El Central London Railway ( CLR ), también conocido como Twopenny Tube , fue un ferrocarril subterráneo de "tubo" de nivel profundo [nota 1] que se inauguró en Londres en 1900. Los túneles y estaciones del CLR forman la sección central de lo que se convirtió en la línea Central del metro de Londres .
La compañía ferroviaria se estableció en 1889, la financiación para la construcción se obtuvo en 1895 a través de un sindicato de financieros y el trabajo se llevó a cabo desde 1896 hasta 1900. Cuando se inauguró, el CLR daba servicio a 13 estaciones y funcionaba completamente bajo tierra en un par de túneles durante 9,14 kilómetros (5,68 millas) entre su terminal occidental en Shepherd's Bush y su terminal oriental en el Banco de Inglaterra , con un depósito y una central eléctrica al norte de la terminal occidental. [1] Después de una propuesta rechazada para convertir la línea en un bucle, se extendió en el extremo occidental hasta Wood Lane en 1908 y en el extremo oriental hasta la estación de Liverpool Street en 1912. En 1920, se extendió a lo largo de una línea de Great Western Railway hasta Ealing para dar servicio a una distancia total de 17,57 kilómetros (10,92 millas). [1]
Tras generar buenos beneficios para los inversores, el CLR sufrió un descenso en el número de pasajeros debido a la creciente competencia de otras líneas de metro y de los nuevos autobuses motorizados. En 1913, pasó a manos de la Underground Electric Railways Company of London (UERL), operadora de la mayoría de los ferrocarriles subterráneos de Londres. En 1933, el CLR pasó a ser propiedad pública junto con la UERL.
En noviembre de 1889, el CLR publicó un aviso de un proyecto de ley privado que se presentaría al Parlamento para la sesión parlamentaria de 1890. [2] El proyecto de ley proponía un ferrocarril eléctrico subterráneo que se extendería desde el cruce de Queen's Road (ahora Queensway ) y Bayswater Road en Bayswater hasta King William Street en la ciudad de Londres con una conexión con el entonces en construcción, City and South London Railway (C&SLR) en Arthur Street West. El CLR debía funcionar en un par de túneles bajo Bayswater Road, Oxford Street , New Oxford Street , High Holborn , Holborn, Holborn Viaduct , Newgate Street , Cheapside y Poultry. Se planearon estaciones en Queen's Road, Stanhope Terrace, Marble Arch , Oxford Circus , Tottenham Court Road , Southampton Row , Holborn Circus , St. Martin's Le Grand y King William Street. [3]
Los túneles debían tener 3,35 m de diámetro, construirse con un escudo de tunelaje y estar revestidos con segmentos de hierro fundido. En las estaciones, el diámetro del túnel sería de 6,71 m o 8,84 m, según el diseño. Se construiría un depósito y una central eléctrica en un terreno de 0,61 ha en el lado oeste de Queen's Road. Se instalarían elevadores hidráulicos desde la calle hasta los andenes en cada estación. [4]
Las propuestas se enfrentaron a fuertes objeciones por parte de los ferrocarriles metropolitanos y distritales (MR y DR), cuyas rutas en el Inner Circle, [nota 2] al norte y al sur respectivamente, eran paralelas a la ruta CLR; y desde donde se esperaba que la nueva línea transportara pasajeros. La Corporación de la Ciudad también se opuso, preocupada por los posibles daños a los edificios cercanos a la ruta causados por el hundimiento como el que se experimentó durante la construcción del C&SLR. El Decano y el Capítulo de la Catedral de San Pablo se opusieron, preocupados por los riesgos de socavar los cimientos de la catedral. Sir Joseph Bazalgette objetó que los túneles dañarían el sistema de alcantarillado de la ciudad. El proyecto de ley fue aprobado por la Cámara de los Comunes , pero fue rechazado por la Cámara de los Lores , que recomendó que cualquier decisión se pospusiera hasta después de que el C&SLR hubiera abierto y se pudiera evaluar su funcionamiento. [5]
En noviembre de 1890, cuando el C&SLR estaba a punto de empezar a funcionar, el CLR anunció un nuevo proyecto de ley para la sesión parlamentaria de 1891. [6] La ruta se amplió en el extremo occidental para pasar por debajo de Notting Hill High Street (ahora Notting Hill Gate ) y Holland Park Avenue para terminar en la esquina oriental de Shepherd's Bush Green , y el depósito y el sitio de la central eléctrica se trasladaron al norte de la terminal en el lado este de Wood Lane . La extensión hacia el oeste de la ruta se inspiró en la ruta de los planes abandonados para el metro central de Londres, un ferrocarril subterráneo que se propuso brevemente a principios de 1890 para pasar directamente por debajo de la carretera en una ruta similar a la del CLR. [7] La terminal oriental se cambió a Cornhill y la estación propuesta de Southampton Row fue reemplazada por una en Bloomsbury . Se agregaron estaciones intermedias en Lansdowne Road, Notting Hill Gate , Davies Street (que el CLR planeó extender hacia el norte para encontrarse con Oxford Street) y en Chancery Lane . [8] El plan anterior para conectar con el C&SLR fue abandonado y el diámetro de los túneles del CLR se aumentó a 11 pies y 6 pulgadas (3,51 m). [7] Esta vez el proyecto de ley fue aprobado por ambas Cámaras del Parlamento y recibió la sanción real el 5 de agosto de 1891 como la Ley del Ferrocarril Central de Londres de 1891 ( 54 y 55 Vict. c. cxcvi). [9] En noviembre de 1891, el CLR publicó otro proyecto de ley. El extremo oriental de la línea fue desviado al noreste y se extendió para terminar bajo la terminal del Great Eastern Railway (GER) en la estación de Liverpool Street con la terminal de Cornhill eliminada y una nueva estación propuesta en el Royal Exchange . [10] Las propuestas recibieron la sanción como la Ley del Ferrocarril Central de Londres de 1892 ( 55 y 56 Vict. c. ccxli) el 28 de junio de 1892. [11]
