La demanda del 757-200 fue continuada, principalmente debido a su utilidad en las rutas entre Nueva York y Europa Occidental.[6] Las nuevas características incluyeron un ala rediseñada, motores bajo las alas y materiales más ligeros, mientras que la parte delantera del fuselaje, el diseño de cabina, y la configuración de cola en T se mantenían del 727.[6][18] General Electric también ofreció su motor CF6-32 al principio del programa, pero finalmente abandonó su participación debido a la baja demanda.[6] Esto evitaba el riesgo de una condición aerodinámica conocida como pérdida profunda y permitía transportar más pasajeros en un fuselaje trasero menos cónico.[32] Fairchild Aircraft hizo los slats, Grumman suministró los flaps y Rockwell International produjo el fuselaje principal.[42] Las compañías chárter Monarch Airlines y Air Europe también comenzaron operaciones con el 757 ese mismo año.[43] Los primeros operadores señalaron una mayor fiabilidad y un rendimiento más silencioso en comparación con los aviones anteriores.[46] El modelo combinado que puede llevar carga y pasajeros en su cubierta principal, entró en servicio con Royal Nepal Airlines en septiembre de 1988.[56] En 1986, la FAA aprobó a los 757 propulsados por motores RB211 para operaciones ETOPS sobre el Atlántico Norte,[10][40] siguiendo precedentes establecidos por el 767.[10] Aunque el 757 no fue pensado originalmente para vuelos transoceánicos, los reguladores basaron su decisión en su récord de rendimiento confiable en servicios transcontinentales extendidos en Estados Unidos.[59] Esto siguió a varios incidentes, entre ellos dos accidentes mortales en los que pequeñas aeronaves privadas experimentaron pérdida de control durante el vuelo cercano al bimotor.[11] Las compañías de vuelos chárter europeas estaban particularmente interesadas en una versión con mayor capacidad que podría aprovechar mejor el alcance del 757.[41] Las ventas para esta versión se mantuvieron lentas, y en última instancia totalizaron 55 aviones.[70][71] Las compañías aéreas estaban gravitando nuevamente hacia aeronaves más pequeñas, ahora principalmente 737 y A320, debido a su reducido riesgo financiero.[81] En mayo de 2005, la FAA otorgó aprobación regulatoria para los blended winglets del fabricante Aviation Partners Incorporated como una modificación en el 757-200.[95][96] Los modelos Y1 alargados o una versión de mediano alcance del 787 Dreamliner eran posibles sustitutos para el 757.[39][110] Tres sistemas hidráulicos independientes están instalados en el 757, uno potenciado por cada motor y el tercero usando bombas eléctricas.[32] El sistema fly-by-wire, que comparte con el 767,[32] reduce el peso y prevé el funcionamiento independiente de spoilers individuales.[112] En 1998, el 757-300 debutó con un interior rediseñado derivado del 737 Next Generation y 777, incluyendo paneles del techo tallados, iluminación indirecta y compartimentos superiores más grandes con un pasamanos continuo opcional incorporado en su base para toda la longitud de la cabina.La Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) clasifica todas las variantes basadas en el 757-200 bajo el código «B752», mientras que el 757-300 se denomina «B753».[46] En 1992, después de obtener la aprobación ETOPS, American Trans Air lanzó servicios transpacíficos entre Tucson y Honolulu con el 757-200.[137] Debido a que no lleva ningún pasajero, puede operar vuelos transatlánticos libre de restricciones ETOPS.[139] Las bodegas inferiores pueden ser equipadas con un sistema de equipaje telescópico para cargar módulos hechos a medida.[136] El 757-200M, una versión convertible capaz de transportar carga y pasajeros en su cubierta principal, entró en servicio con Royal Nepal Airlines en 1988.[41][45][127] En octubre de 2010, Pemco World Air Services y Precision Conversions lanzaron un programa para modificar aviones 757-200 en 757 Combi.Un 757 sirve como avión presidencial en Argentina llamado Tango 01 y otro lo hacía en México bajo la denominación TP-01 hasta que fue remplazado en 2015 por un Boeing 787.El 757 se había diseñado en un principio para aquellas compañías que buscasen explotar nuevas rutas de largo alcance y pocos viajeros.Sin embargo, a medida que las rutas se fueron consolidando, los 757 fueron reemplazados por aeronaves de fuselaje ancho con mejores rendimientos.ofrece a las compañías la posibilidad de instalar winglets en sus aeronaves para incrementar la eficiencia energética y el alcance.American Airlines, Delta Air Lines, OceanAir, Icelandair y United Airlines han comenzado a adaptar algunas de las unidades de sus flotas, buscando poder explotar rutas más largas para las que los Boeing 737 o McDonnell-Douglas MD-80 son insuficientes y los Boeing 767 o Airbus A300 demasiado grandes.
