El ferrocarril Monkland y Kirkintilloch fue uno de los primeros ferrocarriles minerales que iba desde una mina de carbón en Monklands hasta el canal Forth and Clyde en Kirkintilloch , Escocia. Fue el primer ferrocarril en utilizar un ferry , el primer ferrocarril público en Escocia, [1] y el primero en Escocia en utilizar con éxito la fuerza motriz, y tuvo una gran influencia en el exitoso desarrollo de la industria del hierro de Lanarkshire. Se inauguró en 1826.
Fue construido para permitir el transporte más barato de carbón al mercado, rompiendo el monopolio del Canal Monkland . Conectaba con el canal Forth and Clyde en Kirkintilloch, dando acceso no sólo a Glasgow , sino también a Edimburgo .
El desarrollo de buenos depósitos de piedra de hierro en el área de Coatbridge hizo que el ferrocarril fuera un éxito, y los pozos de piedra de hierro dependieron al principio del ferrocarril. Al principio se utilizó la tracción de caballos, pero más tarde se introdujo el funcionamiento con locomotoras de vapor: el primer uso exitoso de este tipo en Escocia. Posteriormente se transportaron pasajeros y brevemente el M&KR formó una sección de la ruta principal de pasajeros entre Edimburgo y Glasgow.
En 1848, la empresa se fusionó con dos líneas ferroviarias contiguas para convertirse en Monkland Railways ; que a su vez fueron absorbidas por el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow . Un pequeño tramo de la ruta original permanece en uso en el área de Coatbridge.
En las primeras décadas del siglo XIX, la ciudad de Glasgow tenía una necesidad grande y creciente de carbón, para uso doméstico e industrial, y después del cese de la extracción de carbón de las minas locales, este se abastecía principalmente del yacimiento de carbón de Lanarkshire, centrado cerca de Airdrie, en Monkland. También hubo cierta extracción de mineral de hierro en la zona.
El Canal de Monkland se inauguró en 1794 y proporcionó un estímulo considerable a las minas de carbón de Monkland, y también se fomentó la primera explotación del hierro. Sin embargo, antes de la era de una red de carreteras adecuada, el canal tenía un virtual monopolio del transporte y fijaba sus precios en consecuencia; Su explotación de la situación fue tan exitosa que "durante muchos años produjo un dividendo del ciento por ciento... procedente únicamente de sus peajes sobre el carbón". [2]
Un grupo de empresarios interesados promovió el ferrocarril Monkland & Kirkintilloch para unir las minas de carbón y las fábricas de hierro con el canal Forth and Clyde en Kirkintilloch. Si se transbordara carbón y minerales allí, podrían llegar no sólo a Glasgow, escapando del monopolio del Canal Monkland, sino también a Edimburgo. [3] [4]
El plan obtuvo autoridad parlamentaria el 17 de mayo de 1824, con un capital social de 32.000 libras esterlinas y poderes para recaudar otras 10.000 libras esterlinas mediante acciones adicionales o mediante préstamos. La construcción comenzó por contrato el mes siguiente. [5] [6]
El ingeniero del plan fue Thomas Grainger , en su primera gran empresa; anteriormente se había dedicado principalmente a proyectos de carreteras. [4] Cuando se comprometió en la construcción del ferrocarril, tomó como asistente a John Miller , y un año más tarde los dos hombres formaron una sociedad, Grainger & Miller, que iba a estar muy involucrada en los proyectos ferroviarios escoceses. [5]
Se construyó con un ancho de vía de 4 pies 6 pulgadas ( 1372 mm ) y, a medida que se abrieron otros "ferrocarriles del carbón" en el área en conexión con la línea, este ancho de vía se estableció para su uso. [4] [5] No se sabe por qué Grainger eligió este indicador. Debió haber sido consciente del gran éxito del Ferrocarril Stockton y Darlington , construido con un ancho de 4 pies y 8½ pulgadas. La convención para especificar el ancho no se había establecido en esta fecha temprana; Todavía en 1845, el Capitán Coddington de la Inspección de Ferrocarriles estaba describiendo otro ferrocarril y escribió: "El ancho de los rieles es de 4 pies 8½ pulgadas desde el centro del riel hasta el centro del riel, y 4 pies 6 pulgadas desde el interior hasta el interior del riel". [7] y no es imposible que Grainger intentara imitar la línea de Stockton pero confundiera el parámetro. Cualquiera sea la razón, sin darse cuenta causó una gran desventaja a M&KR y a varios otros ferrocarriles de carbón en el centro de Escocia.
