La línea Waterloo & City , conocida coloquialmente como The Drain , [4] es una línea lanzadera del metro de Londres que circula entre Waterloo y Bank sin paradas intermedias. Su tráfico principal consiste en viajeros del suroeste de Londres, Surrey y Hampshire que llegan a la estación de la línea principal de Waterloo y viajan hacia el distrito financiero de la City de Londres . Por este motivo, la línea históricamente no ha funcionado los domingos ni los días festivos, excepto en circunstancias muy limitadas. Tras la pandemia de COVID-19 , la línea actualmente solo está abierta los días laborables. [5] Es una de las dos únicas líneas de la red de metro que funcionan completamente bajo tierra, la otra es la línea Victoria .
Impresa en turquesa en el mapa del metro , es con diferencia la línea más corta de la red de metro, con 2,37 km (1,47 millas) de longitud, [2] con un trayecto de punta a punta que dura tan solo cuatro minutos. En términos absolutos, es la línea de metro menos utilizada, transportando algo más de 17 millones de pasajeros al año. Sin embargo, en términos de número medio de viajes por kilómetro es la tercera línea más utilizada por detrás de las líneas Jubilee y Victoria . [2]
La línea fue construida por la Waterloo & City Railway Company y se inauguró en 1898 (en ese momento, la estación Bank se llamaba "City"). [6] Cuando se inauguró, era el segundo ferrocarril subterráneo eléctrico en Londres, después del City and South London Railway (ahora parte de la línea Northern ). Su construcción fue apoyada por el London and South Western Railway , cuyos trenes de línea principal llegaban a Waterloo, y durante muchos años continuó siendo propiedad y operada por la LSWR y sus sucesores como parte de la red ferroviaria nacional, no como parte de la red de metro de Londres a la que se parecía. Después de una importante remodelación y reemplazo de material rodante por parte de Network SouthEast a principios de la década de 1990, las operaciones se transfirieron a London Underground en 1994.
El ferrocarril de Londres y el suroeste (LSWR) llegó al puente de Waterloo el 11 de julio de 1848 y prestaba servicio en rutas desde Southampton y Richmond. En octubre de 1882 pasó a llamarse oficialmente Waterloo. [7]
El hecho de que la estación no estuviera a una distancia caminable de la City de Londres se consideró un grave defecto. [8] La LSWR había esperado construir una línea hacia el este hasta cerca del Puente de Londres, pero debido a la crisis que siguió a la manía ferroviaria y al alto costo de construcción a través del área, esta idea fue abandonada. [7] Cuando el Ferrocarril del Sudeste abrió una extensión desde el Puente de Londres hasta Charing Cross en 1864, se construyó una línea ferroviaria de conexión desde allí hasta Waterloo, pero la fricción y la hostilidad competitiva entre las compañías hicieron que la línea no tuviera movimientos regulares de pasajeros. [9] Bajo la presión de la LSWR, la SER construyó la estación de Waterloo Junction, ahora llamada Waterloo East , en la línea de Charing Cross. La estación se inauguró en enero de 1869, pero se rechazó la emisión de billetes y la conexión posterior siguió siendo frustrantemente insatisfactoria. [10] [11]
En 1864 se promovió la construcción de un ferrocarril de Waterloo y Whitehall para un ferrocarril subterráneo que uniera Great Scotland Yard con Waterloo. Se utilizaría presión de aire para impulsar los vehículos hacia el norte y aire de escape para conducirlos hacia el sur, utilizando una diferencia de presión de 2+1 ⁄ 2 onza por pulgada cuadrada (aproximadamente 11 mbar). Los propios trenes serían los pistones. El capital de la empresa sería de £100.000. Se sugirió que podría haber un ramal hasta donde ahora se encuentra la estación de Embankment : no está claro cómo se gestionaría un cruce en un ferrocarril neumático. Habría tres vehículos, uno cargando en cada terminal y otro en movimiento en el tubo, por lo que deben haber estado destinados a pasar por las terminales. Habría tres clases de alojamiento en los vagones.
Las obras comenzaron el 25 de octubre de 1865, pero menos de un año después se hizo evidente que el capital era totalmente insuficiente. Se obtuvo autorización para ampliar el plazo y aumentar el capital, pero para entonces pocos inversores confiaban en que su inversión fuera a dar resultados. En 1868 se concedió otra prórroga, pero se hicieron pocos trabajos adicionales y casi todo el dinero se había gastado.
En 1881 se promovió la creación de un ferrocarril independiente, Waterloo and City Railway, para construir una línea de superficie hasta Queen Street. El coste fue formidable (2,3 millones de libras esterlinas) y la propuesta pronto fracasó. [11]
En 1891, la Corporación de la Ciudad de Londres realizó una encuesta estadística que publicó como complemento del Censo Nacional realizado ese año. En la ciudad vivían 37.694 personas, pero la ocupación diurna era de 310.384. El 4 de mayo de 1891, se registraron 1.186.094 entradas en la ciudad, es decir, muchas personas ingresaron más de una vez. Otra información estadística es que aproximadamente 50.000 personas llegaban a Waterloo diariamente, de las cuales aproximadamente 12.000 se dirigían a la ciudad por algún medio.
En noviembre de 1891 se presentó un proyecto de ley para construir un ferrocarril eléctrico subterráneo desde Waterloo hasta la Mansion House de la City; el capital sería de 500.000 libras esterlinas; la propuesta fue apoyada por el LSWR, pero era independiente. En la misma sesión parlamentaria se propusieron otros tres ferrocarriles "tubulares", ya que el método tradicional de excavación y cobertura se consideraba poco práctico, al igual que un ferrocarril elevado sobre viaducto. Los ferrocarriles urbanos eléctricos se habían introducido en Alemania en 1891 y en los Estados Unidos de América, y se utilizaban a diario y de forma generalizada; pero en el Reino Unido solo existía un ejemplo, el City and South London Railway .
