Ulster Railway era una empresa ferroviaria que operaba en Ulster , Irlanda . La empresa se constituyó en 1836 y se fusionó con otras dos empresas ferroviarias en 1876 para formar Great Northern Railway (Irlanda) .
El ferrocarril del Ulster fue autorizado por laLey del Ferrocarril del Ulster de 1836 (6 y 7 Will. 4. c. xxxiii), una ley delParlamento del Reino Unido,[1]y la construcción comenzó en marzo de 1837.[2]
Las primeras 7 millas 60 cadenas (12,5 km) de línea, entre Belfast Great Victoria Street y Lisburn , se completaron en agosto de 1839 a un costo de £ 107,602 11s. 5d. [3] [2] La línea se extendió en etapas, abriendo a Lurgan en 1841, [4] Portadown en 1842, [5] y Armagh en 1848. [5]
En 1836, una Comisión de Ferrocarriles recomendó que los ferrocarriles en Irlanda se construyeran con un ancho de vía de 6 pies 2 pulgadas ( 1880 mm ) . [2] El Ferrocarril del Ulster cumplió con esta recomendación, pero el Ferrocarril de Dublín y Drogheda (D&D) no lo hizo. Para que Dublín y Belfast pudieran conectarse sin una ruptura de ancho de vía , en 1846 el Parlamento del Reino Unido aprobó una ley que adoptaba un ancho de vía de compromiso de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ) para Irlanda, al que luego se le colocaron las vías del Ferrocarril del Ulster. [2]
Se reanudó la ampliación del ferrocarril del Ulster, que llegó a Monaghan en 1858, [5] a Smithborough en 1862 [5] y a Clones en el ferrocarril de Dundalk y Enniskillen, más tarde el ferrocarril irlandés del noroeste (INW), en 1863. [6]
El ferrocarril de unión de Dublín y Belfast (D&BJct) entre Drogheda y Portadown se completó en 1853. [7] Esto conectó el D&D con el ferrocarril del Ulster, completando así la línea principal entre Dublín y Belfast. [7]
El ferrocarril del Ulster operaba tres líneas que permanecieron en propiedad de compañías separadas: Portadown, Dungannon and Omagh Junction Railway (PD&O), Banbridge, Lisburn and Belfast Railway (BLBR) y Dublin and Antrim Junction Railway (D&AJR). [8] El PD&O llegó a Dungannon en 1858 [5] y a Omagh en 1861, [9] y el contratista, William Dargan , vendió al Ulster un contrato de arrendamiento de 999 años en 1860. [10] [8] El BLBR se inauguró entre Knockmore Junction y Banbridge en 1863, [4] y el D&AJR se inauguró entre Knockmore Junction y Antrim en 1871. [4] [11]
En 1876, el Ulster Railway se fusionó con el INW y el Northern Railway of Ireland (formado por la fusión del D&D y el D&BJct el año anterior) para formar el Great Northern Railway (Irlanda) .
Un ejemplo del material rodante del ferrocarril del Ulster ha sobrevivido. La carrocería del n.º 33, construida como salón familiar en 1862 y retirada en la década de 1920 tras pasar a manos de GNR , se conserva en el ferrocarril de Downpatrick y County Down . Se ha trasladado al taller de vagones, donde ahora se está restaurando. La carrocería se ha desmontado, se ha reparado el armazón y se está volviendo a montar. Se conservan muchas características originales y muchos de los paneles originales se han restaurado y reinstalado. Algunas de las características únicas de la carrocería original destacan que este vagón estaba a medio camino entre las carrocerías de diligencia de la década de 1850 y la carrocería clásica de vagón victoriano de la década de 1870 en adelante. Estas características incluyen la parte superior e inferior redondeadas de las ventanas, las manijas de las puertas colocadas por debajo de la línea de cintura normal a la manera de una diligencia para acceder desde plataformas inferiores y las tuberías de agua internas dentro de los marcos en una mezcla de manguera de arpillera y accesorios de plomo.
El vagón es un salón familiar con dos compartimentos grandes y un pequeño compartimento de baño accesible desde cada compartimento. Ambos compartimentos de baño están en el centro del vagón. La tubería interna sube hasta el nivel del techo, donde se habrá instalado un tanque de agua. La rama interna indica que se debe haber instalado un pequeño lavabo. Estaba iluminado por cuatro lámparas de olla con dos en cada uno de los salones principales. Los agujeros del techo y los biseles interiores originales permanecen. El nivel inferior de la lona del techo permanece con los agujeros de la lámpara originales. El bastidor inferior no se ha conservado. Se instaló iluminación eléctrica a fines de la década de 1890 y es posible que se le haya instalado un nuevo bastidor inferior GNR en este momento. Probablemente tenía un marco de madera de seis ruedas sin frenos. La corta longitud de la carrocería de 23 pies habría significado una distancia entre ejes relativamente corta. Un vagón de ferrocarril del Ulster de 6 ruedas de tamaño similar fue parte del tren involucrado en el accidente de Armagh (1889), pero en ese momento se había instalado el freno de vacío simple Smiths y es posible que se haya renovado el bastidor inferior, por lo que se desconocen los detalles exactos. Se construirá una réplica de chasis de cuatro ruedas con frenos de vacío utilizando componentes antiguos, pero reemplazando la madera con canales de acero modernos ensamblados de tal manera que parezca madera cuando se pinte. [12]