La Baker Street and Waterloo Railway ( BS&WR ), también conocida como el metro de Bakerloo , fue una compañía ferroviaria establecida en 1893 que construyó un ferrocarril subterráneo de "tubo" de nivel profundo en Londres. [a] La compañía tuvo dificultades para financiar el trabajo, y la construcción no comenzó hasta 1898. En 1900, el trabajo se vio afectado por el colapso financiero de su empresa matriz, la London & Globe Finance Corporation, a través del fraude de Whitaker Wright , su principal accionista. En 1902, la BS&WR se convirtió en una subsidiaria de la Underground Electric Railways Company of London (UERL) controlada por el financiero estadounidense Charles Yerkes . La UERL recaudó rápidamente los fondos, principalmente de inversores extranjeros.
Cuando se inauguró por primera vez en 1906, la línea de BS&WR daba servicio a nueve estaciones y corría completamente bajo tierra en un par de túneles durante 6 kilómetros (4 millas) entre su terminal norte en Baker Street y su terminal sur en Elephant and Castle con un depósito en un ramal corto cercano en London Road. [1] Las ampliaciones realizadas entre 1907 y 1913 llevaron el extremo norte de la línea hasta la terminal del Great Western Railway (GWR) en Paddington . Entre 1915 y 1917, se amplió aún más hasta Queen's Park , donde salió a la superficie y se conectó con el London and North Western Railway (LNWR), y hasta Watford ; una distancia total de 33 kilómetros (21 millas). [1]
Durante el primer año de su apertura, la dirección y los inversores se dieron cuenta de que las estimaciones sobre el número de pasajeros de la BS&WR y las demás líneas de la UERL eran demasiado optimistas. A pesar de la mejora de la integración y la cooperación con las demás líneas de metro y de las posteriores ampliaciones, la BS&WR atravesaba dificultades económicas. En 1933, la BS&WR pasó a manos del Estado junto con la UERL. En la actualidad, los túneles y las estaciones de la BS&WR funcionan como la línea Bakerloo del metro de Londres .
La idea de construir un ferrocarril subterráneo a lo largo de la ruta aproximada del BS&WR se había planteado mucho antes de que se hiciera realidad a principios de siglo. Ya en 1865, se presentó una propuesta para un ferrocarril Waterloo & Whitehall , impulsado por propulsión neumática. Los vagones habrían sido succionados o soplados una distancia de tres cuartos de milla (aproximadamente 1 km) desde Great Scotland Yard hasta la estación de Waterloo, viajando a través de tubos de hierro forjado colocados en una zanja en el fondo del Támesis. [2] El plan fue abandonado tres años después después de que un pánico financiero provocara su colapso. [3] Sir William Siemens, de Siemens Brothers, trabajó como ingeniero eléctrico para un plan abortado posteriormente, el ferrocarril eléctrico Charing Cross & Waterloo . Fue incorporada por una ley del Parlamento, la Ley del Ferrocarril Eléctrico Charing Cross y Waterloo de 1882 ( 45 y 46 Vict. c. cclv), en 1882 y llegó a construir un tramo de túnel de 60 pies (18 m) bajo el terraplén Victoria antes de quedarse sin dinero. [4]
Según un panfleto publicado por la BS&WR en 1906, la idea de construir la línea "surgió originalmente del deseo de unos pocos hombres de negocios de Westminster de llegar y salir del Lord's Cricket Ground lo más rápido posible", para poder ver el partido de última hora sin tener que salir de sus oficinas demasiado pronto. Se dieron cuenta de que una línea ferroviaria subterránea que conectara el norte y el sur del centro de Londres satisfaría "una necesidad de medios de transporte que se sentía desde hacía tiempo" y "por lo tanto resultaría un gran éxito financiero". Se inspiraron en el reciente éxito del City and South London Railway (C&SLR), el primer ferrocarril de tubo profundo del mundo, que demostró la viabilidad de tal esfuerzo. [5] Este se inauguró en noviembre de 1890 y transportó un gran número de pasajeros en su primer año de funcionamiento. [b]
En noviembre de 1891, se dio aviso de un proyecto de ley privado que se presentaría al Parlamento para la construcción del BS&WR. [7] Se planeó que el ferrocarril funcionara completamente bajo tierra desde el cruce de New Street (ahora Melcombe Street) y Dorset Square al oeste de Baker Street hasta James Street (ahora Spur Road) en el lado sur de la estación de Waterloo . Desde Baker Street, la ruta debía correr hacia el este por debajo de Marylebone Road , luego curvarse hacia el sur por debajo de Park Crescent y seguir Portland Place , Langham Place y Regent Street hasta Piccadilly Circus . Luego debía correr por debajo de Haymarket , Trafalgar Square y Northumberland Avenue antes de pasar por debajo del río Támesis hasta la estación de Waterloo. No se había tomado una decisión entre el uso de tracción por cable o tracción eléctrica como medio para tirar de los trenes. [7]
También se presentaron al Parlamento, en la sesión parlamentaria de 1892 , proyectos de ley para tres nuevos ferrocarriles subterráneos inspirados de manera similar y, para garantizar un enfoque coherente, se creó un Comité Selecto Conjunto para revisar las propuestas. El comité tomó pruebas sobre diversos asuntos relacionados con la construcción y el funcionamiento de los ferrocarriles de tubo profundo y formuló recomendaciones sobre el diámetro de los túneles de tubo, el método de tracción y la concesión de derechos de paso . Después de rechazar la construcción de estaciones en terrenos propiedad de Crown Estate y el Duque de Portland entre Oxford Circus y Baker Street, el Comité permitió que el proyecto de ley BS&WR procediera a su consideración parlamentaria normal. [8]
La ruta fue aprobada y el proyecto de ley recibió la sanción real el 28 de marzo de 1893.Ley de Ferrocarriles de Baker Street y Waterloo de 1893 (56 y 57 Vict.c. iv).[9]Se permitieron estaciones enBaker Street,Oxford Circus,Piccadilly Circus,Trafalgar Square,EmbankmentyWaterloo.[8]El depósito habría estado en el extremo sur de la línea en James Street yLower Marsh.[10]
