Albert Henry Stanley, primer barón Ashfield , TD , PC (8 de agosto de 1874 - 4 de noviembre de 1948), nacido como Albert Henry Knattriess , fue un empresario británico-estadounidense que fue director general y luego presidente de la Underground Electric Railways Company of London (UERL) de 1910 a 1933 y presidente de la London Passenger Transport Board (LPTB) de 1933 a 1947.
Aunque nació en Gran Bretaña, sus primeros años de carrera transcurrieron en Estados Unidos, donde, siendo muy joven, ocupó altos cargos en los sistemas de tranvías en desarrollo de Detroit y Nueva Jersey. En 1898, sirvió en la Marina de los Estados Unidos durante la breve guerra hispano-estadounidense .
En 1907, sus dotes de gestión le permitieron ser contratado por la UERL, que atravesaba una crisis financiera que amenazaba su existencia. Rápidamente integró la dirección de la empresa y utilizó la publicidad y las relaciones públicas para mejorar los beneficios. Como director general de la UERL a partir de 1910, dirigió la adquisición de empresas competidoras de ferrocarriles subterráneos y de autobuses y tranvías para formar una operación de transporte integrada conocida como Combine.
Fue miembro del Parlamento por Ashton-under-Lyne desde diciembre de 1916 hasta enero de 1920. Fue presidente de la Junta de Comercio entre diciembre de 1916 y mayo de 1919, reorganizándola y estableciendo departamentos especializados para diversas industrias. Regresó a la UERL y luego la presidió y a su sucesora, la LPTB, durante el período de expansión más importante de la organización en el período de entreguerras , lo que la convirtió en una organización respetada a nivel mundial y considerada un ejemplo de la mejor forma de administración pública.
Stanley nació el 8 de agosto de 1874 en New Normanton , Derbyshire , Inglaterra, hijo de Henry y Elizabeth Knattriess (de soltera Twigg). Su padre trabajaba como carrocero para la Pullman Company . En 1880, la familia emigró a Detroit , en los Estados Unidos, donde trabajó en la fábrica principal de Pullman. Durante la década de 1890, la familia cambió su nombre a "Stanley". [1]
En 1888, a la edad de 14 años, Stanley dejó la escuela y se puso a trabajar como chico de los recados en la Detroit Street Railways Company , que operaba un sistema de tranvías tirados por caballos . Continuó estudiando en la escuela nocturna y trabajaba muchas horas, a menudo de 7:30 a 22:00 horas. [2] Sus habilidades fueron reconocidas temprano y Stanley fue responsable de programar los servicios y preparar los horarios cuando tenía 17 años. Después de la expansión y electrificación del tranvía , se convirtió en superintendente general de la compañía en 1894. [3] [4]
Stanley era un reservista naval y, durante la breve Guerra Hispano-Estadounidense de 1898, sirvió en la Armada de los Estados Unidos como marinero de la tripulación del USS Yosemite junto con muchos otros de Detroit. [1] [5] En 1903, Stanley se mudó a Nueva Jersey para convertirse en gerente general adjunto del departamento de tranvías de la Public Service Corporation of New Jersey . La compañía había estado en dificultades, pero Stanley mejoró rápidamente su organización y fue ascendido a gerente general del departamento en enero de 1904. En enero de 1907, se convirtió en gerente general de toda la corporación, administrando una red de casi 1,000 millas de ruta y 25,000 empleados. [1] [3]
En 1904, Stanley se casó con Grace Lowrey (1878-1962) de Nueva York. [1] [6] La pareja tuvo dos hijas: [1] [7] Marian Stanley (1906-1992) [8] y Grace Stanley (1907-1977). [9] [10] [n 1]
El 20 de febrero de 1907, Sir George Gibb , director gerente de la Underground Electric Railways Company of London (UERL), nombró a Stanley como su gerente general. [17] La UERL era la sociedad holding de cuatro ferrocarriles subterráneos en el centro de Londres. [18] Tres de ellos (el District Railway , el Baker Street and Waterloo Railway y el Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway ) ya estaban en funcionamiento y el cuarto (el Charing Cross, Euston and Hampstead Railway ) estaba a punto de abrir. [19] La UERL había sido fundada por el financiero estadounidense Charles Yerkes , y gran parte de la financiación y el equipo se habían traído de los Estados Unidos. Por lo tanto, la experiencia de Stanley en la gestión de sistemas de tránsito urbano en ese país lo convertía en un candidato ideal. El coste de construir tres nuevas líneas en tan solo unos años había puesto a la empresa en una posición monetaria precaria, y era necesario aumentar los ingresos para pagar los intereses de sus préstamos. [20] La responsabilidad de Stanley era restaurar sus finanzas.
