El transporte ferroviario en el estado australiano de Victoria es proporcionado por una serie de operadores ferroviarios que operan sobre las líneas ferroviarias propiedad del gobierno. La red consta de 2.357 km de líneas de ancho ancho victoriano ( 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas )) y 1.912 km de líneas de ancho estándar ( 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas)).+1 ⁄ 2 in)) líneas de carga e interestatales; estas últimas aumentando conla conversión de anchode las primeras. Históricamente, se construyeron algunas líneas experimentalesde ancho de762 mm(2 pies 6 in), junto con varios ferrocarriles privados de tala, minería e industria. La red ferroviaria irradia desde la capital del estado, Melbourne, con enlaces interestatales principales a Sídney yAdelaida, así como líneas principales que van a centros regionales,[2]modernizadas como parte delproyecto Regional Fast Rail.
La empresa estatal VicTrack es propietaria de todas las líneas ferroviarias y de tranvía, los terrenos ferroviarios asociados y otras infraestructuras relacionadas con el ferrocarril en Victoria [3] , que arrienda a Public Transport Victoria, que luego subarrienda activos e infraestructura según corresponda a operadores de ferrocarriles y tranvías. El estado tiene cuatro redes ferroviarias:
Victoria no tiene una base minera dominante como otros estados, y tradicionalmente ha dependido más de la agricultura para el tráfico de mercancías por ferrocarril. [4] En la década de 1990, el transporte por carretera había captado la mayor parte del tráfico general de mercancías, [1] con un promedio de sólo 6,1 millones de toneladas de mercancías intraestatales transportadas cada año entre 1996 y 1998; [1] siendo los contenedores la carga principal, seguidos del cemento, los troncos, los productos de canteras y el acero.
Las primeras líneas ferroviarias de Victoria se construyeron en la década de 1850 y eran de propiedad y gestión privadas. Comenzaron a tener problemas financieros y fueron absorbidas por el Departamento de Ferrocarriles del Gobierno ( Ferrocarriles Victorianos ), que fue creado por el Gobierno colonial y se convirtió en un servicio gubernamental integrado verticalmente . Esta estructura se mantuvo hasta que comenzó la corporativización en la década de 1970, seguida de la privatización en la década de 1990.
La red ferroviaria alcanzó su apogeo en 1942, pero fue declinando de manera constante, a medida que se cerraban líneas secundarias y de larga distancia hasta la década de 1980. [1]
El primer ferrocarril a vapor de Australia fue una línea de ancho de vía de 4 km (2,5 mi) entre Melbourne (o City) Terminus (en el sitio de la actual estación de Flinders Street ) y Sandridge (ahora Port Melbourne ). Fue construida por la Melbourne and Hobson's Bay Railway Company e inaugurada en septiembre de 1854. [5] La primera línea rural en Victoria fue de Melbourne a Geelong , [6] que fue inaugurada en 1857 por la Geelong and Melbourne Railway Company . [7] En los primeros años, las líneas fueron construidas por empresas privadas.
La red suburbana se expandió hacia el este desde Princes Bridge hasta Richmond en 1859, y luego a Brighton y Hawthorn a principios de la década de 1860. Las líneas suburbanas iniciales fueron construidas por diferentes compañías privadas centradas en Flinders Street, que se fusionaron en Melbourne and Hobson's Bay United Railway Company en 1865; [2] la propiedad pública no se produjo hasta 1878. [8] En 1862, las líneas de Victorian Railways habían llegado a las grandes ciudades de la fiebre del oro de Bendigo y Ballarat , y en 1864, los ferrocarriles se extendieron al puerto del río Murray de Echuca . [8] En la década de 1870, el Departamento de Ferrocarriles del Gobierno ( Victorian Railways ) comenzó a construir sus propias líneas. [2]
En 1883, se realizó la primera conexión con el sistema ferroviario de otra colonia, cuando se completó la línea Albury-Wodonga para unirse a la red de ferrocarriles del gobierno de Nueva Gales del Sur en Albury , lo que requirió un cambio de ancho a los 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) de Nueva Gales del Sur.+1 ⁄ 2 in) (ancho estándar).[9]Luego fue seguido en 1887 por una conexión con losFerrocarriles de Australia del SurenServiceton, con elIntercolonial Express(ahora The Overland ) a Adelaida circulando entre las capitales.[5]También se construyeron líneas troncales adicionales durante la década de 1870, con rieles extendidos aSale,PortlandyColac; y se construyeron los primeros ramales.[2]Fue una época de mejora de la seguridad ferroviaria, con el primerenclavamientodeseñalización ferroviariapara proteger los trenes provisto en 1874,[8]y pruebas defrenos de tren continuosrealizados en 1884.[8]
En 1884, el Parlamento Colonial aprobó la Ley de Construcción de Ferrocarriles , que autorizó cincuenta y nueve nuevas líneas a casi todos los rincones de la colonia, y por lo tanto se conoció como la Ley Octopus . Las líneas propuestas servirían tanto a nuevas ciudades agrícolas como a apoyar la especulación de tierras suburbanas. [2] [10] También fue en esta década cuando se inauguró la primera línea de vía estrecha de Wangaratta a Whitfield, a la que le siguieron otras tres líneas en 1910. [8] La línea South Gippsland también se inauguró de Dandenong a Leongatha en 1891. [9] Sin embargo, a fines de la década de 1890, la mayor parte de la colonia ahora estaba cubierta de ferrocarriles, con la excepción del país Mallee en el noroeste de la colonia, que vio más inauguraciones de líneas, [2] como la línea Mildura en 1903. [9]
En 1907 se introdujo la locomotora de vapor de clase A2 . Había 185 locomotoras de esta clase y fueron la principal locomotora de pasajeros de Victorian Railway hasta la llegada de la clase B diésel-eléctrica en 1952. [8] El 20 de abril de 1908 se produjo el desastre del tren Sunshine , en el que murieron 44 pasajeros en el peor accidente ferroviario de Victoria. [8]
También se llevó a cabo la electrificación de la red suburbana de Melbourne , con el primer tren funcionando en 1919. [11] Para 1924, 210.000 pasajeros pasaban por la terminal principal de la ciudad de la estación de Flinders Street por día laborable. [8] St Kilda era la estación suburbana más concurrida de Melbourne con 4½ millones de viajes, seguida de Footscray con casi 4 millones, luego Elsternwick , Ascot Vale , Essendon y Balaclava . [8] Los avances tecnológicos continuaron, con señales automáticas de 3 posiciones introducidas en 1915, [12] [ página necesaria ] la conversión de acoplamientos de tornillo a acopladores de nudillo a partir de 1924, [13] y la primera señalización controlada a distancia proporcionada en 1925. [8] Las primeras luces intermitentes de paso a nivel se instalaron en Mentone en Moorabin Road en 1932. [8]
A pesar de la Primera Guerra Mundial , se llevaron a cabo ampliaciones significativas de las líneas ferroviarias, en particular en las zonas de cultivo de trigo en el noroeste y el oeste. Se consideró que las nuevas líneas paralelas largas eran más baratas de operar que los numerosos ramales cortos como los del valle de Goulburn . [2] En 1930, el mapa ferroviario de Victoria estaba prácticamente completo, con las mejores tierras colonizadas y las tierras restantes marginales para la agricultura, con varias líneas construidas a través de la frontera estatal hacia Riverina de Nueva Gales del Sur. [2] En noviembre de 1937, se realizó el primer recorrido del Spirit of Progress , un recorrido de tren aerodinámico con aire acondicionado entre Melbourne y Albury, liderado por las correspondientes locomotoras de vapor de clase S. [11]
Entre 1924 y 1935, el Tren de la Mejora Agrícola realizó 38 recorridos para promover prácticas agrícolas mejoradas .