Aunque la compañía tenía permiso para construir el ferrocarril, todavía tenía que reunir el capital para las obras de construcción. La BS&WR no estaba sola; otras cuatro nuevas compañías de ferrocarriles subterráneos buscaban inversores: la Waterloo and City Railway (W&CR), la Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE&HR) y la Great Northern and City Railway (GN&CR) (las otras tres compañías que se propusieron en proyectos de ley en 1892) y la Central London Railway (CLR, que recibió la sanción real en 1891). [c] El ferrocarril subterráneo original, el C&SLR, también estaba recaudando fondos para construir extensiones a su línea existente. [12] Solo la W&CR, que era la línea más corta y estaba respaldada por la London and South Western Railway con un dividendo garantizado , pudo recaudar sus fondos sin dificultad. Para la BS&WR y el resto, y otras que vinieron después, gran parte del resto de la década fue una lucha para encontrar financiación en un mercado desinteresado. [13]
Como la mayoría de las leyes de su tipo, la ley de 1893 impuso un límite temporal para la compra obligatoria de tierras y la captación de capital. [d] Para mantener vigentes los poderes, la BS&WR anunció un nuevo proyecto de ley en noviembre de 1895, [14] que incluía una solicitud de prórroga del plazo. El tiempo adicional y el permiso para captar 100.000 libras adicionales de capital se concedieron cuando la Ley del Ferrocarril de Baker Street y Waterloo de 1896 ( 59 y 60 Vict. c. ccxxvii) recibió la sanción real el 7 de agosto de 1896. [4] [15]
En noviembre de 1897, la BS&WR llegó a un acuerdo con la London & Globe Finance Corporation (L&GFC), una empresa de financiación minera operada por el especulador minero Whitaker Wright y presidida por Lord Dufferin . La L&GFC debía financiar y gestionar la construcción, y quedarse con cualquier beneficio del proceso. [16] El coste de la construcción se estimó en 1.615.000 libras esterlinas (equivalente a unos 230 millones de libras esterlinas actuales). [17] [18] La L&GFC sustituyó a los directores de la BS&WR por los suyos propios y alquiló contratos de construcción. Wright hizo fortuna en Estados Unidos y Gran Bretaña promocionando minas de oro y plata y vio a la BS&WR como una forma de diversificar las propiedades de la L&GFC. [16]
En 1899, Wright ocultó fraudulentamente grandes pérdidas en una de las minas de la corporación manipulando las cuentas de varias compañías subsidiarias de L&GFC. [16] Los gastos de BS&WR también fueron altos, y L&GFC había pagado aproximadamente £650.000 (£88,8 millones en la actualidad) en noviembre de 1900. En su prospecto de noviembre de 1900, la compañía pronosticó que obtendría £260.000 al año del tráfico de pasajeros, con gastos de operación de £100.000, dejando £138.240 para dividendos después de la deducción de los pagos de intereses. [18] [19] Sin embargo, solo un mes después, se descubrió el fraude de Wright y L&GFC y muchas de sus subsidiarias colapsaron. [16] El propio Wright se suicidó posteriormente tomando cianuro durante su juicio en los Tribunales Reales de Justicia . [20]
La BS&WR luchó durante un tiempo, financiando el trabajo de construcción mediante la realización de ejecuciones sobre la parte no pagada de sus acciones, [16] pero la actividad finalmente se detuvo y los túneles parcialmente construidos quedaron abandonados. [21] Antes de su colapso, la L&GFC intentó vender sus intereses en la BS&WR por £ 500,000 a un consorcio estadounidense encabezado por Albert L. Johnson, pero no tuvo éxito. Sin embargo, atrajo el interés de otro consorcio estadounidense encabezado por el financiero Charles Yerkes . [4] Después de algunos meses de negociaciones con el liquidador de la L&GFC, Yerkes compró la empresa por £ 360,000 más intereses (£ 49,4 millones en la actualidad). [18] [22] Estuvo involucrado en el desarrollo del sistema de tranvía de Chicago en la década de 1880 y 1890. Llegó a Londres en 1900 y compró varias de las compañías de ferrocarriles subterráneos en dificultades, [e] La BS&WR se convirtió en una subsidiaria de la Underground Electric Railways Company of London (UERL), que Yerkes formó para recaudar fondos para construir los ferrocarriles subterráneos y electrificar el District Railway . La UERL se capitalizó en £5 millones y la mayoría de las acciones se vendieron a inversores extranjeros. [f] Siguieron otras emisiones de acciones, que recaudaron un total de £18 millones en 1903 (equivalente a aproximadamente £2.44 mil millones en la actualidad) [18] para su uso en todos los proyectos de la UERL. [g]
Mientras la BS&WR recaudaba dinero, seguía desarrollando los planes para su ruta. El proyecto de ley de noviembre de 1895 buscaba poderes para modificar la ruta planificada de los túneles en el extremo de Baker Street de la línea y extenderlos aproximadamente 200 metros (660 pies) más allá de su punto final anterior en la esquina sureste de Dorset Square hasta la esquina sureste de Harewood Square. [14] Esta área iba a ser el sitio de la estación de Marylebone , la nueva terminal londinense de la extensión del ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire desde Midlands que entonces estaba en construcción. [8] La aprobación de la extensión y de una nueva estación en Marylebone se incluyeron en el proyecto de ley .Ley de Ferrocarriles de Baker Street y Waterloo de 1896 (59 y 60 Vict.c. ccxxvii).[8][15]
El 26 de noviembre de 1897, New Cross and Waterloo Railway (NC&WR), una empresa independiente promovida por el diputado James Heath , publicó los detalles de un proyecto de ley propuesto para la sesión parlamentaria de 1898 , que planeaba dos secciones separadas de línea de metro que se conectarían directamente con BS&WR, extendiendo la línea al sureste desde Waterloo y al este desde alrededor de Marylebone Road. [24] [25]