Stanley, que había sido recientemente ascendido a director general del sistema de Nueva Jersey, se había mostrado reacio a aceptar el puesto en Londres y lo aceptó sólo por un año, con la condición de que pudiera regresar a Estados Unidos a finales de año. Les dijo a los altos directivos de la empresa que la compañía estaba casi en quiebra y recibió cartas de renuncia de cada uno de ellos con seis meses de retraso. [21] [22] Gracias a una mejor integración de las distintas empresas dentro del grupo y a la mejora de la publicidad y las relaciones públicas, pudo cambiar rápidamente la suerte de la empresa, [1] mientras que el presidente de la empresa, Sir Edgar Speyer , renegociaba los pagos de la deuda. [20] En 1908, Stanley se unió al consejo de administración de la empresa y, en 1910, se convirtió en director general . [1]
Con el gerente comercial Frank Pick , Stanley ideó un plan para aumentar el número de pasajeros: desarrollar la marca "UNDERGROUND" y establecer un sistema de reserva conjunto y tarifas coordinadas en todos los ferrocarriles subterráneos de Londres, incluidos los que no estaban controlados por la UERL. [4] En julio de 1910, Stanley llevó la integración del grupo más allá, cuando persuadió a inversores estadounidenses previamente renuentes para que aprobaran la fusión de los tres ferrocarriles subterráneos en una sola empresa. [23] [24] Una mayor consolidación llegó con la adquisición por parte de la UERL de London General Omnibus Company (LGOC) en 1912 y del Central London Railway y el City and South London Railway el 1 de enero de 1913. De los ferrocarriles subterráneos de Londres, solo el Metropolitan Railway (y sus subsidiarias Great Northern & City Railway y East London Railway ) y el Waterloo & City Railway permanecieron fuera del control del Underground Group. La LGOC era el operador de autobuses dominante en la capital y su alta rentabilidad (pagaba dividendos del 18 por ciento en comparación con los dividendos de las empresas del Underground Group del 1 al 3 por ciento) subvencionaba al resto del grupo. [25] Stanley expandió aún más el grupo a través de participaciones en London United Tramways y Metropolitan Electric Tramways y la fundación del constructor de autobuses AEC . [26] El grupo muy ampliado pasó a ser conocido como Combine. [27] El 29 de julio de 1914, Stanley fue nombrado caballero en reconocimiento a sus servicios al transporte. [28]
Stanley también planeó extensiones de las líneas existentes del Underground Group hacia nuevos distritos no desarrollados más allá del área central para fomentar el desarrollo de nuevos suburbios y nuevo tráfico de pasajeros. La primera de las extensiones, la línea Bakerloo hasta Queen's Park y Watford Junction , se inauguró entre 1915 y 1917. [19] Los otros planes de expansión se pospusieron durante la Primera Guerra Mundial. [29]
En 1915, Stanley recibió el cargo de Director General de Transporte Mecánico en el Ministerio de Municiones durante la guerra . [30] En 1916, fue elegido por el Primer Ministro David Lloyd George para convertirse en Presidente de la Junta de Comercio . Lloyd George había prometido previamente este cargo a Sir Max Aitken (más tarde Lord Beaverbrook), miembro del Parlamento por Ashton-under-Lyne . En ese momento, un miembro del parlamento que asumía un puesto en el gabinete por primera vez tenía que renunciar y presentarse a la reelección en una elección parcial. Aitken había hecho arreglos para hacer esto antes de que Lloyd George decidiera nombrar a Stanley para el puesto en su lugar. Aitken, un amigo de Stanley, fue persuadido de continuar con la renuncia a cambio de un título nobiliario para que Stanley pudiera ocupar su asiento. [31] Stanley se convirtió en Presidente de la Junta de Comercio y fue nombrado Consejero Privado el 13 de diciembre de 1916. [32] Fue elegido para el parlamento sin oposición el 23 de diciembre de 1916 como conservador . [1] [33] A los 42 años era el miembro más joven del gobierno de coalición de Lloyd George . [1]
