En el transporte ferroviario , el ancho de vía es la distancia entre los dos carriles de una vía férrea . Todos los vehículos de una red ferroviaria deben tener juegos de ruedas compatibles con el ancho de vía. Dado que existen muchos anchos de vía diferentes en todo el mundo, las diferencias de ancho a menudo presentan una barrera para una operación más amplia en las redes ferroviarias.
El término deriva de la barra de metal, o calibre, que se utiliza para garantizar que la distancia entre los rieles sea correcta.
Los ferrocarriles también utilizan otros dos anchos para garantizar el cumplimiento de una norma requerida. Un gálibo es un perfil bidimensional que engloba una sección de la vía, un vehículo ferroviario y una carga de tamaño máximo: todos los vehículos ferroviarios y sus cargas deben estar contenidos en la envolvente correspondiente. Un gálibo de estructura especifica el contorno dentro del cual las estructuras (puentes, plataformas, equipos de línea, etc.) no deben invadir.
El uso más común del término "ancho de vía" se refiere a la distancia transversal entre las superficies interiores de los dos rieles de carga de una vía férrea , generalmente medida entre 12,7 milímetros (0,50 pulgadas) y 15,9 milímetros (0,63 pulgadas) por debajo del parte superior del cabezal del riel para eliminar las esquinas desgastadas y permitir que los cabezales del riel tengan lados inclinados. [1] El término deriva del "calibre", una barra de metal con una orejeta colocada con precisión en cada extremo que los equipos de vía utilizan para garantizar que la distancia real entre los rieles se encuentre dentro de las tolerancias de un estándar prescrito: en las curvas, por ejemplo, el el espacio es más amplio de lo normal. [2] Derivado del nombre de la barra, la distancia entre estos carriles también se denomina ancho de vía. [3]
La forma más antigua de ferrocarril fue una vía de madera para vagones, a lo largo de la cual circulaban vagones individuales, casi siempre dentro o desde una mina o cantera. Al principio los carros eran guiados por la fuerza de los músculos humanos; posteriormente mediante diversos métodos mecánicos. Los raíles de madera se desgastaban rápidamente: más tarde se instalaron placas planas de hierro fundido para limitar el desgaste. En algunas localidades, las placas se fabricaban en forma de L, guiando la parte vertical de la L las ruedas; esto generalmente se conoce como "meseta". Las ruedas con bridas finalmente se volvieron universales y el espacio entre los rieles tenía que ser compatible con el de las ruedas de los carros. [4]
A medida que se mejoró la guía de los vagones, se pudieron conectar hileras cortas de vagones y tirarlas mediante equipos de caballos, y la vía se pudo extender desde las inmediaciones de la mina o cantera, generalmente hasta una vía navegable. Los carros se construyeron con un patrón consistente y la vía se haría para satisfacer las necesidades de los caballos y los carros: el ancho era más crítico. El tranvía Penydarren de 1802 en el sur de Gales, una meseta, los espaciaba a 4 pies 4 pulgadas ( 1321 mm ) sobre el exterior de los soportes. [5]
El tranvía de Penydarren probablemente realizó el primer viaje de una locomotora, en 1804, y fue un éxito para la locomotora, pero un fracaso para la vía: las placas no eran lo suficientemente fuertes para soportar su peso. Se dio un paso adelante considerable cuando se emplearon por primera vez carriles de borde de hierro fundido; estos tenían el eje principal de la sección del riel configurado verticalmente, dando una sección mucho más fuerte para resistir las fuerzas de flexión, y esto mejoró aún más cuando se introdujeron los rieles con forma de pez. [6]
Los rieles de borde requirieron una estrecha coincidencia entre el espaciado de los rieles y la configuración de los juegos de ruedas, y se reforzó la importancia del ancho. Los ferrocarriles todavía se consideraban preocupaciones locales: no se valoraba una conexión futura con otras líneas, y la elección del ancho de vía seguía siendo una decisión pragmática basada en requisitos y prejuicios locales, y probablemente determinada por los diseños locales existentes de vehículos (de carretera). .
