Las clases SR West Country y Battle of Britain , conocidas colectivamente como Light Pacifics o informalmente como Spam Cans , o "tapas planas", son locomotoras de vapor Pacific 4-6-2 suavizadas por aire diseñadas para el Ferrocarril del Sur por su ingeniero mecánico jefe Oliver. Bulleida . Al incorporar una serie de nuevos desarrollos en la tecnología de locomotoras de vapor británicas, estuvieron entre los primeros diseños británicos en utilizar soldadura en el proceso de construcción y en utilizar cámaras de combustión de acero , lo que significó que los componentes podían construirse más fácilmente en condiciones de austeridad en tiempos de guerra y economía de posguerra. . [2]
Fueron diseñadas para ser más livianas que sus locomotoras hermanas, la clase Marina Mercante , para permitir su uso en una variedad más amplia de rutas, incluido el suroeste de Inglaterra y la costa de Kent . Tenían un diseño de tráfico mixto , eran igualmente aptos para transportar trenes de pasajeros y de mercancías, y se utilizaban en todo tipo de servicios, frecuentemente muy por debajo de sus capacidades. Se construyeron un total de 110 locomotoras entre 1945 y 1950, con el nombre de los centros turísticos de West Country o la Royal Air Force (RAF) y otros temas asociados con la Batalla de Gran Bretaña .
Debido a problemas con algunas de las nuevas características, como el engranaje de válvulas accionado por cadena Bulleid , los ferrocarriles británicos reconstruyeron sesenta locomotoras a finales de la década de 1950. [3] Los resultados fueron similares a los de la clase de la Marina Mercante reconstruida. [4] Las clases operaron hasta julio de 1967, cuando se retiraron las últimas locomotoras de vapor de la Región Sur . Aunque la mayoría fueron desguazadas, se conservan veinte locomotoras en los ferrocarriles patrimoniales de Gran Bretaña.
El éxito financiero del Ferrocarril del Sur durante la década de 1930 se basó en la finalización de su plan de electrificación suburbana de Londres en 1929 y la posterior electrificación de las líneas principales a Brighton y la costa de Sussex y a Guildford y Portsmouth . [5] A pesar de los planes de electrificación, las líneas menos utilizadas del Ferrocarril del Sur en el West Country más allá de Salisbury no merecían el costo. Las líneas en Devon y Cornwall eran serpenteantes, muy niveladas y, aunque tenían mucho tráfico durante las vacaciones de verano, se utilizaban ligeramente durante los meses de invierno. [5] La estacionalidad del tráfico ferroviario significó que las ramas de West Country fueran operadas por la envejecida clase T9 4-4-0 y la versátil clase N 2-6-0 , que podría utilizarse mejor en servicios de tráfico mixto en otros lugares. [6] Como resultado, en abril de 1941 se realizó un pedido a las obras ferroviarias de Brighton para veinte locomotoras de pasajeros de un tipo por determinar. [6]
Durante 1943, Bulleid comenzó a planificar las necesidades de locomotoras del ferrocarril de posguerra e identificó la necesidad de un diseño de locomotora de vapor provisional para las líneas principales en el sureste de Inglaterra programadas para electrificación, si la Segunda Guerra Mundial no hubiera tenido lugar. Aunque la nueva clase de la Marina Mercante estaba disponible para los expresos continentales más pesados, la reanudación de los servicios frecuentes de pasajeros sobre infraestructuras en mal estado, después de la guerra, requeriría una locomotora más ligera con una mayor disponibilidad de rutas . [6]
Al mismo tiempo, seguiría existiendo una necesidad de locomotoras de mercancías rápidas , capaces de circular tanto en rutas electrificadas como no electrificadas, sin impedir el uso intensivo del sistema por parte de los trenes de pasajeros. [7] La electrificación suburbana utilizó unidades eléctricas múltiples , que no tenían un diseño de carga equivalente. Aunque Bulleid construyó dos prototipos de locomotoras eléctricas en 1941, aún no estaban probados y el transporte de mercancías se realizaría mediante tracción a vapor en el futuro previsible. [7]
El trabajo de diseño detallado de las nuevas locomotoras de tráfico mixto se llevó a cabo en las obras ferroviarias de Brighton, donde estaba previsto construirlas. Los primeros dibujos fueron para un 2-6-0 de tamaño moderado con similitudes con la clase K4 de London and North Eastern Railway , que Bulleid había ayudado a diseñar para West Highland Line cuando era asistente de Nigel Gresley . [6] Sin embargo, tal diseño habría sido inadecuado para las líneas de la costa de Kent, que requerían una poderosa clase 2-6-2 o 4-6-0 . [8] No está claro por qué el diseño se amplió posteriormente para convertirse en una versión más pequeña de la clase 4-6-2 de la Marina Mercante , ya que el probable requisito de tráfico no justificaba una provisión tan lujosa, pero la incorporación de componentes de esa clase permitió la estandarización. durante las dificultades de producción en tiempos de guerra. [8]
Para mejorar la disponibilidad en ruta de la clase Marina Mercante con su carga por eje de 21 toneladas, el peso se redujo en 5 toneladas. Esto permitió que el diseño operara en rutas donde los Maunsell 2-6-0 eran los más grandes permitidos [9] y se debió principalmente a varios cambios:
Además, la cabina se redujo en ancho y se remodeló para cumplir con el ancho de carga reducido en algunas rutas.