En las elecciones generales de 1918 , Stanley se enfrentó a Frederick Lister , presidente de la Federación Nacional de Marineros y Soldados Licenciados y Desmovilizados , en un desafío a la política del gobierno sobre pensiones de guerra. Con el apoyo de Beaverbrook, quien visitó su antiguo distrito electoral para hablar en su nombre, Stanley ganó las elecciones. [34]
Los logros de Stanley en el cargo fueron variados. Estableció varios departamentos especializados para gestionar la producción en numerosas industrias y reorganizó la estructura de la Junta. [26] Sin embargo, a pesar de los éxitos anteriores con los sindicatos, sus negociaciones fueron ineficaces. En una carta al líder de la Cámara de los Comunes y futuro primer ministro Bonar Law en enero de 1919, Lloyd George describió a Stanley como alguien que tenía "toda la labia de Runciman y eso es apto para personas inocentes como usted y yo... Stanley, para decirlo sin rodeos, es un cobarde, y no hay lugar para los cobardes en el mundo moderno". [35] Stanley dejó la Junta de Comercio y el gobierno en mayo de 1919 y regresó a la UERL.
De vuelta en el Underground Group, Stanley volvió a su papel de director general y también se convirtió en su presidente, reemplazando a Lord George Hamilton . [36] En los honores de Año Nuevo de 1920, [37] fue creado Barón Ashfield , de Southwell en el condado de Nottingham, [38] [n 2] terminando su mandato como diputado. [n 3] Él y Pick reactivaron sus planes de expansión, y comenzó uno de los períodos más importantes en la historia de la organización, posteriormente considerado como su apogeo y a veces llamado su "Edad de Oro". [40] [41]
El ferrocarril central de Londres se extendió hasta Ealing Broadway en 1920, y el ferrocarril de Charing Cross, Euston y Hampstead se extendió hasta Hendon en 1923 y hasta Edgware en 1924. El ferrocarril de la ciudad y el sur de Londres se reconstruyó con túneles de mayor diámetro para recibir trenes modernos entre 1922 y 1924 y se extendió hasta Morden en 1926. [19] Además, se inició un programa de modernización de muchas de las estaciones más concurridas del metro en el centro de Londres; proporcionándoles escaleras mecánicas para reemplazar los ascensores . [42] Se introdujo gradualmente nuevo material rodante con puertas corredizas automáticas a lo largo del vagón en lugar de puertas manuales en los extremos. [43] A mediados de la década de 1920, la organización se había expandido hasta tal punto que se construyó un gran edificio de oficinas nuevo en 55 Broadway sobre la estación de St James's Park . [44] En esto, Ashfield tenía una suite de oficinas con paneles en el séptimo piso. [45]
A principios de la década de 1920, la competencia de numerosas pequeñas empresas de autobuses, apodadas "piratas" porque operaban rutas irregulares y saqueaban a los pasajeros de LGOC, erosionó la rentabilidad de las operaciones de autobuses de Combine y tuvo un impacto negativo en la rentabilidad de todo el grupo. [46] Ashfield presionó al gobierno para que regulara los servicios de transporte en el área de Londres. A partir de 1923, se realizaron una serie de iniciativas legislativas en esta dirección, con Ashfield y el concejal laborista del condado de Londres (más tarde diputado y ministro de Transporte ) Herbert Morrison , a la vanguardia de los debates sobre el nivel de regulación y control público bajo el que deberían estar sujetos los servicios de transporte. Ashfield aspiraba a una regulación que