La locomotora de vapor más grande de los Ferrocarriles Victorianos, la H 220 Heavy Harry, entró en servicio en 1941, [8] en un momento en el que los ferrocarriles luchaban por hacer frente a las necesidades del esfuerzo bélico. En 1943, los Ferrocarriles Victorianos empleaban a 25.450 personas, tenían 577 locomotoras de vapor y 12 locomotoras eléctricas registradas junto con 19.823 vagones de mercancías y 1.499 coches de pasajeros, que circulaban a lo largo de 4.758 millas (7.657 km) de líneas. [8] La red alcanzó su mayor extensión en 1942, cubriendo 7.668 kilómetros de ruta. [1]
Después de la Segunda Guerra Mundial , los ferrocarriles se deterioraron y en 1950 se dio a conocer la Operación Phoenix , que implicó un gasto de 80 millones de libras durante 10 años. [14] Las obras incluyeron la electrificación de Traralgon , nuevos trenes suburbanos de Harris , los automotores Walker y aproximadamente 3000 nuevos vagones de mercancías. [8]
El 14 de julio de 1952, la VR entró en la era diésel , con la entrega de la primera locomotora de línea principal de clase B , [14] con la puesta en servicio del primer plan de electrificación de línea principal en Australia en julio de 1954 a Warragul . [8] En marzo de 1954, la Reina Isabel II recorrió Victoria en el Royal Train , la primera vez que un monarca reinante viajaba en la VR, [8] 1954 también vio la última locomotora de vapor en entrar en servicio, la clase J 559 , [8] así como los últimos vagones abiertos de cuatro ruedas que se construyeron. [13] Los años cincuenta también vieron la pérdida de una serie de ramales cortos, particularmente en el campo donde el único tráfico había sido madera o ganado. [2]
En la década de 1960, se eliminó la interrupción del ancho de vía en Albury, con la apertura de la línea de ancho estándar del noreste en 1962. [14] La nueva línea facilitó el tráfico de mercancías entre las capitales estatales y permitió el paso de trenes de pasajeros, como el Southern Aurora y el Intercapital Daylight . Al mismo tiempo, los años sesenta también marcaron el fin del vapor, con la demolición del enorme depósito de locomotoras de North Melbourne el 20 de enero de 1961. [8]
En 1965, los ferrocarriles victorianos produjeron un superávit de 193.727 libras, pero en 1973, el aumento de los costes y la disminución de los ingresos dieron como resultado un déficit de 86.086.361 dólares. El 20 de julio de 1976 se produjo el descarrilamiento de Laverton, en el que murió un pasajero, en lo que fue la última muerte de un pasajero de ferrocarril que no estaba implicado en un vehículo de carretera. [8] A finales de los años setenta, el transporte de mercancías por carretera y los servicios ferroviarios rurales habían sido sustituidos por el transporte por carretera, y los ramales fuera de las zonas productoras de cereales eran prácticamente inexistentes. [2] El Informe Lonie presentado en 1980 recomendaba el cierre de todos los servicios de pasajeros rurales excepto el de Geelong, la eliminación de una serie de ferrocarriles suburbanos y el traslado de mercancías de pequeño volumen del ferrocarril a la carretera.
En la década de 1980 se llevó a cabo la corporativización de los ferrocarriles victorianos , y los comisionados ferroviarios fueron reemplazados por VicRail y, posteriormente, por autoridades gubernamentales. Se presentaron nuevos colores en los trenes, ya que los viejos "camiones de cascabel rojos" fueron reemplazados por trenes nuevos.
En enero de 1981 se inauguró el circuito subterráneo de Melbourne , seguido por los nuevos trenes suburbanos Comeng con aire acondicionado y los vagones de pasajeros rurales tipo "N" en septiembre del mismo año. [8] Los servicios rurales también se aceleraron bajo el New Deal con el cierre de 35 pequeñas estaciones de servicio. [15] Los servicios rurales de pasajeros vieron cómo los últimos vagones de pasajeros con carrocería de madera sin aire acondicionado se retiraban del servicio en 1986, reemplazados por nuevos vagones de la serie "H" . También se llevaron a cabo pruebas para futuras actualizaciones, con la locomotora A85 reequipada para operar a 160 km/h en una serie de recorridos de prueba entre Glenorchy y Lübeck en el oeste del estado en julio de 1986. [16]
También fue el fin de una era, ya que los trenes de mercancías perdieron sus furgones de guardia y sus guardas a partir de 1985, y el transporte de ganado terminó en 1986. [8] El último recorrido de los trenes de pasajeros Spirit of Progress y Southern Aurora también se realizó en 1986, el 3 de agosto. [17] Las prácticas de trabajo también se modificaron, con el funcionamiento continuo de las locomotoras de clase C introducidas entre Melbourne y Adelaida en 1982. [14] Las locomotoras victorianas anteriores se separaron en las fronteras estatales y se reemplazaron por locomotoras del siguiente estado. También se introdujeron nuevas locomotoras, con las clases G y N permitiendo el retiro de muchos de los diésel de primera generación. [18]
Los recortes continuaron en la red ferroviaria, con silos centralizados más grandes en la zona noroeste del estado, y el reemplazo de los sistemas tradicionales de trabajo seguro por sistemas que no requerían personal local provocó que posteriormente se despidieran más estaciones. [2]
En la década de 1990, los costos de la red ferroviaria se redujeron aún más. En 1989, se retiraron los guardias de los trenes de pasajeros y en 1993 comenzaron a circular trenes suburbanos con solo conductor; el último tren suburbano tripulado por un guardia circuló en noviembre de 1995. [8] En 1994, se creó la National Rail Corporation [19] , que se hizo cargo de los rentables tráficos de acero e intermodal de V/Line ; [20] y en 1995 se inauguró la línea de ancho estándar de Melbourne a Adelaida , eliminando la interrupción del ancho de vía. [21]
Los movimientos hacia la privatización comenzaron en 1997, con la división de V/Line en V/Line Passenger y V/Line Freight y en 1998 los servicios de Melbourne operados por la Public Transport Corporation se dividieron en Bayside Trains y Hillside Trains . [8] V/Line Freight se vendió a Freight Victoria en 1999, seguida por National Express que se hizo cargo de Bayside Trains y V/Line Passenger en 2000, con Connex Melbourne que se hizo cargo de Hillside Trains.
