El Ferrocarril del Sur ( SR ), a veces abreviado como 'Southern', era una compañía ferroviaria británica establecida en la Agrupación de 1923 . Unía Londres con los puertos del Canal , el suroeste de Inglaterra , los centros turísticos de la costa sur y Kent . El ferrocarril se formó mediante la fusión de varias empresas ferroviarias más pequeñas, las más grandes de las cuales eran London and South Western Railway (LSWR), London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) y South Eastern and Chatham Railway (SE&CR). [2] La construcción de lo que se convertiría en el Ferrocarril del Sur comenzó en 1838 con la apertura del Ferrocarril de Londres y Southampton , que pasó a llamarse Ferrocarril de Londres y Suroeste.
El ferrocarril se destacó por su astuto uso de las relaciones públicas y una estructura de gestión coherente encabezada por Sir Herbert Walker . [2] Con 2.186 millas (3.518 km), Southern Railway era la más pequeña de las "Cuatro Grandes" compañías ferroviarias y, a diferencia de las demás, la mayor parte de sus ingresos procedían del tráfico de pasajeros en lugar de carga. Creó lo que en ese momento era el sistema ferroviario electrificado más grande del mundo. Había dos ingenieros mecánicos jefe: Richard Maunsell entre 1923 y 1937 y Oliver Bulleid de 1937 a 1948, quienes diseñaron nuevas locomotoras y material rodante para reemplazar gran parte del heredado en 1923. El Ferrocarril del Sur jugó un papel vital en la Segunda Guerra Mundial , embarcando en la Fuerza Expedicionaria Británica, durante las operaciones de Dunkerque , y abasteciendo la Operación Overlord en 1944; Como el ferrocarril era principalmente una red de pasajeros, su éxito fue un logro aún más notable.
El Ferrocarril del Sur operaba varios trenes con nombres famosos, incluidos el Brighton Belle , el Bournemouth Belle , el Golden Arrow y el Night Ferry (Londres-París y Bruselas). Los servicios de West Country estaban dominados por el lucrativo tráfico de vacaciones de verano e incluían trenes con nombre como el Atlantic Coast Express y el Devon Belle . La librea más conocida de la compañía era muy distintiva: las locomotoras y los vagones estaban pintados en un verde malaquita brillante sobre marcos negros lisos, con letras atrevidas y de color amarillo brillante. El Ferrocarril del Sur fue nacionalizado en 1948, convirtiéndose en la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos .
Cuatro importantes compañías ferroviarias operaban a lo largo de la costa sur de Inglaterra antes de 1923: London & South Western Railway (LSWR), London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR), South Eastern Railway (SER) y London Chatham and Ferrocarril de Dover (LCDR). (Las dos últimas habían formado un sindicato conocido como South Eastern and Chatham Railway (SECR) en 1899.) Estas empresas se fusionaron, junto con varias líneas pequeñas operadas de forma independiente y empresas que no trabajaban, para formar Southern Railway en 1923. que operaba 2186 millas de ruta (3518 km) de ferrocarril. [2] El nuevo ferrocarril también poseía en parte varias líneas conjuntas, en particular el East London Railway , el West London Extension Joint Railway , el Somerset and Dorset Joint Railway y el Weymouth and Portland Railway .
La primera línea ferroviaria principal en el sur de Inglaterra fue el Ferrocarril de Londres y Southampton (rebautizado como LSWR en 1838), que completó su línea en mayo de 1840. [3] Fue seguido rápidamente por el Ferrocarril de Londres y Brighton (septiembre de 1841), [4 ] y el Ferrocarril del Sudeste (anteriormente Ferrocarril del Sudeste y Dover) en febrero de 1844. [5] El LSWR se expandió a destinos como Portsmouth , Salisbury y más tarde Exeter y Plymouth . [6] Creció hasta convertirse en la más grande de las cuatro empresas que la componen. El LBSCR era un ferrocarril más pequeño que su vecino LSWR, prestaba servicio al puerto de Newhaven y a varios centros turísticos populares en la costa sur y operaba gran parte de la red suburbana del sur de Londres. Había estado casi en quiebra en 1867, pero durante los últimos veinticinco años de su existencia había estado bien administrada y era rentable. [7] Había comenzado a electrificar rutas alrededor de Londres (utilizando un sistema de catenaria) a partir de 1909 para competir con los nuevos tranvías eléctricos que le estaban quitando parte de su tráfico. [8] Finalmente, la SECR se había creado después de años de competencia despilfarradora y dañina entre las dos empresas involucradas, con duplicación de rutas y servicios. Ambas compañías habían sido impopulares entre el público viajero y operaban vehículos e infraestructura en mal estado. [9] Sin embargo, se habían logrado avances reales para rectificar esto durante el período 1899-1922. [10]
La formación del Ferrocarril del Sur tuvo sus raíces en el estallido de la Primera Guerra Mundial , cuando todas las compañías ferroviarias británicas pasaron a estar bajo control gubernamental. Muchos miembros del personal se unieron a las fuerzas armadas y no fue posible construir y mantener equipos a los niveles de tiempos de paz. Después de la guerra. el gobierno consideró la nacionalización permanente, pero en cambio decidió fusionar obligatoriamente los ferrocarriles en cuatro grandes grupos mediante la Ley de Ferrocarriles de 1921 , conocida como Agrupación. [11] La fusión resultante de los cuatro ferrocarriles de la costa sur para formar el Ferrocarril del Sur significó que se heredaron varias rutas y estructuras de gestión duplicadas. La LSWR tuvo la mayor influencia en la nueva empresa, aunque se hicieron verdaderos intentos de integrar los servicios y el personal después de 1923. [12] La racionalización del sistema llevó a la degradación de algunas rutas en favor de líneas más directas a los puertos del canal. y la creación de una forma de gestión coordinada, pero no necesariamente centralizada, con sede en la antigua sede de LSWR en la estación de Waterloo. [13]
Además de sus operaciones ferroviarias, Southern Railway heredó varios puertos importantes en la costa sur, incluidos Southampton , Newhaven y Folkestone . También ofrecía servicios a los puertos de Portsmouth , Dover y Plymouth . Estos manejaban el tráfico de pasajeros transoceánicos y a través del canal y el tamaño de las instalaciones de propiedad ferroviaria reflejaba la prosperidad que generaba la industria. Esta fuente de tráfico, junto con la densidad de población atendida en los suburbios de Londres, aseguró que el Sur fuera un ferrocarril predominantemente orientado a los pasajeros.