Basándose en la experiencia mecánica adquirida con las locomotoras de la Marina Mercante, Bulleid incorporó su engranaje de válvulas accionado por cadena en lo que se convirtió en el nuevo diseño. [10] Este componente ahora infame era único en el diseño de locomotoras británicas. [11] Ganó notoriedad porque era de difícil acceso cuando las cosas iban mal y, junto con el rápido inversor de vapor Bulleid , podía causar movimientos irregulares de las válvulas. [10] Todo el sistema estaba en un baño de aceite sellado, otro diseño único, que proporcionaba lubricación constante a las piezas móviles. [1]
La locomotora también llevaba una carcasa "suavizada por aire" similar a la de la clase Marina Mercante. Bulleid no consideró esto como una racionalización, como lo demuestra la parte delantera plana. [1] Las autoridades difieren en cuanto al propósito de la carcasa. Según Creer, estaba destinado a ayudar en la limpieza de la locomotora con limpiadores de vagones para reducir las necesidades de mano de obra durante el período de posguerra, [12] mientras que Bradley afirma que la intención era alejar el vapor y los gases de escape de la cabina. [13] Al igual que con las Armadas Mercantes, la clase pronto ganó el sobrenombre de "Latas de spam", debido al parecido con las distintivas latas en las que se vendía " SPAM ". [1]
La cámara de humos era parte integral de la carcasa alisada por aire, siendo una fabricación de chapa del mismo perfil que la cámara de combustión que actuaba como formador para mantener la forma de la carcasa. [13] En el medio, la carcasa estaba sostenida por crinolines de acero con sección de canal (reforzadores utilizados para mantener la forma) unidos a los marcos. La cámara de humo albergaba el tubo de explosión Lemaître de cinco boquillas dispuestas en círculo dentro de una chimenea de gran diámetro. [13]
Al igual que con la clase de la Marina Mercante, se proporcionó iluminación eléctrica tanto en la locomotora como en el reposapiés , alimentada por un generador de vapor debajo del reposapiés. [10] Los medidores tenían marcas fluorescentes y estaban iluminados por luz ultravioleta . [14] Esto permitió una visión nocturna más clara del manómetro de vapor de la caldera y del manómetro de vacío del tubo de freno, al tiempo que eliminaba el deslumbramiento, lo que facilitaba a la tripulación ver las señales a lo largo de la vía. [10] Se prestó mucha atención a la ergonomía de la cabina, que fue diseñada con los controles necesarios para la operación agrupados según las necesidades tanto del conductor como del bombero, promoviendo así una operación segura. [15] Como ayuda para el bombero , un pedal utilizaba presión de vapor para abrir las puertas del pozo de fuego, donde el carbón se introduce con una pala en la cámara de combustión . [10] El reposapiés estaba completamente cerrado, lo que mejoró las condiciones de trabajo de la tripulación en invierno. Otros refinamientos e innovaciones utilizados en la clase de la Marina Mercante incluyeron frenos de cierre accionados por vapor y las inusuales ruedas Bulleid Firth Brown (BFB) de 6 pies 2 pulgadas (1,88 m). [10]
En comparación con la clase de la Marina Mercante, la longitud total más corta dio lugar a bastidores más cortos [7] y redujo la distancia entre ejes a 35 pies 6 pulgadas (10,820 m).
La caldera también era más corta y de menor diámetro en el extremo de la caja de humos, pero conservaba la presión de funcionamiento de 280 psi (1,93 MPa ). [dieciséis]
La cámara de combustión interior y exterior del Belpaire también era más pequeña que la clase de la Marina Mercante [9], también construida con acero soldado.