El dinero para construir el CLR se obtuvo a través de un sindicato de financieros que incluía a Ernest Cassel , Henry Oppenheim, Darius Ogden Mills y miembros de la familia Rothschild . [12] El 22 de marzo de 1894, el sindicato incorporó a un contratista para construir el ferrocarril, la Electric Traction Company Limited (ETCL), que acordó un costo de construcción de £ 2,544,000 (aproximadamente £ 366 millones en la actualidad) [13] más £ 700,000 en acciones de obligaciones al 4 por ciento . [14] Cuando el sindicato ofreció 285,000 acciones de la compañía CLR para la venta a £ 10 cada una en junio de 1895, [14] solo el 14 por ciento fue comprado por el público británico, que era cauteloso de tales inversiones después de los fracasos de esquemas ferroviarios similares. [15] Algunas acciones se vendieron en Europa y Estados Unidos, pero el resto no vendido fue comprado por miembros del sindicato o por el ETCL. [14]
Para diseñar el ferrocarril, la CLR empleó a los ingenieros James Henry Greathead , Sir John Fowler y Sir Benjamin Baker . [8] Greathead había sido el ingeniero del metro de la Torre y del C&SLR, y había desarrollado el escudo de tunelaje utilizado para excavar los túneles de esas compañías bajo el río Támesis . Fowler había sido el ingeniero del Ferrocarril Metropolitano, el primer ferrocarril subterráneo del mundo inaugurado en 1863, y Baker había trabajado en los ferrocarriles elevados de Nueva York y en el Puente Ferroviario Forth con Fowler. Greathead murió poco después de que comenzaran las obras y fue reemplazado por Basil Mott , su asistente durante la construcción del C&SLR. [8] Horace Field Parshall fue el ingeniero consultor y diseñador del sistema de electrificación, incluida la planta generadora y las locomotoras. [16]
Como la mayoría de las leyes de su tipo, la Ley del Ferrocarril Central de Londres de 1891 impuso un límite de tiempo para la compra obligatoria de tierras y la recaudación de capital. [nota 3] La fecha original especificada para la finalización de la construcción era finales de 1896, pero el tiempo necesario para recaudar la financiación y comprar los sitios de la estación significó que la construcción no había comenzado a principios de ese año. Para darse tiempo adicional, el CLR había obtenido una extensión de tiempo hasta 1899 mediante la Ley del Ferrocarril Central de Londres de 1894 ( 57 y 58 Vict. c. lvii). [17] [18] Las obras de construcción fueron adjudicadas por la ETCL como tres subcontratos : Shepherd's Bush a Marble Arch, Marble Arch a St Martin's Le Grand y St Martin's Le Grand a Bank. Los trabajos comenzaron con la demolición de edificios en el sitio de Chancery Lane en abril de 1896 y se iniciaron los pozos de construcción en Chancery Lane, Shepherd's Bush, Stanhope Terrace y Bloomsbury en agosto y septiembre de 1896. [19]
Las negociaciones con el GER para las obras bajo la estación de Liverpool Street no tuvieron éxito, y la sección final más allá de Bank solo se construyó una corta distancia como vía de acceso. Para minimizar el riesgo de hundimiento, el trazado de los túneles siguió las carreteras en la superficie y evitó pasar por debajo de los edificios. Por lo general, los túneles se perforaban uno al lado del otro a 60-110 pies (18-34 m) por debajo de la superficie, pero cuando una carretera era demasiado estrecha para permitir esto, los túneles se alineaban uno sobre el otro, de modo que varias estaciones tuvieran plataformas a diferentes niveles. [20] Para ayudar con la desaceleración de los trenes que llegaban a las estaciones y la aceleración de los trenes que salían, los túneles de la estación se ubicaban en la parte superior de ligeras pendientes. [21]
La construcción de túneles se completó a fines de 1898, [22] y, debido a que no se instaló un revestimiento de hormigón planificado para los anillos de hierro fundido del túnel, el diámetro interno de los túneles fue generalmente de 11 pies y 8,25 pulgadas (3,56 m). [20] Para la estación de Bank, la CLR negoció el permiso con la Corporación de la Ciudad para construir su sala de venta de billetes debajo de una estructura de acero bajo la calzada y las aceras en el cruce de Threadneedle Street y Cornhill. Esto implicó desviar tuberías y cables hacia conductos debajo de los subterráneos que unían la sala de venta de billetes con la calle. [20] Los retrasos en este trabajo fueron tan costosos que casi llevaron a la empresa a la quiebra. [19] Se obtuvo una extensión adicional del tiempo hasta 1900 a través de la Ley de Ferrocarriles Centrales de Londres de 1899 ( 62 y 63 Vict. c. clxxxv). [17] [23]
Aparte de Bank, que estaba completamente bajo tierra, todas las estaciones tenían edificios diseñados por Harry Bell Measures . Eran estructuras de una sola planta para permitir un futuro desarrollo comercial en la parte superior y tenían elevaciones revestidas de terracota beige . Cada estación tenía ascensores fabricados por la Sprague Electric Company en Nueva York. Los ascensores se proporcionaban en una variedad de tamaños y configuraciones para adaptarse al flujo de pasajeros en cada estación. Generalmente operaban en grupos de dos o tres en un eje compartido. [24] Las paredes del túnel de la estación estaban terminadas en baldosas de cerámica blanca lisa e iluminadas por lámparas de arco eléctrico . [25] La electricidad para hacer funcionar los trenes y las estaciones se suministraba desde la central eléctrica de Wood Lane a 5000 V CA que se convertía en subestaciones a lo largo de la ruta a 550 V CC para alimentar los trenes a través de un sistema de tercer carril . [26]