brindara al grupo UERL protección contra la competencia y le permitiera tomar el control sustancial del sistema de tranvía de LCC ; Morrison prefería la propiedad pública total . [47] La propuesta de Ashfield estuvo plagada de controversias. The Spectator señaló: "Todo el mundo está de acuerdo en que Lord Ashfield sabe más sobre transporte que nadie, pero la gente naturalmente se resiste a darle, no a él, sino a sus accionistas, el monopolio de transportarlos". [48] Después de siete años de falsos comienzos, a fines de 1930 se anunció un proyecto de ley para la formación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB), una corporación pública que tomaría el control de la UERL, el Ferrocarril Metropolitano y todos los operadores de autobuses y tranvías dentro de un área designada como el Área de Transporte de Pasajeros de Londres . [49] Como Ashfield había hecho con los accionistas en 1910 sobre la consolidación de las tres líneas de metro controladas por la UERL, utilizó su persuasión para obtener sus acuerdos para la compra gubernamental de sus acciones. [50]
He leído este proyecto de ley con atención y les ruego que acepten que sé de lo que hablo. No pueden concebir que yo cometa la locura de sugerirles, en un asunto en el que he estado involucrada toda mi vida, que transfieran sus intereses a una junta sujeta a interferencias políticas, que podría jugar a las malas con sus inversiones. Las leyes del Parlamento no se tratan como trozos de papel. Todos los partidos las observan escrupulosamente. Le he prometido mi apoyo al Ministro. Puede que ustedes no me apoyen, pero en ese caso tendrán que encontrar a otra persona que gestione sus empresas. He dado mi palabra y no pienso faltar a ella. [51]
La Junta fue un compromiso (propiedad pública pero no nacionalización total ) y comenzó a existir el 1 de julio de 1933. [52] Ashfield sirvió como presidente de la organización desde su creación en 1933 con un salario anual de £12.500 (aproximadamente £600.000 hoy), [53] [54] con Pick como director ejecutivo.
En 1933 se abrieron extensiones de la línea Piccadilly a Uxbridge , Hounslow y Cockfosters . [19] En el Metropolitan Railway, Ashfield y Pick instigaron una racionalización de los servicios. Los ramales de Brill y Verney Junction, poco utilizados y deficitarios, más allá de Aylesbury se cerraron en 1935 y 1936. [55] Se redujeron los servicios de carga y se planeó la electrificación de las secciones restantes de la línea operadas a vapor. [56] En 1935, la disponibilidad de préstamos respaldados por el gobierno para estimular la economía en decadencia permitió a Ashfield y Pick promover mejoras en todo el sistema bajo el Programa de Nuevas Obras para 1935-1940 , incluida la transferencia de los servicios Stanmore de la línea Metropolitan a la línea Bakerloo en 1939, el proyecto Northern Heights de la línea Northern y la extensión de la línea Central a Ongar y Denham . [57] [n 4]
Tras una reorganización del transporte público por parte del gobierno laborista de Clement Attlee , se programó la nacionalización de la LPTB junto con la mayoría de las empresas británicas de ferrocarriles, autobuses, transporte por carretera y vías navegables a partir del 1 de enero de 1948. Antes de esto, Ashfield renunció a la LPTB a fines de octubre de 1947 y se unió a la junta de la nueva Comisión Británica de Transporte (BTC), que operaría todos los sistemas de transporte público nacionalizados. En la nacionalización, la LPTB debía ser abolida y reemplazada por la London Transport Executive (LTE). Lord Latham , miembro de la LPTB y presidente entrante de la nueva organización, actuó como presidente temporal durante los últimos dos meses de existencia de la LPTB. [58] La BTC necesitaba espacio de oficina y, como uno de sus últimos actos antes de dejar la LPTB por la BTC, Ashfield ofreció el uso de los pisos octavo y noveno del 55 de Broadway para el uso de la BTC. A su vez, se le asignó una oficina en la BTC en uno de estos pisos, pero decidió seguir usando su suite del séptimo piso para sus funciones en la BTC. Latham, como su reemplazo en la LPTB (y posteriormente en la LTE), no pudo ocupar este alojamiento hasta la muerte de Ashfield. [59]
