El ferrocarril Portland Branch se refiere a un grupo de líneas en la isla de Portland en el condado inglés de Dorset . El primero fue el ferrocarril de Portland, un tranvía con una pendiente contrapesada trabajada con cuerdas. Se inauguró en 1826. Fue seguido por el Ferrocarril de Weymouth y Portland, que conectaba con la línea principal del Great Western Railway en Weymouth . Se inauguró en 1865. Desde finales de la década de 1840 hasta 1872, se construyó Portland Breakwater, una tarea de construcción prodigiosa que creó un puerto seguro de gran tamaño. Se decidió prever una conexión ferroviaria con el rompeolas, que servía como muelle para abastecer de combustible a los barcos. Fue construido por LSWR y GWR conjuntamente y se inauguró en 1876. La cuarta línea fue Easton and Church Hope Railway. Esta línea se concibió como un simple descenso para bajar piedra de las canteras a un nuevo embarcadero en Church Ope, pero después de que se autorizó su línea en 1867, la Compañía retrasó la construcción útil y se produjo un cambio de plan, con varias leyes del Parlamento autorizando modificaciones del recorrido y ampliación de horario. Finalmente se inauguró en 1900.
El ferrocarril de Weymouth y Portland y el ferrocarril Easton y Church Hope fueron operados conjuntamente por Great Western Railway y LSWR. En cuanto a Portland, la línea estaba bien utilizada, pero el tramo posterior a Easton fue decepcionante comercialmente y la empresa E&CHR, propietaria de la infraestructura, cayó en suspensión de pagos. Toda la línea se cerró a los pasajeros en 1952 y por completo en 1965. Actualmente no hay actividad ferroviaria en la ruta anterior.
La isla de Portland es rica en piedra caliza de excelente calidad , que se consideraba ideal para la construcción de edificios públicos. Era deseable porque era duradero, fácil de trabajar y de color agradable. . A principios del siglo XIX, el transporte a las ciudades donde era necesario se realizaba mediante navegación costera.
Gran parte de la extracción real se llevaba a cabo en puntos elevados de la isla, y llevar el material pesado hasta el muelle era una tarea considerable. A principios de la década de 1820, esto llevó a que las partes interesadas promovieran un tranvía, y el Ferrocarril de Portland fue incorporado por una ley del Parlamento del 10 de junio de 1825. [1] [2] También se conocía informalmente como el Ferrocarril de los Comerciantes o el La pendiente de Freeman. [3] Consistía en un tranvía tirado por caballos desde lo que ahora es Priory Corner y una pendiente contrapesada de 586 yardas (536 m) de longitud que descendía hasta el nivel del mar cerca del Castillo de Portland . Desde allí, otro tramo trabajado con caballos conducía al muelle de Castletown. [nota 1] Tenía un ancho de vía de 4 pies 6 pulgadas (1372 mm) y se inauguró en octubre de 1826. [3] [4]
Como lo pagaban los operadores de la cantera que lo utilizaban, sus ingresos eran bastante irregulares, aunque es posible que se permitiera su uso al público. El mantenimiento de la vía y del sistema de cables no se realizó con diligencia, siendo habituales las paradas por averías. A pesar de las continuas dificultades, la línea continuó hasta el siglo XX. Luego el tráfico disminuyó y la Primera Guerra Mundial detuvo efectivamente la demanda de la piedra, y la línea dejó de funcionar el 17 de junio de 1917. [5] Reabrió sus puertas el 12 de enero de 1920 y el negocio volvió a ser bastante boyante, pero el estallido de la Guerra Mundial La Segunda Guerra indicó el fin de la operación y la línea se cerró nuevamente, esta vez de forma permanente, el 11 de octubre de 1939. [5] [6]
A mediados del siglo XIX, Weymouth se desarrolló considerablemente como lugar de vacaciones junto al mar. El Great Western Railway de vía ancha se había hecho cargo del incompleto ferrocarril de Wilts, Somerset y Weymouth y abrió una línea desde cerca de Chippenham a Weymouth el 20 de enero de 1857. [7] El London and South Western Railway había llegado a Dorchester con la ayuda de Southampton y Dorchester Railway , y una ley del Parlamento le había otorgado poderes para circular desde Dorchester a Weymouth a través de la línea GWR. Como línea de ancho ancho, el GWR se había visto obligado a colocar vías de ancho mixto desde Dorchester, donde convergían las dos rutas, para conveniencia del LSWR. [8]