Los cilindros eran más pequeños, 16,375 x 24 pulgadas (416 mm x 610 mm). [17]
Bulleid diseñó una licitación de capacidad reducida basada en la versión de la Marina Mercante. Podría transportar 4.500 gal imp (20.460 L; 5.400 gal EE.UU.) de agua y 5,00 toneladas largas (5,1 t) de carbón sobre un bastidor de seis ruedas. [18] Conservó las ruedas BFB y los paneles aerodinámicos , o "raves", que daban a la parte superior del ténder un contorno de sección transversal similar al de los vagones . [1] Al igual que con la clase de la Marina Mercante, el tanque de agua estaba construido con láminas soldadas para ahorrar peso, y el ténder estaba equipado con un equipo de frenado por vacío de tipo cierre similar al de la locomotora. [18] En la parte superior del tanque, detrás del espacio para el carbón, se agruparon cuatro depósitos de vacío de construcción cilíndrica para frenos de tren.
El primer lote de veinte locomotoras se encargó en abril de 1941, aunque los cambios en el diseño del acuerdo Light Pacific significaron que la producción se retrasó hasta finales de 1944. [8] Debido al trabajo por contrato en tiempos de guerra en las fábricas de Brighton, las calderas se construyeron bajo contrato en la Compañía de Locomotoras del Norte de Gran Bretaña . [19] Antes de que se entregara el primero de su clase, el pedido se incrementó a treinta, y se ordenó un segundo lote de diez en septiembre de 1944. [8] Las entregas desde las fábricas de Brighton comenzaron en mayo de 1945 con el prototipo No. 21C101 Exeter , y procedía a razón de unas dos locomotoras por mes. [8] La clase se instaló gradualmente en la Sección Central hasta octubre de 1945, cuando se probaron con éxito en los servicios de Plymouth y Kentish. Cuando los primeros quince entraron en circulación, se realizó un pedido adicional de quince, que entraron en servicio entre junio y octubre de 1946. [18] A partir de este lote, la tracción mejoró añadiendo lijado a vapor a la rueda motriz delantera. con cubiertas agregadas para proteger el movimiento de la arena que cae de los tubos de llenado. [20]
Se ordenó un tercer lote de veinticinco y se denominó clase Batalla de Gran Bretaña . Eran idénticas a la clase West Country y la nueva designación se refería exclusivamente a dar a las locomotoras nombres que correspondieran a su asignación prevista para la Sección Este . [18] En el momento de la nacionalización de los ferrocarriles británicos en enero de 1948, se habían construido setenta Light Pacific en Brighton Works , y se había encargado un cuarto lote de veinte. [21] Hubo un retraso en la producción durante los primeros tres meses de control de los Ferrocarriles Británicos, pero los últimos veinte pedidos por el Ferrocarril del Sur entraron en tráfico entre abril de 1948 y febrero de 1949. [21]
En marzo de 1949, los ferrocarriles británicos encargaron las últimas 20 a las fábricas de Brighton a pesar de la necesidad apremiante de locomotoras cisterna más pequeñas. [22] Este desequilibrio se rectificó mediante la construcción de cuarenta y un ejemplares del LMS Fairburn 2-6-4T para la Región Sur . [22] También en este momento el personal de Brighton estaba envuelto en las dificultades asociadas con la clase líder experimental y problemática de Bulleid . [22] Como resultado, Brighton buscó ayuda de otras obras de la Región Sur para completar este pedido final. Ashford Works cortó las estructuras y construyó los ténderes, y Eastleigh Works construyó seis del último lote de locomotoras. [22]
La finalización de la locomotora final, No. 34110 66 Squadron , en enero de 1951 se retrasó varios meses en espera de la consideración de las propuestas de la gerencia de British Railways para una modificación importante a un diseño estándar de dos cilindros sin el engranaje de válvulas accionado por cadena, [22 ] pero la locomotora entró en servicio según lo previsto por Bulleid.