El primer ministro de Victoria, Steve Bracks, negoció un final prematuro del contrato de arrendamiento de la red de vía ancha "subferroviaria" de la zona rural de Victoria apenas minutos antes de que comenzara el modo de interino antes de las elecciones estatales de noviembre de 2006. Esto costó alrededor de 125 millones de dólares. En mayo de 2008, el primer ministro John Brumby consiguió un contrato de arrendamiento de 45 años con la Australian Rail Track Corporation del tramo de vía única Seymour-Albury. Parte de la negociación implicó que Victoria aportara dinero para la modernización y estandarización de la vía y para la circunvalación de Wodonga.
En la actualidad, el estado consta de cuatro redes: el sistema metropolitano electrificado operado por Metro Trains Melbourne , la red de pasajeros rural operada por V/Line y mejorada como parte del proyecto Regional Fast Rail , las líneas interestatales de ancho estándar a Adelaida y Sídney, y la red de granos en el noroeste del estado, conectada a los puertos de Geelong y Portland. [2]
En 2017, el Gobierno estatal bajo el liderazgo del primer ministro Daniel Andrews inició el trabajo en el programa de reactivación ferroviaria regional , que asignó $1.75 mil millones para modernizar los ferrocarriles regionales de Victoria y brindar servicios de pasajeros más confiables y frecuentes. [22] [23] El programa fue financiado en gran parte por el Gobierno federal, a través del fondo de reciclaje de activos de la Commonwealth. [24]
El proyecto asignó $518 millones para mejoras en la línea Ballarat, incluyendo 18 km de vía duplicada entre las estaciones Deer Park West y Melton , nuevos bucles de paso, nuevos estacionamientos de trenes, estaciones mejoradas y más estacionamientos a lo largo del corredor. [25] La línea Geelong verá una nueva plataforma y vía agregada a la estación Waurn Ponds y la investigación de una línea ferroviaria a Armstrong Creek . [26] La línea Gippsland tendrá su señalización mejorada, algunas vías duplicadas, una nueva instalación de estacionamiento construida y plataformas agregadas a algunas estaciones. [22] Las líneas North East, Shepparton y Warrnambool verán mejoras para permitir que los trenes VLocity circulen por esos corredores. [22] [27] [28] El proyecto también incluirá mejoras en la velocidad de la vía y la señalización de la línea Bendigo-Echuca, y se espera que todos los proyectos estén terminados para 2022. [29]
Ha habido numerosas propuestas para un tren de pasajeros de mayor velocidad a la región de Victoria. En 2018, el Gobierno estatal asignó 50 millones de dólares para planificar una línea ferroviaria de alta velocidad a Geelong y nombró un Grupo de Referencia de Ferrocarriles Rápidos de asesores técnicos. [30] El Gobierno sugirió que los trenes podrían circular a Geelong y Ballarat a velocidades de hasta 250 km/h, un aumento del límite de 160 km/h de los trenes VLocity actuales. [31] En 2019, el Gobierno federal prometió 2.000 millones de dólares para una línea ferroviaria rápida a Geelong, prometiendo un tiempo de viaje de 32 minutos. [32] Actualmente se están preparando casos de negocio para un tren más rápido a Albury-Wodonga y Greater Shepparton para la Agencia Nacional de Ferrocarriles Rápidos , un organismo federal establecido en 2019. [33] [34]
Las líneas ferroviarias principales de Victoria son de vía doble, algunas construidas como tales y otras duplicadas posteriormente. Los primeros tramos de la red suburbana eran de vía doble , y las incorporaciones posteriores eran de vía única que luego se duplicaron.
Las líneas principales de Bendigo y Geelong–Ballarat se construyeron como vías dobles en la década de 1860, pero se unificaron en la década de 1930 y en la primera década del siglo XXI, respectivamente. La línea del noreste a Seymour se duplicó a mediados de la década de 1880 [36] y sigue así hoy en día, la línea de Gippsland a Moe se duplicó en la década de 1950 en conjunción con el aumento del tráfico de briquetas, [37] y la línea rural más transitada del estado a Geelong se duplicó progresivamente entre 1959 y 1981. [7]
Existen pocos túneles ferroviarios en Victoria, con la excepción del Melbourne City Loop . El túnel más largo antes de la apertura del loop estaba en el Fyansford Cement Works Railway (cerca de Geelong), donde existía un túnel de 1300 metros de largo en una vía férrea de cantera de vía estrecha. [38] De los abiertos hoy en día, el más largo es el túnel de Geelong de vía única de 422 metros de largo, [39] seguido por el Elphinstone de vía doble de 385 metros y los túneles Big Hill de 390 metros de largo en la línea Bendigo . [40] También existe un túnel de 154 metros de largo en la línea Healesville , así como tres túneles en la línea suburbana Hurstbridge , y otro en las líneas de carga bajo la estación Footscray. [41]
En los corredores ferroviarios interestatales, existen secciones de vía independientes debido al uso de anchos de vía amplios y estándar en el estado, estas secciones van desde Melbourne a Seymour y luego a Albury (construidas en la década de 1960), y desde Melbourne a Geelong (finalizadas en 1995). El problema del ancho de vía también hace que se utilicen vías de ancho doble en áreas como Maryborough , North Geelong y varias terminales de carga en Melbourne.