Debido a la actividad de las canteras, se acordó que sería deseable un ferrocarril hacia Portland, aunque hubo cierta oposición, pero el Ferrocarril de Weymouth y Portland obtuvo una ley de autorización del Parlamento el 30 de junio de 1862. Debía hacerse en ancho mixto, desde un cruce con la línea GWR a poca distancia al norte de la estación de Weymouth, hasta una terminal en Portland. La extensión de la línea autorizada fue de 4 m 17 canales (6,6 km) para la línea principal, 34 cadenas (274 m) para un tranvía en Portland y 1 milla 4 cadenas (1,93 km) para un tranvía "al puerto", que se refería a Weymouth. Puerto. El capital social autorizado era de 75.000 libras esterlinas. [9] [10] [11] [12] [2]
El trabajo avanzó y cuando se pensó que la línea estaba lista para su apertura, el Coronel Yolland realizó la inspección de la Junta de Comercio el 19 de mayo de 1864. En su informe afirmó que la vía era de rieles Vignoles (de fondo plano) clavados directamente a traviesas transversales. Había dos viaductos de varios tramos, Backwater y Fleet, y Yolland dijo:
Los viaductos son enteramente de madera con aberturas en su mayoría de 20 a 22 pies [6,1 a 6,7 m] y ambas son estructuras muy insatisfactorias... El peso de rotura calculado de una de estas vigas es de aproximadamente 11,5 toneladas, pero no está claro cuál es el peso. llevaría uno de los medios balaustres. Es cierto que son demasiado débiles, que la mano de obra no es buena; y se ha tenido suficiente cuidado para no utilizar piezas de madera defectuosas. Es muy dudoso que estos viaductos no necesiten ser completamente reconstruidos y no está claro si los pilotes no cederán bajo el peso de una locomotora. [13]
Continuó
Se nombrará un comité conjunto [de GWR y LSWR] para regular el trabajo... sobre la línea, pero esto aún no se ha hecho, por lo que no está claro de qué manera se propone trabajar el tráfico. El cruce con Wilts Somerset y Weymouth se realiza casi un cuarto de milla (402 m) al norte de la estación de Weymouth, mientras que en los planos depositados la distancia no supera las 200 yardas (183 m). Por lo tanto, cada tren que llegue o salga de la estación de Weymouth con destino a Portland deberá ser desviado a lo largo de la larga distancia. Esta es una práctica objetable y peligrosa... [No había una caja de señales adecuada en el cruce de Weymouth, por lo que] Las señales en el cruce con el ferrocarril de Wilts Somerset y Weymouth deben reunirse en un escenario debidamente cubierto en el cruce. las señales que tiene el aparato de bloqueo. [13]
Se atendieron parte del trabajo y Yolland realizó otra visita el 6 de agosto de 1864. Descubrió que, aunque se había intentado reforzar parcialmente los viaductos, poco más se había rectificado y no se había propuesto ninguna solución al peligroso retroceso de los trenes desde Weymouth. Cruce a la estación. [14] [15]
A medida que pasó el tiempo sin avances, quedó claro que la compañía local esperaba que Great Western Railway aceptara el uso de la estación de Weymouth sin pago. Esto nunca se había negociado ni sugerido en el momento de obtener la ley del Parlamento. La LSWR también se opuso al acuerdo, temiendo que no hubiera suficiente alojamiento para sus propios trenes en la estación de Weymouth. La Junta de Comercio objetó una solicitud de la compañía Weymouth and Portland de que su línea podría ser operada únicamente por trenes de vía ancha GWR: la línea fue autorizada como una operación de vía mixta. [15]
La cuestión fue sometida ahora a arbitraje bajo la dirección del capitán Galton . Decidió que la empresa Weymouth & Portland podía utilizar la estación Weymouth GWR y pagarles £ 2.600 por el alojamiento proporcionado y £ 3.175 por los terrenos y las obras organizadas por GWR en el cruce. [15]