_Railway_Poster,_1905.png/1280px-Central_London_(Tube)_Railway_Poster,_1905.png)
La inauguración oficial del CLR por parte del Príncipe de Gales tuvo lugar el 27 de junio de 1900, un día antes del plazo límite de la Ley de 1899, [17] aunque la línea no se abrió al público hasta el 30 de julio de 1900. [26] [nota 4] El ferrocarril tenía estaciones en: [28]
El CLR cobraba una tarifa fija de dos peniques por un viaje entre dos estaciones, lo que llevó al Daily Mail a darle al ferrocarril el apodo de Twopenny Tube en agosto de 1900. [29] El servicio era muy popular y, a fines de 1900, el ferrocarril había transportado 14.916.922 pasajeros. [30] Al atraer pasajeros de los servicios de autobús a lo largo de su ruta y de los servicios MR y DR más lentos y a vapor, el CLR alcanzó números de pasajeros alrededor de 45 millones por año en los primeros años de operación, [29] generando una alta facturación que era más del doble de los gastos . De 1900 a 1905, la compañía pagó un dividendo del 4 por ciento a los inversores. [31]
Greathead había planeado originalmente que los trenes fueran arrastrados por un par de pequeñas locomotoras eléctricas, una en cada extremo de un tren, pero la Junta de Comercio rechazó esta propuesta y se diseñó una locomotora más grande que podía tirar de hasta siete vagones por sí sola. Veintiocho locomotoras fueron fabricadas en Estados Unidos por la General Electric Company (de la que el miembro del sindicato Darius Ogden Mills era director) y ensambladas en el depósito de Wood Lane. [32] [nota 5] Una flota de 168 vagones fue fabricada por la Ashbury Railway Carriage and Iron Company y la Brush Electrical Engineering Company . Los pasajeros subían y bajaban de los trenes a través de puertas de celosía plegables en cada extremo de los vagones; estas puertas eran operadas por guardias que viajaban en una plataforma exterior. [33] [nota 6] La CLR originalmente tenía la intención de tener dos clases de viaje , pero abandonó el plan antes de la apertura, aunque sus vagones fueron construidos con diferentes calidades de accesorios interiores para este propósito. [32]
Poco después de la inauguración del ferrocarril, los ocupantes de los edificios a lo largo de la ruta comenzaron a quejarse de las vibraciones que producían los trenes que pasaban. Las vibraciones eran causadas por las locomotoras pesadas, en gran parte sin suspensión, que pesaban 44 toneladas (44,7 toneladas ). La Junta de Comercio creó un comité para investigar el problema y el CLR experimentó con dos soluciones. Para la primera solución, se modificaron tres locomotoras para utilizar motores más ligeros y se les proporcionó una suspensión mejorada, por lo que el peso se redujo a 31 toneladas (31,5 toneladas), más de las cuales se suspendieron para reducir las vibraciones; para la segunda solución, se formaron dos trenes de seis vagones que tenían los dos vagones de los extremos convertidos y provistos de cabinas de conductor y sus propios motores para que pudieran funcionar como unidades múltiples sin una locomotora separada. Las locomotoras más ligeras redujeron las vibraciones que se sentían en la superficie, pero las unidades múltiples las eliminaron casi por completo y el CLR decidió adoptar esa solución. El informe del comité, publicado en 1902, [35] también encontró que la elección por parte del CLR de un riel de puente de 100 lb /yarda (49,60 kg/m) para sus vías en lugar de un riel de cabeza de toro más rígido sobre traviesas transversales contribuía a la vibración. [36]
Tras el informe, el CLR compró 64 vagones de motor para utilizarlos con el material existente; en conjunto, se combinaron para formar trenes de seis o siete vagones. El cambio a la operación en unidades múltiples se completó en junio de 1903 y todas las locomotoras, menos dos, fueron desguazadas. Esas dos se conservaron para su uso en maniobras en el depósito. [37]
La capacidad de la CLR para gestionar su elevado número de pasajeros se vio limitada por el intervalo de servicio que podía lograr entre trenes. Esto estaba directamente relacionado con el tiempo que se tardaba en dar la vuelta a los trenes en las terminales. Al final de un viaje, una locomotora tenía que desconectarse del extremo delantero del tren y hacerla girar hacia la parte trasera, donde se volvía a conectar antes de continuar en la dirección opuesta; un ejercicio que llevaba un mínimo de dos minutos y medio. [38] Con el fin de acortar este intervalo, la CLR publicó un proyecto de ley en noviembre de 1900 para la sesión parlamentaria de 1901. [39] El proyecto de ley solicitaba permiso para construir bucles en cada extremo de la línea para que los trenes pudieran dar la vuelta sin desconectar la locomotora. El bucle del extremo occidental estaba previsto que discurriera en sentido contrario a las agujas del reloj bajo los tres lados de Shepherd's Bush Green. Para el bucle oriental, las alternativas eran un bucle bajo la estación de Liverpool Street o un bucle más grande que discurriera bajo Threadneedle Street, Old Broad Street, Liverpool Street, Bishopsgate y volviera a Threadneedle Street. El coste estimado de los bucles fue de 800.000 libras esterlinas (aproximadamente 109 millones de libras esterlinas en la actualidad), [13] la mayor parte de las cuales se destinaron al bucle oriental con sus costosos pasos de peatones . [38]