La prolongación sur de las dos de la NC&WR se planeó para conectar con los túneles de la BS&WR bajo Belvedere Road al oeste de la estación de Waterloo y dirigirse al este bajo la estación principal hasta su propia estación bajo Sandell Street adyacente a la estación Waterloo East . La ruta se planeó entonces para pasar por Waterloo Road , St George's Circus y London Road hasta Elephant and Castle . La ruta luego siguió New Kent Road y Old Kent Road hasta la estación Old Kent Road de London, Brighton and South Coast Railway (cerrada en 1917). Se construirían estaciones intermedias en St George's Circus, Elephant and Castle (donde la estación de NC&WR intercambiaría con la estación subterránea de C&SLR y se conectaría con la estación de London, Chatham and Dover Railway sobre el suelo), en New Kent Road en Munton Road, en el cruce de New Kent Road y Old Kent Road, y en Old Kent Road en los cruces con Mina Road, Bowles Road y Commercial Road (ahora Commercial Way). Se planeó construir una central eléctrica en el lado sur de Old Kent Road, donde cruzaba el Grand Surrey Canal (ahora rellenado) en el cruce con St James's Road. Esto habría proporcionado una ruta de entrega de combustible y una fuente de agua. También se planeó construir túneles para conectar el depósito propuesto de BS&WR en Waterloo con la ruta de NC&WR, lo que permitiría que los trenes entraran y salieran en dos direcciones. [25]
La otra ampliación prevista de la NC&WR era una bifurcación desde la curva de la BS&WR bajo Park Crescent. Luego, se desviaría hacia el este bajo Regent's Park y luego pasaría por Longford Street y Drummond Street para terminar en una estación en el lado oeste de Seymour Street (ahora Eversholt Street) bajo la estación de Euston . Se planeó una estación intermedia para el cruce de Drummond Street y Hampstead Road. [25]
El proyecto de ley fue depositado en el Parlamento, pero no hubo avances en la sesión de 1898 y desapareció después, aunque el BS&WR presentó una versión modificada de la rama de Euston en un proyecto de ley para la sesión de 1899. [25] [26]
Las obras de construcción comenzaron en agosto de 1898, [27] aunque la BS&WR seguía desarrollando nuevos planes de ruta. El proyecto de ley para 1899, publicado el 22 de noviembre de 1898, solicitaba más tiempo para las obras de construcción y proponía dos ampliaciones del ferrocarril y una modificación de parte de la ruta previamente aprobada. [28] La primera ampliación, al igual que el plan de la NC&WR del año anterior, consistía en ramificarse desde la ruta ya aprobada bajo Park Crescent, pero luego seguir una ruta más al norte que la NC&WR, pasando por debajo de Regent's Park para cruzar el Outer Circle del parque entre Chester Road y Cumberland Gate, donde se iba a construir una estación. La ruta seguía entonces Cumberland Street West (ahora Nash Street), Cumberland Market , Cumberland Street East y Edward Street (ambas ahora Varndell Street), antes de terminar en una estación bajo Cardington Street en el lado oeste de la estación de Euston. [26]
La segunda ampliación debía continuar la línea hacia el oeste desde Marylebone, pasando por debajo de Great James Street y Bell Street (ahora ambas Bell Street) hasta Corlett Street, para luego girar hacia el sur para llegar a la Dársena de Paddington del Grand Junction Canal, al este de la estación Paddington de GWR . Se debía ubicar una estación directamente debajo del brazo este-oeste de la dársena antes de que la línea girara hacia el noroeste, pasando entre la estación principal y la dársena, antes de que los dos túneles se fusionaran en uno. El único túnel debía girar entonces hacia el noreste, pasando por debajo del Regent's Canal al este de Little Venice , antes de llegar a la superficie donde se construiría un depósito en el lado norte de Blomfield Road . BS&WR también planeó una central eléctrica en Paddington. El cambio final de la ruta fue una modificación en Waterloo para mover la última sección de la línea hacia el sur para terminar bajo Addington Street. [26] El objetivo de estos planes era, como lo expresó la compañía en 1906, "aprovechar el gran tráfico de los tranvías del sur de Londres y conectar mediante una línea directa varias de las terminales ferroviarias más importantes". [29]
El Metropolitan Railway (MR), el primer ferrocarril subterráneo de Londres, que operaba entre Paddington y Euston sobre la sección norte del Inner Circle desde 1863, [h] vio las dos extensiones norteñas de BS&WR como competencia para su propio servicio y se opuso firmemente. El Parlamento aceptó las objeciones; cuando elLa Ley del Ferrocarril de Baker Street y Waterloo de 1899 (62 y 63 Vict.c. cxcii) recibió la sanción real el 1 de agosto de 1899, solo se aprobaron la extensión del plazo y el cambio de ruta en Waterloo[26][30]
En noviembre de 1899, la BS&WR anunció un proyecto de ley para la sesión de 1900. [31] Nuevamente, se propuso una extensión desde Marylebone hasta Paddington, esta vez terminando al este de la estación principal en el cruce de Bishop's Road (ahora Bishop's Bridge Road) y Gloucester Terrace . Se planeó una estación debajo de Bishop's Road, conectada a la estación principal por un subterráneo debajo de Eastbourne Terrace. Desde Waterloo, se planeó una extensión que pasaría por debajo de Westminster Bridge Road y St George's Road para terminar en Elephant and Castle. La BS&WR se conectaría allí con la estación de C&SLR como el NC&WR planeó dos años antes. Se proporcionaría un ramal a un depósito y una central eléctrica que se construirían en el sitio de la Escuela para Ciegos Indigentes al sur de St George's Circus. [32]
La ampliación de Paddington se alineó para permitir que una ampliación hacia el oeste continuara hasta Royal Oak o Willesden , áreas ya servidas por el MR, que nuevamente se opuso a los planes. [32] Esta vez, el BS&WR tuvo éxito y se otorgó el consentimiento real para las ampliaciones en elLey del Ferrocarril de Baker Street y Waterloo de 1900 (63 y 64 Vict.c. ccxxv) el 6 de agosto de 1900.[32][33]
Para compensar el tiempo perdido tras el colapso de la L&GFC y restaurar las finanzas de la BS&WR, la compañía publicó un proyecto de ley en noviembre de 1901, que buscaba otra extensión de tiempo y permiso para cambiar sus acuerdos de financiación. [34] El proyecto de ley fue aprobado comoLey del Ferrocarril de Baker Street y Waterloo de 1902 (2.ª Edw. 7.c. cclv) el 18 de noviembre de 1902.[35]