Así, el ferrocarril Monkland y Kirkintilloch (1826) en el oeste de Escocia utilizó 4 pies 6 pulgadas ( 1372 mm ); [7] el ferrocarril Dundee y Newtyle (1831) en el noreste de Escocia adoptó 4 pies 6+1 ⁄ 2 pulgadas(1384 mm); [8]Elferrocarril Redruth y Chasewater(1825) en Cornualles eligió4 pies(1219 mm). [9]
El ferrocarril Arbroath y Forfar se inauguró en 1838 con un ancho de 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ), [10] y el ferrocarril Ulster de 1839 utilizó 6 pies 2 pulgadas ( 1880 mm ). [10]
Las locomotoras se estaban desarrollando en las primeras décadas del siglo XIX; Tomaron varias formas, pero George Stephenson desarrolló una locomotora exitosa en Killingworth Wagonway, donde trabajó. Sus diseños tuvieron éxito, y cuando se inauguró el ferrocarril Stockton and Darlington en 1825, utilizó sus locomotoras, con el mismo ancho que la línea Killingworth, 4 pies 8 pulgadas ( 1422 mm ). [11] [12]
La línea Stockton y Darlington tuvo mucho éxito, y cuando se inauguró el ferrocarril de Liverpool y Manchester , la primera línea interurbana, en 1830, utilizó el mismo ancho. También tuvo mucho éxito y el ancho de vía se amplió a 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadaso1.435 mm[11]y denominado "calibre estándar", estaba en camino de convertirse en la norma establecida.
Al Liverpool y Manchester le siguieron rápidamente otros ferrocarriles troncales, formando el Grand Junction Railway y el London and Birmingham Railway una enorme masa crítica de ancho estándar . Cuando los promotores de Bristol planearon una línea desde Londres, contrataron al ingeniero innovador Isambard Kingdom Brunel . Se decidió por un ancho de vía más amplio para dar mayor estabilidad, y el Great Western Railway adoptó un ancho de 7 pies ( 2134 mm ), que luego se redujo a 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ). Esto se conoció como vía ancha . El Great Western Railway (GWR) tuvo éxito y se amplió enormemente, directamente y a través de empresas asociadas amigas, ampliando el alcance de la vía ancha.
Al mismo tiempo, otras partes de Gran Bretaña construyeron ferrocarriles con ancho estándar y la tecnología británica se exportó a países europeos y partes de América del Norte, también utilizando ancho estándar. Gran Bretaña se polarizó en dos áreas: las que utilizaban vía ancha y las que utilizaban vía estándar. En este contexto, la vía estándar se denominaba "vía estrecha" para indicar el contraste. Algunas empresas más pequeñas seleccionaron otros anchos no estándar: el ferrocarril de los condados del este adoptó 5 pies ( 1524 mm ). La mayoría de ellos se convirtieron al ancho estándar en una fecha temprana, pero el ancho ancho del GWR siguió creciendo.
Las compañías ferroviarias más grandes deseaban expandirse geográficamente y se consideraba que grandes áreas estaban bajo su control. Cuando se propuso una nueva línea independiente para abrir un área desconectada, el ancho fue crucial para determinar la lealtad que adoptaría la línea: si era de ancho ancho, debía ser amigable con el ferrocarril Great Western; si es de vía estrecha (estándar), debe favorecer a las demás empresas. La batalla para persuadir o coaccionar a esa elección se volvió muy intensa y se la conoció como "las guerras de los calibres" .
A medida que el transporte de pasajeros y mercancías entre las dos áreas se volvió cada vez más importante, la dificultad de pasar de un ancho de vía a otro (la ruptura del ancho de vía ) se volvió más prominente y objetable. En 1845 se creó una Comisión Real de Anchos de Ferrocarriles para investigar el creciente problema, y esto condujo a la Ley de Regulación del Ancho de Ferrocarriles de 1846 , [13] que prohibía la construcción de líneas de ancho de vía no conectadas con la red de ancho de vía. La red de vía ancha finalmente se convirtió, un proceso progresivo que se completó en 1892 y se llamó conversión de vía . La misma ley exigía el ancho de vía de 5 pies 3 pulgadas ( 1.600 mm ) para su uso en Irlanda.
A medida que se construyeron ferrocarriles en otros países, la selección del ancho fue pragmática: la vía tendría que adaptarse al material rodante. Si se importaran locomotoras de otros lugares, especialmente en los primeros tiempos, la vía se construiría a la medida. En algunos casos se adoptó el ancho estándar, pero muchos países o empresas eligieron un ancho diferente como ancho nacional, ya sea por política gubernamental o como una cuestión de elección individual. [14]
El ancho de vía estándar es generalmente conocido en todo el mundo como 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.). Términos comovía anchayvía estrechano tienen ningún significado fijo más allá de ser materialmente más ancho o más estrecho que el estándar.