El avance del proyecto de ley en el Parlamento fue lento, en parte debido a la novedad de considerar proyectos de ferrocarril subterráneo; hubo varias peticiones de las autoridades responsables de obras públicas en la ciudad. El Consejo del Condado de Londres trató de insistir en que los tubos debían ser lo suficientemente grandes como para soportar trenes ordinarios, y que todos los trenes que llegaran a Waterloo debían continuar por ellos hasta la City. Esta idea habría requerido una nueva estación terminal subterránea en el Banco de al menos un tamaño igual al de la propia Waterloo.
Se presentaron numerosas peticiones contra el proyecto de ley o exigiendo que se incluyeran protecciones adicionales en él, pero finalmente, el 27 de julio de 1893, laLa Ley de Ferrocarriles de Waterloo y la Ciudad de 1893 (56 y 57 Vict.c. clxxxvii) obtuvola aprobación real.[11][12]
Tras la aprobación real, la empresa se preparó para la construcción. La nueva empresa publicó su prospecto en marzo de 1894 y la lista de suscripción se cerró el 21 de abril; se ofrecieron 54.000 acciones a 10 libras cada una y hubo un ligero exceso de suscripción. Se prometió un dividendo del 3% anual pagadero con cargo al capital durante la fase de construcción. [11]
Se obtuvieron licitaciones para el trabajo del túnel principal y se adjudicó un contrato a John Mowlem & Co por la suma de £ 229,064 [11] (equivalente a £ 32,950,000 en 2023). [13] Los ingenieros consultores fueron WR Galbraith (de LSWR) y JH Greathead , desarrollador del escudo del túnel . El ingeniero residente fue HH Dalrymple-Hay. El ingeniero a cargo de Mowlems fue William Rowell. [14]
Mowlem comenzó a trabajar el 18 de junio de 1894, con la primera plataforma de construcción en el río a unos 150 m al oeste del puente Blackfriars. Se colocaron pilotes para una ataguía y se construyeron dos pozos verticales de 4,9 m de diámetro interno como entradas para la entrada del túnel. La profundidad media de los túneles es de unos 14 m, con sus puntos más profundos en el río Támesis, a 19 m bajo tierra.
La perforación de los túneles comenzó en noviembre de 1894, utilizando el sistema Greathead de excavación con escudo, revestimiento de segmentos de hierro fundido, trabajo con aire comprimido y lechado con aire comprimido detrás del revestimiento del túnel. Veinte hombres trabajaron en cada tramo. [15]
El material excavado fue retirado del estacionamiento cerca del Puente de los Friars Negros ; fue transportado allí desde los escudos por un ferrocarril de vía estrecha utilizando locomotoras eléctricas suministradas por la Compañía Siemens . Dos estaban en uso y una tercera estaba en orden en agosto de 1895. Operaban en vías de ancho de 18 pulgadas (460 mm) con un cable de trolebús doble (es decir, sin usar la vía para el retorno de corriente) en200 V CC . [15]
Las obras de la estación de Waterloo fueron construidas por Perry and Co. Las vías de la estación discurren en arcos separados pero adyacentes que sostienen la estación de la línea principal, que discurre transversalmente a la vía principal. Los pilares del arco debían apuntalarse hasta unos 2,4 m por debajo de los cimientos originales. [11]
La ruta comienza en un punto al sureste de la estación principal de Waterloo, a medio camino entre Lower Marsh y la ahora desaparecida Aubyn Street, que fue destruida en la expansión de la estación a principios del siglo XX y estaba ubicada más o menos donde están las plataformas 3 y 4 de la actualidad. [ cita requerida ] Saliendo hacia el noroeste, la línea gira en una curva de 339 pies (103 m) hacia el noreste. La curva se construye mediante corte y cobertura, y los tubos gemelos comienzan inmediatamente después de ella, bajo Stamford Street, girando al noreste para pasar por debajo del río Támesis , convergiendo con el puente Blackfriars en la orilla norte. La línea gira al este allí, bajo Queen Victoria Street, hasta la estación adyacente a Mansion House , y corre parte del camino bajo la línea District . Las curvas más pronunciadas aparte de las de Waterloo tienen un radio de 603 pies (184 m).
La línea en dirección norte desciende a razón de 1:30 durante 270 m desde Waterloo; luego desciende a razón de 1:120 y luego a razón de 1:800 hasta el pozo en el río. La línea en dirección oeste (considerada en sentido inverso al sentido de la marcha) desciende solo a razón de 1:60 y luego a razón de 1:550 hasta el pozo. Desde allí discurren juntas, niveladas durante 30 m y luego suben a razón de 1:800 durante 400 m, y luego a razón de 1:88 hasta la terminal.
Los túneles tienen una longitud de 12 pies y 1 pulgada.+El diámetro interior de cada sección del túnel es de 3,702 m ( 3 ⁄ 4 pulgadas), excepto en las curvas de 184 m (603 pies), donde el diámetro es de 3,89 m (12 pies y 9 pulgadas). Cada sección de 510 mm (20 pulgadas) de largo de la pared del túnel se formó con un anillo de hierro fundido, hecho de siete segmentos y una pieza clave en la parte superior. Pernos de 25 mm (1 pulgada) conectan todos los segmentos. Entre cada sección había una tira de madera creosotada de 9,5 a 12,7 mm ( 3 ⁄ 8 a 1 ⁄ 2 pulgadas) de espesor, y al variar el espesor de esta tira se podía variar el curso hacia adelante del tubo, excepto en las curvas más pronunciadas donde los segmentos se fundieron para formar la curva. Hay siete pasajes transversales entre los tubos gemelos.