Para la sesión parlamentaria de 1903, la UERL anunció proyectos de ley para la BS&WR y sus otros ferrocarriles subterráneos, buscando permiso para fusionar las tres compañías transfiriendo los poderes de la BS&WR y CCE&HR a la Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR). El proyecto de ley de la BS&WR también incluía solicitudes de una extensión adicional del plazo y de poderes para comprar obligatoriamente terrenos para una subestación eléctrica en Lambeth. [36] La fusión fue rechazada por el Parlamento, [37] pero la compra de terrenos y la extensión del plazo se permitieron por separado en laLey del Ferrocarril Baker Street y Waterloo de 1903 (3.ª Ed. 7.c. clxii) y laLey de prórroga del plazo de construcción de los ferrocarriles Baker Street y Waterloo de 1903 (3.ª Edw. 7.c. ccxvi), ambas con sanción real el 11 de agosto de 1903.[38]
En la sesión parlamentaria de 1904, la BS&WR solicitó y recibió permiso para nuevas estaciones en Lambeth , Regent's Park y Edgware Road . [39] [40]
La construcción comenzó en el verano de 1898 bajo la dirección de Sir Benjamin Baker (co-diseñador del puente Forth ), WR Galbraith y RF Church. Las obras fueron realizadas por Perry & Company de Tregedar Works, Bow . [4]
El lugar principal de construcción estaba ubicado en un importante muelle de preparación temporal erigido en el río Támesis, a poca distancia al sur del puente Hungerford . [41] En ese momento se lo describió como "un pequeño pueblo de talleres y oficinas y una estación generadora eléctrica para proporcionar la energía para impulsar la maquinaria y para fines de iluminación durante la construcción". [29] El escenario de 50 pies (15 m) de ancho estaba ubicado a 370 pies (110 m) del primer muelle del puente Hungerford, a 150 pies (46 m) de la orilla norte del Támesis. Originalmente se pretendía que el trabajo comenzara cerca de la orilla sur, con un puente que conectara el escenario con College Street, una calle ahora desaparecida en el sitio de los actuales Jubilee Gardens . Sin embargo, las perforaciones de prueba mostraron que había una profunda depresión en la grava debajo del Támesis, que se especuló que era el resultado del dragado realizado para el proyecto abortado del ferrocarril Charing Cross & Waterloo. Esto provocó que el lugar de trabajo se trasladara al lado norte del río. [42]
Se hundieron dos cajones en el lecho del río debajo del escenario. A partir de allí, se construyeron los túneles en cada dirección utilizando escudos de tunelaje Barlow - Greathead de un diseño similar a los utilizados para construir el C&SLR. [29] El túnel norte se construyó primero, a partir de febrero de 1899, seguido por el túnel sur a partir de marzo de 1900. Esta fue técnicamente la etapa más difícil del proyecto, ya que requirió la excavación de un túnel bajo el río. [43] Los tuneladores trabajaron en una atmósfera de aire comprimido a hasta 35 psi (240 kPa) para evitar que el agua se filtrara en las excavaciones. [4] En varias ocasiones, sin embargo, el túnel se rompió y el aire que se escapaba causó "reventones", produciendo chorros de agua de hasta 2,5 pies (0,76 m) de altura sobre la superficie del río. Uno de esos reventones interrumpió la carrera Doggett's Coat and Badge . [43] Al utilizar el río como centro de las operaciones de excavación de túneles, la empresa pudo retirar el suelo excavado en barcazas y traer el material necesario de la misma manera, evitando así tener que transportar grandes cantidades de material por las calles. [29] La excavación de túneles también se realizó desde los sitios de las estaciones, en particular en Piccadilly Circus. Los tuneladores trabajaron con un notable grado de precisión dada la tecnología de la época; el túnel que se estaba excavando hacia el norte desde el Támesis finalmente llegó al que se estaba excavando hacia el sur desde Piccadilly Circus, y se unió bajo Haymarket , con una desviación de solo tres cuartos de pulgada (1,9 cm). [44]
Los revestimientos del túnel se formaron a partir de segmentos de hierro fundido de 7 ⁄ 8 pulgadas (2,22 cm) de espesor, que se unieron para formar un anillo con un diámetro interno de 12 pies (3,66 m). Una vez que se completó un anillo, se inyectó lechada a través de agujeros en los segmentos para llenar los huecos entre el borde exterior del anillo y el suelo excavado más allá, reduciendo el hundimiento . [8] En noviembre de 1899, el túnel en dirección norte llegó a Trafalgar Square y se inició el trabajo en algunos de los sitios de la estación, pero el colapso del L&GFC en 1900 provocó que las obras se detuvieran gradualmente. Cuando se constituyó la UERL en abril de 1902, se completó el 50 por ciento de la tunelización y el 25 por ciento del trabajo de la estación. [45] Una vez obtenidos los fondos, se reanudó el trabajo y se avanzó a un ritmo de 22,25 m por semana, [21] de modo que en febrero de 1904 prácticamente todos los túneles y partes subterráneas de las estaciones entre Elephant & Castle y Marylebone estaban terminados y las obras en los edificios de la estación estaban en marcha. [46] Las estaciones adicionales se incorporaron a medida que el trabajo continuaba en otros lugares y la estación de Oxford Circus se modificó bajo tierra después de una inspección de la Junta de Comercio ; a fines de 1905, comenzaron a funcionar los primeros trenes de prueba. [47] Aunque la BS&WR tenía permiso para continuar hasta Paddington, no se realizó ningún trabajo más allá de Edgware Road. [48]
El BS&WR utilizaba un sistema de señalización automática Westinghouse que funcionaba a través de circuitos eléctricos en las vías . Este controlaba las señales en función de la presencia o ausencia de un tren en la vía. Las señales incorporaban un brazo que se levantaba cuando la señal estaba en rojo. Si un tren no se detenía en una señal roja, el brazo activaba una " llave de emergencia " en el tren, que aplicaba los frenos automáticamente. [49]
