La Ley de Seguridad Ferroviaria de 2006 es una ley promulgada por el Parlamento del Estado de Victoria , Australia , y es el estatuto principal que regula la seguridad de las operaciones ferroviarias en Victoria . La Ley fue desarrollada como parte de la Revisión de la Legislación de Transporte realizada por el Departamento de Transporte entre 2004 y 2010 y tiene como objetivo prevenir muertes y lesiones derivadas de las operaciones ferroviarias .
La Ley fue la primera ley específica del Estado sobre el tema y reemplazó las disposiciones de la antigua Ley de Transporte de 1983 . [4] La Ley forma parte del marco legislativo y de política de transporte en Victoria establecido por la Ley de Integración del Transporte de 2010 , [5] y sus disposiciones están sujetas a la visión general del sistema de transporte, los objetivos del sistema de transporte y los principios de toma de decisiones establecidos en la Ley de Integración del Transporte . La ley se aprobó a principios de 2006 y entró en vigor el 1 de agosto de ese año. La Ley también estableció el primer regulador independiente de seguridad del transporte de Victoria, el Director de Seguridad del Transporte Público . En 2010, el cargo estatutario de Director de Seguridad del Transporte Público fue reemplazado por el de Director de Seguridad del Transporte . Aunque funcionalmente independiente, el Director forma parte del Departamento de Transporte y depende de los Ministros pertinentes. [6]
La Ministra responsable de la ley es la Ministra de Transporte Público, actualmente Jacinta Allan .
El objetivo declarado de la ley es "... garantizar operaciones ferroviarias seguras en Victoria ". [7] Los objetivos de la Ley se centran en la seguridad de las operaciones ferroviarias, la gestión de los riesgos de seguridad, la mejora continua de la gestión de la seguridad ferroviaria, la confianza del público en la seguridad del transporte ferroviario y la participación adecuada de las partes interesadas . [8] La Ley también contiene una serie de principios políticos generales relacionados con la responsabilidad compartida, la rendición de cuentas por la gestión de riesgos de seguridad, la gestión integrada de riesgos , la aplicación , la transparencia , la coherencia y la participación de las partes interesadas. [9]
La Ley establece un esquema regulatorio con los siguientes elementos clave:
La Ley también estableció el primer regulador específico de la seguridad del transporte público del Estado : el Director de Seguridad del Transporte Público , que fue creado como una oficina estatutaria independiente . [17]
La Ley se divide en diez partes:
La Ley regula el cumplimiento de la seguridad de la mayor parte del transporte ferroviario en Victoria , incluidos los sistemas de trenes pesados y ligeros, apartaderos públicos y privados, tranvías y operaciones ferroviarias turísticas y patrimoniales. [18] Los principales ferrocarriles regulados por la Ley incluyen el sistema ferroviario pesado de Melbourne , la red de tranvía y tren ligero de Melbourne , las redes ferroviarias regionales estándar y de vía ancha de Victoria y los ferrocarriles turísticos y patrimoniales regionales . Los ferrocarriles excluidos de la cobertura de la Ley incluyen los de las minas, los de los parques temáticos y de atracciones y las rampas . [19]
La Parte 3 de la Ley establece una serie de deberes de seguridad basados en el desempeño que deben cumplir los participantes designados de la industria ferroviaria, entre ellos:
La Ley define de manera amplia al "contratista ferroviario" para incluir una variedad de personas, incluidas aquellas involucradas en el diseño, construcción, fabricación, suministro, instalación, mantenimiento, reparación y modificación, que saben o deberían saber razonablemente que las cosas iban a usarse como ferrocarril. infraestructura o material rodante . [24]
La formulación típica de un deber de seguridad especifica que las personas en esta categoría deben garantizar la seguridad de las cosas de las que son responsables "en la medida en que sea razonablemente posible" [25] aunque la formulación varía según la parte. Los administradores de infraestructuras ferroviarias y los operadores de material rodante, por ejemplo, también deben proporcionar o mantener sistemas de trabajo de seguridad ferroviaria que sean, en la medida de lo razonablemente posible, seguros. [26] Las sanciones por incumplimiento de los deberes de seguridad son sustanciales y varían entre las personas físicas y las personas jurídicas .