La velocidad máxima de los trenes eléctricos suburbanos múltiples y de los trenes arrastrados por locomotoras es de 115 km/h, y se permite que los trenes diésel múltiples alcancen hasta 130 km/h en la misma vía y hasta 160 km/h en líneas específicas. [42] La carga máxima por eje de los vagones de mercancías es de 20 toneladas, [43] y pueden circular locomotoras con una carga por eje de hasta 22 toneladas. [42] La longitud de los trenes está limitada a 1200 metros, excepto en las principales líneas interestatales, donde se permiten trenes de 1500 metros de longitud. [43]
La mayoría de los ferrocarriles de Victoria tienen un ancho de vía de 1.600 mm ( 5 pies 3 pulgadas ) , lo que presenta dificultades de ruptura de ancho cuando se realizan conexiones con Nueva Gales del Sur, que utiliza 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas).+1 ⁄ 2 in)de ancho estándar. Además, losferrocarriles victorianosexperimentaron con cuatrolíneasde ancho angosto762 mm(2 pies 6 pulgadas) a principios del siglo XX. En los años intermedios se propusieron muchas veces esfuerzos para eliminar el problema del ancho, y unaComisión Realen 1921 decidió "que el ancho de 4 pies 8,5 pulgadas se adopte como estándar para Australia; que ningún dispositivo mecánico, de tercer carril u otro tipo resolvería la situación, y que la uniformidad podría garantizarse por un solo medio, a saber, mediante la conversión de los anchos distintos de 4 pies 8,5 pulgadas"[44]
En la década de 1950, el tráfico interestatal se vio afectado por la ruptura del ancho de vía en la frontera estatal de Nueva Gales del Sur , y en 1962 se abrió una línea paralela de ancho estándar desde Melbourne para unirse al sistema de Nueva Gales del Sur, junto con un depósito de intercambio de bogies para permitir que los vagones operaran en las redes de ancho ancho y estándar. [1] El segundo enlace interestatal de Victoria a Adelaida (la línea intercapital de ancho único más antigua que data de 1887) se convirtió de ancho ancho a ancho estándar en 1995, lo que permitió que el tráfico ferroviario desde Victoria accediera al resto de la nación sin interrupciones. [1]
En la actualidad, la red de ancho estándar consta de las dos líneas interestatales principales y una serie de ramales en el extremo oeste del estado. [45] En mayo de 2001, el gobierno de Victoria anunció la conversión de ancho de vía de 2000 kilómetros de vía en el marco del programa Linking Victoria , pero no se llevó a cabo debido a la dificultad de lograr un acuerdo con el administrador de vías de ese momento, Freight Australia . [1] Las obras habrían cubierto 13 líneas, [46] incluida la línea Mildura a través de Geelong, Ballarat y Maryborough; la red de cereales del noroeste de Victoria; y las líneas centradas en Seymour y Benalla en el noreste. No se prevé la conversión de las redes de pasajeros regionales y suburbanas. [46] En 2008, se anunció la conversión de la línea del noreste , con la conversión de 200 kilómetros (120 millas) de vía de ancho ancho a ancho estándar entre Seymour y Albury, lo que proporcionaría una vía doble a lo largo del tramo. [47]
El proyecto ferroviario de Murray Basin , iniciado en 2014, tenía como objetivo convertir las líneas de Mildura , Manangatang y Sea Lake a ancho estándar, para permitir que el tráfico de granos en el noroeste del estado accediera a los puertos de Portland, Geelong y Melbourne , y para permitir que otras cargas en las líneas accedieran a la red nacional de ancho estándar. La línea de Mildura convertida reabrió en 2018, pero la estandarización de las líneas de Sea Lake y Manangatang se pospuso hasta 2020 debido al colapso del contrato de obras importantes.
El gálibo de carga de los vehículos en la época victoriana se encuentra entre el de las prácticas británicas y estadounidenses. Los vagones pueden tener hasta 22,85 metros (75,0 pies) de largo, 2,97 metros (9 pies 9 pulgadas) de ancho y transportar cargas hasta 4,27 metros por encima de la altura de los raíles. [43] El apilamiento doble de vagones portacontenedores no es posible bajo estos límites, siendo los contenedores de 2655 mm (8 pies 8,5 pulgadas) de alto los más grandes permitidos, con la excepción de los contenedores de 3200 mm (10 pies 6 pulgadas) de alto en algunas rutas. [43] Se hicieron pruebas con el tren de pasajeros de dos pisos 4D en algunas líneas suburbanas, lo que requirió alteraciones en los puentes y estructuras elevadas, pero hoy en día no se utilizan trenes de dos pisos.
Victoria utiliza una combinación de prácticas de señalización ferroviaria : señalización de ruta británica con señales locales y distantes ( señalización de 2 posiciones ) y señalización de velocidad estadounidense ( señalización de 3 posiciones ). [48]
Las señales de semáforo se utilizaron en las primeras líneas ferroviarias, pero solo se proporcionaron las mínimas necesarias como sistema de intervalo de tiempo en el que se confiaba. [49] El primer enclavamiento de señales para proteger los trenes se proporcionó en 1874, [8] ya que antes de esta época se podían realizar movimientos conflictivos. El diseño de las señales también progresó, con las señales de apartadero de tipo disco introducidas por primera vez en 1885, [50] y las señales de línea principal de tipo salto mortal de cuadrante inferior adoptadas en 1887, [48] las cuales todavía se utilizan hoy en día. El verde no se adoptó como el color correcto hasta 1898, y antes de esta época se utilizaba el blanco. [50] El rojo era el color habitual de todos los brazos de señal, hasta que se eligió el amarillo como color para las señales distantes en 1926, con una adopción total en 1930. [50] Las señales de luz de color aparecieron por primera vez en 1918, y en 1924 eran el estándar para las nuevas instalaciones. [48]
El funcionamiento seguro de los trenes entre estaciones en las primeras líneas era el trabajo por intervalos de tiempo, [49] donde se permitía que un tren saliera un tiempo determinado después del tren anterior. Con un tráfico más pesado, este método se volvió inseguro, y el sistema Staff and Ticket se adoptó en líneas simples a partir de 1873, y el sistema telegráfico de bloqueo a partir de 1878 en líneas dobles. [51] Ambos sistemas aseguraban que solo un tren estaría en una sección de la vía a la vez. El sistema telegráfico de bloqueo fue reemplazado por el sistema Winters Block entre 1883 y 1888, [52] un sistema que es un predecesor del sistema Double Line Block que todavía se usa hoy en día. Años posteriores se hicieron variaciones al sistema Staff and Ticket , con líneas más concurridas provistas de sistema Electric Staff que brindaba mayor seguridad cuando circulaban más trenes.