Las primeras seis locomotoras se equiparon inicialmente con láminas de madera contrachapada sobre las ventanas laterales de la cabina como medida de ahorro de material en tiempos de guerra, siendo la No. 21C107 Wadebridge la primera en recibir ventanas de vidrio. [23] Dos de los hierros indicadores de ruta delanteros (de los cuales hay cinco) estaban ubicados originalmente en los deflectores de humo, lo que significaba que los discos indicadores estaban orgullosos de la carcasa. Esto requirió una reubicación de prueba en la puerta de la caja de humos en las posiciones de las tres y las nueve en punto en el No. 21C109 Lyme Regis , y se instaló como estándar a partir del No. 21C118 Axminster en adelante. [23] El lote construido entre junio y octubre de 1946 recibió un regulador de vapor modificado y carcasas de amortiguación paralelas estilo LMS . [18]
Al igual que con la clase de la Marina Mercante, se les equipó con un nuevo diseño de placas de gafas delanteras de la cabina a partir de mediados de 1947 debido a la mala visibilidad hacia adelante. Las pequeñas ventanas en la parte delantera de la cabina se rediseñaron con un perfil en ángulo, brindando una mejor visibilidad al conductor. Esta era una característica instalada en todas las locomotoras diseñadas por Bulleid después de la nacionalización. [12] Fueron introducidos en Gran Bretaña en 1934 con el Cock o' the North diseñado por Gresley . [12] Durante la siguiente década, el diseño revisado se instaló en los miembros existentes de la clase. [24] Otra modificación fue la reducción de la presión de la caldera a 250 psi (1,72 MPa ) para reducir los costos de mantenimiento. [10]
Los lotes construidos por Southern Railway tenían una plataforma de pie estrecha de 8 pies 6 pulgadas (2,591 m) debido a la línea Hastings de ancho restringido entre Tonbridge y Hastings [25] , pero nunca se usaron para esta tarea y la cabina se ensanchó a 9 pies ( 2,743 m) en el lote de los Ferrocarriles Británicos. [26] Las embarcaciones de los números 21C166–21C170 estaban equipadas con equipos químicos de alimentación de agua TIA ("Traitement Integral Armand") que precipitaban componentes formadores de incrustaciones en el agua dura del sur de Inglaterra en un lodo no adhesivo que podía limpiarse. utilizando una válvula de "purga" manual. [27] Este equipo se instaló retrospectivamente en miembros anteriores de la clase. En 1948, el diseño de la licitación se amplió para proporcionar una capacidad de agua de 5.500 galones imperiales (25.000 L; 6.610 gal EE.UU.). [21]
Para facilitar el mantenimiento y la lubricación, a partir de 1952 se retiraron los paneles de carcasa pulidos por aire delante de los cilindros y se taparon las lijadoras delanteras. [10] Esto coincidió con la eliminación de los "raves" tiernos en todas las locomotoras excepto cinco, ya que obstruían el embalaje de carbón en el búnker y restringían la visión del conductor al dar marcha atrás. [28] La licitación "reducida" resultante incluyó un nuevo espacio de almacenamiento cerrado para atizadores y placas de gafas de vidrio para proteger a la tripulación del polvo de carbón que volaba cuando se ejecutaba primero la licitación. [29]
Cuando el programa de reconstrucción (ver más abajo) se detuvo en 1961, se realizaron más modificaciones a las locomotoras no reconstruidas. El más notable fue el No. 34064 Fighter Command , que fue equipado con un eyector Giesl en 1962 con el argumento de que un parachispas deseado "asfixiaría" un tubo de explosión ordinario. [30] Después de algunos ajustes, el eyector mejoró la desviación del humo y el consumo de combustible, lo que le permitió vaporizar bien con carbón de baja calidad. [31] Como consecuencia de la experiencia positiva con el No. 34064, el No. 34092 City of Wells conservado se instaló de manera similar a mediados de la década de 1980. [32]
Bulleid empleó el mismo esquema de numeración idiosincrásico que había utilizado para la clase de la Marina Mercante, comenzando en el número 21C101 y llegando al número 21C170 en el momento de la nacionalización. Su plan fue abolido por los Ferrocarriles Británicos, que pasaron a numerar las locomotoras existentes 34001-34070 y las nuevas 34071-34110.