Bajo el Támesis, la parte superior del tubo se encuentra a 7,0 m por debajo del lecho del río. La longitud total de la línea es de 2535 m (1 milla y 1012 yardas). [14]
La estación subterránea de Waterloo estaba situada dentro de los arcos transversales existentes de la estación de la línea principal, con los andenes de llegada y salida en arcos separados y un acceso por escalera. Se proporcionaron apartaderos y un apartadero de marcha atrás más allá de los andenes: después del desembarque de los pasajeros, un tren que llegaba continuaría hacia los apartaderos de marcha atrás y luego regresaría al andén de salida. Más tarde se proporcionó un apartadero adicional. [16]
En la nueva estación de la ciudad había dos plataformas y cualquiera de ellas podía ser utilizada por un tren que llegaba, dando marcha atrás en la plataforma. Las conexiones de las vías en la aproximación eran de doble deslizamiento , no de tijera , por lo que un tren no podía salir mientras otro llegaba. [17] La línea de la plataforma de la izquierda se alargó por la longitud de un tren y los trenes podían estacionar en la extensión. [11] Se utilizó un escudo Greathead de gran diámetro para perforar la sección del túnel donde se instalarían las conexiones de las vías. [18]
La sección del tubo de las vías de la plataforma de la estación City tenía un diámetro de 23 pies (7,0 m), el más grande del mundo en ese momento. [11]
A finales de 1897 se adjudicaron contratos para el equipo de señalización; el enclavamiento eléctrico lo realizaría WR Sykes, que tenía un contrato de entrega con LSWR; se acordó un suplemento a sus precios estándar para el trabajo del túnel.
En Waterloo había puestos de señalización en el extremo sur de la plataforma en dirección norte y en City en el extremo sur de la plataforma en dirección norte. Había señales de semáforo convencionales en el espacio abierto al sur de la estación de Waterloo, pero todas las demás señales eran únicamente luces eléctricas. El sistema de bloqueo y esclusa de Sykes se utilizaba con pedales de tipo depresión. Aunque solo había una sección de señales, se proporcionaban señales de inicio anticipado. Las señales de inicio en la plataforma en Waterloo y City tenían un brazo inferior, una "señal de derivación" que, cuando se bajaba, indicaba que la línea estaba libre solo hasta la señal de inicio anticipado. La señal de inicio principal, cuando se bajaba, indicaba que la línea estaba libre hasta City.
Se instaló un sistema de interrupción de la corriente de tracción eléctrica; en cada señal se colocó una barra de contacto de corta longitud, conectada a tierra cuando la señal estaba en peligro y aislada en caso contrario. Se instaló un contacto "deslizante" en los trenes y, si entraba en contacto con la barra de contacto cuando estaba conectada a tierra, se disparaba la corriente de tracción. [11]
El 4 de enero de 1897 se firmó un contrato con Siemens and Co. para el equipo de generación y distribución eléctrica y el equipo de trenes eléctricos por 55.913 libras esterlinas. Aunque era una empresa alemana, Siemens tenía una gran presencia en el Reino Unido en ese momento. Hubo tres ofertas de menor cuantía.
Había cinco calderas que funcionaban a 180 psi (1200 kPa) y que impulsaban cinco (más tarde seis) máquinas de vapor de alta velocidad que desarrollaban 360 hp (270 kW) acopladas directamente a dinamos. Los dinamos de bobinado compuesto de dos polos entregaban500 V sin carga y530 V a plena carga; esto dio 302 hp (225 kW) a350 rpm . Se prestó especial atención a la proximidad de la gobernación para garantizar una tensión de alimentación estable. Los circuitos de iluminación de la estación se alimentaban desde el cuadro de distribución principal y se conducían especialmente para mantener el suministro de iluminación en caso de interrupción de la corriente de tracción. La iluminación de la estación utilizaba cuatro lámparas en serie, con corriente de retorno a través de los rieles de rodadura. (Se proporcionó iluminación de gas como respaldo).
En el patio de Waterloo había un ramal corto y elevado; el carbón para alimentar las calderas se transportaba en vagones LSWR comunes que se bajaban a la vía de circulación mediante un elevador de vagones; los vagones eran arrastrados a través de la plataforma en dirección norte por una locomotora de maniobras eléctrica y otro elevador los elevaba hasta el ramal. Las cenizas de las calderas se eliminaban en consecuencia. [11]
La estación City no se llamaba originalmente Bank. La Central London Railway (CLR, que se convirtió en la sección central de lo que ahora es la línea Central ) obtuvo una ley del Parlamento en 1891 que variaba su ruta previamente prevista, para llevarlos al área de la actual estación Bank. La ley les exigía construir una estación central y una oficina de reservas y subterráneos públicos que conectaran las calles circundantes. [11] [12] Los subterráneos debían considerarse públicos, aunque mantenidos por la CLR. Cualquier otro ferrocarril que pretendiera tener una estación cercana tenía derecho a conectarse a la estación CLR mediante subterráneos. Esto obviamente se refería a la línea Waterloo & City, y fue diseñado para crear un frente de estación único en el área de la calle congestionada. La CLR completó su construcción después de la W&CR, pero se vio obligada a terminar las instalaciones necesarias para la apertura anterior de la W&CR. La City and South London Railway (CSLR) también operaba desde la estación.
Gillham dice:
"Desde el principio, la estación conjunta y el área circular del metro siempre fueron conocidos como la 'estación City' por el W&C, pero como la 'estación Bank' por el CLR y el CSLR". [19]
La estación W&CR estaba ubicada a una distancia considerable del área cercana al nivel de la calle, y esto posteriormente generó quejas persistentes ya que requería que los pasajeros subieran una pendiente pronunciada y prolongada para llegar a la salida.
Se utilizó la vía permanente LSWR ordinaria, con rieles de 87 libras por yarda (43 kg/m), pero en los tubos se utilizaron vigas longitudinales en lugar de traviesas transversales. Las curvas cerradas tenían carriles de control . Se proporcionaron conexiones transversales paralelas a los rieles de rodadura eléctricamente cada 100 pies (30 m) y entre las vías en los pasos transversales. El ancho de vía era el estándar de 4 pies 8 pulgadas .+1 ⁄ 2 pulgada(1,435 mm).
El carril conductor era un canal invertido de acero colocado en el centro, con su superficie superior al mismo nivel que la superficie superior de los carriles de rodadura. En la estación de maniobras se colocó una rampa de madera dura para elevar las zapatas colectoras .+1 ⁄ 2 pulgada (38 mm) por encima del nivel del riel de rodadura.