Las estaciones estaban provistas de edificios de superficie diseñados por el arquitecto Leslie Green en el estilo de la casa UERL. [50] Estos consistían en edificios de dos pisos con estructura de acero revestidos con bloques de terracota vidriados rojos , con amplias ventanas semicirculares en el piso superior. [i] Fueron diseñados con techos planos para permitir la construcción de pisos adicionales para ocupantes comerciales, maximizando los derechos aéreos de la propiedad. [51] A excepción de Embankment, que tenía un pasillo inclinado hasta los andenes, cada estación estaba provista de entre dos y cuatro ascensores y una escalera de caracol de emergencia en un eje separado. [j] A nivel de la plataforma, el revestimiento de la pared presentaba el nombre de la estación y un patrón geométrico individual y un esquema de color diseñado por Green. [55]
En un principio, se pretendía que el suministro eléctrico de la línea y las estaciones lo proporcionara una central generadora dedicada en St George's Road, Southwark. Esta idea se abandonó en 1902 y, en su lugar, la electricidad la proporcionaba la central eléctrica de Lots Road , operada por la UERL. [4] Se instalaron seis ventiladores a lo largo de la línea para extraer 18.500 pies cúbicos por minuto a través de los túneles y expulsarlos a través de escapes colocados en el techo de las estaciones. El aire fresco se extraía de la superficie a través de los huecos de los ascensores y las escaleras, reponiendo así el aire en los túneles. [56] Para reducir el riesgo de incendio, los andenes de la estación se construyeron de hormigón y hierro y las traviesas se hicieron de la madera australiana ignífuga Eucalyptus marginata o jarrah. [57]
El diseño de la vía permanente se apartaba del de los anteriores ferrocarriles subterráneos de Londres, que utilizaban vías tendidas sobre vigas de madera a lo largo del túnel con la parte inferior del tubo abierta. Este enfoque provocó lo que la dirección de BS&WR consideró un nivel inaceptable de vibraciones. Lo resolvieron montando las traviesas sobre soportes hechos de arena y lechada de cemento, con los extremos de las traviesas descansando sobre balasto de piedra rota comparativamente blando debajo de los rieles de rodadura. Un desagüe corría paralelo a los rieles debajo de la mitad de la vía. Los rieles en sí eran inusualmente cortos, solo 35 pies (11 m) de largo, ya que esta era la longitud máxima que se podía introducir a través de los pozos y luego girar horizontalmente para llevarlos a los túneles. La energía se suministraba a través de un tercer riel (positivo) y un cuarto riel (negativo) colocados en el medio y fuera de la vía, como se usa en el ferrocarril de distrito . [4]
La inauguración oficial de la BS&WR por Sir Edwin Cornwall , presidente del Consejo del Condado de Londres , tuvo lugar el 10 de marzo de 1906. [58] Poco después de la inauguración de la línea, el columnista del London Evening News "Quex" [4] acuñó el nombre abreviado "Baker-loo", que rápidamente se popularizó y comenzó a usarse oficialmente a partir de julio de 1906, [59] apareciendo en mapas contemporáneos de las líneas del metro. [60] Sin embargo, el apodo fue deplorado por The Railway Magazine , que se quejaba: "Quizás se permita cierta libertad a los periódicos de medio penique en el uso de apodos, pero que un ferrocarril adopte su título de callejón no es lo que esperamos de una compañía ferroviaria. Los funcionarios ferroviarios ingleses tienen más dignidad que actuar de esta manera". [4]
El ferrocarril tenía estaciones en: [61]
Mientras se terminaba la construcción, los trenes funcionaban fuera de servicio más allá de Baker Street, dando marcha atrás en un cruce al este de la estación en construcción en Marylebone. [49]
.jpg/1280px-Baker_Street_Waterloo_Railway_platform_March_1906_(cropped).jpg)
El servicio era proporcionado por una flota de 108 vagones fabricados para la UERL en los Estados Unidos por la American Car and Foundry Company y ensamblados en Manchester . [63] Eran transportados a Londres por ferrocarril, pero debido a que la BS&WR no tenía conexiones ferroviarias externas, los vagones tenían que ser transportados a través de la ciudad en carros tirados por caballos hasta su destino en el depósito de London Road. [64]
Los vagones funcionaban como trenes eléctricos de unidades múltiples sin locomotoras separadas. [63] Los pasajeros subían y bajaban de los trenes a través de puertas de celosía plegables en cada extremo de los vagones; estas puertas eran operadas por porteros que viajaban en una plataforma exterior y anunciaban los nombres de las estaciones a medida que llegaban los trenes. [65] El diseño se utilizó posteriormente para el GNP&BR y el CCE&HR, y se conoció en el metro como el material rodante de 1906 o material rodante de la estación. Los trenes de la línea se estacionaban en el depósito de London Road al sur de la estación de Kennington Road. [l]
La línea funcionaba de 5:30 a 00:30 los días laborables (incluidos los sábados) y de 7:30 a 12:00 los domingos. [66] La tarifa estándar de ida tras la apertura de la línea era de 2 peniques (los billetes de "trabajadores" a 2 peniques y ida y vuelta estaban disponibles hasta las 7:58) y había un talonario de 25 billetes a 4 chelines. Sin embargo, las tarifas planas originales se abandonaron en julio de 1906 y se sustituyeron por tarifas escalonadas de entre 1 y 3 peniques. [4] En noviembre de 1906, se introdujeron los abonos de temporada junto con los billetes directos con el District Railway (que intercambiaba en Charing Cross). No fue hasta diciembre de 1907 que fue posible comprar un billete directo con el Central London Railway (a través de Oxford Circus). La BS&WR abolió sus abonos de temporada en octubre de 1908 y los reemplazó con abonos de serie, vendidos en juegos de seis, que podían usarse en los tubos de Bakerloo, Piccadilly y Hampstead. [67]
La frecuencia del servicio a mediados de 1906 era la siguiente:
A pesar del éxito de la UERL en la financiación y construcción del ferrocarril, su inauguración no trajo consigo el éxito financiero que se había esperado. En los primeros doce meses de funcionamiento del metro de Bakerloo, transportó 20,5 millones de pasajeros, menos del sesenta por ciento de los 35 millones que se habían previsto durante la planificación de la línea. [68] Las predicciones previas a la inauguración de la UERL sobre el número de pasajeros para sus otras nuevas líneas resultaron ser igualmente demasiado optimistas, al igual que las cifras proyectadas para la DR recientemente electrificada: en cada caso, las cifras alcanzaron solo alrededor del cincuenta por ciento de sus objetivos. [m] 37.000 personas utilizaron la línea el primer día, [69] pero en los meses posteriores a la inauguración de la línea solo entre 20.000 y 30.000 pasajeros al día utilizaron el servicio. El número de vagones utilizados por la BS&WR se redujo a tres por tren en las horas punta y solo dos durante las horas de menor actividad. [4] El Daily Mail informó en abril de 1906 que los trenes de la hora punta transportaban a menos de 100 personas a la vez. [69] Para aumentar las desgracias de la línea, sufrió su primera fatalidad solo dos semanas después de su apertura cuando el conductor John Creagh fue aplastado entre un tren y una pared del túnel en la estación de Kennington Road el 26 de marzo. [70]
El menor número de pasajeros de lo esperado se debió en parte a la competencia entre las compañías de ferrocarril subterráneo y de metro, pero la introducción de tranvías eléctricos y autobuses a motor, que sustituyeron al transporte por carretera más lento, tirado por caballos, alejó a un gran número de pasajeros de los trenes. [71] El Daily Mirror señaló a finales de abril de 1906 que el BS&WR ofrecía una mala relación calidad-precio en comparación con el servicio de autobús a motor equivalente, que costaba solo 1 d. por viaje, y que a los pasajeros no les gustaban las distancias que tenían que caminar entre los trenes y los ascensores. [72] Estos problemas no se limitaron a la UERL; las siete líneas de metro de Londres y el ferrocarril subterráneo DR y Metropolitan se vieron afectados en algún grado. La reducción de los ingresos generados por el menor número de pasajeros hizo que fuera difícil para la UERL y los demás ferrocarriles devolver el capital prestado o pagar dividendos a los accionistas. [71]
A partir de 1907, en un esfuerzo por mejorar sus finanzas, la UERL, la C&SLR, la CLR y la GN&CR comenzaron a introducir acuerdos tarifarios. A partir de 1908, comenzaron a presentarse a través de una marca común como el Underground . [71]
Las tres compañías de ferrocarril subterráneo de la UERL seguían siendo entidades legalmente separadas, con sus propias estructuras de gestión, accionistas y dividendos. Había una administración duplicada entre las tres compañías y, para agilizar la gestión y reducir el gasto, la UERL anunció un proyecto de ley en noviembre de 1909 que fusionaría los tubos de Bakerloo, Hampstead y Piccadilly en una sola entidad, el London Electric Railway (LER), aunque las líneas conservaban su propia marca individual. [73] [n] El proyecto de ley recibió la sanción real el 26 de julio de 1910 como la Ley de Fusión del London Electric Railway de 1910 ( 10 Edw. 7. & 1 Geo. 5 . c. xxxii). [74]
Tras haber planeado una ampliación hacia el oeste en 1900 hasta Willesden Junction , la compañía no había podido decidir una ruta más allá de Paddington y había pospuesto la construcción mientras consideraba las opciones. En noviembre de 1905, la BS&WR anunció un proyecto de ley para 1906 que reemplazaba la ruta de Edgware Road a Paddington aprobada en 1900 con una nueva alineación. [75] Esto hacía que los túneles cruzaran bajo la cuenca de Paddington con la estación bajo London Street. Los túneles debían continuar hacia el sureste más allá de la estación como apartaderos, para terminar bajo el cruce de Grand Junction Road y Devonport Street (ahora Sussex Gardens y Sussex Place). [76] En un panfleto publicado en 1906 para publicitar la ampliación de Paddington, la compañía proclamó:
[Se puede ver, por tanto, que las ventajas que esta línea ofrecerá para llegar de forma rápida y económica de un punto de Londres a otro no tienen paralelo. Unirá muchas de las terminales ferroviarias más importantes, proporcionará una conexión con otros doce sistemas ferroviarios y conectará el vasto sistema de tranvías del sur de Londres, poniendo así los teatros y otros lugares de diversión, así como los principales centros comerciales, a una distancia fácil del exterior de Londres y los suburbios. [77]
Los cambios fueron permitidos por laLey del Ferrocarril de Baker Street y Waterloo de 1906 (6.ª Edw. 7.c. clix) el 4 de agosto de 1906,[78]pero la alineación sureste no representaba una dirección adecuada para continuar el ferrocarril y no se hizo ningún esfuerzo para construir la extensión.[76]
En 1908, el metro de Bakerloo intentó hacer la esperada extensión hacia el noroeste de Londres utilizando los poderes existentes del Ferrocarril del Noroeste de Londres (NWLR), un ferrocarril subterráneo no construido con permiso para construir una línea desde Cricklewood hasta la estación Victoria . [79] El NWLR anunció un proyecto de ley en noviembre de 1908 que buscaba construir una conexión de 757 metros (2484 pies) entre su ruta no construida debajo de Edgware Road y la estación Edgware Road del metro de Bakerloo. [80] La ruta NWLR a Victoria se abandonaría al sur de la conexión y la ruta planificada del metro de Bakerloo a Paddington se construiría como una línea de lanzadera desde Edgware Road, que se proporcionaría con dos plataformas adicionales para uso de lanzadera. La Bakerloo Tube debía construir la extensión y operar el servicio sobre la ruta combinada, que tendría estaciones en St John's Wood Road, Abercorn Place , Belsize Road (cerca de la estación LNWR ), Brondesbury (para intercambiar con la estación de North London Railway y cerca de la estación Kilburn de MR ), Minster Road y Cricklewood . [79] [81] La Bakerloo Tube anunció su propio proyecto de ley para realizar los cambios necesarios a sus planes existentes. [82]
El GWR se opuso a la reducción de la conexión de Paddington del metro de Bakerloo a un servicio de lanzadera y el MR se opuso a la conexión de las dos líneas, que entraría en competencia con su línea a través de Kilburn . El Parlamento rechazó la conexión propuesta y los cambios en la ruta de la NWLR y los permisos de la compañía finalmente expiraron sin que se llevara a cabo ninguna obra de construcción. El proyecto de ley del metro de Bakerloo fue retirado. [79]