El tráfico suburbano más pesado en la red de Melbourne generó una mayor tensión en el bloqueo de vías que se usaba entonces, lo que requería una gran cantidad de puestos de señales atendidos por personal para permitir que los trenes circularan cerca unos de otros. [53] Como resultado, se decidió adoptar la señalización de potencia bajo el Sistema Automático de Bloqueo (ABS) de bloqueo de vías seguro, donde la presencia de trenes controla automáticamente las señales después de ellos, proporcionando una distancia segura entre trenes. Introducido a partir de 1915, el sistema se basó en la práctica estadounidense de señalización de velocidad con señales mecánicas de cuadrante superior GRS2A con dos brazos capaces de indicar hasta 5 aspectos de velocidad diferentes a los conductores de trenes. [48] Estas señales fueron reemplazadas más tarde por señales de luz de color que son el estándar hoy en día, pero el antiguo estilo mecánico se mantuvo hasta 2001. [54]
Desde entonces se ha introducido una variante del Sistema de Bloqueo Automático , Control Automático de Vías (ATC), que ofrece los mismos beneficios que el ABS en líneas de vía única, pero que garantiza que solo haya un tren en una sección a la vez. El Control de Tráfico Centralizado también se introdujo en la década de 1960 en la nueva línea de ancho estándar a Albury, [36] y luego en la línea interestatal principal a Adelaida, lo que permite dirigir los trenes a distancia.
En la actualidad, quedan pocas señales mecánicas, y las cajas de señales locales que controlaban las señales se eliminaron en muchas áreas como parte del proyecto Regional Fast Rail . [48] La red suburbana y las líneas regionales más concurridas utilizan variantes de la señalización de bloqueo automático, mientras que las líneas más tranquilas utilizan los sistemas de personal del tren y boletos u órdenes de tren de trabajo seguro. [55] La protección de los trenes también ha progresado, y el sistema de protección y advertencia de trenes también se introdujo en las principales líneas de pasajeros como parte del proyecto Regional Fast Rail . [48]
El material rodante en Victoria ha utilizado frenos de aire desde que se realizaron pruebas de frenos de tren continuos en 1884. [8] Inicialmente, se utilizaban acoplamientos de tornillo para conectar vagones, pero a partir de 1924, se introdujeron acopladores automáticos de nudillos , y los topes se eliminaron de los vagones de carga en 1960. [13]
En Victoria, los grupos de locomotoras del mismo diseño se clasifican juntos por letra, en un sistema introducido en 1886. [56] Inicialmente, se daban letras bajas a las clases de pasajeros y letras altas a las clases de mercancías, pero a partir de 1916, aproximadamente, este patrón se descartó. [56] Dentro de las clases, las locomotoras se numeran individualmente, en un bloque de números continuo que es exclusivo de la clase. En algunos casos, las locomotoras se han renumerado para mantener los bloques de números continuos, y en algunos casos no hay correlación entre los bloques de números utilizados para las locomotoras de vapor y diésel de la misma letra de clase. [57] Además, algunas clases comienzan la serie de números con un 0 , mientras que otras comienzan con un 1. [57 ]
Las primeras locomotoras utilizadas en el estado fueron pequeñas locomotoras de vapor y, a finales del siglo XIX, se utilizaban locomotoras de ténder 0-6-0 para mercancías y configuraciones 4-4-0 para transporte de pasajeros. [58] La mayoría de las locomotoras se importaron de Gran Bretaña, de empresas como Beyer, Peacock & Company , Robert Stephenson & Company , R & W Hawthorn y George England and Co. [58] Los talleres de Williamstown también construyeron locomotoras localmente, al igual que la fundición Phoenix en Ballarat . [58]
A medida que el tamaño de los trenes aumentó, también lo hicieron las locomotoras. La disposición de ruedas 4-6-0 se hizo popular para el transporte de pasajeros y mixto con las clases D3 y A2 , y la disposición 2-8-0 para mercancías con las clases K , J y C que perduraron hasta la década de 1960. [58] A estas les siguieron las Pacifics de clase 4-6-2 S para el expreso Spirit of Progress , y la locomotora única H220 de clase 4-8-4 H , la locomotora de vapor más grande de los Ferrocarriles Victorianos. [59] Las últimas locomotoras de vapor construidas para los Ferrocarriles Victorianos fueron las clases 4-6-4 R y 2-8-0 J. Aunque eran de diseño más moderno, sus ventajas se vieron eclipsadas por la llegada simultánea de los primeros diésel. [56]
Las locomotoras eléctricas se adquirieron por primera vez con la electrificación de los ferrocarriles suburbanos: las locomotoras suburbanas de clase E se adquirieron en 1923 y 1928-29, seguidas por la clase L a partir de 1953, cuando se electrificó la línea principal a Traralgon para el tráfico de briquetas . [56]
La dieselización se produjo a partir de 1951 con la clase F de locomotoras de maniobras , pero las clases B y S de 1952 y 1957 revolucionaron las operaciones de las líneas principales. [56] Luego fueron seguidas por las clases T e Y en 1955 y 1963, que desplazaron al vapor de los ramales y patios. [56] Aparte de la clase F, Clyde Engineering ha tenido el monopolio de las locomotoras diésel-eléctricas victorianas. [60] como licenciatario australiano de los motores EMD y motores de tracción de General Motors , instalándolos en carrocerías diseñadas localmente. En la década de 1980, las locomotoras de primera generación se acercaban al final de su vida útil, con las locomotoras eléctricas retiradas en 1988, [56] y las modernas clases N y G permitiendo la retirada de las clases T e Y de menor potencia. [61]
En la actualidad, la antigua flota de locomotoras de los ferrocarriles victorianos se ha dividido en dos: la clase N la utiliza V/Line en servicios de pasajeros y el resto, Pacific National u otros operadores privados, para el transporte de mercancías. [60] No se han construido nuevas locomotoras de pasajeros desde los años 1980, y en su lugar se han adquirido unidades diésel múltiples . En las operaciones de transporte de mercancías se ha renovado la potencia de las clases G y X , así como la puesta en servicio de locomotoras almacenadas, que ahora tienen hasta 50 años de antigüedad. [62]
Los primeros servicios de pasajeros se realizaban con vagones de pasajeros de cuatro y seis ruedas, con compartimentos pequeños y sin pasillos laterales. En los últimos años se incorporaron pasillos laterales para facilitar el acceso al tren y baños a bordo. Los vagones cama se introdujeron por primera vez en 1887 [41] y los vagones restaurante a partir de 1908 [63].
A principios del siglo XX, comenzaron a aparecer vagones con bogies más grandes, [63] con la introducción de los vagones tipo E en The Overland , [64] y vagones más pequeños tipo W en los trenes interestatales. El primer vagón con aire acondicionado se introdujo en 1935, cuando se instaló uno de los vagones tipo E. [65] Todos los vagones de acero llegaron a los ferrocarriles victorianos en 1927, con la construcción de los vagones restaurante "Avoca" y "Hopkins", [66] seguidos por los vagones tipo S para el nuevo Spirit of Progress en 1937. [11]
En la red suburbana de Melbourne, se introdujeron las unidades múltiples eléctricas para acelerar los servicios. También se realizaron experimentos con varios vagones diésel y de gasolina para utilizar en ramales más pequeños, siendo el DERM el más exitoso, que permaneció en servicio desde 1928 hasta 1991. También se introdujo una flota de vagones Walker en la década de 1950, junto con vagones tipo salón tipo Z [63] para trenes tanto intraestatales como interestatales.
