródromo de desvío más cercano. Esto provocó un aterrizaje forzoso en Pithiviers . Aunque el avión sufrió daños irreparables, no hubo víctimas mortales entre los 70 ocupantes (seis tripulantes y 64 pasajeros). La evidencia en el lugar del accidente parecía sugerir que se produjo una falla interna dentro del no. 4, lo que provocó un exceso de velocidad y posterior desintegración del cojinete del piñón del engranaje reductor. [33]
El segundo accidente no mortal se produjo el 15 de agosto de 1954. Se trataba de un Vickers 627 Viking 1B (matrícula: G-AIXS) que operaba un vuelo de pasajeros desde Blackbushe al aeropuerto de Niza Costa Azul . El capitán notó que salía aceite del no. 2 motor diez minutos después del despegue de Blackbushe. Decidió bajar la hélice y regresar a Blackbushe, donde el avión chocó contra el suelo a 123 m (135 yardas) antes de la pista. Aunque esto dañó la aeronave irreparablemente, no hubo víctimas mortales entre los 37 ocupantes (cinco tripulantes y 32 pasajeros). Los investigadores del accidente concluyeron que la causa probable fue que el capitán no impidió que la aeronave se detuviera mientras realizaba una aproximación con un solo motor . La distracción del capitán por una luz indicadora roja parpadeante del tren de aterrizaje durante la etapa crítica de aproximación final se citó como un factor contribuyente. [34]
El tercer accidente no mortal se produjo el 1 de septiembre de 1957. Se trataba de un Handley Page HP.81 Hermes 4A (matrícula: G-AKFP) que operaba un vuelo internacional de pasajeros no regular desde Blackbushe a Singapur vía Karachi , Delhi y Calcuta . Mientras se acercaba a Calcuta, la aeronave recibió autorización para una aproximación con el sistema de aterrizaje por instrumentos en la pista 19L en el aeropuerto de Dum Dum . A la altura de la rotura cayó un chaparrón, por lo que la tripulación de la cabina de vuelo no pudo ver la pista y decidió sobrepasar la pista. El Control de Tráfico Aéreo de Dum Dum ofreció entonces al capitán una aproximación asistida a la pista 01R y le informó que no. 2 para aterrizar. El control radar guió la aeronave durante la aproximación asistida y autorizó el aterrizaje visual. En ese momento la aeronave se encontraba a una milla del umbral de la pista y a la izquierda del eje de la 01R. Tras atravesar las nubes, el comandante pudo ver la pista y continuó su aproximación visual sin darse cuenta de que en realidad se estaba acercando a 01L. Cuando el Airwork Hermes llegó a aterrizar, un DC-3 de Indian Airlines (matrícula: VT-AUA) [35] acababa de recibir autorización para alinearse y esperar en la pista 01L. Esto resultó en que el Hermes golpeara al DC-3. Esto a su vez provocó la muerte de los cuatro miembros de la tripulación del avión indio, que eran sus únicos ocupantes. No hubo víctimas mortales entre los 64 ocupantes del Hermes (seis tripulantes y 58 pasajeros), aunque el avión sufrió daños irreparables. Los investigadores del accidente citaron el hecho de que el capitán del Hermes no mantuvo comunicaciones de radio efectivas con la torre durante la etapa final de la aproximación asistida por radar y su decisión de continuar con una aproximación visual en condiciones que no le permitieron identificar positivamente la pista correcta como la probable. causa de esta colisión en la pista . [36]
En septiembre de 1952 se consiguió un contrato importante cuando la Royal Navy seleccionó a Airwork para operar la Unidad de Requisitos de Flota (FRU) en el aeropuerto de Hurn, cerca de Bournemouth . La FRU empleó pilotos civiles que utilizaban aviones Fleet Air Arm para proporcionar aviones objetivo para el entrenamiento de los operadores de radar de la Royal Navy. El primer tipo de avión, Sea Mosquito , comenzó a llegar a Hurn en agosto de 1952 y estos fueron reemplazados durante 1953 por el de Havilland Sea Hornet . Durante la siguiente década, las funciones de la FRU se ampliaron para incluir todos los aspectos de las tareas requeridas por la Flota, incluido el remolque de objetivos con fines de artillería, y finalmente abarcó no solo los destructores y fragatas con base en el Reino Unido, sino también la Flota del Mediterráneo . A lo largo de los años se utilizó una amplia variedad de tipos de aviones, seguido del Sea Hornet , en orden cronológico, por el Supermarine Attacker (1955-1957), Sea Fury (1955-1961), Sea Hawk (1956-1969), Westland Dragonfly. (1958–1961), Gloster Meteor (1958–1971), Supermarine Scimitar (1965–1970), Hawker Hunter (1969–1972) y English Electric Canberra (1969–1972).