En la práctica británica, el espacio entre los rieles de una vía se denomina coloquialmente "cuatro pies" y el espacio entre dos vías como "seis pies", descripciones relacionadas con las respectivas dimensiones.
En el uso moderno, el término "calibre estándar" se refiere a 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.). El ancho estándar es dominante en la mayoría de los países, incluidos los de América del Norte, la mayor parte de Europa occidental, el norte de África, Oriente Medio y China.
En el uso moderno, el término "vía ancha" generalmente se refiere a vías espaciadas significativamente más anchas que 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.).
La vía ancha es la vía dominante en los países del subcontinente indio, la antigua Unión Soviética ( estados de la CEI , estados bálticos, Georgia y Ucrania), Mongolia, Finlandia, España, Portugal, Argentina, Chile e Irlanda. También se utiliza para los sistemas de ferrocarriles suburbanos en Australia del Sur y Victoria , Australia .
El término "ancho medio" tuvo diferentes significados a lo largo de la historia, dependiendo del ancho local dominante en uso.
En la década de 1840, el ancho de vía irlandés de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) se consideraba un ancho de vía medio en comparación con el ancho de vía de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2.140 mm ) de Brunel y el ancho de 1.435 mm ( 4 pies 8) .+1 ⁄ 2 pulgadas) de vía estrecha, que se convirtió en lavía estándar. [15]
En el uso moderno, el término "vía estrecha" generalmente se refiere a vías espaciadas significativamente menos de 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.).
La vía estrecha es la vía dominante o la segunda dominante en los países del sur, centro y este de África, el sudeste asiático, Japón, Taiwán, Filipinas, América Central y América del Sur.
Durante el período conocido como " la Batalla de los anchos ", el ancho estándar de Stephenson se conocía comúnmente como "vía estrecha", mientras que el ancho de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) del ferrocarril de Brunel se denominó " vía ancha ". Muchos ferrocarriles de vía estrecha se construyeron en regiones montañosas como Gales , las Montañas Rocosas de América del Norte, Europa Central y América del Sur. Los ferrocarriles industriales y mineros de todo el mundo suelen ser de vía estrecha. Las plantaciones de caña de azúcar y banano cuentan en su mayoría con vías estrechas.
Se utilizaron vías muy estrechas de menos de 2 pies (610 mm) para algunos ferrocarriles industriales en entornos con espacio limitado, como minas o granjas. La empresa francesa Decauville desarrolló 500 mm ( 19+3 ⁄ 4 pulg.) y400 mm( 15+3 ⁄ 4 in) orugas, principalmente para minas; Heywooddesarrollóde 381 mm(15 pulgadas) paraferrocarriles familiares. Los calibres mínimos más comunes fueron15 pulgadas(381 mm),[16]400 mm( 15 +3 ⁄ 4 pulg.),16 pulg.(406 mm),18 pulg.(457 mm),500 mm( 19+3 ⁄ 4 pulg.) o20 pulg.(508 mm).
Inicialmente, el funcionamiento entre redes ferroviarias de diferentes anchos era imposible; las mercancías tuvieron que ser transbordadas y los pasajeros tuvieron que cambiar de tren. Obviamente, esto fue un obstáculo importante para el transporte conveniente y, en Gran Bretaña, condujo a una intervención política.
En las líneas de vía estrecha, se utilizan rollbocks o vagones transportadores : los vagones de vía estándar se transportan en líneas de vía estrecha en estos vehículos especiales, generalmente con rieles de vía más ancha para permitir que esos vehículos entren y salgan en los puntos de transferencia.
En el ferrocarril Transmongoliano , Rusia y Mongolia utilizan 1.520 mm ( 4 pies 11+27 ⁄ 32 pulgadas) mientras que China utiliza el ancho estándar de 1.435 mm. En la frontera se levanta cada vagón yse cambian sus bogies. La operación puede durar varias horas para un tren completo de muchos vagones.