Los primeros 48 miembros de la clase recibieron el nombre de lugares del West Country a los que llegan sus trenes o cerca de sus líneas. Esto representó un éxito publicitario debido a que muchas de las locomotoras pudieron visitar las zonas del mismo nombre. [33] Muchas locomotoras de 'West Country' lucían una placa adicional con el escudo de armas de la ciudad o región que dio nombre a la locomotora. Esta placa estaba montada en la carcasa entre la placa de identificación de la locomotora de bronce y el desplazamiento de la clase West Country , encima de la rueda motriz del medio. [33] Varios miembros de la clase tenían sólo la placa de identificación y el pergamino "West Country Class", dejando un espacio donde se habría montado un escudo. [34] El fondo de la placa de identificación generalmente estaba pintado de rojo, aunque a veces se podían encontrar ejemplos en negro si los talleres de locomotoras que realizaban la revisión del motor no podían encontrar el color de pintura correcto. [35]
Una vez que quedó claro que las locomotoras se utilizarían más lejos que West Country, se tomó la decisión de nombrar el resto en honor a los escuadrones, aeródromos, comandantes y aviones de la RAF que habían participado en la Batalla de Gran Bretaña sobre Kent , Surrey y Sussex . [18] Las placas de identificación de la 'Batalla de Gran Bretaña' incorporaron el nombre de la locomotora con el nombre de la clase debajo, en un diseño que se asemejaba a las alas de un avión . Este fue pintado de azul Air Force , aunque a veces se sustituyeron por otros colores por las mismas razones mencionadas anteriormente. [36] Un escudo esmaltado del avión, personalidad o escuadrón se colocó debajo de la placa de identificación, en la misma posición que el equivalente de la clase West Country.
Las primeras locomotoras construidas por British Railways fueron de la clase Batalla de Gran Bretaña, pero la política de nombres volvió al West Country para los números 34091–34108. [37] Las dos últimas locomotoras fueron la clase Batalla de Gran Bretaña, No. 34109 Sir Trafford Leigh-Mallory y No. 34110 66 Squadron . El resultado de la demora en la finalización fue que el escudo del escuadrón para el Escuadrón 66 nunca se hizo, ya que el fabricante se había retirado durante el período intermedio. [37] Por lo tanto, el Escuadrón 66 fue el único miembro de la clase de la Batalla de Inglaterra que no tenía un escudo.
La intención original era basar el primer lote de locomotoras en el depósito de Exmouth Junction en Exeter para su uso en la línea principal del oeste de Inglaterra a Salisbury y Plymouth , y líneas secundarias a Barnstaple , Bude y otros centros turísticos de Devon y Cornwall. [2] En el invierno de 1945, había una necesidad más apremiante de ellos en los servicios de la costa de Kent. [23] La clase también comenzó a usarse en Continental Boat Trains hacia y desde Dover y Folkestone una vez que se reanudaron en 1946. [27] Los lotes posteriores se utilizaron en servicios a campo traviesa, como los trenes de Brighton a Bournemouth, Cardiff y Plymouth. o los trenes Somerset and Dorset Joint Railway desde Bournemouth a Wells y Bath . [2]
Gracias a la buena disponibilidad de rutas, las locomotoras podrían utilizarse en líneas no electrificadas entre Londres y Brighton . [21] Estos incluían la Línea Oxted , y ocasionalmente la Línea Bluebell entre East Grinstead y Lewes , donde también se usaban para el tráfico de mercancías y paquetes, y trenes de excursión sobre líneas electrificadas. [2] Por lo tanto, la intención original de que las locomotoras de la clase West Country funcionaran en el suroeste de Inglaterra y las clases de la Batalla de Gran Bretaña en Kent, Hampshire , Sussex y Surrey nunca fue operativamente práctica y ambas clases se podían encontrar en toda la red. [10] El viaje más destacado emprendido por un miembro de la clase ocurrió el 30 de enero de 1965, cuando el tren fúnebre de Winston Churchill fue arrastrado por el número 34051 Winston Churchill desde la estación de Waterloo hasta su lugar de descanso final, cerca del Palacio de Blenheim en Oxfordshire. . [38]
Al igual que con la clase de la Marina Mercante, podían generar una gran potencia utilizando combustible de calidad mediocre, debido en gran parte a la excelente caldera del Bulleid. También circulaban sin problemas a alta velocidad, pero también padecían los mismos problemas técnicos que sus hermanas mayores. [39] Estos pueden resumirse como sigue:
La visibilidad restringida del conductor se mencionó en el informe sobre el desastroso accidente ferroviario de Lewisham el 4 de diciembre de 1957 frente a la estación de tren de St John, en el que murieron 90 personas y 173 resultaron heridas. [52] El conductor del Spitfire número 34066 no había visto una señal amarilla y una doble amarilla de "precaución" en condiciones de niebla y viajaba demasiado rápido para detenerse cuando vio una señal roja, [53] y el tren se estrelló contra la parte trasera de un tren local parado. Posteriormente, a los miembros de la clase se les equipó con un sistema de alerta automática , una recomendación del informe del incidente; La instalación de equipos en vía ya estaba en marcha, pero se había dado prioridad a las rutas equipadas con señales de semáforo, no a señales eléctricas de "luces de colores" como en Lewisham. [54]