El marco de las obligaciones de seguridad de la Ley pretende dar efecto práctico al concepto de la denominada "cadena de responsabilidad" en el sector de la seguridad ferroviaria . [27] Ese concepto busca identificar a las partes que están en una posición suficiente de control sobre los riesgos, en este caso de seguridad, y asignar la responsabilidad por ley en consecuencia.
Dos partes clave responsables de la operación directa de los ferrocarriles en Victoria , los administradores de infraestructura ferroviaria y los operadores de material rodante , no pueden operar bajo la Ley a menos que cuenten con la acreditación del regulador. [28] El objetivo de la acreditación es dar fe de la competencia y capacidad de un operador para gestionar los riesgos para la seguridad asociados con sus operaciones ferroviarias. [29] Las cuestiones que los solicitantes deben demostrar según el plan son que su sistema de gestión de seguridad cumple con la Ley, que tienen suficiente capacidad financiera o seguro para hacer frente a posibles responsabilidades por accidentes, y otras cuestiones. [30]
Determinados operadores ferroviarios, es decir, administradores de infraestructuras y operadores de material rodante , [31] deben disponer de un sistema de gestión de la seguridad (SMS) para garantizar la gestión segura de sus operaciones ferroviarias. [32] Un sistema de gestión de la seguridad debe estar documentado y "...proporcionar un sistema de gestión completo e integrado..." que establezca todos los riesgos y medidas de control. [33] En esencia, el SMS es el plan de seguridad clave para aquellas partes que tienen responsabilidades operativas a nivel básico en el sector ferroviario.
Las disposiciones relacionadas con el cumplimiento para respaldar el esquema de la Ley de seguridad ferroviaria no se incluyeron en esa ley y, en cambio, se incluyeron en la entonces Ley de Transporte de 1983 (desde entonces rebautizada como Ley de Transporte (Cumplimiento y Misceláneos) de 1983 ). [34] El plan de apoyo al cumplimiento se centra en disposiciones que permiten el nombramiento de funcionarios autorizados, la concesión de poderes coercitivos y una serie de sanciones administrativas y judiciales. Los elementos clave son:
El Director de Seguridad del Transporte , que opera como Seguridad del Transporte de Victoria, es el regulador responsable de la aplicación y cumplimiento de la Ley y de la regulación del desempeño de la seguridad del sector ferroviario en Victoria . La oficina fue creada por la Ley de Integración del Transporte de 2010 . [40] Comenzó el 1 de julio de 2010 y subsumió la antigua oficina del Director de Seguridad del Transporte Público dentro de una oficina de seguridad del transporte más amplia . El Director forma parte del Departamento de Transporte, pero es funcionalmente independiente del departamento y de los ministros responsables, [6] excepto en circunstancias limitadas. [41] El Director informa a los Ministros pertinentes. [6]
El desarrollo de la propuesta de ley estuvo a cargo del antiguo Departamento de Infraestructura de Victoria [42] como parte de su proyecto de Revisión de la Legislación de Transporte . En mayo de 2004, el departamento publicó un documento temático en el que se esbozaban las políticas generales para la legislación sobre sistemas de seguridad ferroviaria . [43] El documento esbozaba una serie de preocupaciones sobre el antiguo marco regulatorio de seguridad ferroviaria en Victoria, incluidas preocupaciones sobre las tendencias y resultados de seguridad [44] y comparaciones con esquemas en jurisdicciones extranjeras. [45] Se solicitaron comentarios sobre el documento temático a las partes de la industria y otras partes interesadas. Los comentarios recibidos de la industria, el gobierno y otras partes interesadas dieron como resultado el perfeccionamiento de la propuesta y cambios en su diseño. [46]
La propuesta para un nuevo regulador del transporte público se desarrolló por separado pero simultáneamente con el desarrollo del esquema regulatorio de seguridad ferroviaria. El departamento encargó una nueva revisión que dio lugar a un informe detallado sobre el tema. [47] La revisión examinó los acuerdos de gobernanza para la regulación de la seguridad en el sector del transporte público basándose en modelos australianos y extranjeros. Se hicieron recomendaciones destinadas a mejorar la gobernanza , la rendición de cuentas y la metodología del entonces regulador del transporte público que en ese momento obtuvo sus poderes para regular la seguridad a través de la delegación del Secretario del Departamento de Infraestructura. [48] Se expresaron preocupaciones particulares sobre la falta de independencia de la función reguladora y la falta de claridad percibida sobre sus estatutos y responsabilidades, así como preocupaciones sobre conflictos de intereses. [49] En última instancia, la revisión recomendó la creación de una oficina estatutaria independiente con unos estatutos y disposiciones de rendición de cuentas más claros . [50]
La revisión de la gobernanza también examinó el caso de fusionar el regulador del transporte público con el entonces regulador de seguridad marítima de Victoria , el Director de Seguridad Marina. [51] Si bien no se recomendó en ese momento, la revisión encontró que la integración de las funciones podría examinarse en dos o tres años una vez que se hubieran establecido los esquemas regulatorios del transporte público y se hubiera llevado a cabo un examen más detallado de la regulación de seguridad marítima . [49] El gobierno de Victoria finalmente persiguió la plena integración de sus reguladores de transporte público y seguridad marítima cinco años después como parte de su propuesta de Ley de Integración del Transporte . [52]
Finalmente, las propuestas tanto para un nuevo esquema de regulación de la seguridad ferroviaria como para nuevos acuerdos de gobernanza de la seguridad del transporte público se presentaron al Parlamento de Victoria como proyecto de ley a principios de octubre de 2005.