El proyecto de ley del CLR fue uno de los más de una docena de proyectos de ley del ferrocarril subterráneo presentados al Parlamento para la sesión de 1901, [nota 7] Para revisar los proyectos de ley sobre una base igualitaria, el Parlamento estableció un comité conjunto bajo Lord Windsor , [41] pero para cuando el comité había producido su informe, la sesión parlamentaria estaba casi terminada y se pidió a los promotores de los proyectos de ley que los volvieran a presentar para la siguiente sesión de 1902. Entre las recomendaciones del comité estaban la retirada del circuito de la ciudad del CLR, [42] y que una ruta rápida en metro desde Hammersmith a la ciudad de Londres beneficiaría a los viajeros de Londres. [43] [nota 8]
En lugar de volver a presentar su proyecto de ley de 1901, la CLR presentó una alternativa mucho más ambiciosa para la sesión parlamentaria de 1902. Se eliminaron los bucles de inversión y la CLR propuso en su lugar convertir todo el ferrocarril en un único bucle grande mediante la construcción de una nueva ruta al sur entre los dos puntos finales existentes, adoptando la recomendación del comité de una ruta de Hammersmith a City. [44] [45] En el extremo occidental, se ampliarían nuevos túneles desde el apartadero de inversión sin salida al oeste de la estación de Shepherd's Bush y desde el túnel de acceso al depósito. La ruta pasaría por debajo de Shepherd's Bush Green y correría por debajo de Goldhawk Road hasta Hammersmith Grove, donde giraría hacia el sur. En el extremo sur de Hammersmith Grove se proporcionaría una estación en la esquina de Brook Green Road (ahora Shepherd's Bush Road) para proporcionar un intercambio con las tres estaciones que ya estaban ubicadas allí. [44] [nota 9]
Desde Hammersmith, la ruta del CLR debía girar hacia el este y pasar por debajo de Hammersmith Road y Kensington High Street con estaciones de intercambio en las estaciones Addison Road (ahora Kensington Olympia) y High Street Kensington de DR . Desde Kensington High Street, la ruta debía correr a lo largo del lado sur de Kensington Gardens debajo de Kensington Road , Kensington Gore y Knightsbridge . Se construirían estaciones en el Royal Albert Hall y en el cruce de Knightsbridge y Sloane Street , donde el Brompton & Piccadilly Circus Railway (B&PCR) ya tenía permiso para construir una estación . [nota 10] Desde Sloane Street, la ruta propuesta por el CLR corría por debajo de la aprobada para el B&PCR debajo de la parte este de Knightsbridge, debajo de Hyde Park Corner y a lo largo de Piccadilly hasta Piccadilly Circus . En Hyde Park Corner, se iba a construir una estación de CLR cerca de la estación de B&PCR y la siguiente estación de CLR en St James's Street estaba a poca distancia al este de la estación de Dover Street planificada por B&PCR . En Piccadilly Circus, CLR planeó un intercambio con la estación parcialmente completada del estancado Baker Street and Waterloo Railway . La ruta de CLR debía girar entonces al sureste por debajo de Leicester Square hasta una estación en Charing Cross y luego al noreste por debajo de Strand hasta Norfolk Street para intercambiar con la terminal planificada del Great Northern & Strand Railway . [44] [nota 10]
La ruta debía continuar entonces hacia el este bajo Fleet Street hasta Ludgate Circus para un intercambio con la estación Ludgate Hill de la South Eastern and Chatham Railway (SECR) , luego hacia el sur bajo New Bridge Street y hacia el este hasta Queen Victoria Street , donde se planeó una estación para conectar con la estación Mansion House de District Railway . La ruta debía continuar entonces bajo Queen Victoria Street para llegar a la estación de CLR en Bank, donde se proporcionarían plataformas separadas debajo de las existentes. La sección final de la ruta se desarrolló en el bucle propuesto del año anterior con túneles que serpenteaban bajo las calles estrechas y sinuosas de la ciudad. Los túneles debían correr hacia el este, uno debajo del otro, debajo de Cornhill y Leadenhall Street , hacia el norte bajo St Mary Axe y hacia el oeste hasta la estación de Liverpool Street, luego hacia el sur bajo Blomfield Street, hacia el este bajo Great Winchester Street, hacia el sur bajo Austin Friars y Old Broad Street y hacia el oeste bajo Threadneedle Street, donde los túneles debían conectarse con las vías de servicio existentes de regreso a Bank. Se proporcionarían dos estaciones en el bucle; en el extremo sur de St Mary Axe y en la estación de Liverpool Street. [44] Para dar cabida al material rodante adicional necesario para operar la línea más larga, el depósito se ampliaría hacia el norte. La central eléctrica también se ampliaría para aumentar el suministro de electricidad. [46] El CLR estimó que su plan costaría £3.781.000 (aproximadamente £518 millones en la actualidad): [13] £2.110.000 para la construcción, £873.000 para el terreno y £798.000 para el equipo eléctrico y los trenes. [46]
