4-4-0 , en la notación Whyte , denota una locomotora de vapor con una disposición de ruedas de cuatro ruedas delanteras sobre dos ejes (generalmente en un bogie delantero), cuatro ruedas motrices acopladas y accionadas sobre dos ejes y sin ruedas traseras .
Las locomotoras con esta disposición de ruedas, construidas por primera vez en la década de 1830, se conocían como locomotoras " estándar " o " de ocho ruedas ". En la primera mitad del siglo XIX, casi todos los ferrocarriles importantes de América del Norte poseían y operaban locomotoras de este tipo, y muchas reconstruyeron sus locomotoras 4-2-0 y 2-4-0 como 4-4-0. [1] [2]
En abril de 1872, la revista Railroad Gazette utilizó el nombre " American " para el modelo. Posteriormente, el modelo también se hizo popular en el Reino Unido, donde se produjeron grandes cantidades. [1]
La gran mayoría de las locomotoras 4-4-0 tenían ténderes , aunque se construyeron algunas locomotoras tanque (designadas 4-4-0T).
Cinco años después de que se iniciara la construcción de nuevas locomotoras en la West Point Foundry de los Estados Unidos con la 0-4-0 Best Friend of Charleston en 1831, Henry R. Campbell , en ese momento ingeniero jefe del ferrocarril de Filadelfia, Germantown y Norristown, diseñó la primera locomotora 4-4-0 . Campbell recibió una patente para el diseño en febrero de 1836 y pronto se puso a trabajar en la construcción de la primera 4-4-0. [1]
En aquella época, la 4-4-0 de Campbell era un gigante entre las locomotoras. Sus cilindros tenían un diámetro de 360 mm (14 pulgadas) con una carrera de pistón de 410 mm (16 pulgadas) , contaba con ruedas motrices de 1400 mm (54 pulgadas) de diámetro, podía mantener una presión de vapor de 620 kPa (90 psi) y pesaba 11 t (12 toneladas cortas). Se calculaba que la locomotora de Campbell podía tirar de un tren de 410 t (450 toneladas cortas) a 24 km/h (15 mph) en vías niveladas, superando en esfuerzo de tracción a la 4-2-0 más fuerte de Baldwin en aproximadamente un 63%. Sin embargo, el bastidor y el mecanismo de transmisión de su locomotora resultaron ser demasiado rígidos para los ferrocarriles de la época, lo que provocó que el prototipo de Campbell fuera propenso a descarrilarse . La causa más obvia fue la falta de un sistema de ecualización de peso para los maquinistas. [1]
Casi al mismo tiempo que Campbell construía su 4-4-0, la compañía de Eastwick y Harrison estaba construyendo su propia versión de la 4-4-0. Esta locomotora, llamada Hercules , se completó en 1837 para el ferrocarril Beaver Meadow . Se construyó con un bogie delantero que estaba separado del bastidor de la locomotora, lo que la hacía mucho más adecuada para las curvas cerradas y los cambios rápidos de nivel de los primeros ferrocarriles. La Hercules inicialmente sufrió de un mal seguimiento, lo que se corrigió al proporcionarle un sistema de suspensión eficaz cuando se devolvió a su constructor para remodelarlo. [1]
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Aunque la Hércules y sus sucesoras de Eastwick y Harrison demostraron la viabilidad de la nueva disposición de ruedas, la empresa siguió siendo la única constructora de este tipo de locomotora durante otros dos años. Norris Locomotive Works construyó la primera 4-4-0 de esa empresa en 1839, seguida por Rogers Locomotive & Machine Works , Locks & Canals Machine Shop y Newcastle Manufacturing Company en 1840. Después de que Henry Campbell demandara a otros fabricantes y ferrocarriles por infringir su patente, Baldwin llegó a un acuerdo con él en 1845 comprando una licencia para construir 4-4-0 . [1]
A medida que avanzaba la década de 1840, el diseño del 4-4-0 cambió poco, pero las dimensiones de un ejemplo típico de este tipo aumentaron. La caldera se alargó, los impulsores aumentaron de diámetro y la parrilla de fuego aumentó de área. Los primeros 4-4-0 eran lo suficientemente cortos como para que fuera más práctico conectar los pistones a los impulsores traseros, pero a medida que se alargó la caldera, las bielas se conectaron con mayor frecuencia a los impulsores delanteros. [1]