Otros ejemplos incluyen cruces hacia o desde la antigua Unión Soviética: la frontera entre Ucrania y Eslovaquia en el tren Bratislava – Lviv , y la frontera entre Rumania y Moldavia en el tren Chișinău – Bucarest . [17]
Un sistema desarrollado por Talgo y Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) de España utiliza juegos de ruedas de ancho variable ; En la frontera entre Francia y España, los trenes de pasajeros son arrastrados lentamente mediante un aparato que modifica el ancho de las ruedas, que se deslizan lateralmente sobre los ejes. [18]
Un sistema similar se utiliza entre China y Asia Central, y entre Polonia y Ucrania, utilizando los sistemas de eje variable SUW 2000 e INTERGAUGE . [19] China y Polonia utilizan ancho estándar, mientras que Asia Central y Ucrania utilizan 1.520 mm ( 4 pies 11+27 ⁄ 32 pulgadas).
Cuando las compañías ferroviarias individuales han elegido anchos diferentes y han necesitado compartir una ruta donde el espacio en el suelo es limitado, se puede utilizar una vía de ancho mixto (o de doble ancho), en la que tres (a veces cuatro) rieles se apoyan en la misma estructura de vía. necesario. La necesidad más frecuente de este tipo de vías se produjo en los accesos a las terminales de la ciudad o en las estaciones con rotura de vía .
Las vías de anchos múltiples implican costos considerables de construcción (incluido el trabajo de señalización) y complejidades en el mantenimiento de las vías, y pueden requerir algunas restricciones de velocidad. Por lo tanto, sólo se construyen cuando es absolutamente necesario. Si la diferencia entre los dos anchos es lo suficientemente grande, por ejemplo entre 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas) de ancho estándar y 3 pies 6 pulgadas (1067 mm); es posible el ancho doble de tres rieles, pero si no, por ejemplo entre3 pies 6 pulgadas(1067 mm) y1000 mm(3 pies 3+3 ⁄ 8 pulg.) de calibre de metros : se deben utilizar cuatro rieles. Existen (o han existido) líneas ferroviarias de doble vía en Argentina, Australia, Brasil, Japón, Corea del Norte, España, Suiza, Túnez y Vietnam.
En el GWR, hubo un período prolongado entre la intervención política en 1846 que impidió una expansión importante de su ancho de vía de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ) [nota 1] y la conversión final del ancho a ancho estándar en 1892. Durante este período , muchas ubicaciones requerían una operación de ancho mixto y, en las áreas de estaciones, la configuración de la vía era extremadamente compleja. Esto se vio agravado por el hecho de que el carril común tenía que estar en el lado del andén en las estaciones; por lo tanto, en muchos casos, los trenes de ancho estándar debían cambiarse de un lado de la vía al otro en la aproximación. Para ello se diseñó una disposición especial de punto fijo, en la que el trazado de la vía era bastante sencillo. [nota 2]
En algunos casos, los trenes de ancho mixto funcionaban con vagones de ambos anchos. Por ejemplo, MacDermot [20] escribió:
En noviembre de 1871 se introdujo una novedad en forma de tren de mercancías de ancho mixto entre Truro y Penzance. Estaba accionado por un motor de vía estrecha, y detrás de los camiones de vía estrecha iba un camión de cerillas de vía ancha con topes anchos y grilletes deslizantes, seguido por los camiones de vía ancha. Estos trenes continuaron circulando en el oeste de Cornualles hasta la abolición de la vía ancha; tenían que detenerse o reducir el ritmo de marcha en todas las estaciones donde existían puntos fijos y la parte estrecha se desviaba hacia la derecha o hacia la izquierda.
En raras situaciones, tres anchos diferentes pueden converger en un patio ferroviario y se necesita una vía de triple ancho para satisfacer las necesidades operativas de la estación de ruptura de ancho, más comúnmente cuando no hay suficiente espacio para hacer otra cosa. Sin embargo, la construcción y operación de vías de triple ancho y su señalización implican costos e interrupciones inmensos, y se emprenden cuando no hay otra alternativa disponible. [21]
El ancho de vía nominal es la distancia entre las caras interiores de los carriles. En la práctica actual, se especifica a una cierta distancia debajo de la cabeza del riel, ya que las caras internas de la cabeza del riel (las caras de calibre ) no son necesariamente verticales. Se permite necesariamente cierta tolerancia en el calibre nominal para tener en cuenta el desgaste, etc.; esta tolerancia suele ser mayor para las vías limitadas a velocidades más lentas y más estricta para las vías donde se esperan velocidades más altas (por ejemplo, en los EE. UU., se permite que el ancho varíe entre 4 pies 8 pulgadas (1420 mm) y 4 pies 10 pulgadas ( 1470 mm) para vías limitadas a 10 mph (16 km/h), mientras que a 70 mph (110 km/h) solo se permiten vías de 4 pies 8 pulgadas (1420 mm) a 4 pies 9+1 ⁄ 2 pulgadas (1460 mm). Dada la tolerancia permitida, es una práctica común ensanchar ligeramente el ancho en las curvas, particularmente en aquellas de radio más corto (que son curvas inherentemente de velocidad más lenta).