En 1923, el Ferrocarril del Sur se hizo cargo de 24+1 ⁄ 2 millas de ruta (39,4 km) de ferrocarril electrificado con línea aérea a 6,7 kV, 57 millas de ruta (92 km) de ferrocarril electrificado con un tercer carril a 660 V CC y 1+Waterloo & City Railway subterráneo de 1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de largo. [14] El kilometraje de la ruta de electrificación del tercer ferrocarril se duplicó con creces en 1925 cuando se encendió la corriente en las rutas a Guildford , Dorking y Effingham y la ruta desde el viaducto de Victoria y Holborn a Orpington a través de Herne Hill y Catford Loop . [15] En 1926, los trenes eléctricos comenzaron a circular en laruta de la línea principal del sudeste hasta Orpington y las tres líneas hasta Dartford utilizando el tercer sistema ferroviario. [16] El 9 de agosto de 1926, Southern anunció que el sistema de CC reemplazaría al sistema de CA [17] y el último tren de CA circuló el 29 de septiembre de 1929. [18] Incluida la ruta del Puente de Londres a East Croydon, electrificada en 1928 , a finales de 1929, el Southern operaba en 277+1 ⁄ 2 millas de ruta (446,6 km) de vía electrificada del tercer carril y en ese año recorrieron 17,8 millones de millas de trenes eléctricos. [19]
Se construyó una nueva línea electrificada, Wimbledon and Sutton Railway , que se inauguró en 1929/1930. La mayor parte del área inmediatamente al sur de Londres fue convertida, junto con las líneas de larga distancia a Brighton , Eastbourne , Hastings (a través de la línea LBSCR), Guildford, Portsmouth y Reading , entre 1931 y 1939. [20] En las antiguas rutas SECR , las líneas a Sevenoaks y Maidstone fueron electrificadas en 1939. Las rutas a la costa de Kent fueron las siguientes en ser electrificadas y habrían sido seguidas por la electrificación de la ruta Southampton/Bournemouth. La Segunda Guerra Mundial retrasó estos planes hasta finales de los años 1950 y 1967 respectivamente. Aunque no estaba en los planes originales del Sur, la electrificación se amplió desde Bournemouth a Weymouth en 1988.
El desplome de Wall Street afectó mucho menos al sudeste de Inglaterra que a otras zonas. La inversión que la empresa ya había realizado en la modernización de la red de cercanías aseguró que el Ferrocarril del Sur mantuviera una buena salud financiera en relación con las demás empresas ferroviarias a pesar de la Depresión. Sin embargo, todos los fondos disponibles se dedicaron al programa de electrificación, y esto marcó el final del primer período bajo el mando del ingeniero mecánico jefe (CME) Richard Maunsell , cuando Southern Railway lideró el campo en el diseño de locomotoras de vapor. La falta de fondos afectó al desarrollo de nueva fuerza motriz estandarizada y hasta la Segunda Guerra Mundial el Ferrocarril del Sur volvió a tomar la iniciativa en el diseño de locomotoras de vapor.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la proximidad del Ferrocarril del Sur a los puertos del Canal significó que se volvió vital para el esfuerzo bélico de los Aliados . Los turistas que utilizaban las líneas hacia los puertos del Canal y el West Country fueron reemplazados por tropas y suministros militares, especialmente con la amenaza de una invasión alemana de la costa sur en 1940. [21] Antes de las hostilidades, el 75% del tráfico era de pasajeros, en comparación con 25% flete; Durante la guerra se transportó aproximadamente el mismo número de pasajeros, pero el transporte de mercancías creció hasta el 60% del tráfico total. El CME Oliver Bulleid solucionó la desesperada escasez de locomotoras de carga y diseñó una flota de 40 locomotoras de la clase Q1 para manejar los grandes volúmenes de tráfico militar. El volumen de carga militar y soldados transportados por un ferrocarril principalmente de pasajeros y turistas fue una hazaña impresionante.
Cuando la amenaza de invasión disminuyó, el Ferrocarril del Sur volvió a ser vital para el movimiento de tropas y suministros que se preparaban para la invasión de Normandía en la Operación Overlord . [21] Esto tuvo un costo, ya que la ubicación del Ferrocarril del Sur alrededor de Londres y los puertos del Canal significó que fuera sometido a intensos bombardeos, mientras que el mantenimiento permanente de vías, locomotoras, vagones y vagones se pospuso hasta tiempos de paz. [22]
Después de un período de lenta recuperación a finales de la década de 1940, la empresa devastada por la guerra fue nacionalizada junto con el resto de la red ferroviaria en 1948 y incorporada a British Railways . [23] El Ferrocarril del Sur conservó una identidad separada como Región Sur de los Ferrocarriles Británicos . La Southern Railway Company siguió existiendo como entidad jurídica hasta que entró en liquidación voluntaria el 10 de junio de 1949, habiendo cumplido los requisitos de los artículos 12, 13 y 24 de la Ley de Transporte de 1947 para garantizar que todos los activos se hubieran transferido a la British Transport. Comisión o de otra manera distribuidos adecuadamente. [24] [25] [26] Muchas líneas en Londres y Kent habían resultado dañadas durante la guerra y gran parte del material rodante resultó dañado o necesitaba ser reemplazado. Justo antes de la nacionalización, el Ferrocarril del Sur había iniciado un vigoroso programa de renovación, que continuó durante principios de los años cincuenta. [27]
Las antiguas rutas LBSCR al sur de Londres, Surrey, Sussex y Hampshire, desde Victoria y London Bridge ahora son atendidas por la actual Southern. Fue marcado como Southern el 30 de mayo de 2004, recordando el Ferrocarril del Sur anterior a la nacionalización, con un logotipo circular verde con "Southern" escrito en amarillo sobre una barra verde. Southern es una filial de Govia Thameslink Railway (GTR). GTR es una filial de Govia, que es una empresa conjunta entre el grupo británico Go-Ahead (65%) y la empresa francesa Keolis (35%). [28]
El ferrocarril del sur cubría un gran territorio en el suroeste de Inglaterra, incluidos Weymouth, Plymouth, Salisbury y Exeter, donde competía con el Great Western Railway (GWR). Al este de esta zona ostentaba el monopolio de los servicios ferroviarios en los condados de Hampshire , Surrey , Sussex y Kent . Sobre todo, tenía el monopolio de los suburbios de Londres al sur del río Támesis , donde proporcionaba una compleja red de rutas secundarias que se entrelazaban entre líneas principales.
A diferencia del London, Midland and Scottish Railway , el London and North Eastern Railway y el GWR, el Southern Railway era predominantemente un ferrocarril de pasajeros. A pesar de su pequeño tamaño, transportaba más de una cuarta parte del tráfico de pasajeros de Gran Bretaña debido a su red de líneas de cercanías alrededor de Londres, que daban servicio a algunas de las zonas más densamente pobladas del país. Además, la geología del sur de Londres era en gran medida inadecuada para los ferrocarriles subterráneos, lo que significaba que el Ferrocarril del Sur enfrentaba poca competencia de las líneas subterráneas, lo que fomentaba una red más densa que se extendía desde las estaciones ubicadas muy cerca del centro de Londres.
La sede del Southern estaba en las antiguas oficinas de LSWR en la estación de Waterloo y había otras seis terminales de Londres en Blackfriars , Cannon Street , Charing Cross , Holborn Viaduct , Victoria y London Bridge . El último de ellos también ocupaba la sede de las Divisiones Oriental y Central. Otras estaciones terminales importantes estaban en Dover , Brighton y Southampton . El ferrocarril también tenía una de las estaciones más transitadas de Europa en Clapham Junction .
Las locomotoras se construyeron y mantuvieron en obras heredadas de las empresas constituyentes en Eastleigh , Ashford y Brighton . El más grande fue Eastleigh , que fue construido por LSWR en 1909 para reemplazar la estrecha Nine Elms Locomotive Works en el sur de Londres. Brighton había estado construyendo locomotoras desde 1852 para la LBSCR y construyó 104 de las 110 Bulleid Light Pacific entre 1945 y 1951. Ashford fue heredada de la SECR, se construyó en 1847 y fue la obra que construyó la mitad de la clase SR Q1. . Ashford completó su última locomotora en marzo de 1944, una Stanier 8F 2-8-0 número 8764 del Departamento de Guerra.
También se habían heredado obras de transporte en Eastleigh y Lancing (que se había construido en 1912 para la LBSCR). Durante la Segunda Guerra Mundial, ambos se dedicaron a la producción en tiempos de guerra, como los planeadores Horsa y Hamilcar . Los talleres de vagones estaban situados en Ashford y Eastleigh.
Una obra de hormigón cerca del cobertizo de locomotoras de Exmouth Junction hizo asientos de plataforma, cercas y farolas de estación. Había una central eléctrica en Durnsford Road Wimbledon .
Joseph Locke completó la línea principal suroeste del antiguo LSWR entre Londres y Southampton con pendientes suaves, que conducen a varios cortes, túneles y terraplenes a través de los valles de Loddon , Test e Itchen , con arcos de ladrillo construidos en todo el sur de Londres hasta el sitio de Estación de Waterloo. Tal fue el énfasis en minimizar las pendientes que el tramo entre Micheldever y Winchester tiene la pendiente constante más larga de cualquier línea principal británica.
El resto de su área estaba atravesado por tres hileras importantes de colinas: North Downs , Wealden Ridge y South Downs . Así , la línea principal de Brighton de Rastrick de 1841 incluía uno de los cortes más grandes del país en Merstham, [39] importantes túneles en Merstham , Balcombe , Clayton y Patcham , así como el famoso viaducto del valle de Ouse . Los principales túneles de la red SECR estaban en Merstham, Sevenoaks y Shakespeare Cliff .
La gestión del Southern estuvo a cargo del Consejo de Administración, cuyo primer presidente fue Sir Hugh Drummond, nombrado para el cargo en 1923. Originalmente había tres directores generales que representaban los intereses de las tres empresas ferroviarias anteriores al grupo: Sir Herbert Walker , Percy Tempest y William Forbes, aunque Walker era el único ocupante del puesto al cabo de un año. [2] El puesto de Ingeniero Mecánico Jefe del Ferrocarril del Sur fue otorgado a un ex empleado de la SECR, Richard Maunsell . Para facilitar la administración, las líneas heredadas en 1923 se dividieron en tres secciones geográficas con un Departamento de Tráfico para cada una, basándose libremente en las áreas cubiertas por las empresas fusionadas:
Los aspectos operativos y comerciales de la operación ferroviaria quedaron bajo el control de los administradores de tráfico, relevando al director general de muchas tareas, permitiéndole tomar decisiones políticas. [2] Los Superintendentes Especializados prestaban servicios bajo el Gerente de Tráfico, desglosando la tarea de operar sus respectivas secciones. [2] Como tal, el Ferrocarril del Sur operaba un sistema híbrido de gestión centralizada y descentralizada.
Los servicios de pasajeros, especialmente los intensivos servicios suburbanos de Londres, constituyeron el principal sostén de la familia del Ferrocarril del Sur. El ferrocarril también sirvió a los puertos del Canal de la Mancha y a varios destinos costeros atractivos que atrajeron la atención de los medios. Esto significó que el ferrocarril operaba varios trenes con nombres famosos, lo que proporcionó otra fuente de publicidad para John Elliot. Las secciones este y central de la red daban servicio a populares centros turísticos costeros como Brighton , Eastbourne , Hastings y los puertos del Canal, mientras que la sección occidental atendía el intenso tráfico de vacaciones de verano hacia los centros turísticos de West Country. Los servicios de pasajeros en el Ferrocarril del Sur consistían en lujosos trenes comedor Pullman y servicios normales de pasajeros, lo que le dio al ferrocarril un elevado número total de vagones: 10.800.
Los servicios Pullman eran los principales trenes del Sur, lo que reflejaba el orgullo que se sentía hacia el ferrocarril. Estos servicios de lujo incluían varios trenes barco como el Golden Arrow (Londres-París, traducido como Flèche d'Or para la parte francesa de su ruta), The Cunarder (servicio Londres - Southampton Ocean Liner) y el Night Ferry (Londres - París). y Bruselas), el Brighton Belle en la sección central y el Bournemouth Belle y Devon Belle en la sección occidental.
El Golden Arrow era el tren más conocido del Ferrocarril del Sur y se introdujo el 15 de mayo de 1929. El tren constaba de Pullmans y furgonetas de equipaje, que unían Londres Victoria con Dover, con traslado al equivalente francés en Calais . El Brighton Belle , que tuvo sus orígenes en 1881 con el 'Pullman Limited' del London, Brighton and South Coast Railway , que cambió el nombre del servicio a 'Southern Belle' en 1908. El tren fue remolcado a vapor hasta 1933, cuando se instalaron unidades eléctricas. introducido después de la electrificación de la línea principal Londres-Brighton . El 29 de junio de 1934, el tren pasó a llamarse Brighton Belle y continuó hasta su retirada en 1972.
La SECR había introducido un tren Pullman llamado "Thanet Pullman Limited" de Victoria a Margate en 1921. El servicio no fue un éxito y dejó de funcionar en 1928. Sin embargo, los ferrocarriles británicos reintrodujeron el servicio como Thanet Belle en 1948. [40 ]
Entre los servicios ordinarios, el Ferrocarril del Sur también operaba famosos trenes expresos titulados como el Atlantic Coast Express ("ACE"). Con una gran variedad de destinos de vacaciones, incluidos Bude , Exmouth , Ilfracombe , Padstow , Plymouth , Seaton , Sidmouth y Torrington , el "ACE" de las 11 am desde Waterloo, como se conoció al Atlantic Coast Express, era el tren con más porciones del Reino Unido desde su introducción en 1926. Esto se debió a que secciones del tren se dividían en cruces seleccionados para continuar el viaje hacia sus destinos finales en West Country. La estación de tren de Padstow en Cornualles era el punto más occidental del Ferrocarril del Sur y marcaba el final o el comienzo del "ACE", que era el viaje programado más largo de la red.
La importancia del destino dictaba la fuerza motriz seleccionada para transportar cada porción a su destino final. Los vagones directos a East Devon y North Cornwall fueron transportados invariablemente por diminutas locomotoras cisterna Drummond M7 y, desde 1952, BR Standard Class 3 2-6-2T ; el resto del tren continuó detrás de un Bulleid Light Pacific hasta Plymouth. El "ACE" final fue izado el 5 de septiembre de 1964, cuando la sección occidental de la antigua red de Ferrocarriles del Sur fue absorbida por la Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos .
Los servicios suburbanos del interior de Londres estaban completamente electrificados en 1929 y funcionaban con múltiples unidades eléctricas de diferentes longitudes según la demanda, que tenían la ventaja de una rápida aceleración y frenado. Luego, el ferrocarril inició un exitoso programa para electrificar sus líneas principales más utilizadas, generando un importante tráfico de cercanías desde ciudades como Guildford , Brighton y Eastbourne .
El resto de las operaciones de pasajeros no fueron realizadas por Pullman, lo que refleja el negocio habitual de gestionar un ferrocarril de pasajeros. Los servicios de West Country estaban dominados por el lucrativo tráfico de vacaciones de verano y por pasajeros que deseaban viajar a la Isla de Wight y más lejos. En los meses de invierno, el extremo occidental de la red del Ferrocarril del Sur tuvo muy poco uso local, ya que el ferrocarril prestaba servicio a comunidades escasamente pobladas. La competencia con GWR también diluyó el tráfico de pasajeros dentro de esta área, ya que transportaba la mayor parte de los pasajeros a los principales centros urbanos del West Country. Los servicios de pasajeros a vapor en el este de la red fueron reemplazados gradualmente por tracción eléctrica, especialmente en los suburbios de Londres. [41]
Los servicios de pasajeros en rutas secundarias recibieron una fuerza motriz acorde con la naturaleza mediocre del deber, con locomotoras viejas utilizadas para proporcionar un servicio local que alimentaba a las principales estaciones principales, como Basingstoke. El uso de locomotoras y material viejo fue invariablemente una consideración financiera, destinada a prolongar la vida útil de las locomotoras que de otro modo serían desechadas. En algunos casos, la ruta era tal que algunas de las clases más nuevas no podían operar debido a restricciones en el ancho de carga, como ejemplo la sucursal de Lyme Regis de Axminster .
El Ferrocarril del Sur también operaba trenes push-pull de hasta dos vagones en las zonas de cercanías. Las operaciones push-pull no requerían el uso lento de una plataforma giratoria o un recorrido al final de un ramal suburbano, y permitían al conductor usar una cabina en el vagón final para conducir la locomotora en reversa. Estas operaciones eran similares a las de los autotrenes , con un Drummond M7 proporcionando la fuerza motriz.
El tráfico de pasajeros fue la principal fuente de ingresos del Ferrocarril del Sur durante toda su existencia, aunque las mercancías también se transportaban en trenes separados. Bienes como la leche y el ganado de las zonas agrícolas del West Country proporcionaban una fuente regular de tráfico de mercancías, mientras que las importaciones desde los puertos de la costa sur también requerían transporte por ferrocarril hasta terminales de carga como las grandes instalaciones de Bricklayers Arms . El ferrocarril operaba tres grandes patios de clasificación para mercancías en las afueras del sur de Londres, en Feltham , Norwood y Hither Green , donde se podía clasificar la carga para su posterior viaje hasta sus destinos finales. También manejaba un gran volumen de carga a través de Londres desde estos a otros astilleros al norte del río a través de las líneas West London y East London , que eran propiedad conjunta de Southern Railway.
A medida que las locomotoras crecían en tamaño, también lo hacía la longitud de los trenes de mercancías, de 40 a 100 vagones de cuatro ruedas, aunque la pendiente de la línea y la capacidad de frenado de la locomotora a menudo limitaban esto. El freno de vacío, que era equipo estándar en los trenes de pasajeros, se instaló gradualmente en varios vagones de mercancías comunes, permitiendo que varios trenes "equipados" con vacío circularan a más de 40 mph (64 km/h). Mientras que los vagones de mercancías típicos podían transportar 8, 10 o (más tarde) 12 toneladas, la carga colocada en un vagón podía ser de tan solo 1 tonelada, ya que el ferrocarril estaba designado como un transportista común que no podía elegir qué mercancías podía transportar.
El Ferrocarril del Sur heredó una serie de actividades relacionadas con el ferrocarril de sus empresas constituyentes, que continuó desarrollando hasta su nacionalización en 1948. Estas actividades incluían varios puertos, una flota de barcos, servicios por carretera (tanto de carga como de pasajeros) y varios hoteles. Estas operaciones auxiliares proporcionaron ingresos adicionales para el ferrocarril en un momento en que los ferrocarriles estaban clasificados como transportistas comunes por la Ley de Ferrocarriles de 1844 y no podían competir con las carreteras en cuanto a precios. Esto se debía a que los ferrocarriles estaban obligados a anunciar sus tarifas de transporte en las estaciones, lo que posteriormente podía ser rebajado por las empresas de transporte por carretera. El Ferrocarril del Sur también invirtió en un servicio aéreo durante la década de 1930, que complementó los populares cruces marítimos hacia la Isla de Wight y las Islas del Canal.
El sur heredó los muelles de Southampton, Newhaven , Plymouth , Folkestone , Dover , Littlehampton , Whitstable , Strood , Rye , Queenborough , Port Victoria y Padstow . El Sur continuó invirtiendo fuertemente en estas instalaciones y Southampton superó a Liverpool como el principal puerto británico para los transatlánticos. El Southern heredó 38 grandes turbinas u otros vapores y varios otros buques con la marca Channel Packet, el brazo marítimo del ferrocarril, todos los cuales pasaron al control de los Ferrocarriles Británicos después de la nacionalización en 1948.
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El Sur heredó varios barcos de sus empresas constituyentes, algunos de los cuales se convirtieron en transbordadores de automóviles cuando este modo de transporte se volvió más común. Estas transformaciones eran necesarias en las rutas francesas , donde las vacaciones en coche empezaban a ser populares. Los servicios a las Islas del Canal comenzaron en 1924, junto con los servicios a Bretaña en 1933 y finalmente a Normandía , comenzando justo antes de la nacionalización en 1947. [42]
SS Alberta , SS Ardena , SS Bretaña , SS Cesarea , SS Cherburgo, SS Hantonia , SS Laura , SS Lorina , SS Normannia , SS Princesa Ena , SS Vera . [42]
SS Arundel, SS Brighton , SS Dieppe , SS La France, SS Newhaven, SS París, SS Rouen, SS Versailles. [43]
SS Biarritz, SS Canterbury , SS Empress , SS Engadine , SS Invicta , SS Maid of Orleans, SS Riviera , SS Victoria . [44]
PS Duquesa de Albany , PS Duquesa de Kent , PS Duquesa de Fife , PS Duquesa de Norfolk , PS Princesa Margarita . [45]
SS Arromanches, SS Autocarrier, SS Brighton, SS Brittany, TSS Canterbury , SS Deal, SS Dinard, TSS Falaise, SS Fratton, PS Freshwater, SS Hampton Ferry, SS Haslemere, SS Hythe, SS Invicta , SS Isla de Guernsey, SS Isle de Jersey, SS Isla de Sark, SS Isla de Thanet, SS Londres, SS Maid of Kent , SS Maidstone, PS Merstone , SS Minster, PS Portsdown , SS Ringwood, PS Ryde , PS Sandown , SS Shepperton Ferry , PS Shanklin , PS Mar del Sur , SS St Briac, SS Tonbridge, SS Twickenham Ferry , SS Worthing , PS Whippingham , SS Whitstable. [46] [47] [48] [49] [50]
Durante la Segunda Guerra Mundial y después, Southern gestionó varios barcos para el Ministerio de Transporte de Guerra .
La empresa poseía diez grandes hoteles, en la terminal de Londres y en la costa. El hotel Charing Cross , diseñado por Edward Middleton Barry , abrió sus puertas el 15 de mayo de 1865 y dio a la estación una fachada ornamentada en estilo renacentista francés . En la estación de Cannon Street de Londres, se construyó en 1867 un hotel de estilo italiano , diseñado por Barry. [51] Esto proporcionó gran parte de las instalaciones para pasajeros de la estación, así como un impresionante frontispicio arquitectónico a la calle antes de la demolición en 1960. La estación London Bridge contaba con el hotel Terminus de 1861, que se convirtió en oficinas de la LBSCR en 1892 y fue destruido. por bombardeo en 1941. [52] La estación Victoria tenía el hotel Grosvenor de 300 habitaciones, que fue reconstruido en 1908. Se encontrarían otros hoteles en Southampton y otros lugares portuarios conectados al ferrocarril.
A partir de 1929, el Ferrocarril del Sur invirtió en empresas de autobuses que prestaban servicios de alimentación a sus trenes. Las marcas Southern National (una empresa conjunta con National Omnibus & Transport Co. Ltd.) y Southern Vectis han sobrevivido durante mucho tiempo a la compañía ferroviaria a la que servían originalmente. [53] El Ferrocarril del Sur también realizaba transferencias de mercancías por carretera y poseía una flota de vehículos de mercancías que prestaban un servicio de entrega puerta a puerta. Esto era especialmente útil para artículos voluminosos que requerían entrega en áreas a las que no llegaba inmediatamente un ferrocarril. Los vagones tipo Conflat se utilizaban para transportar contenedores por ferrocarril hasta un destino cercano a la dirección de entrega, donde eran transferidos mediante una grúa al remolque de un vehículo para su posterior viaje por carretera.
Junto con otras empresas de las Cuatro Grandes , Southern Railway también invirtió en la prestación de servicios aéreos para pasajeros, en particular a las Islas del Canal y la Isla de Wight , lo que complementó las operaciones de transporte marítimo. Estas operaciones brindaron la oportunidad de obtener ingresos de los pasajeros no ferroviarios y permitieron servicios rápidos de carga aérea entre las islas y el continente. Sin embargo, esta operación se vio interrumpida durante la Segunda Guerra Mundial debido a la ocupación de las Islas del Canal y al racionamiento del combustible de aviación.
En 1937, Southern Railway participó en un plan para construir un nuevo aeropuerto en Lullingstone , Kent, y tenía una opción de compra del terreno en el que se iba a construir el aeropuerto. [54] Se obtuvo la aprobación parlamentaria para construir un ramal corto desde la estación de Lullingstone hasta el aeropuerto. [55] En su Asamblea General Anual de 1938, se afirmó que la opinión de la empresa era que el costo de construcción del aeropuerto significaba que no habría suficiente retorno para justificar el gasto. [56] Posteriormente, la opción de compra del terreno caducó. [54]
Durante la mayor parte de su existencia, el Ferrocarril del Sur pintó sus 2.390 locomotoras en un rico verde oliva amarillo/marrón, con marcos y ruedas negros lisos, y los accesorios estaban forrados en negro con finos bordes blancos. A partir de 1937, Bulleid cambió la librea básica a un verde malaquita azul / verde mate que era similar en apariencia al carbonato de cobre. Esto se complementó con ruedas negras y bastidores con letras de color amarillo brillante y revestimientos de los distintos accesorios de la locomotora. Algunas de las locomotoras de Bulleid tenían las ruedas pintadas de verde malaquita con llantas amarillas, aunque esta combinación apenas se utilizaba. Las locomotoras Maunsell y de preagrupación recibieron revestimiento amarillo y negro para complementar la librea verde malaquita. Durante la Segunda Guerra Mundial, los motores que se revisaban se pintaban en negro mate debido a la escasez de pintura y mano de obra. Las letras amarillas se mantuvieron, resaltadas con verde malaquita. El período previo a la nacionalización en 1948 vio una vuelta al verde malaquita, aunque en forma brillante. A continuación se muestran ejemplos de librea de Southern Railway, incluidas las fechas aproximadas de la primera aplicación:
Las locomotoras Maunsell presentaban placas de nombre y matrícula de latón pulido con un fondo rojo o negro en 1924. Las placas de identificación Bulleid eran generalmente de bronce con letras de latón pulido y presentaban escudos que representaban aspectos del tema de la clase (Marina Mercante, West Country o Batalla de Gran Bretaña).
Hasta 1931, el Ferrocarril del Sur mantuvo inicialmente los números de locomotora de sus componentes y resolvió el problema de que más de una locomotora tuviera el mismo número mediante prefijos de letras que denotaban las obras principales de la antigua empresa propietaria. Todas las locomotoras ex-SECR tenían el prefijo "A" (para Ashford), las ex-LBSCR con "B" (para Brighton) y las ex-LSWR con "E" (para Eastleigh). Los números de locomotora de la Isla de Wight tenían el prefijo "W" (para Wight). Las nuevas locomotoras llevaban el prefijo de la letra de la fábrica donde fueron construidas. En 1931, la flota se volvió a numerar eliminando todos los prefijos, dejando los números con prefijo E sin cambios, agregando 1000 a los números con prefijo A y 2000 a los con prefijo B, siendo una excepción los maniobras de clase Z 0-8-0 cuyos números A950-A957 solo perdió el prefijo, sin adición. [57] (Algunas locomotoras que no generan ingresos estaban exentas de este plan).
Bajo Bulleid, se introdujo un nuevo sistema continental de numeración para sus propias locomotoras, basado en sus experiencias en la sucursal francesa de Westinghouse Electric antes de la Primera Guerra Mundial , y su mandato en el departamento de operaciones ferroviarias durante ese conflicto. El número de Southern Railway adaptó un sistema de clasificación UIC modificado donde "2" y "1" se refieren al número de ejes delanteros y traseros sin motor respectivamente, y "C" se refiere a tres ejes motrices (el sistema solo se aplicó a los 6 nuevos - locomotoras acopladas y una locomotora eléctrica Co-Co antes de la nacionalización). Como ejemplo, la primera locomotora de la clase Marina Mercante tenía el número 21C1. [58]
El Ferrocarril del Sur heredó en la región 2281 locomotoras de vapor de sus compañías constituyentes en la agrupación [59] De los componentes principales, excluyendo la Isla de Wight y algunos ferrocarriles menores, estaba compuesto por: [60]
Una de las primeras tareas de Holcroft al unirse al SR desde su puesto en SE&CR en Ashford fue producir una lista general de existencias y un libro de diagramas para que la capacidad y la disponibilidad de rutas de clases de locomotoras desconocidas pudieran entenderse en todo el ferrocarril, permitiendo a las locomotoras operan fuera de sus áreas anteriores. Produjo un sistema de clasificación para que una clase de pasajeros expreso como el LSWR N15 King Arthurs pudiera clasificarse como P5/8/3 en Pasajero, Grado, Potencia y Alcance (disponibilidad de ruta). [61]
El ferrocarril entregó en la región 1.789 locomotoras a los ferrocarriles británicos en 1948. [62] De manera similar, heredó 84 unidades múltiples DC (más tarde denominadas 3-SUB ) del LSWR y 38 unidades AC (más tarde denominadas clases CP y SL ) del LBSCR, y entregadas en la región de 1480 unidades DC .
A partir de 1924, Maunsell comenzó a estandarizar la flota de locomotoras para facilitar el mantenimiento. Posteriormente, Bulleid emprendió cambios radicales que impulsaron al Ferrocarril del Sur a la vanguardia del diseño de locomotoras.
Las primeras locomotoras construidas para el Ferrocarril del Sur tenían diseños heredados de las compañías ferroviarias anteriores a la Agrupación, como la clase N15 y la clase H15 , aunque Maunsell modificó ambas a partir del diseño original. [63] Estos estaban pensados como soluciones provisionales a los problemas de energía motriz, ya que varios diseños en operación en el Ferrocarril del Sur estaban obsoletos. La década de 1920 fue la era de la estandarización, en la que la facilidad de mantenimiento y reparación eran consideraciones clave en el diseño exitoso de una locomotora. [64]
En 1926, las primeras locomotoras nuevas diseñadas y construidas por Southern Railway surgieron de la fábrica de Eastleigh: la clase Maunsell Lord Nelson , supuestamente la 4-6-0 más potente de Gran Bretaña en ese momento. [65] La clase Lord Nelson tuvo tanto éxito que la clase Royal Scot tuvo su origen en el diseño de Maunsell. [66] [67] Sin embargo, la Depresión de 1929 impidió mayores mejoras en la tecnología de las locomotoras del Ferrocarril del Sur, aparte de la clase 4-4-0 de las V "Escuelas" y varios diseños eléctricos. [68] Maunsell también diseñó locomotoras para su uso en depósitos de carga como el de Feltham en el suroeste de Londres, cuyo último ejemplo fue la clase Q. El diseño de la clase Q coincidió con la mala salud de Maunsell, lo que resultó en un enfoque conservador del diseño. Los primeros ejemplos se completaron en 1937, año en el que Maunsell se retiró del cargo en el CME.
Maunsell fue sucedido en 1937 por Oliver Bulleid , quien aportó la experiencia adquirida con Sir Nigel Gresley en el LNER. Diseñó el engranaje de válvulas accionado por cadena Bulleid que era lo suficientemente compacto como para caber dentro de las restricciones de sus diseños del Pacífico , la clase de la Marina Mercante de 1941 y el diseño del Pacífico Ligero de 1945. Siempre innovador, Bulleid introdujo calderas de acero soldado y cámaras de combustión de acero que eran más fáciles de reparar que la variedad de cobre, mientras que se siguió un nuevo énfasis en la ergonomía de la cabina. [69] Las prácticas establecidas de diseño de locomotoras se modificaron en sus diseños, y las ruedas cambiaron del diseño tradicional de radios a su diseño de rueda de disco BFB , brindando un mejor soporte integral al neumático. [70]
Visualmente, el más distintivo de sus diseños fue una locomotora de carga pequeña y pesada, el último diseño 0-6-0 no derivado más potente que funcionó en Gran Bretaña. [68] Esta clase Q1 eliminó todo lo que podría considerarse innecesario en el diseño de locomotoras, incluidos los tradicionales protectores de ruedas. [71] Con un material de revestimiento innovador que dictaba la forma del revestimiento de la caldera, la Q1 fue considerada por muchos como una de las locomotoras más feas jamás construidas. [72] Los 40 motores producidos requirieron la misma cantidad de material necesario para 38 máquinas más convencionales, lo que justifica las economías y el diseño. [73]
La innovación de Bulleid surgió de la creencia en el desarrollo continuo de la tracción a vapor y culminó en la clase Leader de 1946, un diseño 0-6-6-0 que tenía dos cabinas, eliminando el uso de una plataforma giratoria. [74] Toda la locomotora se colocó sobre dos bogies, lo que permitía avanzar en curvas cerradas, mientras que la carrocería con lados de losa se podía limpiar con una lavadora de vagones que ahorraba mano de obra. [75]
A pesar de los éxitos de las Pacific y de las locomotoras de carga Q1 no convencionales, las Pacific eran difíciles de mantener y presentaban suficientes excentricidades como para justificar su reconstrucción a mediados de la década de 1950. Las innovaciones aseguraron que la Southern volviera a liderar el campo del diseño de locomotoras y le valió a Bulleid el título de "último gigante del vapor" en Gran Bretaña. [76]
Maunsell comenzó a experimentar con el uso de locomotoras diésel para maniobras en el patio en 1937. Encargó tres locomotoras , que resultaron ser un éxito, pero su retiro y el inicio de la Segunda Guerra Mundial impidieron un mayor desarrollo. Bulleid adaptó y mejoró el diseño pero su clase no apareció hasta 1949, tras la nacionalización. Bulleid también diseñó una clase de locomotoras diesel-eléctricas de línea principal , continuando ampliando los límites del diseño de locomotoras contemporáneas y la práctica establecida, [77] pero esta fue construida por British Railways .
El Ferrocarril del Sur también construyó dos locomotoras eléctricas de tráfico mixto , numeradas CC1 y CC2 según el sistema de numeración de Bulleid. Fueron diseñados por Bulleid y Alfred Raworth y pasaron a ser 20001 y 20002 después de la nacionalización. En ese momento se estaba construyendo una tercera locomotora, que recibió el número 20003 en 1948. [78] Las locomotoras se clasificaron más tarde como British Rail Class 70 . Estos incorporaron un diseño de cabina similar al del diseño 2HAL ( media lavatorio eléctrico para 2 autos ) construido a partir de 1938. Esto se debió a la facilidad de construcción mediante soldadura, lo que permitió una construcción barata y rápida. Con el estallido de la guerra en 1939, la mayoría de los proyectos de construcción de locomotoras nuevas quedaron en suspenso a favor del esfuerzo bélico, aunque la construcción de CC1 y CC2 quedó exenta de esto debido a los ahorros prometidos en mano de obra y combustible en comparación con las locomotoras de vapor. [79]
Las primeras unidades eléctricas múltiples (EMU) aéreas de CA LBSCR se eliminaron gradualmente en septiembre de 1929 y se convirtieron en tipos de CC. [80] Toda la electrificación adicional se realizó a 660 V CC, y se invirtió en modernizar la flota heredada de las empresas anteriores al Agrupamiento y en crear nuevas existencias, a menudo mediante la conversión de vagones de vapor existentes . La clasificación EMU del Ferrocarril del Sur significaba que al tipo de unidad se le asignaba un código de tres letras (a veces dos letras), precedido por el número de vagones dentro de cada unidad. Por lo tanto, estas primeras unidades suburbanas , construidas entre 1925 y 1937, fueron designadas 3-SUB, o más tarde 4-SUB, dependiendo del número de vagones. Las EMU consistían en una formación fija de dos unidades motrices en ambos extremos del tren, y podían tener un número variable de vagones entre ellas (como se indica en la clasificación).
En 1932 se introdujeron unidades recién construidas de los tipos 4-LAV 6PUL y 5BEL ( Brighton Belle ) para la electrificación de la línea principal de Brighton . Se introdujeron más tipos a medida que la electrificación se extendía más. Así, las unidades 2-BIL se construyeron entre 1935 y 1938 para prestar servicios semirrápidos de larga distancia a Eastbourne, Portsmouth y Reading, o el 2-HAL para los de Maidstone y Gillingham. Unidades 4-COR , manejaron trenes rápidos en la estación de tren de Waterloo en Londres hasta la estación de tren del puerto de Portsmouth desde abril de 1937.
Antes de la nacionalización, Ferrocarriles del Sur debía construir un total de 460 vehículos eléctricos. [81] Las variantes del parque eléctrico del Ferrocarril del Sur incluían vagones Pullman o vagones para el transporte de paquetes y periódicos, lo que permitía flexibilidad de uso en las líneas suburbanas de Londres y la sección este de la red. [41]
El ferrocarril también experimentó con otras formas de tracción. Compró un Drewry Railcar de gasolina de 50 hp en 1927 para probar su costo operativo y confiabilidad en ramales poco utilizados. No tuvo éxito y se vendió a Weston, Clevedon y Portishead Railway en 1934. [82] De manera similar, en 1933 se compró un vagón de vapor Sentinel para su uso en el ramal de Devil's Dyke. Fue transferido de esa línea en marzo de 1936 y probado en otras áreas, pero fue retirado en 1940. [83]
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El Sur heredó muchos diseños de carruajes con carrocería de madera de sus empresas constituyentes. Sin embargo, se hizo hincapié en la estandarización del parque de vagones, lo que llevó a Maunsell a diseñar nuevos vagones . Estos se clasificaron entre 0 y 4, de modo que un metro de 8 pies 0+El vagón de 3 ⁄ 4 pulgadas (2,457 m) de ancho tenía "Restricción 0". [84] Las restricciones estaban relacionadas con el gálibo de carga compuesto del Sur, por lo que se podrían atender algunas rutas más restringidas. Los nuevos vagones se basaron en los antiguos diseños de vagones "Ironclad" de LSWR y comprendían compartimentos de primera y tercera clase, cada uno de los cuales contenía un pasillo y puertas para cada compartimento, lo que permitía una salida rápida en los servicios de pasajeros. [81] Se aplicaron principios similares a los trenes eléctricos, donde la salida rápida de los pasajeros promovía un servicio puntual.