En septiembre de 1865 finalmente se llegó a un acuerdo y, a principios de octubre, la Junta de Comercio aprobó los acuerdos de trabajo. En lo que respecta a la propulsión desde Weymouth, la solución parece haber sido que la locomotora del tren girara en Weymouth Junction, arrastrando su tren hacia y desde ese punto. [14] El tráfico de mercancías comenzó a funcionar el 9 de octubre y el 16 de octubre de 1865 comenzaron a circular trenes de pasajeros. [15] [16] Los ingresos del primer día ascendieron a £26. [17]
Once trenes circulaban en cada sentido excepto los domingos, cuando operaban cuatro. Después de unas semanas, esto se redujo a ocho y tres respectivamente. Al principio, el servicio de pasajeros estuvo a cargo íntegramente de LSWR, y así continuó durante un tiempo considerable. El GWR se ocupaba del tráfico de mercancías, aunque ocasionalmente se adjuntaban vagones de mercancías de vía estrecha (estándar) a los trenes de pasajeros LSWR. [18] [19] Se inauguró una nueva estación en Rodwell el 1 de junio de 1870. [20] Las señales en Portland eran del tipo de celosía Stevens Patent, pero en Weymouth Junction eran del tipo de disco y barra transversal GWR. [21]
La ruta del Great Western Railway en Weymouth se convirtió a vía estrecha (estándar) entre el 18 y el 22 de junio de 1874, lo que, por supuesto, afectó también a la línea de Portland. [22]
En la década de 1840, se deseaba proporcionar un puerto de refugio en Portland. No había otro lugar adecuado entre Portsmouth y Plymouth . El 11 de mayo de 1847 se aprobó una ley habilitante; los Comisarios de Bosques y Bosques podrían adquirir los terrenos necesarios para construir un rompeolas. [23] La construcción del rompeolas fue una tarea prodigiosa que involucró grandes cantidades de piedra y grava, y no se completó hasta 1872. Incluso entonces, continuaron muchos más trabajos defensivos y marinos. [24]
Durante la construcción del rompeolas se instalaron varios tranvías temporales. En 1870, se decidió que se necesitaba una conexión ferroviaria más permanente, y la Ley Great Western Railway (Poderes Adicionales) de 1871 y la Ley LSWR del 19 de julio de 1875 autorizaron la construcción de un ferrocarril 1+1 ⁄ 2 millas (2,5 km) de largo entre el rompeolas del Almirantazgo y el ferrocarril de Weymouth y Portland. La línea se conocería como The Admiralty Line. [24] [25] [2]
La línea fue construida a expensas del Almirantazgo y las compañías ferroviarias la operaban para ellos. Aunque se utilizaba principalmente para el tráfico de mercancías tiradas por caballos, la Junta de Comercio insistió en que estuviera totalmente adaptado a los estándares de pasajeros. Como ferrocarril privado, no hubo un anuncio general de la apertura de la línea, pero el Southern Times informó que "un Great Western pasó sobre la línea el miércoles [19 de julio de 1876]. Se deben hacer algunas modificaciones al colocar los metales antes del ferrocarril. puede ser declarado abierto." [26] A partir de 1881, los buques mercantes se abastecieron de combustible desde el rompeolas y se transportó carbón por el nuevo ferrocarril para llegar a él. [24] [25]
En 1866, se propuso otra línea en la isla de Portland: el ferrocarril Easton and Church Hope. Estaría en el lado sureste de la isla; estaba pensado como otra línea para llevar piedra de cantera hasta la orilla del agua, donde se construiría un nuevo embarcadero. La línea corta obtuvo la aprobación real el 25 de julio de 1867, con un capital social de 25.000 libras esterlinas. Debía ir desde Sheepcroft, inmediatamente al norte de Easton, hasta la cima del acantilado sobre Church Ope Cove, donde debía haber un plano inclinado hasta la playa. La línea se haría en zigzag y sería de vía ancha, con una inclinación de 1 en 8 con cable. [27] Después de la incorporación de 1867, la empresa no logró mucho hasta 1870, cuando se reunieron representantes de los plebeyos. Tenían derechos sobre parte del terreno que cruzaría la línea y se les debía una compensación. Se acordó la suma de 850 libras esterlinas. A finales de 1872, los poderes parlamentarios expiraron; Se habían construido 1.320 yardas (1.200 m) del ferrocarril, pero no se habían puesto en funcionamiento, y se habían gastado 20.250 libras esterlinas. [28] [29]