En la década de 1850, los fabricantes de locomotoras comenzaron a ampliar la distancia entre ejes del bogie delantero y de los conductores, así como de los bogies ténder. Al colocar los ejes más separados, los fabricantes pudieron montar una caldera más ancha completamente encima de las ruedas que se extendía más allá de los lados de las ruedas. Esto proporcionó a las locomotoras más nuevas una mayor capacidad de calefacción y vapor, lo que se tradujo en un mayor esfuerzo de tracción. De manera similar, al colocar los ejes del bogie delantero más separados, se permitió colocar los cilindros entre ellos en una orientación más horizontal, distribuyendo así el peso de la locomotora de manera más uniforme al pasar por curvas y vías irregulares. Estos avances, combinados con la adaptación cada vez más extendida de quitanieves, campanas y faros, dieron a las locomotoras 4-4-0 la apariencia por la que son más reconocidas. [1]
El diseño y las mejoras posteriores de la configuración 4-4-0 resultaron tan exitosas que, en 1872, el 60% de la construcción de locomotoras de Baldwin era de este tipo y se estima que el 85% de todas las locomotoras en funcionamiento en los Estados Unidos eran 4-4-0 . Sin embargo, la 4-4-0 pronto fue suplantada por diseños más grandes, como la 2-6-0 y la 2-8-0 , a pesar de que la disposición de ruedas 4-4-0 todavía era la preferida para los servicios expresos. La adopción generalizada de la 4-6-0 y locomotoras más grandes finalmente ayudó a sellar su destino como un producto del pasado. [1]
Aunque en gran medida fueron reemplazados en el servicio norteamericano a principios del siglo XX, Baldwin Locomotive Works produjo dos ejemplos para los Ferrocarriles Unidos de Yucatán de vía estrecha a principios de 1946, probablemente las últimas locomotoras de esta disposición de ruedas destinadas al uso general. [3] En los últimos años, se han construido a medida varias locomotoras individuales para parques temáticos , que se asemejan a los primeros diseños en apariencia.
Las primeras locomotoras británicas en utilizar esta disposición de ruedas fueron los diseños de motor de tanque 4-4-0 de ancho de vía de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) que aparecieron a partir de 1849. La primera clase de locomotora de ténder británica, aunque de éxito limitado, fue la clase Waverley de ancho de vía ancho del Great Western Railway , diseñada por Daniel Gooch y construida por Robert Stephenson & Company en 1855. [4]
La primera locomotora de ténder británica 4-4-0 de estilo americano de 4 pies y 8 pulgadas+El ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm), diseñado porWilliam Bouchpara elferrocarril Stockton & Darlingtonen 1860, siguió la práctica estadounidense con doscilindros externos.[5]
La principal contribución de Gran Bretaña al desarrollo de la disposición de ruedas 4-4-0 fue la versión de cilindro interior , que dio como resultado una locomotora más estable y menos propensa a oscilar a alta velocidad. Este tipo fue introducido en Escocia en 1871 por Thomas Wheatley, del North British Railway . [6]
Las primeras locomotoras 4-4-0 de Australia fueron introducidas por los Ferrocarriles de Australia del Sur en 1859. A partir de ese pedido inicial de dos locomotoras, la cantidad de esta disposición de ruedas se multiplicó y finalmente apareció en la mayoría de las colonias australianas. Las versiones de ténder, tanque y tanque de silla, que variaban en tamaño desde locomotoras pequeñas hasta locomotoras de pasajeros de carreras exprés con ruedas motrices de 6 pies y 6 pulgadas (1981 milímetros), funcionaron en Victoria , Nueva Gales del Sur , Australia Occidental y Tasmania en trenes de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ), 1435 mm (4 pies 8 pulgadas) y 1200 mm ( 4 pies 10 pulgadas ).+1 ⁄ 2 pulgada) y 1600 mm(5 pies 3 pulgadas) de ancho.[7]
Las locomotoras originalmente provenían de constructores británicos como Dübs & Company y Beyer, Peacock & Company ; sin embargo, desde finales de la década de 1870 hasta la de 1880, los ferrocarriles también compraron locomotoras de constructores estadounidenses, principalmente de Baldwin, y algunas de Rogers Locomotive & Machine Works en Nueva Jersey . A partir de la década de 1880, firmas locales como James Martin & Co. en Gawler, Australia del Sur , y Phoenix Foundry en Ballarat , Victoria también las construirían. En Nueva Gales del Sur y Victoria, el 4-4-0 fue predominante para los servicios de pasajeros de línea principal hasta principios de la década de 1900. En Australia Occidental, algunas se convirtieron más tarde a una disposición de ruedas 4-4-2 . [8] [9]
En Finlandia, el 4-4-0 estuvo representado por las clases A1, A2, A3, A4, A5, A6 y A7.