El proyecto de ley CLR fue uno de los muchos presentados en la sesión parlamentaria de 1902 (incluidos varios para la ruta de Hammersmith a City) y fue examinado por otro comité conjunto bajo el mando de Lord Windsor. [nota 11] La propuesta recibió el apoyo de las principales compañías ferroviarias con las que la ruta intercambiaba y de la C&SLR, que tenía una estación en Bank. El London County Council y la City Corporation también apoyaron el plan. El Metropolitan Railway se opuso, al ver una mayor competencia para sus servicios en el Inner Circle. Se plantearon preguntas en el Parlamento sobre la seguridad de la construcción de túneles tan cerca de las bóvedas de muchos bancos de la City y el riesgo de que el hundimiento pudiera hacer que las puertas de las bóvedas se atascaran al cerrarse. Otra preocupación era el peligro de socavar los cimientos de la iglesia holandesa en Austin Friars. El comité de Windsor rechazó la sección entre Shepherd's Bush y Bank, prefiriendo una ruta competitiva de la Piccadilly, City and North East London Railway (PC&NELR) respaldada por JP Morgan . [48] Sin la parte principal de su nueva ruta, la CLR retiró el circuito de la ciudad, dejando unas pocas mejoras a la línea existente para ser aprobadas en la Ley del Ferrocarril Central de Londres de 1902 ( 2.ª Edw. 7. c. cxlv) el 31 de julio de 1902. [46] [49]
A finales de 1902, los planes de la PC&NELR fracasaron después de que una pelea entre los promotores del plan condujera a que una parte crucial de la ruta planificada quedara bajo el control de un rival, la Underground Electric Railways Company of London (UERL), que la retiró de la consideración parlamentaria. [50] Con el plan de la PC&NELR fuera del camino, la CLR volvió a presentar su proyecto de ley en 1903, [51] [52] aunque la consideración se vio nuevamente retrasada por el establecimiento por parte del Parlamento de la Comisión Real sobre el Tráfico de Londres encargada de evaluar la manera en que el transporte en Londres debería desarrollarse. [53] Mientras la Comisión deliberaba, cualquier revisión de los proyectos de ley para nuevas líneas y extensiones se pospuso, por lo que la CLR retiró el proyecto de ley. [51] La CLR volvió a presentar brevemente el proyecto de ley para la sesión parlamentaria de 1905, pero lo retiró de nuevo, antes de llegar a un acuerdo con la UERL en octubre de 1905 de que ninguna de las compañías presentaría un proyecto de ley para una ruta este-oeste en 1906. [54] El plan fue entonces abandonado ya que los nuevos trenes con puestos de conducción en ambos extremos hicieron posible que la CLR redujera el intervalo mínimo entre trenes a dos minutos sin construir el bucle. [37]
En 1905, el gobierno anunció planes para realizar una exposición internacional para celebrar la Entente cordiale firmada por Francia y Gran Bretaña en 1904. La ubicación del sitio de White City de la Exposición franco-británica estaba al otro lado de Wood Lane del depósito de CLR. [55] Para aprovechar la oportunidad de llevar visitantes a la exposición, CLR anunció un proyecto de ley en noviembre de 1906 que buscaba crear un bucle desde la estación Shepherd's Bush y de regreso, en el que se construiría una nueva estación Wood Lane cerca de la entrada de la exposición. [56] La nueva obra fue aprobada el 26 de julio de 1907 en la Ley de Ferrocarriles Centrales de Londres de 1907. [57]
El nuevo circuito se formó mediante la construcción de una sección de túnel que unía el final del túnel de retorno sin salida al oeste de la estación de Shepherd's Bush y el lado norte del depósito. Desde Shepherd's Bush, los trenes circulaban en sentido contrario a las agujas del reloj alrededor del circuito de vía única, primero a través del túnel de acceso al depósito original, luego pasaban por el lado norte del depósito y a través de la nueva estación antes de ingresar a la nueva sección del túnel y regresar a Shepherd's Bush. También se realizaron cambios en el diseño del depósito para acomodar la nueva estación y las nuevas operaciones en circuito. Las obras de construcción en el sitio de la exposición habían comenzado en enero de 1907, y la exposición y la nueva estación se inauguraron el 14 de mayo de 1908. La estación estaba en la superficie entre las dos aberturas del túnel y era un diseño básico de Harry Bell Measures. Tenía plataformas a ambos lados de la vía curva: los pasajeros se bajaban en una y subían por la otra (una disposición ahora conocida como la solución española ). [55]
Con la ampliación a Wood Lane operativa, la CLR revisó su plan anterior para una ampliación hacia el este desde Bank hasta la estación de Liverpool Street. Esta vez, el Great Eastern Railway (GER) acordó permitir a la CLR construir una estación bajo su propia terminal de línea principal, siempre que no se hiciera ninguna ampliación adicional al norte o noreste desde allí, territorio servido por las rutas de la GER desde Liverpool Street. [58] Se anunció un proyecto de ley en noviembre de 1908, [59] para la sesión parlamentaria de 1909 y recibió la sanción real como la Ley del Ferrocarril Central de Londres de 1909 ( 9 Edw. 7 . c. lxxi) el 16 de agosto de 1909. [58] [60] La construcción comenzó en julio de 1910 y la nueva estación de Liverpool Street se inauguró el 28 de julio de 1912. [58] Después de su exitosa introducción en la estación Earl's Court de DR en 1911, la estación fue la primera estación subterránea en Londres en construirse con escaleras mecánicas. Se proporcionaron cuatro, dos a la estación de Liverpool Street y dos a la estación adyacente de Broad Street de North London Railway . [61]
La siguiente ampliación prevista de la CLR se dirigía hacia el oeste, hasta Ealing. En 1905, la Great Western Railway (GWR) había obtenido la aprobación parlamentaria para construir la Ealing and Shepherd's Bush Railway (E&SBR), que conectaba su ruta principal en Ealing Broadway con la West London Railway (WLR) al norte de Shepherd's Bush. [62] Desde Ealing, la nueva línea debía curvarse hacia el noreste a través de North Acton , una zona aún mayoritariamente rural, y luego correr hacia el este durante una corta distancia en paralelo a la línea High Wycombe de la GWR , antes de curvarse hacia el sureste. La línea debía correr entonces sobre un terraplén al sur de Old Oak Common y Wormwood Scrubs antes de conectarse con la WLR a poca distancia al norte de la estación de la CLR. [63]