A medida que pasaban los años sin señales de progreso hacia su finalización, los propietarios comenzaron a ignorar las asambleas de accionistas. En 1884, una nueva junta había preparado una ley del Parlamento para autorizar un cambio fundamental de plan por parte de la empresa: construiría una nueva línea para conectar con el ferrocarril de Portland y abandonaría la sección inacabada a Church Ope Cove. El acto del Parlamento [ ¿cuál? ] fue aprobada el 14 de agosto de 1884; A pesar de la decisión de no llegar a Church Ope, el nombre de la empresa se mantuvo sin cambios. El capital social autorizado era de 50.000 libras esterlinas. Lo más importante es que se obtuvieron poderes de funcionamiento sobre la línea Admiralty para llegar y conectarse con Weymouth y Portland Railway. Habiendo obtenido la autoridad necesaria, la empresa una vez más no tomó medidas para construir la línea, y en 1885 se hicieron nuevos planes para modificar la ruta. La intención extremadamente ambiciosa ahora era hacerse cargo de Weymouth and Portland Railway, a pesar de que esa compañía estaba comercializando con éxito y el propio Easton and Church Hope Railway hasta ahora no había operado ningún tren. La adquisición nunca se produjo. [27] [30]
El 23 de agosto de 1887, otra ley del Parlamento [ ¿cuál? ] , lo que permitió a la empresa 40.000 libras esterlinas de capital social adicional y otra prórroga de tiempo. Han pasado tres años sin que se haya logrado ningún progreso sobre el terreno y el plazo establecido en la ley del Parlamento expiró. Se obtuvo otra ley el 25 de julio de 1890 ( 53 y 54 Vict. c. cxii), que ahora permite más tiempo y autoriza desviaciones de la ruta. [30] Aún así, se obtuvieron más leyes del Parlamento para prórroga del plazo en julio de 1894 y agosto de 1896; A estas alturas, se habían gastado 80.000 libras esterlinas en la obtención de terrenos y gastos legales y de otro tipo, aunque los directores todavía confiaban en que se pagaría un dividendo del 4% cuando se completara la línea. [30]
El 5 de agosto de 1897, la empresa Church Hope firmó un acuerdo con GWR y LSWR para que esas empresas trabajaran su línea de forma conjunta. [27]
En 1901, el Almirantazgo decidió adquirir la línea Admiralty, reemplazando al GWR y al LSWR. Easton and Church Hope Company había esperado compartir el costo de mejorar la línea Admiralty para operaciones de pasajeros con las compañías de la línea principal, pero ahora el Admiralty dejó en claro que no ayudaría, dejando a la compañía Easton teniendo que asumir el costo total de la actualización. [31] [32]
La cuestión de una estación conjunta en Portland se ha planteado varias veces durante los dos últimos años. En enero de 1900, el coste estimado se consideró de 18.000 libras esterlinas. Se sugirió que la empresa Easton pagara 2.000 libras esterlinas como parte del coste de la mejora, y rápidamente aceptó, ya que había previsto que podría verse obligada a pagar el coste total de los acuerdos modificados. El coronel Yorke de la Junta de Comercio inspeccionó la línea el 3 de julio de 1900 y comentó que el ferrocarril no estaba trazado según los planos. No le impresionó el puente sobre Merchants' Incline; se trataba de una estructura original del ferrocarril del Almirantazgo que sólo transportaba tráfico de mercancías. En consecuencia, Yorke se negó a dar permiso para abrir la línea al tráfico de pasajeros; sin embargo el tráfico de mercancías no requería su sanción y estaba permitido. [31]