Las locomotoras de ténder compuestas de dos cilindros 4-4-0 comenzaron a llegar a Java en la década de 1900. La Staatsspoorwegen (SS) encargó 44 de ellas a 3 fabricantes diferentes: Hanomag , Sächsische Maschinenfabrik (Hartmann) y Werkspoor , y se importaron entre 1900 y 1910.
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Después de que ya habían llegado a Java, fueron clasificados como SS Clase 600 con ruedas motrices de 1.503 mm, mucho más grandes que cualquier locomotora SS operativa en ese momento y se utilizaron como el caballo de batalla principal para trenes expresos. Las SS 600 se podían encontrar transportando trenes locales en las líneas Tanah Abang- Rangkasbitung- Merak /Labuan, Madiun- Kertosono- Blitar y Babat- Jombang . Algunas de ellas también se encontraron en las líneas Maos- Kroya- Kutoarjo y Surabaya- Pasuruan . Luego , la SS envió sus cinco SS 600 al sur de Sumatra debido a las crecientes necesidades de transporte ferroviario allí. Estas locomotoras fueron retiradas del servicio activo momentáneamente en 1929-1934 durante la gran depresión debido a su tecnología de compuesto de cilindros que tiene un sistema de mecanismo complicado, por lo que la SS tuvo que ahorrar su presupuesto preservando estas locomotoras, pero recibieron un mantenimiento extenso para que aún pudieran usarse normalmente.
Durante la ocupación japonesa en 1942, todas las compañías ferroviarias privadas/estatales de las Indias Orientales Holandesas (ahora Indonesia ) fueron renumeradas según las numeraciones japonesas , sin excepción las SS Clase 600 fueron renumeradas a B51 y todavía se utilizan después de la Independencia de Indonesia con su Djawatan Kereta Api (DKA) o Departamento de Ferrocarriles de la República de Indonesia hasta ahora. Una unidad de B51 fue enviada nuevamente a Sumatra Occidental para servir al transporte de trenes de carbón en la línea Muaro- Pekanbaru hasta que cerró en septiembre de 1945. De 44 locomotoras, solo se conserva la B51 12 (ex-SS 612) de Hanomag . Anteriormente, la B51 12 era una máquina de maniobras de patio de la estación de tren de Bojonegoro . [10] El B51 12 estuvo en exhibición estática durante más de 30 años en el Museo del Ferrocarril de Ambarawa , antes de ser restaurado por completo en 2012 para transportar el tren de excursión de Ambarawa para la línea Ambarawa-Tuntang junto al Esslingen 0-4-2 T B25 02 y 03 que se usaron en la línea de cremallera entre Jambu y Bedono.
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Entre 1895 y 1898, Pauling & Company puso en servicio 42 locomotoras de servicio Falcon F2 y F4 4-4-0 en el ferrocarril de vía estrecha de 2 pies ( 610 mm ) que se estaba construyendo para el ferrocarril de Beira en Mozambique . Fueron suministradas en seis lotes por Falcon Engine & Car Works en Inglaterra y Glasgow Railway Engineering Company en Escocia. [11] [12] [13]
En servicio, estas locomotoras recibieron el apodo de Lawleys en honor al subcontratista de construcción de Beira Railway. La construcción del último lote de diez locomotoras F4 fue subcontratada por Falcon a la Glasgow Railway Engineering Company en Escocia y, en consecuencia, a estas locomotoras se las conocía como Drummond F4 . [11] [12] [13] [14]
El Falcon F4 era más grande y más pesado que el anterior F2, con un esfuerzo de tracción que se incrementó de las 3000 libras-fuerza (13,3 kilonewtons) del F2 a 3987 libras-fuerza (17,7 kilonewtons) a una presión de caldera del 75%. Podía arrastrar 180 toneladas largas (182,9 toneladas) por las pendientes dominantes, en comparación con las 160 toneladas largas (162,6 toneladas) que podía manejar el F2. [12]
Las locomotoras de tanque de la clase NZR L A de 1887 fueron construidas en Gran Bretaña por Nasmyth, Wilson & Company en 1887 para la New Zealand Midland Railway Company . Fueron adquiridas por el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda en 1900, cuando el gobierno adquirió la línea Midland incompleta .