La Ley de Seguridad Ferroviaria se introdujo en la cámara baja del Parlamento de Victoria , la Asamblea Legislativa de Victoria , como Proyecto de Ley de Seguridad Ferroviaria. El proyecto de ley se presentó al mismo tiempo que el proyecto de ley sobre legislación de transporte (investigaciones de seguridad), una propuesta para establecer un investigador independiente de seguridad marítima y transporte público en Victoria, y los proyectos de ley se debatieron juntos. [53]
El Ministro responsable de ambas propuestas de ley fue el entonces Ministro de Transportes, Peter Batchelor . El Ministro trasladó la segunda lectura del proyecto de ley de seguridad ferroviaria al 6 de octubre de 2005 y estableció el contexto del proyecto de ley en su discurso de apoyo de la siguiente manera:
El proyecto de ley de seguridad ferroviaria fue objeto de una enmienda razonada presentada por el entonces ministro de Transporte en la sombra de la oposición, Terry Mulder , el 1 de marzo de 2006 en la Asamblea Legislativa. La enmienda buscaba aplazar la consideración del proyecto de ley por parte del Parlamento en espera de la aprobación de un modelo de proyecto de ley de seguridad ferroviaria nacional que había adoptado el marco político de Victoria pero que la Comisión Nacional de Transporte estaba desarrollando en un calendario posterior. [55] Mulder declaró:
En respuesta, el Ministro observó que:
El Gobierno introdujo una serie de enmiendas al proyecto de ley durante las últimas etapas de su aprobación en la Asamblea Legislativa, en gran medida para dar efecto a las cuestiones de alineación nacional acordadas entre el Departamento de Infraestructura y la Comisión Nacional de Transporte. [56]
El proyecto de ley de seguridad ferroviaria fue aprobado por la Asamblea Legislativa el 1 de marzo de 2006 [56] y se presentó al Consejo Legislativo de Victoria el 2 de marzo de 2006. [58] La segunda lectura se trasladó al consejo el 28 de marzo y el proyecto de ley finalmente se aprobó sin nueva enmienda el 29 de marzo de 2006. [59]
El proyecto de ley sobre seguridad ferroviaria recibió la aprobación real el 4 de abril de 2006 para convertirse en la Ley de seguridad ferroviaria de 2006. [60] Finalmente se proclamó que la ley entraría en vigor el 1 de agosto de 2006. El Reglamento de seguridad ferroviaria de 2006, que era necesario para respaldar el funcionamiento de la ley, también operado desde la misma fecha, iniciando así formalmente el nuevo esquema de regulación de seguridad ferroviaria.
La Ley ha sido objeto de algunas modificaciones importantes desde su aprobación en 2006. Estas incluyen requisitos para que los administradores de infraestructuras ferroviarias y de carreteras desde el 1 de julio de 2010 celebren "acuerdos de interfaz de seguridad". [61] El plan persigue la identificación y gestión de riesgos para la seguridad en los cruces de carreteras y ferrocarriles, en particular los pasos a nivel , como medio para mejorar los resultados de seguridad en esos lugares.