Además de su gestión del metro de Londres y su breve carrera política, Ashfield ocupó muchos puestos directivos en empresas de transporte y la industria. Ayudó a establecer el Instituto de Transporte en 1919/20 y fue uno de sus primeros presidentes. [60] Fue director de la Compañía de Ferrocarriles Mexicanos y de dos compañías ferroviarias en Cuba y miembro de la Comisión Real de Ferrocarriles y Transporte de Canadá en 1931. [1] [61] Fue uno de los dos directores gubernamentales de la British Dyestuffs Corporation , su presidente desde 1924 y participó en la creación de Imperial Chemical Industries en 1926, de la que posteriormente fue director no ejecutivo. Ashfield fue director del Midland Bank , Amalgamated Anthracite Collieries y presidente de Albany Ward Theatres, Associated Provincial Picture Houses y Provincial Cinematograph Theatres. [1]
Durante la Primera Guerra Mundial, fue coronel del Cuerpo de Ingenieros de la Fuerza Territorial y del Estado Mayor del Ferrocarril y fue coronel honorario del 84º Regimiento Antiaéreo Ligero de la Artillería Real durante la Segunda Guerra Mundial. [61]
Los biógrafos de Stanley lo caracterizan como un hombre de «mente inmensamente activa y un fuerte sentido del deber público» y de «un gran encanto de modales y un sentido del humor que ocultaba una determinación casi despiadada» que lo convertía en un «negociador formidable». [1] Su «comprensión intuitiva de sus semejantes» le daba «presencia, que le permitía dominar las reuniones sin esfuerzo» e «inspiraba lealtad, incluso devoción, entre su personal». [62] Era «un elegante mujeriego, una especie de magnate playboy, que siempre iba elegantemente vestido y disfrutaba de moverse en la alta sociedad». [63]
Ashfield murió el 4 de noviembre de 1948 en el 31 de Queen's Gate , South Kensington . [1] Durante sus casi cuarenta años de mandato como director general y presidente del Underground Group y de la LPTB, Ashfield supervisó la transformación de una colección de empresas de ferrocarril, autobús y tranvía desconectadas y competidoras, algunas de ellas con graves dificultades financieras, en una organización de transporte coherente y bien gestionada, respetada internacionalmente por su experiencia técnica y estilo de diseño. El historiador de transporte Christian Wolmar considera que es "casi imposible exagerar la alta estima en la que se tenía a LT durante su demasiado breve apogeo, atrayendo a visitantes oficiales de todo el mundo ansiosos por aprender las lecciones de su éxito y aplicarlas en sus propios países". "Representó el apogeo de un tipo de administración pública segura de sí misma... con una reputación que cualquier organización estatal actual envidiaría... solo posible gracias a la brillantez de sus dos famosos líderes, Ashfield y Pick". [65]
En 1950 se erigió un monumento a Ashfield en el 55 de Broadway [n.º 5] y en 1984 se colocó una placa azul en su casa, en el 43 de South Street, Mayfair . [66] En su honor se llama Ashfield House a un gran edificio de oficinas en el Depósito de Lillie Bridge del metro de Londres . Se encuentra al sur de las vías de la línea District, a poca distancia al este de la estación de West Kensington , y también es visible desde West Cromwell Road ( A4 ).
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