McDonnell Douglas DC-10

Fue el segundo avión con esas características en entrar en servicio, después del Boeing 747, y poco tiempo antes del Lockheed L-1011 TriStar,[2]​ y al igual que este último, el DC-10 dispone de una configuración de tres motores.Dos de los motores están situados en góndolas bajo las alas, mientras que un tercero se halla en la parte trasera del fuselaje, en el estabilizador vertical.Afortunadamente la tripulación consiguió realizar un aterrizaje de emergencia sin más complicaciones.Dado que una orden pública de la FAA hubiera dañado gravemente la reputación del nuevo DC-10, McDonnell Douglas se comprometió en privado a realizar los cambios, evitando el escándalo.Sin embargo, las mejoras introducidas no fueron tan estrictas como las recomendaciones de la NTSB pedían.Se descubrió que había sido un error de procedimiento en el mantenimiento.Douglas rediseñó el sistema hidráulico añadiendo redundancias para prevenir futuros fallos.La puerta de carga del DC-10 fue finalmente rediseñada, agregándosele además un pestillo extra para proveerle una mayor seguridad.Las líneas de los tres sistemas hidráulicos independientes y redundantes casi se juntaban en un punto en la parte trasera del fuselaje, directamente por debajo del motor de cola (el número dos).El engorroso procedimiento original para cambiar un motor consistía en primero desmontarlo de su soporte, lo que era una tarea bastante lenta y tediosa.Sin embargo, el propio fabricante McDonnell Douglas no recomendaba ese método.En noviembre de 1979, la FAA multó a American Airlines con 500.000 dólares, por haber utilizado ese procedimiento.Por su parte, Continental Airlines también fue multada bajo un cargo similar y fue obligada a pagar una suma menor, de USD 100.000.No obstante la tripulación, guiada por el capitán Bryce McCormick, pudo finalmente realizar un aterrizaje de emergencia y evitar un accidente.Los mecánicos de American Airlines habían desmontado directamente el motor junto a su soporte, en lugar de quitar primero el motor del soporte, y luego este último del ala, como lo recomendaba McDonnell Douglas.Debido a esto, cuando se volvió a ensamblar el motor con una carretilla elevadora que no era lo suficientemente precisa, se ejerció de manera inadvertida demasiada presión sobre la estructura de anclaje, lo que dañó levemente el ala y provocó que el motor se desprendiera tras varios despegues y aterrizajes soportando una presión demasiado elevada.[60]​ Aunque McDonnell Douglas no era el culpable directo de la separación del soporte, posteriormente rediseñó el DC-10 para incluir una mayor redundancia en los sistemas hidráulicos.Además, el dispositivo de vibración que alertaba al capitán sobre la inminente entrada en pérdida (stick shaker) también era alimentado por el motor izquierdo, por lo que quedó fuera de servicio en el momento más crítico.La tripulación, dirigida por el capitán Al Haynes y asistida por el pasajero Dennis E.El accidente de Sioux City preocupó a los investigadores debido a que hasta entonces se pensaba que la pérdida total de la presión del fluido hidráulico era virtualmente “imposible”.Esa falla del diseño había pasado inadvertida hasta que el disco del turbofán trasero, debido a una fractura microscópica inicial, se terminó fracturando y desintegrado en pleno vuelo.