En la década de 1980, los servicios de transporte de pasajeros en el interior del país se habían deteriorado y el material rodante de madera más antiguo se estaba acercando a su fecha de caducidad. Como resultado, se introdujeron los vagones de tipo N a partir de 1981, [63] seguidos por el material rodante de tipo H reconvertido a partir de 1984. [63] Desde entonces, las unidades diésel múltiples se han convertido en la norma para las nuevas adquisiciones, con la introducción de la Sprinter en 1992 y la VLocity a partir de 2005.
Los primeros vagones eran de construcción totalmente de madera, seguidos por carrocerías de madera sobre bastidores de acero, y luego vagones totalmente de acero. [13] Se construían sobre bastidores de cuatro ruedas, pero en 1871 comenzaron a aparecer los vehículos con bogies . [20] Los grupos de vagones del mismo diseño se clasifican juntos mediante un código alfabético de varios caracteres, inicialmente en un sistema restringido solo a Victoria, pero a partir de 1979, se introdujo la codificación de cuatro letras de los Ferrocarriles de Australia . [20] Según este sistema, la primera letra representa al propietario del vagón, la segunda representa el tipo general de vagón, la tercera separa diferentes clases del mismo tipo general y la cuarta letra indica la velocidad máxima de circulación. [20]
Los últimos vagones abiertos de cuatro ruedas se construyeron en 1958, [13] pero no se desguazaron en grandes cantidades hasta la década de 1980, cuando los nuevos vagones bogie los reemplazaron. [67] En 1987, la flota de vagones bogie contaba con alrededor de 5000: aproximadamente 700 tolvas de grano , 800 plataformas portacontenedores , 1000 furgones con persianas , 700 vagones abiertos , 400 vagones cisterna y 300 vagones planos. [67] Hoy, [ ¿ cuándo? ] la flota intraestatal de vía ancha cuenta con alrededor de 2600, [13] con un gran número de furgones con persianas, vagones abiertos y planos y vagones cisterna almacenados o desguazados debido a la transferencia de tráfico a la carretera luego de años de apatía por parte de los gobiernos.
Victoria no tiene una base minera dominante como en otros estados, y tradicionalmente ha dependido más de la agricultura para el tráfico de mercancías por ferrocarril. [4] A principios del siglo XX, el ferrocarril era un " transportista común " y se le exigía que transportara casi cualquier carga que se ofreciera. Después de la Primera Guerra Mundial, la competencia por carretera aumentó, hasta que en 1933 se aprobó una legislación para regular los vehículos de carretera que competían con el ferrocarril en rutas específicas. [1] Desde 1974 hasta la década de 1980, el transporte de mercancías por carretera intraestatal se desreguló y se eliminaron las obligaciones de "transportista común" de los ferrocarriles victorianos, lo que dio lugar a la pérdida de gran parte del transporte por carretera que no era a granel. [1] En 1987, se transportaron 10,51 millones de toneladas de mercancías por ferrocarril, siendo el grano a granel el principal producto básico, que representaba el 31,4% del tráfico. [4] [ necesita actualización ]
En 2016, los únicos servicios de transporte de carga general en contenedores que quedaban en la red intraestatal eran los que se dirigían a Warrnambool, Dooen, Merbein y Donald, y Tocumwal, todos ellos con origen en el puerto de Melbourne y con un recorrido de tres a cinco veces por semana. El resto del tráfico ferroviario intraestatal consistía principalmente en transporte de carga a granel especializado, incluidas arenas minerales entre Hopetoun, Hamilton y Portland en el oeste del estado; arroz de exportación entre Deniliqiun y el puerto de Melbourne; papel entre Australian Paper Mills en Maryvale y Melbourne; y acero a las plantas siderúrgicas de BlueScope en Hastings y Somerton. [69]
Los primeros ferrocarriles de Victoria fueron operados por empresas privadas, pero cuando las empresas fracasaron o dejaron de pagar sus deudas, el gobierno estatal se hizo cargo. La agencia gubernamental se conoció como el "Departamento de Ferrocarriles" desde 1856 hasta 1883, cuando la Ley de Comisionados de Ferrocarriles de Victoria estableció los Ferrocarriles de Victoria . [70] En 1973, la Ley de Ferrocarriles (Enmienda) de 1972 transfirió la gestión de los Ferrocarriles de los Comisionados de Ferrocarriles de Victoria a una Junta de Ferrocarriles de Victoria. [14] En 1976, los ferrocarriles cambiaron su nombre a VicRail .
En 1983, VicRail se dividió en la Autoridad de Transporte Estatal para servicios ferroviarios y por carretera, de pasajeros y de carga bajo la marca V/Line ; y la Autoridad de Tránsito Metropolitano , que se hizo cargo de las operaciones de pasajeros suburbanos . [14] En 1989, estas autoridades se fusionaron en la Corporación de Transporte Público y los servicios suburbanos pasaron a llamarse " The Met ".
En 1993, los servicios ferroviarios rurales de larga distancia que anteriormente operaba el operador estatal V/Line se ofrecieron a operadores privados. Varios servicios ferroviarios fueron reemplazados por servicios de autobuses. El primer operador privado en Victoria fue West Coast Railway , que licitó con éxito la operación del ferrocarril a Warrnambool . [71] En 1993, el profesor Fred Hilmer presentó las conclusiones del Comité Nacional de Revisión de la Política de Competencia , conocido como el Informe Hilmer, que condujo a la introducción de una Política Nacional de Competencia en 1995. Uno de los efectos fue permitir que nuevos operadores de transporte ferroviario de mercancías establecieran operaciones en Victoria. Specialised Container Transport comenzó a operar trenes a Perth en 1995 [21] y Great Northern Rail Services comenzó a operar dentro del estado.