En noviembre de 1910, la LER (de la que ahora formaba parte el metro de Bakerloo) revivió los planes para la ampliación de Paddington cuando publicó un proyecto de ley para la sesión parlamentaria de 1911. [83] La nueva ruta corría 890 metros (2920 pies) en una curva cerrada desde la estación de Edgware Road, inicialmente en dirección sur antes de girar al noroeste, lo que proporcionaba una dirección más práctica para una futura ampliación. El proyecto de ley fue apoyado por el GWR con una financiación de 18.000 libras esterlinas. [84 ]La Ley del Ferrocarril Eléctrico de Londres de 1911 (1 y 2 Geo. 5.c. xxix) recibió la sanción real el 2 de junio de 1911.[85]La construcción comenzó en agosto de 1911,[86]y se completó en poco más de dos años. La extensión se inauguró el 1 de diciembre de 1913, con la única nueva estación enPaddington.[61]Después de su exitosa introducción en Earl's Court en 1911, la estación fue la primera en la línea en ser diseñada para utilizarescaleras mecánicasen lugar de ascensores.[87]
En 1907, la LNWR obtuvo el permiso parlamentario para mejorar sus servicios de línea principal en Londres mediante la construcción de un par de nuevas vías electrificadas a lo largo de su línea existente entre Watford Junction en Hertfordshire y Queen's Park , Kilburn y una nueva sección de tubo debajo de sus líneas desde allí hasta su terminal en Euston . En Euston, el túnel del tubo terminaría con una estación subterránea en un bucle de 1.450 metros (4.760 pies) de largo debajo de la estación principal. [88]
La LNWR comenzó las obras de construcción de la sección de superficie de las nuevas vías en 1909. [89] En 1911, había modificado los planes para omitir la sección subterránea y dividir sus servicios electrificados propuestos en tres. La primera sección debía seguir la ruta de superficie existente hasta Euston en vías recién electrificadas, la segunda sección debía conectarse con el North London Railway en Chalk Farm y continuar en vías electrificadas desde allí hasta la estación Broad Street en la City de Londres . La tercera sección implicaba la extensión del metro de Bakerloo desde Paddington hasta Queen's Park. [88]
Con la ampliación a Paddington todavía en construcción, la LER publicó un proyecto de ley en noviembre de 1911 para la continuación hasta Queen's Park. [90] La ampliación debía continuar hacia el norte desde Paddington, pasando por Little Venice hasta Maida Vale antes de hacer una curva hacia el noroeste hasta Kilburn y luego hacia el oeste para ir en paralelo a la línea principal de la LNWR, antes de llegar a la superficie a poca distancia al este de la estación de Queen's Park. Se proporcionarían tres estaciones intermedias: en Warwick Avenue en el cruce con Warrington Avenue, Clifton Villas y Clifton Gardens; en el cruce de Elgin y Randolph Avenues (llamada Maida Vale ); y en Cambridge Avenue (llamada Kilburn Park ). La LNWR dio un préstamo de £1 millón a la LER con un interés del 4% a perpetuidad para ayudar a financiar la ampliación. [88] El proyecto de ley recibió la sanción real el 7 de agosto de 1912 como laLey del Ferrocarril Eléctrico de Londres de 1912 (2 y 3 Geo. 5. c. lxxviii).[91]
El progreso de la sección de Paddington a Queen's Park se vio ralentizado por el inicio de la Primera Guerra Mundial, por lo que la línea no se terminó hasta principios de 1915. [87] Al igual que en Paddington, las tres estaciones subterráneas se construyeron para utilizar escaleras mecánicas. Maida Vale y Kilburn Park se dotaron de edificios al estilo de las estaciones Leslie Green anteriores, pero sin el piso superior, que ya no era necesario para albergar el equipo de elevación. Se accedía a Warwick Avenue desde un subterráneo bajo la calle. [92] La LNWR reconstruyó la estación Queen's Park con plataformas adicionales para el metro Bakerloo y sus propios servicios eléctricos y construyó dos cobertizos para trenes para el material rodante, uno a cada lado de la estación. [93]
Aunque las vías se completaron hasta Queen's Park, los retrasos en la finalización de las estaciones hicieron que la extensión se abriera en etapas: [61]
Al norte de Queen's Park, la LNWR había abierto sus nuevas líneas entre Willesden Junction y Watford durante 1912 y 1913, junto con nuevas estaciones en Harlesden , Stonebridge Park , North Wembley , Kenton y Headstone Lane . [94] Las nuevas vías entre Queen's Park y Willesden Junction se inauguraron el 10 de mayo de 1915, cuando se ampliaron los servicios de metro de Bakerloo hasta allí. El 16 de abril de 1917, el servicio de metro se amplió hasta Watford Junction. Al norte de Queen's Park, el metro de Bakerloo daba servicio a las siguientes estaciones: [61]
Para la ampliación a Queen's Park, la LER complementó el material rodante existente con 14 vagones nuevos pedidos a Brush Traction y Leeds Forge Company, además de vagones de repuesto de la línea Gate de la GNP&BR. Estos vagones, el material rodante de 1914 , fueron los primeros en tener puertas en los laterales de los vagones, así como en los extremos. [93] Para la ampliación más larga a Watford, la LER y la LNWR encargaron 72 vagones nuevos a la Metropolitan Railway Carriage and Wagon Company . La fabricación de este material rodante se retrasó por la guerra y, mientras esperaba la entrega, el metro de Bakerloo utilizó vagones de repuesto de la línea Gate de 1915 encargados para una ampliación inacabada de la CLR a Ealing Broadway y más vagones de repuesto de la línea Gate de la GNP&BR. [94] La entrega de los vagones para el servicio de Watford, conocido como el material rodante conjunto de Watford porque la propiedad se compartía con la LNWR, comenzó en 1920; Fueron pintados con los colores del LNWR para distinguirlos de los trenes que operaban únicamente en las vías del metro de Bakerloo. [95]