Cuando el ferrocarril de Beira en Mozambique fue reajustado a 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) en 1900 y se puso en funcionamiento toda la flota de locomotoras Lawley 4-4-0 , seis de las locomotoras mozambiqueñas F4 fueron adquiridas por el ferrocarril Ayrshire, que entonces estaba en construcción en Rhodesia del Sur. Permanecieron en servicio allí hasta 1914, cuando esta línea también fue convertida al ancho de vía del Cabo y se convirtió en la rama Sinoia del ferrocarril de Beira, Mashonaland y Rhodesia. [11] [12] [14]
En 1907 y 1910, Tongaat Sugar Estates en Natal adquirió dos locomotoras de tanque 4-4-0 de WG Bagnall para su línea de ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ). Estas locomotoras tenían cilindros de 9 por 14 pulgadas (229 mm × 356 mm). Otras once locomotoras similares, pero con cilindros de 10 por 15 pulgadas (254 mm × 381 mm), fueron entregadas por el mismo fabricante entre 1926 y 1946. [ cita requerida ]
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En 1915, trece de las locomotoras de vía estrecha Falcon F2 y F4 retiradas del Ferrocarril de Beira fueron adquiridas de Mozambique por las Fuerzas de Defensa de la Unión para su uso en Sudáfrica , donde reemplazaron a las locomotoras que habían sido requisadas para el esfuerzo bélico en el Sudoeste de África alemán durante la Primera Guerra Mundial . Al final de la guerra, los Ferrocarriles Sudafricanos las almacenaron antes de devolverlas al servicio en 1921. Cuando finalmente se introdujo un sistema de agrupación de locomotoras de vía estrecha en clases entre 1928 y 1930, se clasificaron como clase NG6 . [11] [14]
En 1936, Bagnall construyó una única locomotora tanque 4-4-0, llamada Burnside , con 11+Cilindros de 1 ⁄ 2 por 15 pulgadas (292 por 381 milímetros), para2 pies 0+Línea de ancho de vía de 1 ⁄ 2 pulgada (622 mm) de la plantación de azúcar de Natal Estates en Mount Edgecombe en Natal. [ cita requerida ]
La tercera locomotora del 4' 8+La locomotora de ancho estándar de 1 ⁄ 2 in(1435 mm)de Natal Railway Company fue entregada en enero de 1876, dieciséis años después de la inauguración del ferrocarril. Era una locomotora de tanque lateral 4-4-0, construida porKitson & Companyy llamada Perseverance . Esta fue la última locomotora de ancho estándar que obtuvo la Natal Railway Company antes del establecimiento deNatal Government Railwaysen 1877 y la conversión del ancho estándar al ancho Cape de 3 ft 6 in(1067 mm).[15][16]
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En 1875, Robert Stephenson & Company construyó siete locomotoras con tanque lateral para los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo (CGR). Como se comprobó que eran locomotoras rápidas y fiables, en 1880 se entregaron cuatro más, construidas por Neilson & Company y prácticamente idénticas a las siete anteriores, pero equipadas con pequeños ténderes de agua opcionales de cuatro ruedas. Todas ellas fueron designadas como de primera clase cuando la CGR introdujo un sistema de clasificación de locomotoras. [15] [17]
En 1879, los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo pusieron en servicio cuatro locomotoras de primera clase , construidas por la Avonside Engine Company . Estaban destinadas a un servicio rápido de pasajeros en los sistemas del este y el oeste del Cabo y fueron seguidas por once más de Neilson & Company en 1880. [15] [17]
En 1881, la CGR puso en servicio seis locomotoras de tanque y ténder de primera clase más en su sistema Cape Midland. Estas fueron construidas por Neilson & Company como locomotoras ténder sin búnkeres de carbón a bordo y con ténderes de carbón y agua acoplados permanentemente. Dos de ellas se convirtieron en la clase 01 de South African Railways en 1912. [15] [17]
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Entre 1882 y 1891, la CGR recibió once locomotoras de tanque 4-4-0T para la línea suburbana Wynberg en Ciudad del Cabo de manos de Neilson and Dübs & Company . Denominadas como de segunda clase y conocidas como Wynberg Tanks , diez de ellas se convirtieron en la clase 02 de South African Railways en 1912. [11] [15]