El servicio de bienes públicos comenzó el 1 de octubre de 1900. Los directores se sorprendieron al comprobar que el negocio del tráfico de piedras no prosperó en los primeros tiempos de funcionamiento como esperaban. Se comprobó que los depósitos de carga estaban demasiado lejos del origen del tráfico y que las tarifas de las mercancías eran demasiado elevadas. Además, desde la inauguración del Ferrocarril Mercante muchas de las canteras habían establecido rutas por las cuales su producto era llevado mediante motores de tracción hasta un punto de carga en esa línea. La línea Easton y Church Hope había llegado demasiado tarde para asegurar este tipo de tráfico. [33] El Almirantazgo puso fin a su acuerdo para el mantenimiento de su propia línea porque ya no tenía uso para ella y la compañía Easton tuvo que solicitar al Parlamento poderes para llevar a cabo ese trabajo por sí misma. La ley necesaria se obtuvo el 9 de agosto de 1901. Durante mayo de 1901 se estableció que la empresa había agotado todos sus recursos financieros. [33] [34] [29]
El teniente coronel Yorke visitó la sección del Almirantazgo de la línea el 19 de marzo de 1902 y quedó consternado al descubrir que el personal del tren podía retirarse de la esclusa del marco del suelo en Castletown con los puntos establecidos para los apartaderos, completamente en contra de las disposiciones de enclavamiento adecuadas; no había ningún bloqueo en el tramo de la línea hacia la estación de Portland. Una vez más se negó a dar autoridad para abrir la línea. En Portland se inició el trabajo de construcción de una plataforma de madera temporal en la curva de cinco cadenas (100 m) de radio entre la estación de Portland y el puente de la carretera de Castletown. La plataforma estaba conectada a la estación original de Portland mediante un sendero y se completó el 19 de julio. Fue inspeccionado por el coronel Yorke el 14 de agosto de 1902; No estaba contento con la curva cerrada, pero como parecía ser sólo un arreglo temporal en espera de la construcción de la nueva estación, la aceptó. La línea Church Hope se inauguró el 1 de septiembre de 1902. La conexión física entre las dos líneas en Portland no fue aprobada para la operación de pasajeros, por lo que el servicio de rama funcionó como una sección separada de la estación temporal de Portland hasta Easton. [33] [34] [35] [29]
En 1908, la línea Church Hope Railway pasó a manos de un síndico como resultado de una acción interpuesta por tenedores de obligaciones. [36]
En el momento de la apertura a Easton, toda la línea entre Weymouth y Easton estaba gestionada por las empresas Great Western y London y South Western juntas, aunque la infraestructura ferroviaria todavía era propiedad de sus respectivas empresas. [37] Sin embargo, la LSWR se hizo cargo del funcionamiento de la sucursal el 1 de enero de 1904. [37]
Con el tiempo, el desarrollo del tráfico de pasajeros y mercancías en el ramal había superado las instalaciones originales de la estación de Portland. La plataforma se amplió 30 m (100 pies) hasta una longitud de 84 m (276 pies) en febrero de 1891, lo que la hizo capaz de albergar once vagones de 4 ruedas. [38]
La plataforma de Rodwell se amplió en enero de 1894, ya que para entonces el área de Rodwell se estaba expandiendo rápidamente y más pasajeros viajaban entre Weymouth y Portland. En esa fecha, el tráfico de pasajeros hacia Portland estaba aumentando considerablemente. Las instalaciones de la estación de Portland, aún lejos de ser ideales, se mejoraron a principios de 1896 cuando se construyeron un muro y una cubierta en el lado oeste de la estación para proteger el andén y a los pasajeros que esperaban de los elementos. La plataforma fue repavimentada al mismo tiempo. [38]
La nueva estación integrada de Portland, que da servicio a ambas líneas, se inauguró el 7 de mayo de 1905 y en marzo se realizó una prueba hasta Easton con un motor de ferrocarril a vapor. [39] En septiembre de 1905 se anunció que en el ramal se operaría un servicio de tren cada hora, con motores ferroviarios alternados con trenes convencionales. Se trataba de un desafío operativo en una sola línea sin lugares de paso y con la complicación del desvío para llegar a la estación de Weymouth. De hecho, el servicio de motor ferroviario no se implementó al principio. [39]