Parte del trabajo de Siemens en el ámbito del suministro de equipos eléctricos incluía una locomotora de maniobras; se trataba de una locomotora eléctrica de cuatro ruedas con cabina en un solo extremo. Tenía dos motores de tracción de 60 hp (45 kW) y se entregó en 1898. Su función principal era la entrega de carbón a la central generadora. Al igual que los vehículos de pasajeros, su sistema de frenos tenía depósitos de aire cargados desde un suministro estático en Waterloo. Permaneció en el sistema hasta 1969, cuando se transfirió al Museo Nacional del Ferrocarril en York.
En 1901 se adquirió una segunda locomotora de maniobras más potente. Diseñada por el ingeniero mecánico jefe de LSWR, Dugald Drummond, tenía dos bogies de cuatro ruedas y estaba destinada al rescate de trenes de pasajeros averiados en el túnel. En 1915, se sacó del túnel y se puso a trabajar en la maniobra de vagones de carbón en la central eléctrica de Durnsford Road, tras haber modificado sus colectores de zapatas para el sistema de suministro de tracción de superficie.
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Como la línea no tenía conexión con ninguna otra línea, ni ninguna sección a nivel del suelo, fue necesario proporcionar un elevador para llevar los vagones de pasajeros a la línea y sacarlos para realizar tareas de mantenimiento pesado. Este se instaló al oeste del lado de Windsor de la estación de la línea principal de Waterloo y se lo conocía como el elevador Armstrong , en honor al fabricante, Sir WG Armstrong Whitworth & Co Ltd , a quien se le pagaron £3560. Funcionaba con energía hidráulica; en el momento de la construcción, la energía hidráulica se usaba comúnmente en áreas urbanas, suministrada por empresas de servicios públicos, para operar montacargas y elevadores. El elevador debía ser capaz de levantar 30 toneladas cortas (27 t). Se completó en abril de 1898. Había un elevador más pequeño de 25 toneladas cortas (23 t) dentro del área de apartadero de nivel bajo en Waterloo para los vagones de combustible de caldera; este tenía un recorrido más pequeño y fue instalado por John Abbot & Co por £595. [11]
Antes de la construcción de la terminal internacional de Waterloo en 1990, los vehículos se izaban individualmente mediante el elevador Armstrong en el exterior del muro norte de la estación de la línea principal de Waterloo. En la actualidad, el procedimiento se lleva a cabo mediante una grúa montada en la carretera en un pozo adyacente al depósito, al sur de la estación de la línea principal de Waterloo en Spur Road. Esto solo es necesario para trabajos de mantenimiento importantes que requieren la elevación de la carrocería del vagón, ya que el depósito de Waterloo está completamente equipado para trabajos de mantenimiento rutinarios. El trozo restante del túnel de vía secundaria que conducía al elevador Armstrong todavía se puede ver en el lado izquierdo del tren poco después de salir de Waterloo hacia Bank, pero el elevador en sí fue enterrado (junto con todas las vías secundarias occidentales) en 1992 como parte de la construcción de la estación internacional de Waterloo .
Una vez finalizadas las obras y aprobado por el inspector de la Junta de Comercio la línea, el príncipe Jorge, duque de Cambridge, inauguró formalmente la línea el 11 de julio de 1898. Unas 400 personas viajaron desde Waterloo hasta la estación de la ciudad y de inmediato regresaron a Waterloo.
Se habían hecho arreglos para que el LSWR trabajara en la línea, pero no todo estaba listo para una apertura inmediata: hubo un retraso de cuatro semanas.
El Waterloo & City Railway abrió sus puertas al público a las 8:00 horas del lunes 8 de agosto de 1898, y un tren partió de cada terminal simultáneamente. Las tarifas eran de 2 peniques por clase, pagaderas en un torniquete, pero también se podían adquirir billetes de ida y vuelta, abonos de temporada y complementos a los billetes de superficie. A partir de 1900, se quitaron los torniquetes y los conductores viajaban en los trenes, llevando consigo máquinas expendedoras de billetes Bell Punch . Los ingresos medios diarios en enero de 1899 fueron de 86 libras esterlinas [16] y, con el aumento constante del uso de pasajeros y de los ingresos, la empresa pudo pagar un dividendo del 3 % de los ingresos tras la asamblea general anual de febrero de 1902 [11] . Los servicios dominicales no se consideraron en este período y en 1906 se afirmó que "costaría 20 libras esterlinas cada domingo hacer funcionar los trenes, y no recuperarían esa cantidad en ingresos". [20]
Poco después de entrar en funcionamiento, se advirtió que la línea estaba funcionando a plena capacidad en los picos de actividad, entonces denominados picos , y se utilizaba muy poco durante el resto del día. En consecuencia, en la primavera de 1899 se hizo un pedido a Dick, Kerr & Co. de cinco nuevos vagones motorizados para operación individual. Las cabinas de conducción eran de media anchura; los motores de tracción, dos por vagón, eran de 75 hp (56 kW) suspendidos en el morro con un solo engranaje reductor. Al igual que con los vagones anteriores, el depósito de freno de aire se cargaba con un equipo estático en Waterloo. Cinco de estos vagones individuales se entregaron en febrero de 1900 y entraron en servicio en la primavera. A partir de ese momento, solo ellos trabajaron en el servicio de baja demanda, y los vehículos originales solo trabajaron en los servicios de alta demanda. [21]
La línea había sido explotada por la LSWR desde el principio y en 1906 la LSWR hizo propuestas a la W&CR para una absorción total. En una asamblea general extraordinaria de la W&CR se sugirió que la creciente competencia motivaba a la LSWR. Se aprobó una ley habilitante el 20 de julio de 1906 y, tras obtener la aprobación de los accionistas, la transferencia se llevó a cabo el 1 de enero de 1907; los accionistas recibieron acciones de la LSWR y la W&CR dejó de existir. [11]
En 1915, la LSWR comenzó a electrificar sus rutas suburbanas y para ello construyó una gran estación generadora en Wimbledon, Durnsford Road. La energía para el funcionamiento de los trenes en la línea Waterloo & City se suministró desde allí a partir de diciembre de 1915, y la planta generadora W&CR original ahora solo servía para fines auxiliares en la línea, pero también para calefacción e iluminación de las oficinas principales de LSWR en Waterloo. El voltaje de tracción en W&CR se incrementó desde el original.550 V a600 V. [ 22] [23] [24]
En 1921, se consideró conveniente aumentar la longitud de los trenes en los períodos de mayor actividad, y se construyeron cuatro nuevos vagones de remolque según las especificaciones originales en Eastleigh; en los períodos de mayor actividad circularon 24 trenes de cinco vagones por hora. [11]
En virtud de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , las principales compañías ferroviarias de Gran Bretaña se agruparon en cuatro compañías, a partir de principios de 1923. La LSWR pasó a formar parte de la Southern Railway . Debido a que la Waterloo & City formaba parte de una de las "cuatro grandes" compañías ferroviarias , no fue absorbida por la London Passenger Transport Board (LPTB) en su formación en 1933, lo que convirtió a la W&C en el único ferrocarril subterráneo de Londres que no estaba bajo el control de la LPTB. A pesar de esta anomalía, la línea se incluyó en la mayoría de las versiones del mapa del metro elaborado por la LPTB y sus sucesores hasta su absorción en la red del metro de Londres en 1994.