En 1882, dos locomotoras tanque llamadas Grahamstown y Bathurst entraron en servicio de pasajeros en el ferrocarril privado Kowie entre Grahamstown y Port Alfred, que todavía estaba en construcción en ese momento. [15]
En 1883, Neilson & Company entregó a la CGR dieciocho locomotoras de pasajeros con ténder, designadas como de tercera clase . Se encargaron para el servicio de pasajeros desde Ciudad del Cabo , East London y Port Elizabeth respectivamente y estaban equipadas con ténderes de seis ruedas. [11] [15]
En 1884, la CGR puso en servicio dos locomotoras experimentales de tercera clase , diseñadas por el Sistema del Cabo Oriental para poder utilizar el carbón local de baja calidad con su alto contenido de materia incombustible. [15]
En 1889, la CGR puso en servicio 24 locomotoras de 3.ª clase . Fueron las primeras locomotoras de serie que se construyeron en gran cantidad según diseños detallados preparados en el Cabo de Buena Esperanza . [15]
En 1898, la CGR puso en servicio de pasajeros seis locomotoras Wynberg Tender de tercera clase en las líneas suburbanas de Ciudad del Cabo. [11] [15]
En 1901, la CGR puso en servicio suburbano en Ciudad del Cabo otras seis locomotoras Wynberg Tender de tercera clase . Eran una versión más pesada y potente de las locomotoras de 1898 y estaban construidas para la velocidad, con las ruedas acopladas más grandes de cualquier locomotora de la CGR hasta la fecha, con 60 pulgadas (1520 milímetros) de diámetro. [11] [15]
En 1903, la CGR puso en servicio suburbano en Ciudad del Cabo las últimas ocho locomotoras Wynberg de tercera clase . Si bien a primera vista parecían prácticamente idénticas a las locomotoras de 1901, eran más pesadas y potentes. [11] [15]
Las clases 4-4-0T comenzaron a aparecer en líneas de ancho de vía de 2140 mm ( 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ) en el Reino Unido a partir de 1849. El Great Western Railway construyó sus tanques de silla de montar de clase Bogie para el South Devon Railway en 1849, y otros para su propio uso durante 1854 y 1855. Entre 1851 y 1876, el South Devon Railway adquirió otras seis clases de tanques de silla de montar , y el Vale of Neath Railway otras nueve. El Bristol and Exeter Railway introdujo varias clases 4-4-0ST después de 1855. [18]
William Adams construyó una serie de locomotoras de ancho de vía estándar de la clase 4-4-0T para el North London Railway entre 1863 y 1876. Luego construyó la clase LSWR 46 para el London and South Western Railway en 1879. Otros tipos británicos de locomotoras 4-4-0T incluyeron la clase A del Metropolitan Railway , construida por Beyer, Peacock & Company a partir de 1864, y la clase O del Highland Railway de 1878 y la clase P de 1893-94. También en 1864, John Lambie del Caledonian Railway construyó doce locomotoras 4-4-0T de la clase 1.
Entre 1876 y 1903, Samuel Johnson , del ferrocarril Midland, construyó 350 locomotoras con ténder de cilindro interior según varios diseños, en particular la clase 483 del ferrocarril Midland . El tipo fue particularmente refinado por John F. McIntosh, del ferrocarril Caledonian, con sus clases Dunalastair y Breadalbane de 1896 a 1898. Además, Wilson Worsdell, del ferrocarril North Eastern, diseñó seis clases entre 1896 y 1909. Otras clases notables incluyeron la clase T9 de 1899 del ferrocarril London & South Western y la clase Precursor de 1904 del ferrocarril London & North Western. [6]
Desde mediados de la década de 1890 hasta después de la Primera Guerra Mundial , el cilindro interior 4-4-0 fue el tipo estándar para los trenes de pasajeros de British Express , aunque varias clases también se utilizaron en el servicio de tráfico mixto en años posteriores. [6]
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La Great Western Railway (GWR) prefirió conservar los bastidores exteriores en sus 4-4-0 de cilindros interiores. Un miembro de su clase City , la City of Truro , diseñada por George Jackson Churchward y construida en las obras de Swindon de la GWR en 1903, fue supuestamente la primera locomotora de vapor en Europa en viajar a más de 100 millas por hora (160 kilómetros por hora), alcanzando una velocidad de 102,3 millas por hora (164,6 kilómetros por hora) el 9 de mayo de 1904 mientras transportaba el Ocean Mails especial desde Plymouth a London Paddington .