La terminación sur de la línea en Elephant & Castle presentó la oportunidad de ampliar la línea aún más, para servir a Camberwell y otros destinos en el sureste de Londres. En 1913, el alcalde de Londres anunció una propuesta para que el metro de Bakerloo se extendiera hasta Crystal Palace a través de Camberwell Green , Dulwich y Sydenham Hill , pero no se hizo nada para implementar el plan. [96] En 1921, la LER calculó el presupuesto de una extensión a Camberwell, Dulwich y Sydenham y en 1922 se consideraron los planes para una extensión a Orpington a través de Loughborough Junction y Catford . En 1928, se sugirió una ruta a Rushey Green a través de Dulwich. Nuevamente, no se tomó ninguna medida, aunque el Comité Asesor de Tráfico de Londres y los Condados de Home aprobó una extensión a Camberwell en 1926. [97]
En 1931, se aprobó una ampliación a Camberwell como parte de la Ley de Obras de las Compañías de Ferrocarril del Distrito Metropolitano de Londres y del Centro de Londres de 1931. [ 98] [99] La ruta debía seguir Walworth Road y Camberwell Road hacia el sur desde Elephant and Castle, con estaciones en Albany Road y bajo Denmark Hill Road en Camberwell. La estación de Elephant & Castle debía reconstruirse con una tercera plataforma, una nueva sala de venta de billetes y escaleras mecánicas. Sin embargo, las limitaciones financieras impidieron que se iniciara cualquier obra. [97]
El hacinamiento era un problema importante en muchas estaciones donde se hacían intercambios con otras líneas de metro y se hicieron esfuerzos en varios lugares para mejorar los movimientos de pasajeros. En 1914, se llevaron a cabo trabajos para proporcionar vestíbulos de billetes más grandes e instalar escaleras mecánicas en Oxford Circus, Embankment y Baker Street. En 1923, trabajos adicionales en Oxford Circus proporcionaron un vestíbulo de billetes combinado de Bakerloo y CLR y agregaron más escaleras mecánicas que daban servicio a los andenes de CLR. En 1926, Trafalgar Square y Waterloo recibieron escaleras mecánicas, esta última junto con la expansión de la estación como parte de la extensión de CCE&HR a Kennington . Entre 1925 y 1928, la estación de Piccadilly Circus vio la mayor reconstrucción. Se excavó un gran vestíbulo de billetes circular debajo del cruce de carreteras con múltiples conexiones de metro desde puntos alrededor de Circus y se instalaron dos tramos de escaleras mecánicas hasta los andenes de Bakerloo y Piccadilly. [100]
A pesar de una cooperación más estrecha y de las mejoras realizadas en las estaciones de Bakerloo y en otras partes de la red, los ferrocarriles subterráneos siguieron teniendo dificultades económicas. La propiedad por parte de la UERL de la muy rentable London General Omnibus Company (LGOC) desde 1912 había permitido al grupo UERL, mediante la puesta en común de los ingresos, utilizar los beneficios de la empresa de autobuses para subvencionar los ferrocarriles menos rentables. [o] Sin embargo, la competencia de numerosas pequeñas empresas de autobuses durante los primeros años de la década de 1920 erosionó la rentabilidad de la LGOC y tuvo un impacto negativo en la rentabilidad de todo el grupo UERL. [102]
Para proteger los ingresos del grupo UERL, su presidente Lord Ashfield presionó al gobierno para que regulara los servicios de transporte en el área de Londres. A partir de 1923, se realizaron una serie de iniciativas legislativas en esta dirección, con Ashfield y el concejal laborista del condado de Londres (más tarde diputado y ministro de Transporte ) Herbert Morrison al frente de los debates sobre el nivel de regulación y control público bajo el que deberían estar sujetos los servicios de transporte. Ashfield aspiraba a una regulación que brindara al grupo UERL protección frente a la competencia y le permitiera tomar el control sustancial del sistema de tranvía de la LCC ; Morrison prefería la propiedad pública total. [103] Después de siete años de falsos comienzos, a fines de 1930 se anunció un proyecto de ley para la formación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB), una corporación pública que tomaría el control de la UERL, el Ferrocarril Metropolitano y todos los operadores de autobuses y tranvías dentro de un área designada como Área de Transporte de Pasajeros de Londres . [104] La Junta fue un compromiso –propiedad pública pero no nacionalización total– y comenzó a existir el 1 de julio de 1933. En esta fecha, la LER y las otras compañías subterráneas fueron liquidadas . [105]
El plan para la ampliación a Camberwell se mantuvo vigente durante la década de 1930 y, en 1940, el permiso se utilizó para construir vías de servicio más allá de Elephant & Castle. Después de la Segunda Guerra Mundial, los planes se revisaron nuevamente, con estaciones ubicadas bajo Walworth Road y Camberwell Green, y la ampliación apareció en los mapas del metro en 1949. [106] El aumento de los costos de construcción causados por las difíciles condiciones del terreno y los fondos restringidos en el período de austeridad de la posguerra llevaron a que el plan se cancelara nuevamente en 1950. [107] Desde entonces se han evaluado varias propuestas, incluida una extensión a Peckham considerada a principios de la década de 1970, pero los costos siempre han superado los beneficios . [108]
Uno de los primeros actos de la LPTB a cargo de la línea Bakerloo fue la apertura de una nueva estación en South Kenton el 3 de julio de 1933. [61] Como parte del Programa de Nuevas Obras de la LPTB anunciado en 1935, se construyeron nuevos túneles desde Baker Street hasta la antigua estación MR en Finchley Road y la línea Bakerloo se hizo cargo del servicio de parada a Wembley Park y la rama Stanmore de MR . [109] El servicio se inauguró en noviembre de 1939 y siguió siendo parte de la línea Bakerloo hasta 1979, cuando se transfirió a la línea Jubilee . [61]
La frecuencia del servicio de la línea Bakerloo en Watford se redujo gradualmente y, a partir de 1965, funcionó solo durante las horas punta. En 1982, el servicio más allá de Stonebridge Park se canceló como parte de las consecuencias de la cancelación de la política de subsidios Fares Fair del Consejo del Gran Londres . [110] Se restableció un servicio en horas punta hasta Harrow & Wealdstone en 1984 y se restableció un servicio completo en 1989. [111]