La privatización de la Public Transport Corporation comenzó bajo el gobierno de Kennett en los años 1990. V/Line se dividió en divisiones independientes de carga y pasajeros, y "The Met" se dividió en Hillside Trains y Bayside Trains. Estas entidades independientes se vendieron por separado en 1999: V/Line Freight y la red rural intraestatal a Freight Victoria , un consorcio liderado por el operador estadounidense RailAmerica ; Hillside Trains y el arrendamiento de vías a Connex Melbourne ; y V/Line Passenger y Bayside Trains, rebautizados como M>Train y con su arrendamiento de vías, al operador británico National Express . [14]
El 16 de diciembre de 2002, National Express anunció su intención de retirar el apoyo financiero a sus operaciones ferroviarias en Victoria, incluidas V/Line Passenger y M>Train. El gobierno retomó temporalmente el control de sus sistemas a través de síndicos y decidió volver a licitar la red ferroviaria metropolitana a un solo operador; Connex ganó el contrato y tomó el control de todo el sistema metropolitano en febrero de 2004. [72] Mientras tanto, en julio de 2003, el gobierno anunció su intención de mantener V/Line Passenger en propiedad pública, [73] y crear la V/Line Corporation, de propiedad estatal, que compró al operador para que saldara de la quiebra el 1 de octubre de 2003. [74]
El 16 de agosto de 2004, el negocio Freight Victoria y el contrato de arrendamiento de las vías rurales fueron adquiridos por Pacific National , [75] pero en noviembre de 2006 firmaron un acuerdo para vender el contrato de arrendamiento de las vías nuevamente al Gobierno de Victoria por 133,8 millones de dólares, [76] y la venta se completó el 7 de mayo de 2007 y V/Line se convirtió en el administrador de las vías. [77]
En diciembre de 2007, Pacific National anunció sus planes de vender o cerrar sus operaciones de transporte de granos y de contenedores rurales Portlink en Victoria. [78] La decisión ha sido criticada porque obligará a los productores de granos a utilizar un transporte por carretera más costoso para transportar la cosecha anual de granos desde los silos rurales hasta los puertos. [79] La decisión ha visto a muchos comentaristas acusar a Pacific National de adquirir las operaciones de Freight Australia solo en 2004 con el propósito de desmantelar activos y eliminar la competencia en el transporte ferroviario de mercancías. [80] [81] En 2008, El Zorro se hizo cargo del servicio de contenedores Warrnambool - Melbourne de Pacific National, [82] y pasó a los servicios de granos de ancho de vía amplio, mientras que Aurizon se hizo cargo del servicio de contenedores Melbourne - Horsham . [83]
El primer ferrocarril de Victoria fue una línea de ancho de vía ancho victoriana de 4 km entre Melbourne (o City) Terminus (en el sitio de la actual estación Flinders Street) y Sandridge (ahora Port Melbourne ), construida por Melbourne and Hobson's Bay Railway Company e inaugurada en septiembre de 1854. Hoy, la red ferroviaria suburbana de Melbourne consta de 16 líneas electrificadas , el metro central City Loop y 218 estaciones , con una longitud total de 372 km de líneas electrificadas, operadas por Metro Trains Melbourne bajo franquicia del Gobierno de Victoria .
En Gippsland , la línea Orbost se construyó como una extensión de las líneas suburbanas entre 1877 y 1888 hasta Bairnsdale , y se extendió hacia el este hasta Orbost en 1916. [9] La línea entre Dandenong y Traralgon se electrificó en 1954, pero la electrificación se redujo progresivamente hasta Pakenham entre 1987 y 2001. Los trenes de pasajeros V/Line ahora llegan hasta Bairnsdale.
La línea South Gippsland se inauguró desde Dandenong hasta Cranbourne , Leongatha y Port Albert entre 1888 y 1892. [9] También se construyeron varios ramales, y casi todos se cerraron en etapas entre principios de la década de 1970 y 1994, excepto una parte que desde entonces se ha electrificado y reabierto como parte de la red suburbana, y entre Nyora y Leongatha, donde el Ferrocarril Turístico South Gippsland operaba servicios patrimoniales, hasta que cerró en 2016. La totalidad de la línea ahora está cerrada más allá de Cranbourne, y la sección más allá de Nyora está completamente desmantelada.
La línea del noreste se originó a partir de una línea suburbana a Essendon en 1860, extendiéndose a Wodonga en 1873, conectándose con los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur en Albury en un cambio de ancho de vía en 1883. [9] Se completó una vía de ancho estándar paralela a la vía de ancho ancho desde Albury a Melbourne en 1962. [14] La vía de ancho ancho se ha convertido a ancho estándar entre Seymour y Albury.
La línea Shepparton se construyó desde Mangalore a Shepparton en 1880 y se extendió hasta los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur en Tocumwal en un cambio de ancho en 1908. [9] Los servicios de pasajeros de V/Line llegan hasta Shepparton.
La línea Bendigo se completó en 1862, y se abrieron extensiones hasta Echuca en 1864 y Swan Hill en 1890, [9] seguidas por varias líneas en todo el extremo noroeste del estado. Solo estas líneas continúan recibiendo servicios de V/Line , mientras que otras líneas de la región solo reciben tráfico de mercancías.
La línea Main Western tuvo sus inicios en la primera línea ferroviaria de Melbourne a Ballarat, la línea Geelong-Ballarat que se inauguró en 1862. [7] La línea se extendió desde Ballarat a Ararat entre 1874 y 1875, [9] pero no fue hasta 1889 que se inauguró la línea directa entre Melbourne y Ballarat, construida desde ambos extremos en etapas hasta que se encontraron en Ballan . Le siguieron otras líneas secundarias hasta Portland y otras ciudades occidentales. La línea formó la primera línea ferroviaria intercolonial en Australia , cuando se extendió a los Ferrocarriles de Australia del Sur en Serviceton en 1887. Hasta la década de 1990, la línea Ballarat estaba en la ruta principal entre Melbourne y Adelaida, así como los servicios Overland a Adelaida, hasta que el Programa One Nation desvió la línea interestatal principal a través de Geelong y Maroona como ancho estándar. [1]
La línea Warrnambool se inició cuando la Geelong and Melbourne Railway Company abrió la línea Geelong a Newport en 1857, y se extendió hasta la estación Spencer Street en 1859. [7] La línea fue asumida por Victorian Railways en 1860 y se abrió una línea desde Geelong a Ballarat en 1862, [7] y luego se extendió al sureste a partir de 1876, llegando a Warrnambool y Port Fairy en 1890. [7] También existían ramales a Queenscliff , Beech Forest y varias otras ciudades. [7]
También ha existido un pequeño número de ferrocarriles privados en diversas épocas. Algunos, como la Geelong and Melbourne Railway Company , la Melbourne and Suburban Railway Company , la Melbourne and Hobson's Bay Railway Company , la Melbourne and Essendon Railway Company y la St Kilda and Brighton Railway Company fueron adquiridos por los Ferrocarriles Victorianos y pasaron a formar parte de la red estatal principal en 1860 y 1878 respectivamente. Otras líneas secundarias rurales también fueron construidas por empresas privadas: a saber, el Tranvía Kerang-Koondrook y el Ferrocarril Deniliquin y Moama , [84] ambos no fueron adquiridos hasta el siglo XX.