En 1934, la LPTB propuso que la línea Waterloo & City tuviera una nueva estación intermedia en Blackfriars, que conectara con la estación de la línea District allí. También propusieron que la línea Waterloo & City se extendiera hasta la estación de Liverpool Street y Shoreditch, y que los trenes de allí continuaran por el East London Railway hasta New Cross y New Cross Gate. No está claro si se había calculado el costo del plan, pero no se llegó a nada. [25]
En 1937, el Ferrocarril del Sur llevó a cabo una revisión exhaustiva de los aspectos técnicos de la línea, que ya tenía 40 años de antigüedad. Esto condujo a una propuesta inmediata de ordenar nuevo material rodante en formaciones de cinco vagones, en asociación con la provisión de escaleras mecánicas en la estación de la ciudad. El plan se retrasó y la declaración de guerra el 3 de septiembre de 1939 provocó la cancelación del plan de escaleras mecánicas. Sin embargo, el pedido de material rodante se llevó a cabo y los trenes de estilo Art Decó se entregaron en 1940, clasificados posteriormente como Clase 487 .
El tercer carril central original para impulsar los trenes fue reemplazado por un carril de acero estándar de Southern Railway colocado fuera de los carriles de rodadura. También se proporcionó señalización automática con paradas de tren. Se abolió la caja de señales de City y se implementó un funcionamiento completamente automático allí; se abolieron los apartaderos. El nuevo material no requería conductores itinerantes y los boletos se emitían en las terminales. Cuando la línea reabrió con nuevos trenes el 28 de octubre de 1940, la estación de City pasó a llamarse Bank de conformidad con el uso de la LPTB allí. [11] [26]
El 1 de enero de 1948, el Southern Railway, así como las demás líneas ferroviarias principales de Gran Bretaña , fueron nacionalizadas, formándose British Railways .
El 13 de abril de 1948, se produjo un grave accidente en el elevador Armstrong de Waterloo; el carbón se transportaba hasta la central generadora original que alimentaba las oficinas de la central en Waterloo. Se estaba impulsando una serie de vagones hacia el elevador en el nivel superior; se suponía que cuatro trinquetes estaban acoplados para proporcionar un apoyo parcial a la mesa elevadora, pero parece que algunos no se habían acoplado. La mesa se inclinó, arrastrando los vagones y la locomotora M7 número 672 hacia la mesa; la mesa y toda la serie de vagones, incluida la locomotora, cayeron por el pozo. La locomotora y los vagones se cortaron en el lugar. [27]
Cuando se construyó la línea, los andenes de Bank (entonces conocido como City ) estaban ubicados a una distancia considerable de las salidas de la superficie, y había que atravesar a pie un largo túnel en pendiente. Esto dio lugar a quejas constantes y, a partir de 1929, hubo muchas propuestas para mejorar las instalaciones, ya que el número de pasajeros aumentaba, lo que añadía congestión al esfuerzo físico. Las propuestas incluían nuevas escaleras mecánicas, conexión directa con los andenes adyacentes de Central London Railway (más tarde Central Line) y nuevas salidas más cercanas y en túnel.
En la década de 1950, en algunas ciudades estadounidenses se implantó un sistema Speedwalk de transporte de personas , que consistía en un sistema de correas de caucho continuas. Tras un retraso considerable en la consideración de esta opción y de otras alternativas, el 4 de julio de 1957 British Railways adjudicó un contrato para las obras de ingeniería civil destinadas a la construcción de un nuevo túnel de acceso en pendiente, en el que Waygood Otis instalaría un par de travoladores (en aquella época, a menudo denominados Trav-O-Lator ) . Otis no consiguió, en esta etapa, un contrato.
Sin embargo, cuando las obras estaban en marcha, el gobierno impuso fuertes recortes en los gastos de capital de los ferrocarriles y, tras una considerable deliberación, se decidió una vez más aplazar la solución del problema; no se esperaba ningún beneficio financiero del plan, mientras que otros planes de la competencia reducirían significativamente los costos operativos. Se ordenó a los ingenieros consultores que suspendieran las obras el 11 de diciembre de 1957, aunque se llevaron a cabo algunas obras de habilitación, en particular un desvío del alcantarillado.
Las restricciones financieras no duraron mucho y el 10 de julio de 1958 se anunció que se reanudarían las obras. Progresaron sin mayores dificultades y el alcalde de Londres inauguró oficialmente las obras el 27 de septiembre de 1960, entrando en servicio público de inmediato. Había dos travoladores paralelos, cada uno con una superficie móvil con 488 secciones de plataforma de 40 por 16 pulgadas (1020 mm × 410 mm); la longitud total es de 302 pies (92 m) con una inclinación de 1 en 7 (aproximadamente 14,3%). Había un pasamanos móvil. En las horas punta de la mañana, ambos travoladores operaban hacia arriba, y los pasajeros que llegaban debían caminar por las rampas originales; en otros momentos, un travolador operaba en cada dirección. [26] Los Trav-O-Lators originales de Otis han sido reemplazados desde entonces por máquinas CNIM .