La estación Melcombe Regis se inauguró en abril de 1909 y, después de esa fecha, todos los trenes a Portland partieron de la nueva estación; La puntualidad del servicio mejoró enormemente. [40]
En junio de 1909 se construyeron paradas en Westham y Wyke Regis y el 1 de julio comenzó el tan esperado servicio ferroviario mejorado con 13 trenes en cada sentido entre Weymouth y Portland, con nueve motores ferroviarios adicionales. Solo los motores ferroviarios pudieron dar servicio a las nuevas paradas en Westham y Wyke Regis, y no funcionaban los domingos, por lo que esos lugares no tenían servicio de tren ese día. [40]
La Ley de Ferrocarriles de 1921 creó cuatro nuevas grandes empresas ferroviarias y el LSWR fue absorbido por el nuevo Ferrocarril del Sur . A las compañías Weymouth and Portland Railway y Easton And Church Hope se les permitió continuar existiendo. [41]
En junio de 1927, hubo una conferencia conjunta de oficiales de las compañías Southern y Great Western para examinar los costos de funcionamiento de la línea. Sacar la piedra local y traer el carbón era muy caro debido a las fuertes pendientes, pero se consideró que el valor del tráfico debido a los largos recorridos en la línea principal lo compensaba. Sin embargo, el tráfico de pasajeros era de muy corta distancia y se consideró cerrar la sección este a los pasajeros y reemplazarlo por autobuses de propiedad ferroviaria, pero no se implementó. [42]
La línea estaba siendo operada conjuntamente por Southern Railway (como sucesora de LSWR) y Great Western Railway, pero en 1931, el ramal se alineó con otros acuerdos de agrupación entre las dos compañías, y Southern Railway se hizo cargo de todo. Explotación de los servicios de viajeros en la línea. [42] Debido a una combinación de daños por ataques aéreos y su bajo potencial como línea de transporte de pasajeros, la sección Easton desde Portland estuvo cerrada al tráfico de pasajeros desde el 11 de noviembre de 1940, aunque el servicio se restableció durante los meses de verano de 1941 a 1944. [43]
Sin embargo, la disminución del transporte de pasajeros fue inexorable y se anunció que las líneas de Portland estarían cerradas a los pasajeros el 3 de marzo de 1952. [44]
Después del cierre, la estación Melcombe Regis se utilizó ocasionalmente para los trenes de la línea principal que llegaban a Weymouth, cuando la disponibilidad del andén era inadecuada. [44]
El tráfico de mercancías no fue inmune a la disminución y el último tren de mercancías circuló el 9 de abril de 1965, despachando los últimos vagones, ya que el servicio de mercancías cerró el 5 de abril. [45]
La línea Easton y Church Hope caía abruptamente desde Sheepcroft, con una pendiente predominante de 1 en 40. [46]
Hoy en día, todavía se pueden recorrer partes de la línea, pero el recorrido del viaducto ferroviario hace tiempo que fue reemplazado por el puente de carretera Swannery de Weymouth, que se construyó prácticamente en el mismo lugar. Las antiguas plataformas de Westham y Rodwell aún están por verse y esta sección es un sendero verde popular, el Rodwell Trail . El puente sobre The Fleet en Smallmouth fue demolido en 1972. La ruta ahora pasa por un astillero y luego por la calzada de Portland sobre terrenos comunes abiertos. La ruta, que llega a la esquina suroeste del puerto de Portland, se encuentra ahora bajo un terraplén de tierra ajardinado, que marca el límite de la Academia Nacional de Vela de Portland . Aquí hay poca evidencia del antiguo ferrocarril, hasta el este de Castletown, dentro del puerto de Portland, donde reaparece para subir la empinada ladera de East Weares. Esta sección se ha convertido en un excelente paseo y conduce al espectacular acantilado que se eleva sobre Church Ope Cove. Esta sección lo convirtió en uno de los ramales costeros más pintorescos del sur de Inglaterra; ahora forma parte de la Costa Jurásica del Patrimonio Mundial de Dorset .