Fleet Air Arm también contrató a Airwork en enero de 1950 para proporcionar aviones en RNAS Brawdy para ejercer la Escuela de Dirección de Aeronaves en la cercana Kete. También llevaron a cabo un curso de conversión de gemelos pesados para pilotos de Fleet Air Arm utilizando Sea Hornets y Sea Mosquitos. Esta Unidad se trasladó a RAF St Davids en septiembre de 1951 y operó un curso de conversión de aviones con Meteor T.7. Regresó a Brawdy en octubre de 1958 pero continuó utilizando St. David's como satélite. Finalmente, en enero de 1961, se trasladó a RNAS Yeovilton, donde operó como Unidad de Entrenamiento de Dirección Aérea (ADTU). Los aviones utilizados aquí fueron Sea Venom , Sea Vampire , Hunter y Sea Vixen .
En 1953 se ganó otro contrato cuando Airwork fue designado para operar la RAF Oxford en beneficio de los operadores de radar en formación en la estación de radar RAF Sopley situada cerca de Hurn. Los Oxford fueron reemplazados en junio de 1957 por catorce Boulton Paul Balliols que brindaron un servicio a los rastreadores y conspiradores en formación de la Escuela de Control de Cazas que se habían trasladado a Sopley desde RAF Bolt Head en Devon. Los Balliol permanecieron en servicio con Airwork hasta 1960.
En enero de 1957, se creó Airwork Services Ltd para separar las actividades de apoyo a la defensa de los elementos comerciales de las aerolíneas, que continuaron bajo el nombre original de Airwork Ltd. Durante el verano de 1959, Airwork trasladó su oficina central de Langley a Hurn. Allí también se centralizaron sus instalaciones de revisión. Como resultado, se cerraron las operaciones en Blackbushe, Langley y Lasham.
En 1960, Airwork adquirió la Facultad de Ingeniería Aeronáutica en Hamble y la trasladó a su operación de formación existente en el Aeródromo de Perth, donde la empresa revisada pasó a ser conocida como Airwork Services Training. En 1971, Airwork añadió una escuela de inglés a las instalaciones de Perth para cumplir un contrato de formación con la Armada Imperial Iraní . Rápidamente, la actividad principal de la Escuela se convirtió en la formación de idiomas para los estudiantes que debían formarse en la Escuela de Vuelo o en la Facultad de Ingeniería Aeronáutica y pasó a formar parte de la Formación en Servicio Aéreo. La formación de pilotos en Perth cesó en 1996, pero una exitosa escuela de formación en ingeniería continúa hasta el día de hoy bajo un nuevo propietario como Air Service Training (AST).
A lo largo de la década de 1960, Airwork continuó el entrenamiento de vuelo del Escuadrón Aéreo elemental y universitario, incluido el entrenamiento de pilotos del Cuerpo Aéreo del Ejército en Middle Wallop en DHC Chipmunks y Hiller UH-12 . Airwork también se encargó de revisar estos aviones. También proporcionó un servicio completo de clasificación de vuelo para el vuelo Britannia de la Royal Navy en Roborough , cerca de Plymouth , algo que en su forma actual continúa haciendo en la actualidad. La década de 1970 vio la introducción del Bulldog , que gradualmente reemplazó a la popular Ardilla. El avión de entrenamiento Baron del College of Air Training llegó a Hurn en febrero de 1971 y Airwork asumió la responsabilidad de su mantenimiento. A finales de 1978, los Bulldogs de aviación escoceses del Escuadrón Aéreo de la Universidad de Southampton y las Ardillas DHC del No. 2 AEF se trasladaron a Hurn y Airwork se hizo responsable de su almacenamiento y mantenimiento. Los Bulldogs fueron utilizados para entrenamiento por potenciales pilotos de la RAF, mientras que las Ardillas fueron utilizadas por los Air Cadets locales .