Las obras de construcción no comenzaron inmediatamente y, en 1911, la CLR y la GWR acordaron la concesión de poderes de circulación para los servicios de la CLR sobre la línea hasta Ealing Broadway. Para realizar una conexión con la E&SBR, la CLR obtuvo el permiso parlamentario para una breve extensión hacia el norte desde la estación Wood Lane el 18 de agosto de 1911 en la Ley del Ferrocarril Central de Londres de 1911 ( 1 & 2 Geo. 5 . c. lxxxiii). [62] [64] La nueva línea E&SBR fue construida por la GWR y se inauguró como una línea de carga transportada únicamente a vapor el 16 de abril de 1917. La electrificación de la vía y el inicio de los servicios de la CLR se pospusieron hasta después del final de la Primera Guerra Mundial, y no comenzaron hasta el 3 de agosto de 1920, cuando también se inauguró una única estación intermedia en East Acton . [65] [28]
La estación de Wood Lane se modificó y amplió para dar cabida a las vías de la extensión hacia el norte que se conectan con la E&SBR. Se conservaron las plataformas existentes en el circuito, que continuaron siendo utilizadas por los trenes que regresaban al centro de Londres, y se construyeron dos nuevas plataformas para los trenes que iban hacia o desde Ealing en un nivel inferior sobre las nuevas vías, que se conectaban a cada lado del circuito. La estación de Ealing Broadway se modificó para proporcionar plataformas adicionales para el uso de CLR entre los conjuntos de plataformas existentes pero separados utilizados por GWR y DR. [63]
Para prestar servicios en la extensión de 6,97 kilómetros (4,33 millas), la CLR encargó 24 vagones de motor adicionales a la Brush Company, que, cuando se entregaron en 1917, fueron prestados por primera vez por el ferrocarril Baker Street and Waterloo para su uso en lugar de los vagones pedidos para su ampliación a Watford Junction . Los nuevos vagones fueron los primeros para trenes del tamaño de un tubo que estaban completamente cerrados, sin plataformas con compuertas en la parte trasera, y estaban provistos de puertas con bisagras en los laterales para acelerar los tiempos de carga de pasajeros. Para operar con el nuevo material, la CLR convirtió 48 vagones existentes, proporcionando un total de 72 vagones para doce trenes de seis vagones. Las modificaciones realizadas durante el uso en la ampliación de Watford significaron que los nuevos vagones no eran compatibles con el resto de la flota de la CLR y se conocieron como el material de Ealing . [66]
La E&SBR siguió siendo parte de la GWR hasta su nacionalización a principios de 1948, cuando (con excepción de la estación de Ealing Broadway) fue transferida a la London Transport Executive . Ealing Broadway siguió siendo parte de British Railways , como sucesora de la GWR. [67]
En noviembre de 1912, [68] el CLR anunció planes para una ampliación desde Shepherd's Bush en una nueva ruta hacia el suroeste. Se planearon túneles bajo Goldhawk Road, Stamford Brook Road y Bath Road hasta Chiswick Common, donde un giro hacia el sur llevaría los túneles bajo Turnham Green Terrace por una corta distancia. Luego, la ruta se dirigiría nuevamente al oeste para continuar bajo Chiswick High Road antes de llegar a la superficie al este de la estación Gunnersbury de London and South Western Railway (L&SWR) . Aquí se haría una conexión para permitir que los trenes del metro de CLR circularan hacia el suroeste hasta la estación de Richmond sobre las vías de L&SWR que DR compartía y había electrificado en 1905. Se planificaron estaciones en Goldhawk Road en sus cruces con The Grove , Paddenswick Road y Rylett Road , en Emlyn Road en Stamford Brook Road, en Turnham Green Terrace (para una conexión con la estación Turnham Green de L&SWR/DR ) y en el cruce de Chiswick High Road y Heathfield Terrace . Más allá de Richmond, CLR vio más oportunidades de continuar sobre las vías de L&SWR hasta las ciudades de cercanías de Twickenham , Sunbury y Shepperton , aunque esto requería que las vías estuvieran electrificadas. [69] El CLR recibió permiso para la nueva línea a Gunnersbury el 15 de agosto de 1913 en la Ley de Ferrocarriles Centrales de Londres de 1913 ( 3 & 4 Geo. 5 . c. lxxiii), [70] pero la Primera Guerra Mundial impidió que las obras comenzaran y el permiso expiró. [69]
En noviembre de 1919, [71] el CLR publicó un nuevo proyecto de ley para reactivar la ampliación de Richmond, pero utilizando una ruta diferente que requería solo una sección corta de construcción de túneles nuevos. La nueva propuesta era construir túneles hacia el sur desde la estación de Shepherd's Bush, que llegarían a la superficie para conectarse con las vías en desuso de L&SWR al norte de la estación de Hammersmith Grove Road que había cerrado en 1916. Desde Hammersmith, las vías en desuso de LS&WR continuaban hacia el oeste, en el mismo viaducto que las vías de DR a través de Turnham Green hasta Gunnersbury y Richmond. [nota 12] El plan requería la electrificación de las vías en desuso, pero evitaba la necesidad de una costosa tunelización y habría compartido las estaciones existentes en la ruta con DR. El plan recibió la aprobación el 4 de agosto de 1920 como parte de la Ley de Obras de las Compañías de Ferrocarriles del Distrito Metropolitano y Central de Londres de 1920 (10 y 11 Geo. 5. c. lxxxii), [73] aunque el CLR no intentó llevar a cabo ninguna de las obras. Las vías en desuso de L&SWR entre Ravenscourt Park y Turnham Green se utilizaron finalmente para la extensión hacia el oeste de la línea Piccadilly desde Hammersmith en 1932. [74]