El desarrollo y aprobación de la Ley de Seguridad Ferroviaria en Victoria en marzo de 2006 fue seguido por desarrollos de políticas y legislación a nivel nacional. En junio de 2006, el Consejo de Transporte de Australia aprobó un modelo de proyecto de ley sobre seguridad ferroviaria para su adopción como ley por los estados y el Territorio del Norte . El marco regulatorio del proyecto de ley modelo nacional adoptó el esquema establecido en la Ley de Victoria. En consecuencia, la legislación victoriana satisfizo los requisitos básicos del esquema nacional y requirió pequeños cambios sólo para ser compatible con el borrador nacional.
La adopción del modelo de proyecto de ley nacional fue gradual. Posteriormente, la propuesta nacional fue adoptada por legislación en Australia del Sur (en 2007), Nueva Gales del Sur (2008) y Tasmania (2009) y, finalmente, en Australia Occidental (2010), el Territorio del Norte (2010) y Queensland (2010).
Una vez que quedó claro que la mayoría de las otras jurisdicciones habían implementado el nuevo marco, se modificó la Ley de Seguridad Ferroviaria de Victoria para reconocer que el estatuto de Victoria forma parte del plan de seguridad ferroviaria coherente a nivel nacional [62].
En 2008 surgió otra propuesta nacional a instancias del gobierno de Rudd . Esto se produjo poco después de la aprobación del modelo de proyecto de ley nacional sobre seguridad ferroviaria y antes de que la mayoría de los estados y el Territorio del Norte pudieran incorporar el modelo de proyecto de ley en sus leyes locales.
El Consejo de Transporte de Australia y el Consejo de Gobiernos de Australia están llevando a cabo una propuesta de centralización (a veces denominada "regulador nacional único de seguridad ferroviaria") para establecer un regulador de seguridad para todas las operaciones ferroviarias en Australia , incluidos los ferrocarriles interestatales y los sistemas urbanos nacionales y territoriales (pesados). tren, tren ligero y tranvía) y líneas cortas. [63] La propuesta forma parte de una propuesta de "economía nacional fluida" que están llevando a cabo el Gobierno de la Commonwealth [64] y el COAG .
La propuesta prevé el establecimiento de un sistema de leyes aplicadas y una burocracia central de regulación de la seguridad ferroviaria para Australia ubicada en Adelaida , en el sur de Australia , y la abolición de los actuales reguladores de seguridad ferroviaria en los estados y el Territorio del Norte. [sesenta y cinco]
Las negociaciones están actualmente [ ¿cuándo? ] en marcha entre el Gobierno de la Commonwealth y los estados y territorios sobre esta propuesta de centralización. Aún no se ha producido la aprobación y adopción final de la legislación y otros acuerdos. Ha habido tanto apoyo como oposición a la propuesta regulatoria centralizada completa desde que se planteó por primera vez.
El Overland es un tren de pasajeros entre Melbourne , Victoria y Adelaida , Australia del Sur . Operado por la empresa privada Great Southern Rail , el tren opera entre la terminal de Melbourne, Southern Cross , y Adelaide Parklands Terminal, en Adelaida, y recorre 828 kilómetros entre capitales. [66] ]. Cuando está en Victoria, el tren opera según la Ley de seguridad ferroviaria de Victoria y en Australia del Sur según la Ley de Australia del Sur del mismo nombre. Los reguladores de cada Estado y el Panel de Reguladores de Seguridad Ferroviaria garantizan una actividad regulatoria coordinada.
El concepto de centralización original ha sido apoyado por jurisdicciones e intereses ferroviarios interestatales como Tasmania , Queensland , Australia del Sur , la Commonwealth y el Territorio del Norte . Esas partes han argumentado que tener reguladores de seguridad ferroviaria separados en cada jurisdicción es ineficiente y costoso para la industria ferroviaria, en particular para los operadores transfronterizos, y también para los gobiernos. [67]
Los partidarios de la propuesta también han afirmado que el sistema regulatorio ferroviario de Australia debe modernizarse para reflejar un enfoque nacional en la planificación de políticas de transporte y apoyar el crecimiento seguro, eficiente y sostenible de la industria ferroviaria. También se ha sugerido que el establecimiento de una administración nacional de seguridad ferroviaria "... brindará mejores resultados de seguridad ferroviaria para Australia, ya que aprovechará un conjunto nacional de conocimientos y recursos". [68]
Los defensores del proyecto también han sugerido que los ahorros de costos que podrían generarse como resultado de leyes y burocracia de seguridad ferroviaria más centralizadas resultarán en mejores resultados de seguridad porque los operadores ferroviarios utilizarán cualquier ahorro monetario para mejorar sus sistemas de seguridad. [69]
Además, las jurisdicciones más pequeñas generalmente consideran que la regulación de la seguridad ferroviaria es costosa y desean traspasar los costos al Gobierno de la Commonwealth. También se han expresado preocupaciones sobre el progreso de la armonización en toda Australia , incluso desde la aprobación del modelo nacional de proyecto de ley sobre seguridad ferroviaria.