En noviembre de 1972, la Unidad de Requisitos de Flota se trasladó de Hurn a RNAS Yeovilton y se fusionó con la Unidad de Entrenamiento de Dirección Aérea para formar la Unidad de Entrenamiento de Dirección Aérea y Requisitos de Flota (FRADTU). Posteriormente, la palabra "Entrenamiento" se eliminó del nombre de la Unidad para formar el más familiar FRADU . La nueva Unidad continuó usando Hunters, Canberras y, en los primeros días, Sea Vixens que habían sido utilizados anteriormente por FRU y ADTU. En 1983, el contrato FRADU se sometió a licitación y posteriormente se adjudicó a FR Aviation.
Airwork rápidamente superó este revés y en 1984 se le adjudicó un contrato para la operación de la Escuela de Entrenamiento de Vuelo No. 1 RAF Linton-on-Ouse . Luego se equipó con el Bulldog y el Jet Provost . El Jet Provost fue a su vez reemplazado por el Shorts Tucano en 1989. La empresa también logró recuperar una parte del negocio FRADU, cuando en 1988 obtuvo un contrato para revisar los FRADU Hunters en Hurn.
Si bien las actividades aéreas de Airwork se habían fusionado con el grupo BUA controlado por B&C ya en 1960, no fue hasta enero de 1980 que las operaciones restantes de la compañía volvieron al nombre original de Airwork Ltd. En ese momento, Airwork también suministraba servicios de control de tráfico aéreo. en el aeropuerto de Exeter y operó los aeródromos de Unst y Scatsta en Shetland . La formación en servicios aéreos también siguió prosperando en el aeropuerto de Perth, Escocia. En 1991, la oficina de diseño de Britavia (anteriormente Aviation Traders ) se trasladó de Southend a las oficinas de Airwork en Hurn una vez que fueron reconstruidas tras un grave incendio en agosto de ese año.
Airwork operó la Misión de Entrenamiento Aéreo Civil Británico en Arabia Saudita de 1947 a 1949, con base en Taif , Arabia Saudita. Esta era una escuela de vuelo con 3 Tiger Moth y 1 avión Anson.
Tras la creación del Sultanato de Mascate y la Fuerza Aérea de Omán (SMOAF) en marzo de 1959, se nombró a Airwork para proporcionar mantenimiento y soporte técnico. La nueva fuerza aérea inicialmente estaba formada por aviones Pioneer CC.1 , Provost T.Mk.52 y DHC-2 Beaver . Los crecientes problemas de malestar civil e insurgencia, principalmente en la región de Dhofar , a finales de la década de 1960 llevaron a la expansión del SMOAF. Inicialmente, esto se realizó mediante la formación de un escuadrón de aviones BAC Strikemaster Mk.82 y también mediante la adquisición de los aviones C-47 , DHC-4 Caribou , Skyvan , Defender , Viscount, One-Eleven y VC10 .
Las condiciones en las que tuvo que trabajar el personal de Airwork fueron algunas de las más desafiantes del mundo, con temperaturas a la sombra de más de 40 °C habituales y temperaturas de la cabina en tierra que a menudo superaban los insoportables 80 °C. En consecuencia, las prácticas laborales existentes debían modificarse radicalmente. El papel de apoyo de Airwork en Omán se consolidó aún más a finales de la década de 1970 con la llegada de más de treinta Hawker Hunters. Siguieron dos escuadrones de Jaguares SEPECAT , ampliando aún más la capacidad de la Fuerza Aérea del Sultanato de Omán (SOAF), cuyo nombre se había adoptado en 1970. A principios de la década de 1980 se encargaron tres aviones de transporte C-130H Hercules . Renombrada Royal Air Force of Oman (RAFO) en 1990, se adquirieron más aviones de combate nuevos en forma de cuatro nuevos BAE Hawk 103 y doce Hawk 203 entregados en 1993.