En asociación con el trabajo, se realizaron algunas mejoras en el entorno de la estación en la estación de Waterloo y se agregó un 2+En las horas punta se implementó una frecuencia de 1/2 minuto ; esto implicó algunos cambios menores en la señalización, la vuelta al uso de andenes alternados en Bank y el uso de conductores y guardias de turno (donde el conductor y el guardia que llegan son reemplazados por personal que espera en el lugar apropiado para el cambio de dirección, a veces denominado "avanzar"). En Bank se proporciona un émbolo de despeje de cabina trasera para que el conductor que llega pueda confirmar que está fuera de la cabina y el conductor que "retrocede" pueda irse cuando la señal se despeje. En total, el trabajo había costado £910,500. [11]
A mediados de los años 1980, British Rail se dividió en sectores comerciales y la línea pasó a estar bajo la jurisdicción de Network SouthEast (NSE). La línea se denominó Waterloo and City y los viejos trenes de la Clase 487 se pintaron con los colores rojo, azul y blanco de NSE. [28] En septiembre de 1989, se acordó un proyecto de modernización total de la ruta con un coste de 19 millones de libras. Ambas estaciones se renovarían al estilo de NSE, se reemplazarían las vías y las señales y se encargó material rodante nuevo. [29]
Al mismo tiempo que se llevaba a cabo el proyecto de modernización, se estaba construyendo la terminal Eurostar en Waterloo International sobre una gran superficie en el lado norte de la estación de Waterloo. Esto eliminó el acceso al elevador Armstrong que permitía que el material rodante y otra maquinaria accedieran a la línea, por lo que se construyó un pozo de reemplazo cerca de Spur Road para permitir el acceso al depósito de Waterloo . [28]
El proyecto de modernización se completó en julio de 1993, tras la entrega de cinco trenes de cuatro vagones de la clase 482 , construidos según un diseño modificado a partir de un pedido de trenes de serie de 1992 realizado por London Underground para la línea Central. [30]
Como parte de la privatización de British Rail , el 1 de abril de 1994 la línea fue transferida a London Underground Ltd [6] por la suma de £1. [31] En ese momento, al personal se le dio la opción de transferirse con la línea o permanecer en el empleo de British Rail, y todos excepto uno eligieron la segunda opción. Los conductores están actualmente basados en Leytonstone. [32] El color turquesa de la línea fue elegido por un abogado que trabajaba en la transferencia legal de la línea a London Underground. [33] A partir del 15 de abril de 1996, la línea comenzó a funcionar con un nuevo horario, con tres trenes que salían cada diez minutos durante el pico de la mañana. [34]
En enero de 2003, la línea Waterloo & City estuvo cerrada durante más de tres semanas para realizar controles de seguridad tras un importante descarrilamiento en la línea Central, que obligó a modificar todos los trenes del metro de 1992. Ese mismo año, la responsabilidad del mantenimiento de la línea pasó a manos del consorcio Metronet en virtud de los términos de un acuerdo de asociación público-privada . [35]
Entre abril y septiembre de 2006, la línea estuvo cerrada durante cinco meses para una modernización de 40 millones de libras por parte de Metronet. [36] El trabajo incluyó la renovación de los túneles, plataformas y depósito, el reemplazo completo de la vía y la señalización, y la pintura y renovación de los trenes. [37] [38] Clayton Equipment construyó en Derby cuatro nuevas locomotoras alimentadas por batería de 75 hp (56 kW), llamadas Walter , Lou , Anne y Kitty , para transportar materiales y plantas a lo largo de la línea durante el cierre. Se esperaba que estas obras aumentaran la capacidad en horas pico en un 25% y la capacidad de la línea en un 12%. También se afirmó que el viaje promedio sería hasta 40 segundos más corto. [35] [39]
Durante los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 y los Juegos Paralímpicos de Verano de 2012, entre finales de julio y principios de septiembre de 2012, los trenes funcionaron los domingos para hacer frente a la demanda de viajes en la ciudad. [40]
A finales de la década de 2010, se construyó una nueva entrada en la estación Bank en la nueva sede de Bloomberg en Londres , [41] proporcionando acceso directo a la línea a través de cuatro nuevas escaleras mecánicas y dos ascensores, lo que proporciona acceso sin escalones a las plataformas de las líneas Waterloo y City. [42] Aunque el acceso sin escalones está disponible en Bank, no hay acceso sin escalones en Waterloo y, por lo tanto, la línea no tiene acceso sin escalones. [43] [44]
En marzo de 2020, tras la implementación por parte del gobierno del Reino Unido de un confinamiento que restringía todos los viajes no esenciales debido a la pandemia de COVID-19 , se suspendió la línea Waterloo & City. [45] El servicio permaneció suspendido durante 15 meses, [46] debido al bajo nivel de demanda de viajes en la línea y a que TfL priorizó el uso de operadores de trenes en la línea Central, que es más transitada. [47]
TfL declaró que no esperaban reabrir la línea hasta que aumentara la demanda, [48] [47] a pesar de los llamados de los grupos empresariales en agosto de 2020 para reabrir la línea para atender a los trabajadores de oficina que regresaban. [49] Para marzo de 2021, TfL declaró que esperaban que la línea volviera a operar en mayo o junio de 2021, observando que los servicios podrían reiniciarse con poca antelación si fuera necesario. [50] [51] En mayo de 2021, se anunció que la línea reabriría a partir del 21 de junio de 2021. [52] La línea reabrió antes de lo previsto el 4 de junio de 2021, operando inicialmente un servicio solo en horas pico en las mañanas y tardes de los días laborables, [46] antes de expandirse a un horario completo los días laborables en noviembre de 2021. [5] Se señaló que los servicios de los sábados no se reintroducirán en el "futuro previsible", y TfL afirmó que la cantidad de pasajeros en un sábado antes de la pandemia era de alrededor de una sexta parte de un día laborable promedio. La línea permanece cerrada los domingos, como hasta ahora. [53]
A finales de los años 1980, la flota de material rodante de la Clase 487 construida en los años 1940 era cada vez menos fiable. Como parte del proyecto de modernización total de la ruta de Network SouthEast (NSE), se tomó la decisión de comprar nuevos vehículos como complemento a un pedido de nuevos trenes Stock de 1992 por parte de London Underground para la línea Central. Se encargaron cinco trenes de 4 vagones, aunque con los colores de Network SouthEast y sin previsión de funcionamiento automático de los trenes . [28]
Los trenes se construyeron entre 1992 y 1993 y se probaron y pusieron en servicio inicialmente en la línea Central, antes de ser entregados por carretera al depósito de Waterloo . A diferencia de los trenes de la clase 487, los nuevos trenes requerían un sistema de tracción de corriente de cuarto carril , con un carril negativo central de aluminio instalado como parte de las obras de modernización de la línea.