A partir de 1906, la CLR comenzó a experimentar una gran caída en el número de pasajeros [nota 13] causada por la creciente competencia de la DR y la MR, que electrificaron el Inner Circle en 1905, y del Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR) que abrió su ruta rival a Hammersmith en 1906. El tráfico por carretera también ofreció un mayor desafío a medida que los autobuses a motor comenzaron a reemplazar a la variedad tirada por caballos en mayor número. En un intento por mantener los ingresos, la compañía aumentó la tarifa plana para viajes más largos a tres peniques en julio de 1907 y redujo la tarifa para viajes más cortos a un penique en marzo de 1909. Múltiples cuadernillos de billetes, que anteriormente se habían vendido a valor nominal , se ofrecieron con descuentos, [nota 14] y se introdujeron los abonos de temporada a partir de julio de 1911. [58]
El CLR intentó economizar mediante el uso de avances tecnológicos. La introducción en 1909 de palancas de mando para el conductor y de dispositivos de " válvulas de disparo " en las señales y los trenes significó que el conductor asistente ya no era necesario como medida de seguridad. [76] La automatización de la señalización permitió el cierre de muchas de las 16 cabinas de señalización de la línea y una reducción del personal de señalización. [77] A partir de 1911, el CLR operó un servicio de paquetería, realizando modificaciones en los vagones de conducción de cuatro trenes para proporcionar un compartimento en el que se pudieran clasificar los paquetes. Estos eran recogidos en cada estación y distribuidos a sus destinos por un equipo de repartidores montados en triciclo. El servicio generó un pequeño beneficio, pero finalizó en 1917 debido a la escasez de mano de obra en tiempos de guerra. [78]
El problema de la disminución de los ingresos no se limitaba a la CLR; todas las líneas de metro de Londres y las líneas subterráneas DR y MR se vieron afectadas por la competencia en algún grado. La reducción de los ingresos debido a la menor cantidad de pasajeros dificultó a las compañías devolver el capital prestado o pagar dividendos a los accionistas. [79] Los pagos de dividendos de la CLR cayeron al 3 por ciento a partir de 1905, pero los de las líneas de la UERL fueron tan bajos como el 0,75 por ciento. [80] A partir de 1907, las compañías CLR, UERL, C&SLR y Great Northern & City Railway comenzaron a introducir acuerdos tarifarios. A partir de 1908, comenzaron a presentarse a través de una marca común como Underground . [79] En noviembre de 1912, después de conversaciones secretas de adquisición, la UERL anunció que estaba comprando la CLR, intercambiando una de sus propias acciones por cada una de las de la CLR. [81] [nota 15] La adquisición se hizo efectiva el 1 de enero de 1913, aunque la empresa CLR permaneció legalmente separada de las demás líneas de metro de la UERL. [62]
Tras la adquisición, la UERL tomó medidas para integrar las operaciones de la CLR con las suyas. La central eléctrica de la CLR se cerró en marzo de 1928 y, en su lugar, la energía se suministró desde la central eléctrica de Lots Road de la UERL en Chelsea. Las estaciones más concurridas se modernizaron; las estaciones de Bank y Shepherd's Bush recibieron escaleras mecánicas en 1924, las de Tottenham Court Road y Oxford Circus en 1925 y las de Bond Street en 1926, que también recibió una nueva entrada diseñada por Charles Holden . [82] [83] Las estaciones de Chancery Lane y Marble Arch también se reconstruyeron para recibir escaleras mecánicas a principios de la década de 1930. [83]
El 5 de noviembre de 1923 se inauguraron nuevas estaciones en la prolongación de Ealing en North Acton y West Acton . [28] Se construyeron para dar servicio a los desarrollos residenciales e industriales alrededor de Park Royal y, al igual que East Acton, los edificios de la estación eran estructuras básicas con simples refugios de madera en las plataformas. [63] La mala ubicación de la estación del British Museum y la falta de un intercambiador con la estación de GNP&BR en Holborn habían sido consideradas un problema por la CLR casi desde la apertura de GNP&BR en 1906. En 1907 se consideró la posibilidad de construir un metro peatonal para unir las estaciones, pero no se llevó a cabo. [84] En un proyecto de ley presentado al parlamento en noviembre de 1913, se incluyó una propuesta para ampliar los túneles bajo High Holborn con el fin de crear nuevas plataformas en la estación de Holborn para la CLR y abandonar la estación British Museum. [85] Esta propuesta recibió el visto bueno en 1914, pero la Primera Guerra Mundial impidió que se llevaran a cabo obras y no fue hasta 1930 que la UERL recuperó los poderes y comenzó las obras de construcción. Las nuevas plataformas, junto con una nueva sala de billetes y escaleras mecánicas para ambas líneas, se inauguraron el 25 de septiembre de 1933, después de que la estación British Museum se hubiera cerrado al final del tráfico el día anterior. [28] [84]