Además de brindar servicios de soporte de mantenimiento de aeronaves y comunicaciones de aeródromos a SOAF\RAFO, Airwork también participó en brindar soporte de radio y radar a la Marina Real de Omán (RNO) y radio terrestre para el Ejército Real de Omán (RAO). El aprovisionamiento de repuestos y la contratación de personal se realizaron desde la sede de Airwork en el Reino Unido en Hurn y la cercana División de Suministros en Ferndown .
El éxito de la asociación con Omán llevó a Airwork a conseguir contratos de soporte similares en otros países. En Arabia Saudita, Airwork fue contratada entre 1966 y 1973 para brindar servicio y capacitación a los English Electric Lightning , Hunters, BAC Strikemasters y Cessna 172 de Arabia Saudita . Airwork también proporcionó un servicio similar en el sur de Yemen , Kuwait y Jordania . En África, Airwork desarrolló una presencia de apoyo en Nigeria , Sudán y Zimbabwe y aviones de estos países también se revisaron en Hurn.
Durante la década de 1960, Airwork llevó a cabo vuelos de entrega de varios Fairey Gannets a Indonesia . También se manejó una gran cantidad de aviones en Hurn durante este tiempo antes de la entrega para la Fuerza Aérea de Abu Dhabi (Caribou e Islander ), Ghana (Shorts Skyvan), la Policía de Qatar ( helicóptero Gazelle ) y la Fuerza Aérea de Singapur (BAC Strikemaster). , Fuerza Aérea de Arabia del Sur ( Bell 47G y Dakotas) y Fuerza Aérea de Sudán (Jet Provost). El suministro de repuestos y equipos de Hurn fue fundamental para las actividades, ya que se utilizaban con frecuencia aviones de carga Britannia , CL-44 y Douglas DC-6.
Tras una compra por parte de la dirección en 1988, Airwork pasó a formar parte del grupo de empresas Bricom. Los trabajos aéreos formaban parte del Grupo Nobel y se administraban a través de un banco. En 1992, un contrato con la RAF en St. Athan para modificar varios aviones Tornado F.3 iba a tener consecuencias de gran alcance para la empresa. El fuselaje central de 16 aviones sufrió graves daños al retirar los remaches. Cuando quedó claro el alcance de los daños, el Ministerio de Defensa canceló el contrato con Airwork y solicitó una indemnización a Bricom. Se hicieron preguntas en las Cámaras del Parlamento y la reputación de Airwork – al menos en el Reino Unido – recibió un duro golpe (aunque esto no estaba respaldado por los hechos; el MOD y BAe habían producido planos de ingeniería incorrectos). Finalmente se llegó a un acuerdo extrajudicial de compensación de varios millones de libras , y los aviones Tornado F.3 involucrados fueron reparados por nuevos contratistas, reemplazando los fuselajes centrales dañados con aquellos de aviones Tornado F.2 sobrantes, que habían sido destinados a su eliminación.
Short Brothers of Belfast , que había sido comprada por la empresa canadiense Bombardier en 1989, adquirió Airwork como filial de propiedad absoluta en noviembre de 1993, y la empresa pasó a ser conocida como Bombardier Defense Services Limited. Posteriormente, VT Group se hizo cargo del negocio (rebautizándolo como VT Defense) en un acuerdo de £30 millones en junio de 2000. Mientras que en el Reino Unido, el antiguo elemento Airwork del negocio que cotizaba bajo el nombre VT Aerospace, el nombre y la marca de Airwork son todavía se utiliza de manera destacada en Omán como Airwork Technical Services and Partners LLC , y en enero de 2005 comenzó un nuevo contrato de cinco años para apoyar a la Royal Air Force de Omán. Airwork Technical Services LLC (ATS) fue adquirida en julio de 2010 por Babcock International Group durante La adquisición del Grupo VT y la operación en Omán continúa hasta el día de hoy en apoyo del mantenimiento y entrenamiento de aeronaves para la Royal Air Force de Omán (RAFO) en todas sus flotas de aviones militares. Las actividades actuales incluyen: