El ferrocarril de Londres y Southampton fue uno de los primeros 4 pies 8+Compañía ferroviaria de ancho estándar de 1⁄2 pulgadas ( 1.435 mm)LondresySouthampton, en Inglaterra. Se inauguró por etapas desde 1838 hasta 1840 después de un período de construcción difícil, pero tuvo éxito comercial.
Al prepararse para servir a Portsmouth, un puerto rival de Southampton, cambió su nombre por el de London and South Western Railway en junio de 1839.
Su terminal original, en Nine Elms en Londres y en Southampton Docks, resultó inconveniente y la línea se amplió a estaciones principales mejor situadas en ambos extremos. El resto de la línea principal original continúa en uso hoy, como una parte importante de la red ferroviaria nacional.
Este artículo trata sobre la construcción de la línea original hasta el momento de su inauguración. La información posterior se encuentra en el artículo London and South Western Railway .
Durante las Guerras Napoleónicas , hubo preocupación por la seguridad del tráfico marítimo que se acercaba a Londres desde el oeste (a través del Canal de la Mancha), y se propusieron varios proyectos de canal. Al mismo tiempo, gran parte del tráfico de paquetes (mensajes urgentes y paquetes pequeños desde y hacia lugares extranjeros) utilizaba Falmouth como puerto de entrada y salida, y se transportaba hacia y desde Londres por carretera: un viaje lento e incómodo. [1] Una de las primeras propuestas para un ferrocarril provino de Robert Johnson y Abel Rous Dottin , miembro del parlamento de Southampton. Un folleto publicado [2] el 23 de octubre de 1830 respaldaba las propuestas.
El 26 de febrero de 1831 se celebró una reunión privada de las partes interesadas, se nombró un comité de investigación, se votaron 400 libras esterlinas para los gastos iniciales y se aseguraron los servicios de Francis Giles como ingeniero. [3]
El 6 de abril de 1831 se emitió un folleto para Southampton, London and Branch Railway and Dock Company , que iba a tener un capital de 1,5 millones de libras esterlinas. La línea debía unir Southampton y Londres, y extender un ramal a los distritos entre Hungerford, Bath y Bristol, y la empresa debía realizar mejoras en los muelles de Southampton. Se contrató al ingeniero Francis Giles para diseñar la ruta. Se pronosticó una reducción del precio del carbón para las personas que viven cerca de la línea, así como del tráfico de pasajeros y la importación de productos y materiales a través de los muelles de Southampton. [3] [4]
Giles procedió con una encuesta detallada, pero se convenció a los directores de que pospusieran la presentación de su proyecto de ley habilitante hasta la sesión de 1833, posiblemente para observar cómo le fue al proyecto de ley del Ferrocarril de Londres y Birmingham en la sesión de 1832. Williams sugiere que este retraso permitió que el Ferrocarril de Londres y Birmingham fuera el primer ferrocarril (línea principal) fuera de Londres y que también facilitó la implementación del Great Western Railway . [4]
Giles volvió a investigar en 1833, revisando algunas estimaciones de ingresos, y el prospecto ahora proponía un capital de £ 1 millón, habiéndose separado una vez más el desarrollo de los muelles. El proyecto de ley recibió la aprobación real el 25 de julio de 1834. No se especificó ningún ancho de vía. [nota 1] En Nine Elms, las locomotoras no cruzarían Nine Elms Lane, pero los caballos arrastrarían los vagones hasta el muelle del río, que tenía un frente de 30 yardas (27 metros). La ruta debía pasar cerca de Battersea, Wandsworth, Wimbledon, Surbiton, Woking Common, Basing, Basingstoke y Winchester, hasta la costa de Southampton. El ferrocarril pasaría a llamarse Ferrocarril de Londres y Southampton . [4] [5] [6] [7]
La ruta tomó una curva hacia el norte a través de Basingstoke; este iba a ser el punto de partida del ramal a Bath y Bristol vía Newbury y Devizes, para lo cual aún estaba por buscar autorización. Esta línea había generado un apoyo considerable, incluso desde el sur de Irlanda, y en la sesión de 1835 se solicitó la autoridad parlamentaria. [3]
Sin embargo, el Great Western Railway (GWR) también había presentado una propuesta en la misma sesión para su línea entre Londres y Bristol, y los dos proyectos estaban en directa oposición. Cada parte criticó ferozmente los planes de la otra parte y se convocó a numerosos peritos. La etapa del Comité duró 46 días, pero al final el Parlamento se pronunció a favor del plan Great Western, se concedió el consentimiento real el 31 de agosto de 1835 y el ramal del ferrocarril de Londres y Southampton a Bristol ya no existía. [3] [8]
Se generó una enemistad considerable y feroz entre las dos compañías durante la batalla parlamentaria, y MacDermot, escribiendo desde el punto de vista de GWR, dice que "Este fue el comienzo de una larga y amarga hostilidad hacia su gran vecino (el L&SR)". [9]
La construcción comenzó el 6 de octubre de 1834, con Francis Giles como ingeniero. Su método consistía en emplear varios pequeños contratistas que trabajaran simultáneamente y la empresa ferroviaria suministraba los materiales. Fay afirma que los contratistas completaron primero las partes más fáciles del trabajo y luego exigieron precios más altos para las partes más difíciles. Giles fue objeto de fuertes críticas por el lento progreso resultante de esta causa y por su grave subestimación del coste de la construcción en general. Estaba gestionando eficazmente una gran cantidad de pequeños contratistas (que ahora se consideraba un método insatisfactorio para llevar a cabo las obras), pero al mismo tiempo también actuaba como ingeniero para el proyecto de ley de los muelles de Southampton y supervisaba una línea de Bishopstoke a Portsmouth. El descontento con el ritmo de progreso llevó a una inspección por parte de un comité de accionistas de Lancashire. Durante el curso de las discusiones, se hizo evidente que no sólo los costos excedían las estimaciones originales, sino que las estimaciones revisadas, tanto de costos como de ingresos potenciales, presentadas por Giles no eran confiables. Los directores deseaban recaudar 500.000 libras esterlinas adicionales, pero estaba claro que los accionistas de Lancashire no estarían de acuerdo con esto mientras Giles permaneciera en su cargo. Giles fue invitado a dimitir, lo que hizo con efecto el 13 de enero de 1837. [3] [4]
Los directores necesitaban disipar urgentemente las dudas sobre los ingresos de la empresa y se pidió a tres hombres familiarizados con la estimación del tráfico que presentaran previsiones. Uno de ellos fue William James Chaplin, que tenía un extenso negocio de autocares. Su pronóstico fue particularmente favorable, por lo que los directores lo nombraron el 26 de abril de 1837. La constante visión para los negocios de Chaplin resultó ser una gran ventaja para la empresa, y fue nombrado vicepresidente temporal durante dos semanas en 1840 después de la renuncia de Easthope hasta que Garnett asumió el cargo. [10]
Joseph Locke fue designado ingeniero, pero era evidente que se necesitaba mucho más capital para completar la línea; la estimación original de Giles había sido de £1 millón, incluida una provisión para contingencias, pero la estimación actualizada para completar era de £1,5 millones. La autoridad parlamentaria para aumentar el capital mediante lo que hoy se conoce como cuestión de derechos se obtuvo el 30 de junio de 1837, no sin la desagradable oposición de Giles. La Ley también autorizó una serie de desviaciones locales de la ruta que redujeron los movimientos de tierra necesarios y que reemplazaron un túnel propuesto en Popham con un corte en una desviación de ocho millas de la ruta original. [nota 2]
Locke reemplazó a los pequeños contratistas en el tramo de Wandsworth a Wey Navigation y contrató a Thomas Brassey , que había trabajado con éxito en el ferrocarril de Liverpool y Manchester y en el ferrocarril de Grand Junction . En los tramos más occidentales, pidió a los contratistas que proporcionaran ellos mismos los materiales. Bajo la supervisión de Locke, el trabajo avanzó de forma más fiable y rápida. [4]
El 12 de mayo de 1838, un grupo de directores y otras personas hicieron un viaje experimental desde Nine Elms a Woking Common. Esa parte de la línea se abrió a los pasajeros "sin ninguna demostración especial" [3] el 21 de mayo de 1838, con cinco trenes de pasajeros circulando en cada sentido diariamente y cuatro los domingos. Las tarifas eran 5 chelines 0 peniques en primera clase y 3 chelines 6 peniques en segunda clase para las 23 millas. [4] Las 23 millas desde Woking Common hasta nueve Elms se recorrieron en 57 minutos. [11] Woking solo tenía una plataforma al principio. [12]
Las carreras de Epsom se llevaron a cabo en la segunda semana de operación y la Compañía anunció la intención de operar ocho trenes a Kingston el día del Derby. Esa mañana
A las puertas de la estación se encontró una multitud de unas 5.000 personas. Se despacharon varios trenes, pero la multitud siguió aumentando, hasta que finalmente las puertas se soltaron de sus bisagras y, en medio de los gritos de la parte femenina de entre ellos, la turba irrumpió por encima del mostrador de reservas, saltó por las ventanas, invadió el andén y se apresuraron a subir a un tren fletado por un particular. Al encontrar inútil la resistencia, los funcionarios llamaron a la Policía Metropolitana, y a las doce en punto se colocó un aviso en la ventana de la oficina de reservas anunciando que no circularían más trenes ese día. [3]
Al final de las primeras doce semanas, los ingresos habían ascendido a £ 11.059 12 chelines 3 peniques por el transporte de 93.795 pasajeros; no se había transportado ninguna mercancía en esta etapa. Los gastos de explotación representaron alrededor del 59% de los ingresos, considerablemente más de lo previsto.
El 24 de septiembre de 1838, se abrió la línea hasta Shapley Heath (ahora Winchfield) "lo que tuvo el efecto de llevar a esa estación a la mayoría de los vagones que circulaban hacia el suroeste y el oeste de Inglaterra". [3] Luego, el 10 de junio de 1839, la línea se abrió formalmente desde Shapley Heath a Basingstoke y desde Winchester a Northam Road, justo antes de la terminal de Southampton. Los autocares de carretera recorrieron el espacio entre Basingstoke y Winchester, y todo el viaje duró cinco horas.
En esta etapa, el Archidiácono y Prebendado de Winchester escribió a la Compañía quejándose del funcionamiento de los trenes los domingos, en contra de las Escrituras. El presidente, John Easthope, envió una respuesta directa y cuidadosamente razonada, poniendo fin rápidamente a la cuestión. [3]
Las secciones finales, la sección difícil (en términos de construcción de ingeniería) de Basingstoke a Winchester y la breve extensión hasta la terminal de Southampton, se abrieron el 11 de mayo de 1840. Un tren transportó a los directores desde Nine Elms y llegó a Southampton tres horas después. siendo recibido allí por una salva de 21 cañonazos.
Su construcción había costado más que las estimaciones originales; en enero de 1832, las estimaciones declaradas ascendieron a 1.033.414 libras esterlinas, pero la reconstrucción financiera derivada de la revisión de noviembre de 1836 utilizó 1.507.753 libras esterlinas; el resultado fue algo superior a esta cifra, £1.551.914: [13]
En 1839, el año anterior a su apertura, un ramal propuesto para dar servicio a Portsmouth había fracasado en el Parlamento. Los intereses de Portsmouth pidieron a L&SR que promoviera un ramal para dar servicio a su ciudad, y esto fue aceptado. Sin embargo, como Portsmouth consideraba a Southampton un puerto rival, el nombre de London & Southampton Railway era objetable y, para superar esta dificultad, L&SR decidió cambiar su nombre por el de London and South Western Railway . El proyecto de ley para el ramal fue aprobado en el Parlamento y el cambio de nombre fue ratificado en virtud de la sección 2 de la misma ley, que entró en vigor el 4 de junio de 1839. [3] [14] [15] [16] El ramal debía ir desde Bishopstoke ( más tarde Eastleigh) a Gosport, dando una conexión de ferry a Portsmouth.
La elegante fachada del edificio diseñada por Tite incluía oficinas; Wishaw describió la estación:
La entrada a la oficina de reservas se encuentra en medio de este frente, bajo una arcada que se extiende en la mayor parte de su longitud. A la izquierda de la oficina de reservas hay salas de espera separadas para damas y caballeros; y a la derecha una oficina privada. El cobertizo para pasajeros se encuentra inmediatamente detrás de las oficinas y se accede a él por una puerta desde la oficina de reservas.
El cobertizo para pasajeros se extiende desde las oficinas a una longitud de 290 pies y tiene en total 74 pies y 9 pulgadas de ancho y 17 pies y 3 pulgadas de alto... la superficie superior de cada plataforma está a 15 pulgadas por encima del nivel de los rieles. El techo de madera de postes reales se extiende sobre el ferrocarril únicamente... los andenes están cubiertos con techos planos... Hay cuatro líneas de paso debajo de este cobertizo... cerca del final del cobertizo una línea transversal, con cuatro vueltas- mesas en el punto de intersección, cruza hasta el embarcadero de vagones, que está a la derecha al salir de Nine Elms... Sin el cobertizo, una segunda línea transversal va a la cochera y al departamento de locomotoras. En total, más allá del cobertizo hay once líneas de paso, incluidos apartaderos.
La sala de máquinas de las locomotoras es un edificio rectangular, elevado y conveniente, y está equipada con cuatro vías, algunas de las cuales están provistas de pistas de máquinas... una vía triple se extiende desde la estación Nine Elms hasta el hornos de coque.
Las locomotoras utilizaban coque en lugar de carbón; Se consideraba que la coque emitía menos humo y la empresa fabricaba su propia coque en Nine Elms. Whishaw describe la planta con cierto detalle. [17]
Aunque la ubicación junto al Támesis era conveniente para el muelle, la ubicación nunca fue pensada como una terminal permanente de pasajeros en Londres; Se contempló una ampliación en 1836 (y se decidió en 1844). Siendo por el momento,
El pasajero de Londres la encontró más cómoda que las estaciones de otras compañías. Podría abandonarlo por carretera y con frecuencia echar mano de los peajes de Turnpike, o elegir el vapor Citizen , o el Bridegroom contrario , para llegar a la capital por río, maldiciendo su elección cuando el barco rival llegó y despejó la otra cola mientras su El propio esperó media hora. En 1848, alrededor de 1.250.000 utilizaban Nine Elms anualmente, incluidos 300.000 de la [posterior] línea Richmond, entre los cuales abogados y otras personas sufrían diariamente el viaje por ferrocarril y río entre esa ciudad y los muelles de Hungerford y Temple. Las cosas mejoraron ligeramente cuando los dos servicios de vapor se combinaron poco antes de que se abriera la línea a Waterloo. [18] La London & Westminster Steam Boat Company llevó pasajeros a lo largo del Támesis hacia y desde Nine Elms y Dyers Hall Wharf, Upper Thames Street y Hungerford Market. [4]
La práctica de tratar con pasajeros se heredó de la operación de carruajes y carruajes. A los pasajeros previstos se les entregó un billete de papel rellenado a mano. Los vagones no estaban iluminados y los vagones de segunda clase no tenían lados. Los pasajeros de tercera clase eran transportados desde el inicio de toda la línea, en vagones abiertos acoplados a trenes de mercancías.
Los vagones de primera clase tenían tres compartimentos cada uno; eran muy bajos y estrechos, "las rodillas de los viajeros se apretaban incómodamente contra las del vecino de enfrente". La segunda clase era igualmente estrecha y el asiento era una tabla desnuda; los vagones de segunda clase estaban abiertos a la intemperie por ambos lados.
El equipaje se transportaba en el techo de los vagones de primera clase y en maleteros debajo de los asientos, que se abrían desde el exterior, en el caso de los de segunda.
"Un armazón con asientos, colocado sobre la plataforma de un camión carruaje, constituía el vehículo en que viajaban los pasajeros de tercera clase en aquellos días; el armazón fue retirado al ser necesario el camión para su uso ordinario." [3]
Cuando comenzó el tráfico de mercancías, los vagones se conectaron al último tren de pasajeros del día, pero cuando se abrió la línea a Basingstoke, se utilizó un tren de mercancías exclusivo. El guardia viajaba en un vehículo llamado Arca de Noé, en el que se transportaban artículos diversos y paquetes. El mecanismo de tracción no tenía resorte y, por lo general, arrancar un tren pesado se lograba volviendo a colocarlo sobre una cinta adhesiva, para aflojar todos los acoplamientos, y luego comenzar a avanzar. [3]
Los trenes que llegaban a Nine Elms se detuvieron antes de entrar a la estación y la locomotora se desprendió; Luego, el tren fue amarrado a la estación. [4] En esta época temprana, se utilizaba una forma primitiva de sistema de intervalos de tiempo: un tren no podía avanzar hasta que el tren anterior estuviera "muy fuera de la vista". El primer accidente se produjo el 13 de junio de 1840, cuando una locomotora chocó contra un tren en Farnborough. [3]
Locke, como ingeniero de la empresa, era responsable de las locomotoras. Su experiencia en Grand Junction Railway influyó en su pensamiento; Usó motores con una sola rueda motriz de 5 pies a 5 pies 6 de diámetro, con cilindros exteriores de 12 o 14 pulgadas de diámetro y 18 pulgadas de carrera.
El ancho de vía era de 4 pies 8+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulg(1435 mm). Los primeros rieles encargados tenían un diseño de hierro forjado de fondo plano,3+1 ⁄ 2 pulgadas (89 mm) de profundidad y "de forma paralela" a diferencia del patrón de vientre de pez que había sido popular anteriormente. Medían 4,6 m (15 pies) de largo.Se utilizaron traviesas de madera de media caña kyanizadaSin embargo, parece que algunos durmientes no recibieron tratamiento conservante y, en consecuencia, sus vidas fueron cortas. Los rieles debían estar en sillas de 15 libras (6,8 kg) en las uniones, pero por lo demás estaban sujetos directamente a las traviesas.
En 1837, "los rieles de 63 libras [por yarda] (31,3 kg/m) habían reemplazado a los originales de 50 libras (24,8 kg/m), que a su vez fueron reemplazados por rieles de 75 libras (37,2 kg/m) antes de su finalización. de la línea." [19] Fay dice que "la línea en su primera apertura se colocó con traviesas de bloques de piedra, pero unos pocos años de experiencia fueron suficientes para que fueran reemplazadas por traviesas de madera". [20]
Thomas Brassey contrató el mantenimiento de la vía durante diez años a partir de 1840, por 24.000 libras esterlinas al año. [3]
Las estaciones de la línea en el momento de su apertura eran:
Los edificios de las estaciones Nine Elms y Southampton fueron elegantemente diseñados en estilo clásico por William Tite .
Los túneles de la línea estaban en:
HP White, Historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña, volumen 2, sur de Inglaterra , Phoenix House Ltd, Londres, 1961, páginas 110 a 116.