El Ferrocarril del Sur fue uno de los pocos ferrocarriles que dividió sus vagones en conjuntos numerados fijos. [85] Esto facilitó el mantenimiento, ya que la ubicación de un conjunto en particular siempre se conocería a través de su número, que estaba pintado en los extremos del conjunto. Se mantuvo un grupo de vagones "sueltos" para reforzar los trenes los sábados de verano y reemplazar el stock defectuoso. [85]
La segunda fase de construcción de vagones comenzó hacia el final de la existencia del Ferrocarril del Sur. Bulleid tenía una amplia experiencia en el diseño de vagones desde su época en el LNER, y aplicó este conocimiento adquirido a una nueva flota de vagones de gran prestigio (ver imagen). [78] Uno de sus proyectos más inusuales fue su diseño "Tavern Car", vagones que debían representar una típica taberna rural , con una barra y espacio para sentarse dentro del vagón. El exterior de los "Tavern Cars" estaba parcialmente pintado con un estilo arquitectónico simulado de Tudor y se les dieron nombres típicos de tabernas. La mala ventilación de las ventanas pequeñas hizo que los "Tavern Cars" fueran impopulares entre el público viajero, y varios se convirtieron para uso ordinario durante la década de 1950. [78]
Southern Railway era la única de las "Cuatro Grandes" compañías ferroviarias británicas que no operaba coches cama distintos de los traídos del continente en el " Night Ferry ". Esto se debía a que las distancias cortas hacían que dicha prestación no fuera financieramente viable. [81] El Ferrocarril del Sur también emprendió la práctica de convertir vagones heredados en vehículos eléctricos , una alternativa más barata a la construcción de nuevas UEM. Bulleid inició un proyecto inusual que intentaba abordar el problema del hacinamiento en los servicios suburbanos. La respuesta al problema fueron los primeros vagones de dos pisos de Gran Bretaña , que finalmente se construyeron en 1949. Se completaron dos juegos de cuatro vagones que se utilizaron hasta la década de 1970, propulsados por electricidad de la misma manera que los EMUS. [86] Sin embargo, no se realizaron más pedidos para estos trenes debido a las condiciones de hacinamiento en el interior dictadas por las restricciones del ancho de carga. [78]
El Ferrocarril del Sur pintó sus vagones de mercancías de color marrón oscuro. La mayoría de los vagones eran de cuatro ruedas con las letras "SR" en blanco, y también había algunos camiones cisterna de leche de seis ruedas en la South West Main Line que abastecía a United Dairies en Londres. [87] Como el ferrocarril estaba principalmente orientado a los pasajeros, hubo poca inversión en vagones de mercancías, excepto en furgonetas de servicios generales, que podían utilizarse tanto para mercancías como para equipaje. Estos consistían en diseños de bogie y de cuatro ruedas, y se usaban con frecuencia en trenes de barcos. En su apogeo, el Ferrocarril del Sur poseía 37.500 vagones de mercancías; por el contrario, el Comité Ejecutivo de Ferrocarriles controló 500.000 vagones de minas de carbón de propiedad privada durante la Segunda Guerra Mundial. [88]
El Ferrocarril del Sur tuvo especial éxito a la hora de promocionarse entre el público. La degradación de la línea Mid-Sussex vía Horsham que servía a Portsmouth fue recibida con hostilidad por el público en general, provocando un desastre de relaciones públicas. [89] Esto estimuló la creación del primer departamento de relaciones públicas "moderno" con el nombramiento de John Elliot (más tarde Sir John Elliot) en 1925. Elliot jugó un papel decisivo en la creación de la imagen positiva que disfrutaba el Sur antes de la Segunda Guerra Mundial. construyendo una campaña publicitaria para su proyecto de electrificación que comercializaba el "Mejor eléctrico suburbano del mundo". [90]
La imagen positiva del progreso se vio reforzada por la promoción del sur y el suroeste como destinos vacacionales. "Sunny South Sam" se convirtió en un personaje que encarnaba el ferrocarril, mientras que eslóganes como "Vive en Kent y sé contento" animaban a los viajeros a salir de Londres y patrocinar los servicios del Ferrocarril del Sur. [91] Los carteles también anunciaban servicios marítimos desde Ocean Terminal en Southampton y los muelles de Dover. Estos también incorporaban las correspondientes conexiones ferroviarias con Londres, como "The Cunarder" y "Golden Arrow". [90]
La memoria del Ferrocarril del Sur sigue viva en varios ferrocarriles conservados en el sur de Inglaterra, incluidos Watercress Line , Swanage Railway , Spa Valley Railway , Bluebell Railway , Isle of Wight Steam Railway y Dartmoor Railway . Otros restos del ferrocarril incluyen las obras de Eastleigh y la terminal de Londres, incluida Waterloo (la estación de ferrocarril más grande de Londres), Victoria , Charing Cross , Cannon Street y London Bridge (la terminal más antigua de Londres). Varias sociedades promueven un interés continuo en la SR, como Southern Railways Group y Southern Electric Group.
Sir Herbert Ashcombe Walker , KCB , (1923-1937). Walker era un astuto administrador de ferrocarriles, habiendo adquirido experiencia como Gerente General de LSWR desde 1912. Después de jubilarse en 1937, fue director de Southern hasta el final de su existencia en 1947. Durante el mandato de Walker como Gerente General ocurrieron dos eventos importantes. : electrificación a mediados de la década de 1920 y nombramiento de Bulleid como CME en 1937.
Gilbert S. Szlumper , TD, CBE , (1937-1939). Se formó como ingeniero civil y se convirtió en director de muelles y marina en Southampton, antes de convertirse en subdirector general en 1925. En 1939, la Oficina de Guerra lo llamó como general de división para ordenar los movimientos militares en los muelles de Southampton. Fue destituido de la dirección general después de que el director de tráfico, Eustace Missenden, se negara a convertirse en director general interino y amenazara con dimitir si no se confirmaba como GM propiamente dicho.
Sir Eustace Missenden (1939 – Nacionalización); presidente del Ejecutivo de Ferrocarriles (1947-1951). Missenden fue director de tráfico antes de convertirse en director general en 1939. Desde la segunda mitad de 1947, estuvo en gran parte ausente de Southern Railway como presidente del ejecutivo ferroviario.
Sir John Elliot Director general interino (1947); Subdirector General (1933 hasta la nacionalización); Asistente de Relaciones Públicas (1925-1933). Elliot, conocido por ser el primer experto en relaciones públicas de Gran Bretaña, fue contratado por Sir Herbert Walker después de que recibiera mala prensa debido a retrasos en el servicio y la consolidación de la empresa recién creada. Elliot sugirió que las locomotoras de pasajeros expresos del Sur deberían tener un nombre, lo que representa una publicidad positiva para el ferrocarril, mientras que bajo su dirección se crearon libreas distintivas de las locomotoras y carteles conocidos. Continuó prestando servicios en los ferrocarriles después de la nacionalización en 1948 y se convirtió en presidente de London Transport en 1953.
REL Maunsell , el primer ingeniero mecánico jefe del Sur(1922 a 1937). Maunsell fue responsable de los intentos iniciales de estandarización de locomotoras en el Sur, además de supervisar la introducción de la tracción eléctrica. Entre sus muchos logros se encuentra la introducción de las locomotoras 4-6-0 SR Lord Nelson Class y también la SR Class V o clase "Schools", que fueron el desarrollo definitivo y muy exitoso deltipo expreso británico de pasajeros 4-4-0 . . También introdujo diseños nuevos y estandarizados de material rodante para su uso en la red Sur, que se basaron en el ancho de carga compuesto del ferrocarril .
OVS Bulleid , CBE (CME 1937 hasta la nacionalización). Bulleid se mudó al Sur desde el LNER , aportando varias ideas para mejorar la eficiencia de las locomotoras de vapor. Estas innovaciones se utilizaron en las clases Merchant Navy , West Country y Battle of Britain ("Bulleid Light Pacifics"), Q1 y diseñosexperimentales de Leader . También desarrolló locomotoras y unidades eléctricas innovadoras.
Alfred Raworth (1882-1967) fue ingeniero eléctrico jefe del Southern Railway desde 1938 hasta 1946. Se había unido al London and South Western Railway en 1912. Después de jubilarse, se convirtió en ingeniero consultor de la English Electric Company. [95]
Alfred Szlumper (1858-1934) fue ingeniero jefe del Ferrocarril del Sur de 1924 a 1927, cuando se jubiló. [96] Era el padre de Gilbert Szlumper, quien más tarde fue el Director General del Ferrocarril del Sur.