El material rodante de la red debe tener trenes de rodaje ( juegos de ruedas ) que sean compatibles con el ancho y, por lo tanto, el ancho es un parámetro clave para determinar la interoperabilidad, pero hay muchos otros (ver más abajo). En algunos casos, en los primeros días de los ferrocarriles, la compañía ferroviaria se veía a sí misma únicamente como un proveedor de infraestructura y los transportistas independientes proporcionaban vagones adaptados al ancho de vía. Coloquialmente, los vagones podrían denominarse "vagones de ancho de cuatro pies", por ejemplo, si la vía tuviera un ancho de cuatro pies. Este valor nominal no equivale a la separación entre bridas, ya que se permite cierta libertad.
Un administrador de infraestructuras podría especificar componentes de vía nuevos o de reemplazo con una ligera variación del ancho nominal por razones pragmáticas.
El calibre se define en unidades imperiales , unidades métricas o unidades SI .
Las unidades imperiales se establecieron en el Reino Unido mediante la Ley de Pesos y Medidas de 1824 . Las unidades de longitud habituales de los Estados Unidos no coincidieron con el sistema imperial hasta 1959, cuando una yarda internacional se definió como 0,9144 metros y, como unidades derivadas, 1 pie (= 1 ⁄ 3 yd) como 0,3048 metros y 1 pulgada (= 1 ⁄ 36 yardas) como 25,4 mm.
La lista muestra las unidades imperiales y otras que se han utilizado para las definiciones de ancho de vía:
Una vía temporal es la vía temporal que se utiliza a menudo para la construcción, que será reemplazada por la vía permanente (la estructura que consta de rieles, sujetadores, traviesas/traviesas y balasto (o vía en losa), más la subrasante subyacente) cuando la construcción esté a punto de finalizar. En muchos casos la vía de vía estrecha se utiliza de forma temporal debido a la conveniencia de tenderla y cambiar su ubicación en terrenos no mejorados.
En espacios restringidos como túneles, la vía temporal podría ser de doble vía, aunque en última instancia el túnel será de vía única. El enlace ferroviario del aeropuerto de Sydney tenía trenes de construcción de 900 mm ( 2 pies 11+7 ⁄ 16 pulgadas), que fueron reemplazadas por vías permanentes de1.435 mm(4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) de calibre.
Durante la Primera Guerra Mundial, la guerra de trincheras condujo a una disposición relativamente estática de la infantería, lo que requirió una logística considerable para llevarles personal de apoyo y suministros (alimentos, municiones, materiales de movimiento de tierras, etc.). Para ello, ambas partes establecieron densas redes de ferrocarril ligero que utilizan tramos temporales de vía estrecha. [22]
En 1939 se propuso construir el tramo occidental del ferrocarril Yunnan-Birmania utilizando un ancho de 15+1 ⁄ 4 pulgadas(387 mm), ya que un calibre tan pequeño o de "juguete" facilita lascurvas más cerradasen terrenos difíciles. [23]
Los propietarios de infraestructura especifican las variaciones permitidas del ancho nominal y las intervenciones requeridas cuando se detecta un ancho no conforme. Por ejemplo, la Administración Federal de Ferrocarriles de EE. UU. especifica que el ancho real de una vía de 1.435 mm con clasificación para un máximo de 60 mph (96,6 km/h) debe estar entre 4 pies 8 pulgadas (1.422 mm) y 4 pies 9,5 pulgadas. pulgadas (1.460 milímetros). [24]
La velocidad, la capacidad y la economía son generalmente objetivos del transporte ferroviario, pero a menudo existe una relación inversa entre estas prioridades. Existe la idea errónea de que un ancho de vía más estrecho permite un radio de giro más estrecho, pero a efectos prácticos, no existe una relación significativa entre el ancho de vía y la curvatura. [25] [26]
Los ferrocarriles de vía más estrecha generalmente cuestan menos de construir porque generalmente son más livianos en su construcción, utilizando vagones y locomotoras más pequeños ( vía de carga más pequeña ), así como puentes más pequeños y túneles más pequeños ( vía de estructura más pequeña ). [27] Por lo tanto, la vía estrecha se utiliza a menudo en terrenos montañosos, donde los ahorros en trabajos de ingeniería civil pueden ser sustanciales. También se utiliza en zonas escasamente pobladas, con baja demanda potencial, y para ferrocarriles temporales que serán retirados después de un uso a corto plazo, como para la construcción, la industria maderera, la industria minera o proyectos de construcción a gran escala, especialmente en espacios confinados (ver Vía Temporal – Vía Permanente).