El informe sobre la catástrofe indicaba que, dado que las señales en cuestión se encuentran en el lado derecho del tren y debido a la visibilidad limitada desde el lado izquierdo de una locomotora de vapor, era necesario que el bombero observara dichas señales (pero siendo el conductor el responsable de pedírselo) o que el conductor cruce el reposapiés desde su puesto de conducción izquierdo para observarlos desde el otro lado. En el caso, el conductor no hizo ninguna de las dos cosas, y ni el conductor ni el bombero prestaron atención al aspecto de las señales. El informe culpa al conductor, pero recomienda que la clase sea equipada con parabrisas más anchos para mejorar la visibilidad, señalando que, en condiciones de niebla con menos de 80 metros de visibilidad, las tres señales involucradas no serían visibles en absoluto desde el lado del conductor. el reposapiés; sin embargo, señaló que, incluso desde una locomotora de clase escolar con su caldera mucho más pequeña, era poco probable que estas señales pudieran haberse visto desde el lado del conductor en las densas condiciones de niebla del incidente. [55] El informe no sugirió que la mala elevación del humo obstruyera la visibilidad.
Debido a los problemas experimentados con la clase, y tras el éxito de la clase de la Marina Mercante reconstruida diseñada por RG Jarvis , los Ferrocarriles Británicos ordenaron la reconstrucción de sesenta locomotoras con un diseño más convencional en Eastleigh entre 1957 y 1961. [56] La primera locomotora La que se reconstruyó fue la número 34005 Barnstaple , que adoptó muchas características de las clases de locomotoras BR 'Estándar' . [57] La carcasa se quitó y se reemplazó con un revestimiento de caldera convencional, la presión de la caldera se redujo a 250 psi (1,72 MPa ) y el engranaje de válvulas accionado por cadena se reemplazó con un engranaje de válvulas Walschaerts modificado instalado tanto en el exterior como entre los marcos. [19] El rápido inicio del Plan de Modernización de 1955 a principios de la década de 1960 significó que las cincuenta locomotoras restantes no fueron reconstruidas y continuaron en condiciones de construcción hasta su retirada. [58]
La reconstrucción resolvió la mayoría de los problemas de mantenimiento conservando las excelentes características del diseño original. Los costes de reparación se redujeron hasta un 60% y el consumo de carbón se redujo hasta un 8,4%. [59] Sin embargo, el engranaje de válvulas Walschaerts hizo que las reconstrucciones fueran más pesadas y propensas a sufrir golpes de martillo en la pista, una queja que no era evidente con el diseño original. [1] El aumento de peso redujo la disponibilidad de rutas , lo que significa que no se podían utilizar en ciertas rutas disponibles para ejemplos no reconstruidos, como la línea a Ilfracombe . [60]
La electrificación de la línea principal de Chatham a Dover y Ramsgate en 1959 privó a la clase de parte de su trabajo, al igual que la transferencia de las líneas al oeste de Salisbury a la Región Occidental el 30 de diciembre de 1962. [60] Esto resultó en la retirada de varias locomotoras sin reconstruir se estacionaron en el cobertizo de Exmouth Junction en junio de 1963. [60] A finales de año, diez habían sido retiradas, incluido el Escuadrón 66 No. 34110 de 12 años , después de haber viajado sólo 600.000 millas. [61] La mayoría de las locomotoras no reconstruidas fueron retiradas durante los siguientes tres años, pero siete sobrevivieron hasta 1967 y el fin del vapor en la Región Sur. [60] Muchas locomotoras reconstruidas fueron retiradas poco después de su reconstrucción. El primero fue el Eddystone No. 34028 en mayo de 1964, habiendo recorrido sólo 287.000 millas desde su reconstrucción. [62] Otros retiros anticipados incluyeron el No. 34109 Sir Trafford Leigh-Mallory , que solo había viajado 162.000 millas en los tres años y medio transcurridos desde su reconstrucción. [62] [63]
Todavía existen veinte Light Pacifics , en distintos estados de conservación: [64] dos fueron adquiridos directamente de BR para su conservación, 34023 Blackmoor Vale y 34051 Winston Churchill ; los otros dieciocho se compraron a Barry Scrapyard. De estos veinte miembros de la clase que sobrevivieron, diez están en su forma original, mientras que diez están en su forma "reconstruida". Si no hubiera sido por el depósito de chatarra de Woodham Brothers en Barry, Gales del Sur , no se habría conservado ningún Light Pacific reconstruido . [10] Once de los motores supervivientes llevan el nombre de ubicaciones de West Country en el sur de Inglaterra y los nueve restantes de escuadrones de la RAF o personas importantes, incluido el primer ministro Winston Churchill . [65] Todos menos uno de la clase en conservación se construyeron en Brighton Works , con la excepción de 34101 Hartland , que se construyó en Eastleigh Works . La clase ha demostrado ser útil para las sociedades de preservación, debido a su buena disponibilidad de rutas y amplia potencia, y algunos han regresado a la línea principal para transportar trenes especiales. [65] No se sabe si todas las locomotoras conservadas volverán a funcionar correctamente; debido al muy mal estado en el que se encontraban algunos de ellos cuando se compraron y al creciente coste de los materiales. [sesenta y cinco]