El 28 de mayo de 1993 se retiró todo el material rodante antiguo y se suspendió temporalmente el servicio de trenes. Se puso en funcionamiento un servicio de autobuses provisional mientras se retiraba físicamente el material rodante antiguo y se introducía el nuevo. La línea se reabrió el 19 de julio de 1993, con una frecuencia punta de servicio de 3+1 ⁄ 2 minutos. [28] En abril de 1994, los trenes fueron transferidos a London Underground tras la privatización de British Rail . A pesar de ello, los trenes mantuvieron su diseño distintivo de NSE.
En 2006, los trenes de 1992 fueron revisados, renovados y repintados como parte de la modernización de la línea por parte de Metronet. Como parte de los trabajos, se reemplazaron los asientos, se instaló un sistema de videovigilancia y se reemplazó la librea original de Network SouthEast por la librea corporativa de London Underground. [11] Se necesitó una grúa de 500 toneladas para levantar y sacar los trenes del depósito de Waterloo, para permitir que los trenes fueran transportados a Wabtec en Doncaster para el trabajo de renovación. [39]
Desde su introducción, el material rodante de la línea Waterloo & City ha divergido significativamente del utilizado en la línea Central a través de modificaciones, incluida la adopción de la operación automática de trenes en esta última, de modo que los dos ya no son intercambiables; la línea Waterloo & City continúa utilizando paradas de tren .
A mediados de la década de 2010, TfL inició un proceso de pedido de nuevo material rodante para reemplazar los trenes en las líneas Piccadilly, Central, Bakerloo y Waterloo & City. [54] Un estudio de viabilidad de los nuevos trenes mostró que los trenes de nueva generación y la remodelación de las vías en Waterloo podrían aumentar la capacidad de la línea en un 50%, con 30 trenes por hora. [54]
En junio de 2018, se seleccionó el diseño Siemens Mobility Inspiro . [55] Estos trenes tendrían un diseño de pasarela abierta, puertas más anchas, aire acondicionado y la capacidad de funcionar automáticamente con un nuevo sistema de señalización. [56] TfL solo podía permitirse pedir trenes de la línea Piccadilly a un coste de 1.500 millones de libras. [57] Sin embargo, el contrato con Siemens incluye una opción para 10 trenes para la línea Waterloo & City en el futuro. [58] Esto se llevaría a cabo después de la entrega de los trenes de la línea Piccadilly en la década de 2030. [56]
Como parte del rescate financiero de TfL tras la pandemia de COVID-19, el Departamento de Transporte está trabajando con TfL para crear un caso de negocios para hacer que la línea sea sin conductor. [59]
Después de la licitación, se adjudicó un contrato para el suministro de los vehículos de pasajeros a la Jackson and Sharp Company de Wilmington, Delaware , por la suma de £21.675. Los vehículos se enviarían a Southampton en forma de kit desmontado , para ser ensamblados en Eastleigh Works por LSWR.
El 6 de enero de 1898, se pudo hacer circular un vagón esqueleto por los túneles para verificar los espacios libres y el primer tren totalmente ensamblado de cuatro vagones se puso en funcionamiento desde Eastleigh a Waterloo el 4 de marzo de 1898. El elevador para bajar el material rodante al nivel del túnel y algunos trabajos eléctricos no estaban listos, pero el 4 de junio de 1898 se realizó una prueba con éxito.
Los autocares tenían una longitud total de 47 pies y 1 pulgada (14,35 m) y los remolques, de 46 pies y 3 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgadas (14,110 m), ambas de 8 pies y 6 pulgadas (2,59 m) de ancho a nivel del suelo y 9 pies y 8 pulgadas (2,95 m) de alto desde el nivel de los rieles. Había 11 de cada tipo, para circular en formaciones de cuatro vagones con repuestos.
El alojamiento era del tipo salón abierto, una novedad en Gran Bretaña por aquel entonces; había puertas de entrada en los extremos de los vehículos. Los remolques tenían capacidad para 56 personas y los autocares para 46, con una sección elevada sobre el bogie motor.
Los motores de tracción de Siemens eran motores sin engranajes de 60 hp (45 kW) devanados en serie en los ejes. Los trenes circulaban en una formación de cuatro vagones, siendo los dos vehículos exteriores vagones motorizados. Los vagones motorizados se construyeron para permitir una forma temprana de funcionamiento con varias unidades y el controlador del vagón delantero podía controlar además los motores del vagón trasero. Los dos motores de cada extremo se conectaban en serie al arrancar y luego se volvían a conectar en paralelo (utilizando una transición de circuito abierto) a medida que el tren aceleraba según el método bien establecido (en aquel momento). Esto requería que se tendieran ocho cables a lo largo del tren a nivel del techo. Un cable adicional, que sumaba nueve en total, unía las zapatas colectoras en los extremos opuestos del conjunto de cuatro vagones para evitar problemas con los grandes huecos en el riel conductor montado en el centro.
Al principio, la tripulación estaba formada por seis personas: conductor, ayudante del conductor, guardia y tres porteros; posteriormente, el ayudante del conductor ya no fue necesario. Los trenes utilizaban frenos Westinghouse y los depósitos de aire se cargaban con compresores estáticos en Waterloo. Se cargaban a 100 psi (690 kPa) y luego se reducían a 70 psi (480 kPa) antes de tener que recargarlos. La iluminación se alimentaba desde el circuito de alimentación, con cuatro lámparas en serie desde el500 V nominales. [11]
A finales de los años 30, la Southern Railway encargó material rodante nuevo . A pesar de la declaración de guerra en septiembre de 1939, se consideró que el trabajo estaba muy avanzado y se encargaron 12 vagones y 16 remolques a English Electric , que se construyeron en las instalaciones de Dick, Kerr & Co. en Preston. Los trenes de estilo Art Decó se entregaron hasta 1940 y los viejos vagones se retiraron de la línea el 25 de octubre de 1940; los nuevos vagones comenzaron a funcionar el 28 de octubre, y la línea permaneció cerrada durante el fin de semana intermedio.