Para los ferrocarriles temporales que serán retirados después de un uso a corto plazo, como los utilizados en proyectos madereros, mineros o de construcción a gran escala, especialmente en espacios reducidos, como cuando se construye el Túnel del Canal , un ferrocarril de vía estrecha es sustancialmente más barato y más fácil de instalar y quitar. Estos ferrocarriles casi han desaparecido debido a las capacidades de los camiones modernos . En muchos países, los ferrocarriles de vía estrecha se construyeron como ramales para alimentar el tráfico a las líneas de vía estándar debido a los menores costos de construcción. A menudo la elección no era entre un ferrocarril de vía estrecha y uno de vía estándar, sino entre un ferrocarril de vía estrecha o ninguno.
Los ferrocarriles de vía más ancha son generalmente más costosos de construir, porque generalmente son más pesados en la construcción, utilizan vagones y locomotoras más grandes ( ancho de carga más grande ), así como puentes más grandes y túneles más grandes ( ancho de estructura más grande ). Pero los anchos de vía más amplios ofrecen mayor velocidad y capacidad. Para rutas con mucho tráfico, una mayor capacidad puede compensar con creces el mayor costo inicial de construcción.
El valor o la utilidad que un usuario obtiene de un bien o servicio depende del número de usuarios de productos compatibles: el " efecto red " en economía. Los efectos de la red suelen ser positivos, lo que hace que un usuario determinado obtenga más valor de un producto a medida que otros usuarios se unen a la misma red. [28] A nivel nacional, el efecto de red ha dado lugar a que el comercio se extienda más allá de las fronteras regionales y nacionales. Cada vez más, muchos gobiernos y empresas han hecho compatibles los estándares operativos y de ingeniería de sus ferrocarriles para lograr la intercambiabilidad y, por lo tanto, una operación de trenes más rápida y de mayor distancia. Sin embargo, una barrera importante para lograr la intercambiabilidad es la dependencia de la trayectoria [29] ; en este contexto, la persistencia de un estándar ya adoptado al cual el equipo, la infraestructura y la capacitación se han alineado.
Dado que adoptar una nueva norma es difícil y costoso, continuar con una norma existente puede seguir siendo atractivo, a menos que se dé la importancia adecuada a los beneficios a largo plazo. Un ejemplo de las consecuencias de la dependencia de la ruta es la persistencia en el Reino Unido –la primera nación en desarrollar y adoptar tecnologías ferroviarias– de anchos estructurales demasiado pequeños para permitir que el mayor material rodante de Europa continental opere en el Reino Unido. El costo reducido, la mayor eficiencia y las mayores oportunidades económicas que ofrece el uso de una norma común han dado como resultado que la multitud histórica de anchos de vía se reduzca a un pequeño número que predomina en todo el mundo.
Cuando no se ha logrado la intercambiabilidad, la carga y los pasajeros deben transferirse mediante procedimientos que consumen mucho tiempo y requieren mano de obra y gastos de capital sustanciales. [30] Algunos productos a granel, como el carbón , el mineral y la grava , pueden transbordarse mecánicamente , pero incluso esto lleva mucho tiempo y el equipo necesario para la transferencia suele ser complejo de mantener. Si en una red coexisten líneas ferroviarias de diferentes anchos y existe una ruptura de ancho , en momentos de máxima demanda es difícil trasladar el material rodante a donde se necesita.