Aunque en 1920 las locomotoras de mayor tamaño para los trenes expresos de las líneas principales habían sustituido en gran medida a las 4-4-0 de cilindros interiores, el tipo siguió utilizándose en Escocia y East Anglia, donde eran habituales las líneas que no podían soportar locomotoras más pesadas o de mayor tamaño. Así, tanto las clases Claud Hamilton de Great Eastern Railway de 1900 a 1911 como las clases Director de Great Central Railway de 1920 fueron perpetuadas por London & North Eastern Railway en 1923. Hasta 1932, London, Midland & Scottish Railway también siguió construyendo su Clase 2P de locomotoras tradicionales de cilindros interiores 4-4-0 para el transporte secundario de pasajeros.
En 1898, Wilson Worsdell, del Ferrocarril del Noreste, en 1901, Samuel Johnson , del Ferrocarril Midland, y Francis Webb, del Ferrocarril de Londres y el Noroeste , realizaron experimentos con locomotoras de tres cilindros . De estos, el desarrollo del diseño de Johnson por parte de Richard Deeley , del Ferrocarril Midland, hasta la Clase 1000 fue el más exitoso. Esta clase continuó siendo construida por el Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia (LMS) después de 1905, hasta 1932 con la LMS Compound 4-4-0 , casi idéntica .
Las locomotoras británicas de expansión simple (simplex) de tres cilindros incluían las LNER Class D49 Hunt and Shire 4-4-0 de Nigel Gresley de 1927-28. Sin embargo, el diseño 4-4-0 más potente y uno de los más exitosos que se hayan construido fue la clase Schools de Southern Railway , diseñada por Richard Maunsell y construida entre 1930 y 1935. Se utilizaron en trenes expresos secundarios entre Londres y las ciudades de la Costa Sur, hasta su retirada en 1962. [19]
Dado que las primeras locomotoras en los Estados Unidos fueron importadas del Reino Unido, las locomotoras británicas de 4 pies 8 pulgadas+Los primeros ferrocarriles de Estados Unidos también adoptaron el ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)rupturas de ancho de víaa medida que se empezaron a unir las vías. Además de los problemas de recarga de mercancías, otro resultado fue que las locomotoras nuevas para algunos de estos ferrocarriles tuvieron que entregarse en vagones de plataforma.
La 4-4-0 desempeñó un papel importante en el desarrollo del transporte ferroviario en los Estados Unidos. Algunas de las locomotoras 4-4-0 más destacadas que prestaron servicio en los ferrocarriles de los Estados Unidos son:
En 1910, el 4-4-0 se consideró obsoleto y fue reemplazado por los Mikados, Pacifics y otros motores más grandes, aunque continuaron en servicio hasta la década de 1950. El último 4-4-0 que se construyó fue un diminuto producto Baldwin para los Ferrocarriles Unidos de Yucatán en 1945. Menos de cuarenta 4-4-0 sobreviven en conservación en los Estados Unidos, excluidas las reproducciones. [1]
Entre 1959 y 1989, la Crown Metal Products Company de Wyano, Pensilvania, construyó reproducciones a vapor de los diseños clásicos de la 4-4-0 para su uso en parques de atracciones . La más grande de ellas, de las que se fabricaron 18, circulaba por vías de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) . La mayoría están inspiradas en diseños estadounidenses del siglo XIX, pero las producidas para Busch Gardens tienen un estilo europeo. Aunque Crown Metal Products dejó de operar en 1989, muchas de sus locomotoras siguen funcionando a diario en parques como Kings Island , Worlds of Fun y el Omaha Zoo Railroad en el Henry Doorly Zoo & Aquarium de Omaha .
Hay un puñado de locomotoras de vapor 4-4-0 de tamaño completo construidas antes de 1945 que todavía funcionan en los EE. UU. y Canadá . [32] [33] La siguiente es una lista de ubicaciones con al menos un ejemplo en funcionamiento y vías en las que hacerlo funcionar.