Los trenes, construidos en acero soldado, circulaban en formaciones de cinco vagones: coche motor + remolque + remolque + remolque + coche motor, con repuestos para su revisión. Los vagones motor tenían cabinas en cada extremo, lo que permitía el funcionamiento con un solo vagón; tenían dos motores de tracción suspendidos de los ejes con una potencia nominal de 190 hp (140 kW) durante una hora. Los nuevos trenes tenían compresores a bordo para los frenos de aire y las luces interiores estaban en dos circuitos, uno alimentado desde el coche motor en un extremo de la unidad y otro desde el otro, evitando la pérdida total de iluminación al pasar por los huecos de los rieles conductores. El riel conductor se modificó a la posición exterior normal para el sistema de tercer riel. No había línea eléctrica del tren y cada vagón motor obtenía su propio suministro eléctrico. [ cita requerida ]
Durante más de un siglo se han hecho propuestas para ampliar la línea Waterloo & City. Tras adquirir el Great Northern & City Railway (GN&C) en 1913 (la actual Northern City Line ), el Metropolitan Railway consideró propuestas para unir el GN&C a la Waterloo & City o a la Circle Line , pero nunca se materializaron. Cualquier ampliación de la línea hacia el norte sería difícil debido a la compleja red de líneas de metro que hay alrededor de Bank, y una ampliación hacia el sur probablemente no proporcionaría una demanda que se correspondiera con el coste. Los estrechos túneles y las cortas longitudes de los trenes de la ruta actual hacen que cualquier ampliación sea menos rentable que proyectos de mayor envergadura como Crossrail 2 , que cuestan más pero empiezan con túneles modernos y prometen beneficios mucho mayores.
El Informe del Grupo de Trabajo del Plan de Londres de 1949 preveía como su Ruta G la electrificación del Ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend (LTS), y su desvío desde Fenchurch Street hasta Bank y a través de los túneles de Waterloo & City hasta Waterloo y sus líneas suburbanas. [60] Los túneles de Waterloo & City habrían tenido que ser perforados hasta el tamaño de la línea principal para permitir esto, a un costo prohibitivo. En ese caso, solo se llevó a cabo la electrificación del LTS, aunque el túnel del Ferrocarril Ligero de Docklands desde Minories hasta Bank sigue parte de la ruta prevista.
El Informe revisado del Grupo de Trabajo de 1965 no mencionó la propuesta de la Ruta G, aunque sí concluyó que "se ha examinado la posibilidad de extender la línea Waterloo & City hacia el norte hasta Liverpool Street, pero se ha comprobado que es físicamente impracticable". [61] Alrededor de 2009, el Partido Verde revivió el plan del Metropolitan de conectar las líneas Northern City y Waterloo & City como una ruta Crossrail. [62]
La línea Waterloo and City está cerrada los domingos, por lo que se ha convertido en un emplazamiento consolidado y conveniente para las compañías cinematográficas. Cuando era propiedad de British Rail y sus predecesoras, se podía utilizar cuando London Transport no podía o no quería permitir el acceso a sus propias estaciones o líneas.
Los restos de uno de los escudos de tunelaje de Greathead utilizados en la construcción de la línea se pueden ver en el túnel de intercambio en Bank que conecta las plataformas de las líneas Waterloo y City con las de la línea Northern y el Docklands Light Railway . [65] Está pintado de rojo.
La línea Waterloo & City se conoce coloquialmente como The Drain , [66] y British Rail le dio el código de referencia de línea del ingeniero "DRN". [67] Los orígenes de este apodo parecen ser inciertos; puede deberse a que los túneles debajo del Támesis tenían fugas continuas y el agua resultante necesitaba ser bombeada, [4] o tal vez porque el acceso de los pasajeros a las plataformas en Bank era por un largo subterráneo inclinado que se parecía a un desagüe. [68] [69]
Única entre las líneas de metro de Londres, prácticamente toda la infraestructura de la línea Waterloo & City es completamente subterránea, incluidas todas las vías, ambas estaciones y el depósito de mantenimiento de Waterloo . (La línea Victoria también es subterránea en toda la ruta de pasajeros y todas las estaciones, pero tiene un depósito al aire libre a nivel de la superficie para el mantenimiento). [70] No hay conexiones de vía con ninguna otra línea ferroviaria; todas las transferencias de equipo hacia y desde la línea se realizan desde el pozo y la grúa de carretera en el depósito de Waterloo.
Citas
TfL ha anunciado que la línea de metro Waterloo & City volverá a funcionar completamente los días laborables.
Como abogada junior, había trabajado como parte del equipo de transferencia. De hecho, había sido uno de sus primeros trabajos en derecho del transporte. Y cuando llegó el momento de elegir el color de la línea, sus colegas le habían ofrecido el honor de hacerlo... Ella aceptó y la oficina de diseño del metro de Londres le mostró una selección de colores aprobados previamente. Le dijeron que cualquiera de ellos funcionaría. Así que solo escogió uno. Al notar que uno era bastante parecido al turquesa, su color favorito, simplemente lo eligió.
Los servicios de los sábados en la línea Waterloo & City no se volverán a introducir en el futuro previsible, pero TfL seguirá controlando la demanda en toda la red y realizará ajustes al servicio para satisfacer la creciente demanda. La demanda previa a la pandemia del servicio de los sábados en la línea era baja, alrededor de una sexta parte de la demanda en un día laborable medio.
El Departamento de Transporte ejecutará un programa conjunto con TfL para explorar el caso comercial de trenes totalmente automatizados en las líneas Piccadilly y Waterloo y City.
Fuentes
Medios relacionados con Waterloo & City line en Wikimedia Commons