Además de la red ferroviaria victoriana principal de los Ferrocarriles Victorianos y sus sucesores, también han existido varios ferrocarriles y tranvías privados de vía estrecha para fines de explotación forestal y minera. Entre ellos se incluyen el Ferrocarril de 900 mm de Yallourn en las minas de carbón a cielo abierto del valle de Latrobe , el Ferrocarril de la fábrica de cemento de Fyansford cerca de Geelong , el Tranvía del Valle de Tyers en Mount Baw Baw y el Tranvía de Powelltown desde Yarra Junction .
La mayoría de los tranvías madereros funcionaron en Otway Ranges , Gippsland , [85] y el este interior de Great Dividing Range ; principalmente entre los años 1850 y 1950, y solo uno sobrevivió hasta los años 1960. [85] Eran principalmente de ancho de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) o 3 pies ( 914 mm ), con 2 pies ( 610 mm ), 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ), 4 pies ( 1219 mm ), 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) y variantes también utilizadas. [85]
La preservación organizada del ferrocarril comenzó en Victoria con la formación de la Sociedad de Preservación Puffing Billy en 1955, y operó bajo la Junta de Ferrocarril Turístico Emerald desde 1977. [86] Formado para operar el ferrocarril de vía estrecha de 2 pies 6 pulgadas (760 mm) en Dandenong Ranges cerca de Melbourne, el grupo continúa operando el ferrocarril hoy en día.
La desaparición de las últimas locomotoras de vapor en Victoria comenzó en la década de 1960, cuando la Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Australia y la Asociación de Entusiastas de los Ferrocarriles trabajaron con los Ferrocarriles de Victoria para conservar una serie de locomotoras para el futuro. [87] En 1962, se estableció el Museo de la Sociedad Histórica de Ferrocarriles de Australia en Williamstown North para albergar exhibiciones estáticas, [88] y Steamrail Victoria se formó en 1965 para ayudar en la restauración de locomotoras y vagones para su uso en trenes especiales . [89]
En la década de 1980, se habían establecido varios ferrocarriles patrimoniales en Victoria en ramales cerrados . Estos ferrocarriles sirven tanto como atracciones turísticas como para preservar el pasado ferroviario. Desde entonces, el trabajo de los grupos de preservación ferroviaria se ha ampliado a vagones de ferrocarril retirados, unidades múltiples eléctricas, motores ferroviarios y locomotoras diésel. En 2006, los ferrocarriles patrimoniales transportaron a 542.000 usuarios a lo largo de 161 km de vías; con 28 locomotoras de vapor operativas, 47 diésel, 14 motores ferroviarios y 192 vagones. [90]
Los ferrocarriles patrimoniales y sus operadores incluyen:
Varias antiguas líneas ferroviarias de Melbourne y la región de Victoria se han convertido en senderos ferroviarios para caminar, andar en bicicleta y montar a caballo. Son excelentes pistas para principiantes, ya que las líneas se diseñaron originalmente para evitar pendientes pronunciadas. La mayoría de las líneas siguen siendo de propiedad pública. [91] Algunas secciones de la pista se alquilan especialmente a agricultores vecinos para el pastoreo de ganado. Esto reduce los costos de mantenimiento.
Los senderos alrededor de Melbourne incluyen: [92]
Los senderos alrededor de Victoria incluyen:
La principal ley ferroviaria de Victoria es la Ley de Integración del Transporte . La Ley establece el Departamento de Transporte, Planificación e Infraestructura Local como la agencia de integración del sistema de transporte de Victoria. La Ley también establece y fija los estatutos de las agencias estatales encargadas de proporcionar servicios ferroviarios de transporte público y gestionar el acceso a la red para los servicios de transporte de mercancías, a saber, el Director de Transporte Público y V/Line . Además, la Ley crea VicTrack , que es propietaria de la red ferroviaria pública y la infraestructura asociada. Otra ley importante es la Ley de Gestión Ferroviaria de 1996 [93], que confiere poderes a los operadores ferroviarios y prevé un plan de acceso ferroviario para la red ferroviaria del Estado. Como resultado de los cambios recientes [94] a la Ley de Integración del Transporte , las responsabilidades del Director de Transporte Público están siendo asumidas progresivamente por la nueva Autoridad de Desarrollo del Transporte Público , una importante iniciativa del Gobierno de Bailieu.
La seguridad de las operaciones ferroviarias en Victoria está regulada por la Ley de Seguridad Ferroviaria de 2006 , que se aplica a todas las operaciones comerciales de transporte de pasajeros y mercancías, así como a los ferrocarriles turísticos y patrimoniales. [95] La Ley crea un marco que contiene obligaciones de seguridad para todos los participantes de la industria ferroviaria y exige que los operadores ferroviarios que gestionan la infraestructura y el material rodante obtengan una acreditación antes de iniciar sus operaciones. Los operadores ferroviarios acreditados también deben contar con un sistema de gestión de la seguridad que oriente sus operaciones.
Las sanciones que se aplican al plan de seguridad establecido en virtud de la Ley de seguridad ferroviaria están contenidas en la Ley de transporte (cumplimiento y varios) de 1983. [96] El regulador de seguridad del sistema ferroviario en Victoria es el Director de Seguridad del Transporte (que opera como Transport Safety Victoria ), cuya oficina se estableció en virtud de la Ley de integración del transporte de 2010 .
Los operadores ferroviarios de Victoria también pueden ser objeto de investigaciones sin responsabilidades conducidas por el Investigador Jefe de Seguridad del Transporte o la Oficina Australiana de Seguridad del Transporte (ATSB). La Ley de Integración del Transporte [97] encarga al Investigador Jefe realizar investigaciones sobre cuestiones de seguridad ferroviaria, incluidos incidentes y tendencias. La ATSB, por otra parte, reclama jurisdicción sobre las mismas cuestiones cuando ocurren en la Red Ferroviaria Interestatal Designada.
Los requisitos de emisión de billetes para el transporte público en Victoria se encuentran principalmente contenidos en el Reglamento de Transporte (Emisión de Billetes) de 2006 [98] y el Manual de Tarifas y Emisión de Billetes de Victoria [99] . Las normas sobre conducta segura y justa en los trenes y tranvías de Melbourne se encuentran generalmente contenidas en la Ley de Transporte (Cumplimiento y Varios) de 1983 [100] y el Reglamento de Transporte (Conducta) de 2005 [101].
Los ferrocarriles turísticos y patrimoniales de Victoria se rigen por las disposiciones de la Ley de Ferrocarriles Turísticos y Patrimoniales de 2010 [102] que entró en vigor el 1 de octubre de 2011.
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