Otras reliquias de ambas clases que han sobrevivido son las placas de identificación, que fueron eliminadas hacia el final de la carrera de la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos en la década de 1960. Como resultado, muchos existen en colecciones privadas y varios han sido vistos en subastas, vendiéndose por varios miles de libras. [19] Algunos miembros de esta clase fueron considerados candidatos para la preservación, en particular el Escuadrón 219 No. 34086 y el Spitfire No. 34066 , pero estos planes nunca se concretaron y luego fueron descartados. [66] [67]
Sólo cuatro miembros de la clase aún no se han conservado: 34010 Sidmouth , que se encuentra en restauración desde su condición de depósito de chatarra (su caldera está almacenada en Bridgnorth ); 34051 Winston Churchill , que se exhibe estáticamente en el Museo Nacional del Ferrocarril de York; 34058 Sir Frederick Pile , que se encuentra en restauración en Mid Hants Railway ; y el Escuadrón 34073 249 , que está a la espera de ser restaurado en Carnforth MPD . De los dieciséis motores que han funcionado en conservación, seis han funcionado en la línea principal: 34016 Bodmin , 34027 Taw Valley , 34046 Braunton , 34067 Tangmere , 34072 257 Squadron y 34092 City of Wells . 34046 y 34067 tienen actualmente un certificado de línea principal válido. 34028 Eddystone y 34070 Manston regresaron brevemente a la línea principal en 2009 para asistir a un evento en Eastleigh, pero los dos motores fueron remolcados detrás de un diésel ya que ninguno estaba certificado como línea principal. [68]
La librea era verde malaquita de Southern Railway con un revestimiento horizontal "amarillo sol". Una placa circular de latón fundido con un fondo rojo en la puerta de la caja de humos mostraba la palabra "Sur" y la fecha de fabricación. [72] Bulleid abogó por un estilo continental de numeración, basándose en sus experiencias en la sucursal francesa de Westinghouse Electric antes de la Primera Guerra Mundial , y su mandato en la División de Operación Ferroviaria (ROD) durante ese conflicto. El número de Ferrocarril del Sur adaptó el sistema de clasificación UIC donde "2" y "1" se refieren al número de ejes delanteros y traseros sin motor respectivamente, y "C" se refiere al número de ejes motores, en este caso tres. [73] Sin embargo, dado que "21C" era el prefijo ya utilizado por la clase de la Marina Mercante, se añadió el sufijo "1"; Estas locomotoras llevaban números que comenzaban con "21C1" seguido del identificador individual de dos dígitos. [73]
La librea inicial después de la nacionalización en 1948 fue el verde malaquita de los Ferrocarriles Británicos y el forro y las letras "amarillo sol", con los Ferrocarriles Británicos en la licitación. No. 34090 Sir Eustace Missenden, Southern Railway recibió una librea verde malaquita conmemorativa que incluía ruedas pintadas de verde con llantas amarillas y el escudo de los primeros ferrocarriles británicos en el ténder. [36] El sistema de numeración Bulleid se mantuvo temporalmente en las primeras setenta locomotoras con la adición de un prefijo "s" (por ejemplo, s21C101). Las clases recibieron varias clasificaciones de potencia a lo largo de sus carreras, comenzando con 6MT (tráfico mixto) en 1949. [74] En diciembre de 1953 fueron reclasificadas como 7P 5FA, la "A" denota potencia de frenado cuando se usan en vehículos no equipados (sin frenos por vacío). trenes de mercancías. [75] Las locomotoras reconstruidas mantuvieron esta clasificación hasta que todas recibieron la clasificación de 7P6F entre noviembre de 1957 y noviembre de 1961. [76]
Las locomotoras se fabricaron con los colores verde Brunswick de los Ferrocarriles Británicos con forro naranja y negro con el escudo de los Ferrocarriles Británicos en el lado auxiliar, después de su primera revisión con un nuevo propietario. Esto era diferente a la clase de la Marina Mercante, que inicialmente se presentó con la librea azul experimental de pasajeros expresos de los Ferrocarriles Británicos. En esta etapa, las locomotoras construidas por Southern Railway fueron redecoradas y renumeradas de 34001 a 34070. [76] Las locomotoras reconstruidas también estaban en color verde Brunswick de los Ferrocarriles Británicos con forro naranja y negro, y escudo en el lado auxiliar, mientras que las placas de identificación se colocaron en un soporte hecho a medida en la placa de rodadura debido a la ausencia de una superficie plana.