Debe haber suficiente material rodante disponible para satisfacer la demanda máxima de un ferrocarril de vía estrecha, que podría ser mayor en comparación con una red de vía más amplia, y el equipo excedente no genera flujo de caja durante los períodos de baja demanda. En regiones donde las líneas de vía estrecha forman una pequeña parte de la red ferroviaria (como fue el caso del ferrocarril ruso Sakhalin ), implica costos adicionales el diseño, la fabricación o la importación de equipos de vía estrecha.
Las soluciones a los problemas de intercambiabilidad incluyen intercambios de bogies , un sistema rollbock , ancho doble , ancho variable o conversión de ancho .
Más de la mitad de los ferrocarriles del mundo se construyen a 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas) de calibre estándar . [ ¿ cuando? ][ cita necesaria ]Se han construido nuevos ferrocarriles en África con ancho estándar. La mayoría de los ferrocarriles de vía estrecha de la India se están convirtiendo al ferrocarril dominante de vía ancha. [31]
Total para cada grupo de medidores en 2020: [ cita necesaria ]
Parece probable una mayor convergencia en el uso del ancho de vía a medida que los países buscan construir redes interoperables y las organizaciones internacionales buscan construir redes macrorregionales y continentales. Casi todas las nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad se construyen con ancho estándar, excepto en Uzbekistán y Rusia.
La Unión Europea se ha propuesto desarrollar redes ferroviarias interoperables de carga y pasajeros en toda su área y está tratando de estandarizar los sistemas de ancho de vía, señalización y energía eléctrica. Los fondos de la UE se han destinado a ayudar a Lituania , Letonia y Estonia en la construcción de algunas líneas ferroviarias clave ( Rail Baltica ) de ancho estándar , y a ayudar a España y Portugal en la construcción de líneas de alta velocidad para conectar ciudades ibéricas entre sí. y a las líneas francesas de alta velocidad. La UE ha desarrollado planes para mejorar las conexiones ferroviarias de mercancías entre España, Portugal y el resto de Europa.
La Comisión Económica y Social de las Naciones Unidas para Asia y el Pacífico (CESPAP) está planificando un Ferrocarril Transasiático que unirá Europa y el Pacífico, con un Corredor Norte desde Europa hasta la Península de Corea, un Corredor Sur desde Europa hasta el Sudeste Asiático, y un corredor Norte-Sur desde el norte de Europa hasta el Golfo Pérsico. Todos estos se encontrarían con roturas de ancho al cruzar Asia. Los planes actuales cuentan con instalaciones mecanizadas en las rupturas de ancho de vía para mover contenedores de un tren a otro en lugar de una conversión generalizada de ancho de vía. El Corredor Norte a través de Rusia ya funciona desde antes del año 2000, con volúmenes crecientes entre China y Europa.
El Plan Maestro de Ferrocarriles de África Oriental es una propuesta para reconstruir y ampliar las líneas ferroviarias que conectan Etiopía , Djibouti , Kenia , Uganda , Ruanda , Burundi , Tanzania , Sudán del Sur y más allá. [36] El plan está gestionado por los ministros de infraestructura de los países participantes de la Comunidad de África Oriental en asociación con la empresa de consultoría de transporte CPCS Transcom . [37] Los ferrocarriles más antiguos son de 1.000 mm ( 3 pies 3+Calibre de 3 ⁄ 8 pulgadas (metros )o calibre de 3 pies 6 pulgadas (1067 mm). Las líneas recientemente reconstruidas utilizaránancho estándar. Los servicios regulares de carga y pasajeros comenzaron en el ferrocarril de ancho estándarMombasa-Nairobien 2017 y en el ferrocarril de ancho estándarAddis Abeba-Djiboutien 2018.
Es probable que las líneas para el transporte de mineral de hierro a Kribi en Camerún sean de 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas) de calibre estándar con una probable conexión al mismo puerto desde los1000 mm(3 pies 3+Sistema de Camerún de ancho de 3 ⁄ 8 pulg. [ necesita actualización ]
Los ferrocarriles de Nigeria tienen en su mayoría un ancho de vía del Cabo de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ). El ferrocarril de ancho estándar Lagos-Kano es un proyecto de conversión de ancho del gobierno de Nigeria para crear un enlace ferroviario de ancho estándar norte-sur. El primer segmento convertido, entre Abuja y Kaduna , se completó en julio de 2016.
La Unión Africana tiene un plan de 50 años para conectar las capitales y los principales centros mediante ferrocarriles de alta velocidad.
Ancho de vía (P1064) (ver usos )