Entre marzo de 1926 y septiembre de 1928, el CLR transformó los vagones de la puerta restantes en fases. Las plataformas de los vagones extremos se cerraron para proporcionar alojamiento adicional para los pasajeros y se insertaron dos puertas corredizas en cada lado. Las conversiones aumentaron la capacidad y permitieron al CLR eliminar a los guardias de las tripulaciones del tren, y la responsabilidad de controlar las puertas pasó a los dos guardias, que manejaban cada uno la mitad del tren. Finalmente, la introducción de las comunicaciones entre conductor y guardia en 1928 permitió al CLR prescindir del segundo guardia, reduciendo la tripulación del tren a solo un conductor y un guardia. [86] La adición de puertas en los costados de los vagones causó problemas en Wood Lane, donde la longitud de la plataforma en el interior de la curva de retorno estaba limitada por una vía de acceso adyacente al depósito. El problema se resolvió con la introducción de una sección pivotante de la plataforma que generalmente se encontraba sobre la vía de acceso y permitía a los pasajeros abordar los trenes con normalidad, pero que podía moverse para permitir el acceso al depósito. [87]
A pesar de una cooperación más estrecha y de las mejoras realizadas en las estaciones de la CLR y en otras partes de la red, [nota 16] los ferrocarriles subterráneos siguieron teniendo dificultades económicas. La propiedad por parte de la UERL de la muy rentable London General Omnibus Company (LGOC) desde 1912 había permitido al grupo UERL, mediante la puesta en común de los ingresos, utilizar los beneficios de la empresa de autobuses para subvencionar los ferrocarriles menos rentables. [nota 17] Sin embargo, la competencia de numerosas pequeñas empresas de autobuses durante los primeros años de la década de 1920 erosionó la rentabilidad de la LGOC y tuvo un impacto negativo en la rentabilidad de todo el grupo UERL. [88]
Para proteger los ingresos del grupo UERL, su presidente Lord Ashfield presionó al gobierno para que regulara los servicios de transporte en el área de Londres. A partir de 1923, se realizaron una serie de iniciativas legislativas en esta dirección, con Ashfield y el concejal laborista del condado de Londres (más tarde diputado y ministro de Transporte) Herbert Morrison , al frente de los debates sobre el nivel de regulación y control público bajo el que deberían estar sujetos los servicios de transporte. Ashfield aspiraba a una regulación que brindara al grupo UERL protección frente a la competencia y le permitiera tomar el control sustancial del sistema de tranvía de la LCC ; Morrison prefería la propiedad pública total. [89] Después de siete años de falsos comienzos, a fines de 1930 se anunció un proyecto de ley para la formación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB), una corporación pública que tomaría el control de la UERL, la MR y todos los operadores de autobuses y tranvías dentro de un área designada como Área de Transporte de Pasajeros de Londres . [90] La junta fue un compromiso –propiedad pública pero no nacionalización total– y entró en existencia el 1 de julio de 1933. En esta fecha, la propiedad de los activos de la CLR y las otras compañías subterráneas se transfirió a la LPTB. [91] [nota 18]
En 1935, la LPTB anunció planes como parte de su Programa de Nuevas Obras para ampliar el CLR en ambos extremos mediante la adquisición y electrificación de las rutas locales propiedad de la GWR en Middlesex y Buckinghamshire y de la LNER en el este de Londres y Essex . También se llevaron a cabo trabajos en los túneles para alargar los andenes para trenes más largos y corregir secciones de túneles desalineadas que ralentizaban la velocidad de circulación. Se planeó una nueva estación para reemplazar la abarrotada Wood Lane. [92] El servicio desde North Acton a través de Greenford y Ruislip hasta Denham debía abrirse entre enero de 1940 y marzo de 1941. La extensión oriental desde Liverpool Street hasta Stratford , Leyton y Newbury Park y la conexión con las líneas LNER hasta Hainault , Epping y Ongar debían abrirse en 1940 y 1941. [93] La Segunda Guerra Mundial provocó que se detuvieran las obras en ambas extensiones y los servicios del metro de Londres se ampliaron en etapas desde 1946 hasta 1949, [28] aunque se canceló la sección final desde West Ruislip hasta Denham. [94] Después de la adquisición de LPTB, el mapa del metro diseñado por Harry Beck comenzó a mostrar el nombre de la ruta como "Central London Line" en lugar de "Central London Railway". [95] En previsión de las ampliaciones que llevarían sus servicios mucho más allá de los límites del condado de Londres , "Londres" se omitió del nombre el 23 de agosto de 1937; a partir de entonces fue simplemente "línea Central". [96] [95] Los túneles originales de la CLR forman el núcleo de la ruta de 72,17 kilómetros (44,84 millas) de la línea Central. [1]
Durante la Segunda Guerra Mundial, 4 kilómetros (2,5 millas) de túneles de tubo terminados construidos para la extensión oriental entre Gants Hill y Redbridge fueron utilizados como fábrica por Plessey para fabricar piezas electrónicas para aviones. [97] Otros túneles terminados se utilizaron como refugios antiaéreos en Liverpool Street, Bethnal Green y entre Stratford y Leyton, [98] al igual que las partes cerradas de la estación del Museo Británico . [99] En Chancery Lane, se construyeron nuevos túneles de 16 pies y 6 pulgadas (5,03 m) de diámetro y 1200 pies (370 m) de largo debajo de los túneles en funcionamiento durante 1941 y principios de 1942. Estos fueron equipados como un refugio de nivel profundo para uso del gobierno como un centro de comunicaciones protegido. [100] El trabajo en un refugio similar se planeó en la estación de Post Office (rebautizada como St Paul's en 1937), pero se canceló; Los huecos de los ascensores que se volvieron redundantes cuando se instalaron escaleras mecánicas en la estación en enero de 1939 se convirtieron para usarse como centro de control protegido para la Junta Central de Electricidad . [101]