Algunas de las locomotoras tenían adornos adicionales. El Cuerpo Real de Observadores No. 34050 recibió una medalla de servicio prolongado de la República de China en julio de 1961. La ceremonia tuvo lugar en la estación de Waterloo e incluyó al Comandante Comodoro Aéreo de la República de China Wight-Boycott . [77] Al lado de la cabina se le dio una representación de la medalla y su cinta, que se exhibió hasta que el motor fue retirado de servicio y desguazado a fines de la década de 1960. La placa de identificación y el escudo originales se recuperaron y exhibieron en el vestíbulo de entrada de la sede de la República de China en RAF Bentley Priory hasta 1996, cuando fueron transferidos al Museo de la RAF en Hendon . Otra locomotora que presentaba un segundo escudo fue la 34067 Tangmere , a la que se le asignó el escudo del aeródromo para el lado de la cabina, ya que no aparecía en el escudo de la placa de identificación.
La clase, tanto en su forma reconstruida como no reconstruida, ha sido objeto de opiniones divergentes. [6] El uso de una construcción de acero soldado y las diversas innovaciones que no se habían visto anteriormente en el diseño de locomotoras británicas significaron que la clase le valió a Bulleid el título de "Último gigante del vapor". [78] La capacidad de generación de vapor de sus calderas representó un avance en la tecnología de vapor británica. [79] Su carga ligera por eje también significó un uso generalizado en la red del Sur, y eran capaces de correr rápido.
A pesar de estos éxitos, la cantidad de innovaciones introducidas al mismo tiempo hizo que la clase fuera poco confiable y difícil de mantener. Se desperdició mucho dinero en resolver los problemas de una clase diseñada para tareas que podrían haber sido realizadas por locomotoras de tráfico mixto 2-6-2 o 4-6-0, más baratas. [7] Asimismo, se construyeron más Light Pacifics de las necesarias, y con frecuencia asumieron tareas que normalmente corresponderían a una locomotora mucho más pequeña. [10] Una vista curiosa pero común al oeste de Exeter durante los meses de invierno era un Light Pacific que transportaba un servicio de parada local con un solo vagón a destinos tan diversos como Padstow y Wadebridge . [10] Finalmente, se gastó demasiado dinero en el costoso programa de reconstrucción cuando la dieselización y la modernización significaron que las locomotoras tendrían una vida muy limitada en su nueva apariencia. [10]
Kitmaster produjo un kit moldeado por inyección de poliestireno sin motor para calibre 00 a partir de 1960. A finales de 1962, la marca fue vendida a Airfix , que reanudó la producción en 1968. Los moldes pasaron posteriormente a Dapol , que continúa produciendo el kit. [80]
Hornby Dublo produjo países occidentales "reconstruidos" de metal fundido a presión en la década de 1960, y esos se convirtieron en Triang-Wrenn y, finalmente, Wrenn Railways. Wrenn produjo versiones suavizadas por aire y versiones reconstruidas, hasta su desaparición (y posterior venta a Dapol) a principios de la década de 1990.
Hornby fabrica ejemplos de esta clase, reconstruidos y no reconstruidos, listos para funcionar y se adapta a todas las variaciones de detalles importantes.
Graham Farish y Dapol producen modelos listos para funcionar en calibre N.