A la propuesta del regulador centralizado se han opuesto en ocasiones Nueva Gales del Sur , Victoria y el regulador de seguridad ferroviaria de Australia Occidental , quienes han señalado una falta de evidencia cuantitativa o cualitativa de los impactos del actual sistema nacional basado en jurisdicciones en los costos de los operadores, particularmente a la luz del predominio de los movimientos ferroviarios urbanos intraestatales en Australia sobre los movimientos interestatales . [70] Estas jurisdicciones también han señalado el buen desempeño de la regulación de seguridad ferroviaria en Australia en los últimos años, lo que ha visto tendencias a largo plazo que apuntan a reducciones en las muertes y lesiones causadas por las operaciones ferroviarias. Ya se ha llegado a un acuerdo para excluir el sistema de tranvía de Melbourne de la propuesta nacional; sin embargo, Victoria y Nueva Gales del Sur en particular han indicado dificultades constantes para ceder el control de seguridad de los grandes sistemas ferroviarios suburbanos de Melbourne y Sydney a una entidad ubicada en Adelaida.
Algunas jurisdicciones y partes interesadas han contrastado la posición regulatoria más descentralizada de otras grandes federaciones ferroviarias , particularmente la Unión Europea y Canadá , donde los países y provincias mantienen un fuerte control local de la regulación y administración de la seguridad ferroviaria, especialmente en relación con los sistemas urbanos y de metro. Algunas preocupaciones planteadas en este contexto se han reflejado en la falta de consideración de la subsidiariedad evidente en la propuesta nacional.
También se han expresado preocupaciones sobre el aspecto de modo único de la propuesta de centralización nacional que eliminaría la regulación de seguridad ferroviaria de los reguladores de Nueva Gales del Sur y Victoria. Los críticos argumentan que la propuesta nacional va en contra de las direcciones contemporáneas del transporte integrado evidentes en estas jurisdicciones más grandes en los últimos años. [71] Estas direcciones han hecho que los reguladores de la seguridad del transporte se vuelvan cada vez más multimodales y cubran modos como el ferrocarril, el tranvía, el autobús y el transporte marítimo en una sola agencia como una forma de compartir experiencia en seguridad, reducir la duplicación y minimizar las oportunidades de captura regulatoria . La propuesta nacional revertiría esta tendencia moderna y crearía un regulador único de seguridad ferroviaria.
Algunas partes interesadas han criticado la credibilidad de seguridad de la propuesta de centralización, observando que la propuesta está más dirigida a beneficios económicos que a mejoras de seguridad y que, como resultado, tiene el potencial de aumentar los riesgos de seguridad ferroviaria. Varias partes interesadas también han planteado la posibilidad de que cualquier nuevo regulador quede sujeto a captura regulatoria . [72]
La propuesta de centralización sigue sin resolverse, aunque la propuesta actual sugiere una fecha de inicio del 1 de enero de 2013 para un nuevo sistema [73] que todavía está en evolución. Los acontecimientos recientes sugieren que se establecerá un regulador centralizado para asumir las funciones de regulación de la seguridad ferroviaria de la mayoría de las jurisdicciones, pero que las jurisdicciones más pobladas como Nueva Gales del Sur y Victoria y potencialmente otros grandes estados ferroviarios como Queensland y Australia Occidental pueden conservar una presencia regulatoria local bajo acuerdos de nivel de servicio. Las jurisdicciones que opten por operar bajo acuerdos de nivel de servicio pueden hacerlo a través de sus reguladores existentes que operan en conjunto con la burocracia regulatoria nacional con sede en Adelaida y bajo direcciones políticas y operativas determinadas centralmente.
