El viaducto del valle de Ouse (o viaducto de Balcombe ) lleva la línea ferroviaria Londres-Brighton sobre el río Ouse en Sussex . Se encuentra al norte de Haywards Heath y al sur de Balcombe . Conocida por su diseño ornamentado, la estructura ha sido descrita como "probablemente el viaducto más elegante de Gran Bretaña". [1] [2] [3]
La construcción del viaducto del valle de Ouse comenzó por la compañía London & Brighton Railway a principios de 1839. [4] Fue diseñado por el ingeniero principal de la línea, John Urpeth Rastrick , en asociación con el arquitecto del ferrocarril de Londres a Brighton, David Mocatta . El viaducto tiene 96 pies (29 m) de altura y se sostiene sobre 37 arcos de medio punto, cada uno de 30 pies (9,1 m), coronados por balaustradas , que abarcan una longitud total de 1,480 pies (450 m). Cada pila contiene un arco de gato con un plafón semicircular , que tenía el beneficio de reducir la cantidad de ladrillos necesarios. [5] El 12 de julio de 1841 se inauguró oficialmente el viaducto a los servicios ferroviarios, aunque los detalles finales no se terminaron del todo hasta el año siguiente.
A pesar del excelente diseño, materiales y características arquitectónicas de la estructura, el viaducto ha tenido una historia costosa y problemática. El primer trabajo de restauración importante se produjo durante la década de 1890, durante el cual se reemplazaron por completo secciones de los ladrillos originales con la creencia de que esto aumentaría la resistencia de la estructura. Sin embargo, el viaducto sufrió un deterioro considerable durante la mayor parte del siglo XX. En mayo de 1983, el viaducto había sido reconocido como estructura catalogada de Grado II* . Entre marzo de 1996 y septiembre de 1999, el viaducto fue objeto de una extensa restauración por parte del propietario de la infraestructura ferroviaria nacional, Railtrack ; Este trabajo fue financiado en parte por Railway Heritage Trust, English Heritage y el Consejo del condado de West Sussex .
En julio de 1837, se aprobó una ley del Parlamento que dio a la compañía London & Brighton Railway su consentimiento para construir su propuesta línea ferroviaria entre Londres y la costa sur. [4] La ruta seleccionada, que fue examinada por un equipo encabezado por Sir John Rennie , era bastante directa pero tenía la desventaja de cruzar un terreno relativamente montañoso. Como consecuencia de la decisión de limitar las pendientes a lo largo de la línea a 1 en 264, fue necesaria la construcción de un total de cuatro túneles y un único viaducto, este último cruzando el valle de Ouse entre Balcombe y Haywards Heath en West Sussex . [4]
La construcción de la nueva línea comenzó en julio de 1838; El trabajo para construir el ornamentado viaducto comenzó durante el año siguiente. [4] Fue diseñado por el ingeniero principal de la línea, John Urpeth Rastrick , en asociación con el arquitecto del ferrocarril de Londres a Brighton, David Mocatta . [6] [7] El contratista designado para su construcción fue Benjamin Baylis. [4] La oferta de contrato aceptada fue de £38.500 [8] [9] (equivalente a £3,72 millones en 2021 [10] ).
El viaducto fue diseñado como una estructura elegante, con alrededor de 500 m (1,600 pies) de largo y una línea recta sobre 37 arcos idénticos. Cada uno de estos arcos de medio punto tenía una luz de 30 pies (9,1 m) y estaba sostenido sobre pilares cónicos de ladrillo rojo. [4] Cada muelle estaba casi dividido en dos mitades separadas por huecos verticales de 9,8 pies (3 m), coronados por anillos semicirculares en la parte superior y la base, como medida de ahorro de peso. A este enfoque se le atribuye el mérito de darle a la estructura una apariencia esbelta. [4] [6] Los cimientos de cada muelle están provistos de dos hileras de zapatas inclinadas, que tienen una profundidad total de poco más de 3 pies y 3 pulgadas (1 m). [6]
El viaducto se compone principalmente de ladrillos rojos tradicionales rematados con piedra caliza lisa . [6] El contraste entre los dos materiales resalta efectivamente la cubierta y los elementos superiores de la estructura, aunque la piedra caliza ha estado sujeta a una considerable erosión y manchas desde su instalación original. Los elementos de ladrillo y piedra caliza se han reemplazado con el tiempo para mantener la integridad de la estructura, extender su vida operativa y restaurar su apariencia para que se parezca mejor a su estado original. [6] En su punto más alto, el viaducto del valle de Ouse está a 96 pies (29,3 m) sobre el río que pasa debajo. [4]
Ha habido varias afirmaciones de que muchos de los 11 millones de ladrillos estimados utilizados en la construcción se produjeron en lugares tan lejanos como los Países Bajos. No se citan fuentes primarias con estas afirmaciones y están en desacuerdo con los informes de los periódicos contemporáneos y los libros de actas de reuniones de la London & Brighton Railway Company que se conservan en los Archivos Nacionales (RAIL 386/1 [11] y RAIL 386/6 [12] ).
16 de enero de 1839 Extracto de TNA RAIL 386/1 Reuniones de propietarios del LBR 1838 – 1844 “Todos estos contratos están firmados y los contratistas participan activamente en el vaciado de tierra de ladrillos, la preparación de materiales y su colocación en el suelo para comenzar el trabajo. inmediatamente cuando el clima lo permita”
6 de junio de 1839 TNA RAIL 386/6 Reuniones de directores 1840 – 1843 “Contrato nº 10, el viaducto de Ouse se encuentra en un estado muy progresivo: el contratista (Baylis) ya ha colocado 10 cimientos para los pilares de los arcos y se muestran sus arreglos. "Un grado considerable de experiencia y confianza en cuanto a su finalización en un período suficientemente temprano en cuanto a su estabilidad y preparativos son un punto de apoyo para fabricar seis millones de ladrillos este verano".
La construcción del núcleo se completó a principios de diciembre de 1840, según informó el Brighton Gazette el 12 de diciembre de 1840 [13] " El jueves, el Sr. Maude, el ingeniero residente del centro, instaló el último arco del viaducto de Ouse en el ferrocarril de Londres a Brighton. distrito del ferrocarril, en presencia de las partes involucradas en las obras, junto con un número considerable de visitantes de Brighton y Lewes".
El contrato de obras original firmado por Baylis el 21 de enero de 1839 (Oficina de Registros de East Sussex ACC 8894/3/1) [14] especificaba que el trabajo en piedra provenía de canteras del Reino Unido, pero esto cambió a piedra de Caen de Normandía en Francia. Este material se utilizó para los parapetos con balaustradas clásicas, las hileras de cuerdas, las tapas de los pilares y los cuatro pequeños pabellones rectangulares de estilo italiano. [4] [6]
Parece haber habido retrasos en la obtención de este y otros materiales, ya que una minuta de las Reuniones de Directores de 1838-1844 (RAIL 386/6) señala que "La longitud total del viaducto es de 480 yardas y el ancho entre los parapetos es de 28 pies". "El ladrillo está terminado y casi todos los centros están golpeados, pero el parapeto, que debe ser muy hermoso y de piedra de Caen en Normandía, está todavía en un estado muy atrasado y no podrá terminarse hasta dentro de algunas semanas" . Rastrick creó un andamio móvil para que los albañiles continuaran el trabajo con una sola línea en uso.
La línea principal de Brighton se abrió en dos secciones porque su finalización se retrasó por la necesidad de completar importantes movimientos de tierra, en particular el túnel en Haywards Heath. [4] El viaducto se inauguró oficialmente cuando se inauguró la sección entre Norwood Junction y Haywards Heath el 12 de julio de 1841. Inicialmente, solo había una vía a través de la estructura en funcionamiento; la segunda línea, junto con los ornamentados parapetos y pabellones de piedra del viaducto, no se completó hasta el año siguiente. [4] [6]
En 1846, el viaducto había pasado a formar parte del ferrocarril de Londres, Brighton y la costa sur . [4] En 1923, como resultado de la Ley de Ferrocarriles de 1921 , pasó a formar parte de la red de Ferrocarriles del Sur . Permaneció bajo propiedad de Southern hasta enero de 1948, cuando la nacionalización de las Cuatro Grandes compañías ferroviarias formó el operador ferroviario de propiedad pública British Railways . [4]
El primer trabajo de restauración importante se produjo durante la década de 1890 y se centró en la reparación de los ladrillos. A los ingenieros de finales de la época victoriana les preocupaba que el mortero de cal original utilizado en la construcción del viaducto fuera inadecuado y se tomó la decisión de reemplazarlo con mortero de cemento. Sin embargo, la sustitución de los ladrillos caravista y el mortero de mala calidad acabaron provocando sus propios fallos, lo que provocó reparaciones más caras en el futuro. [4] Esto probablemente se debió a que el trabajo de reparación había soportado una mayor proporción de la carga de la estructura de lo previsto, lo que resultó en una tasa de falla acelerada. Los ladrillos de cabecera mal adheridos son otro probable culpable de su ineficacia. Además, los parapetos y pabellones, aunque están hechos de piedra de Caen (una piedra caliza de alta calidad), han sufrido una fuerte intemperie . [4]
En 1956, el daño al viaducto era extenso, pero British Rail consideró que el costo de los trabajos de remodelación era demasiado alto. [4] La degradación fue en parte consecuencia de la larga vida útil de la estructura: cuando se construyó originalmente en la década de 1840, su vida útil prevista era de sólo 120 años. [6] En mayo de 1983, el viaducto había sido reconocido oficialmente como estructura catalogada de Grado II* . [15] [16]
En la década de 1980, los ocho pabellones presentes en el viaducto estaban en tan malas condiciones que algunos de sus techos se habían derrumbado y fue necesaria la instalación de puntales internos para detener su colapso. [4] Como consecuencia de su estatus patrimonial, todas las modificaciones previstas en el viaducto deben ser revisadas y acordadas por English Heritage . [6] Cuando British Rail propuso desmantelar los pabellones originales y reconstruirlos utilizando mampostería reconstituida, English Heritage rechazó los permisos; en consecuencia, no se realizó ninguna restauración sustancial en el viaducto durante este período, decisión que British Rail atribuyó públicamente al considerable costo estimado de dichas obras. La estructura de la estructura continuó deteriorándose durante la siguiente década, con secciones de mampostería desprendiéndose de las balaustradas y parapetos. [4] [17]
A partir de marzo de 1996, el viaducto se sometió a una renovación de £6,5 millones supervisada por la empresa nacional de infraestructura ferroviaria Railtrack y parcialmente financiada por subvenciones del Consejo del Condado de West Sussex , Railway Heritage Trust [18] y English Heritage . [17] [6] Se importó piedra caliza más resistente de Burdeos para garantizar la mayor coincidencia con la piedra de Caen existente en las balaustradas y pabellones. [19] [20] Algunos de los muelles tuvieron que ser reconstruidos debido a fallas en el ladrillo victoriano. Los nuevos ladrillos se hicieron a mano en una variedad de tamaños para adaptarse a la mampostería existente y se colocaron en arena, cemento y mortero de cal; Se utilizó anclaje de acero inoxidable para fijar firmemente la nueva piedra a la antigua mampostería. [4] Durante toda la obra, una de las líneas permaneció siempre abierta mientras se realizaban las actuaciones de restauración al otro lado del viaducto. El proyecto, que duró más de tres años, se completó en septiembre de 1999. [17]
Octavius [21] llevó a cabo otro programa de reparaciones de ladrillos en la segunda mitad de 2023 en nombre de Network Rail.
El puente en la portada del EP de Lovejoy , Wake Up & It's Over , se basó en el conducto de Ouse Valley. [22]