Se dice que la línea se abrió en octubre de 1826, [8] pero la sección al norte de Gartsherrie al menos debe haberse abierto durante mayo de 1826, aunque la "apertura" más temprana puede haber sido sólo para recorridos de prueba. El 1 de junio de 1826, un comerciante de carbón , James Shillinglaw, anunció la venta de carbón de Gartsherrie en Edimburgo:
"El carbón Gartshearie (del Monkland Coal-Field) se introduce ahora por primera vez en Edimburgo, como consecuencia de la apertura del ferrocarril Kirkintilloch". [5]
Al principio, el ferrocarril no tenía vagones ni caballos para tirar de ellos, y transportistas independientes operaban a lo largo de la línea, pagando a la empresa un peaje por el privilegio. Sólo a partir de 1835 la empresa empezó a adquirir su propia flota de vagones.
El M&KR operó con éxito desde su apertura: los ingresos fueron de 704 libras esterlinas en 1826, 2020 libras esterlinas en 1827 y 2837 libras esterlinas en 1828. El precio del carbón en Glasgow cayó notablemente, en gran parte debido al debilitamiento del cártel previamente vigente. Sin embargo, la mayor parte del carbón llegó a Glasgow a través del Canal: alrededor del 89% en 1830. [5]
George Buchanan, escribiendo en 1832, describió la ruta:
El ferrocarril comienza en Palacecraig y Cairnhill Collieries aproximadamente a una milla al suroeste de Airdrie y nueve o diez millas al este de Glasgow en línea recta. Desde este punto corre aproximadamente una milla hacia el oeste, pasando cerca del norte de Calder Iron Works [de William Dixon]; luego gira hacia el noroeste y aproximadamente media milla más adelante cruza la carretera de Edimburgo y Glasgow por Airdrie, en el mismo punto esta carretera cruza el canal Monkland por el puente Coat. [nota 1] Esto está a nueve millas de Cross en Glasgow y a dos millas al oeste de Airdrie. Desde este punto, la línea continúa casi hacia el norte durante un cuarto de milla, y aquí un pequeño ramal se desvía hacia el este aproximadamente tres cuartos de milla, hasta Colliery of Kipps [cerca de Kippsbyre Colliery de Archibald Frew]. Luego, la línea avanza hacia el norte durante aproximadamente una milla, pasando al este de Gartsherrie Coal and Iron Works, y luego hasta Gargill Colliery, donde gira casi al norte durante dos millas; y girando nuevamente hacia el noroeste con varias vueltas hasta llegar al canal frente a Kirkintilloch.
La longitud total desde el puente Cairnhill hasta el canal Forth and Clyde es de diez millas y la caída de unos 127 pies. En algunas partes es bastante nivelado, y en otras discurre con una declinación suave pero variable. ... Originalmente se tendió con una sola línea de rieles y lugares de paso. Sin embargo, se tomó terreno para trazar una doble línea de vía y desde entonces esto se ha ido llevando a cabo gradualmente. El costo de la línea original fue de aproximadamente L. 3700 (es decir, £ 3700) por milla. [8]
Priestley dijo que la caída desde Palacecraig al canal fue de 133 pies 11 pulgadas (40,82 m), y desde Kipps Colliery al canal de 161 pies 3 pulgadas (49,15 m). [9] Las pendientes fueron moderadas, siendo las más pronunciadas en la línea principal 1 en 120 al este de Bedlay y 1 en 80 en el ramal Kipps. [10]
La línea cruzaba Main Street y Bank Street en el nivel de lo que ahora es la rotonda de Sunnyside Street, un poco al este de la línea de alto nivel posterior, que ahora cruza Bank Street en un puente. En este punto el canal pasa bajo la carretera. [11] El paso a nivel en este importante cruce de carreteras se eliminó cuando se construyó el puente de vigas de celosía de alto nivel en 1872. [10]
Grainger había recibido instrucciones de "preparar la carretera para motores de locomotoras", aunque el ferrocarril pasaba por debajo de Cumbernauld Road cerca de Bedlay en un túnel bajo , con sólo 9 pies (2,74 m) de altura libre . [6]
M&KR utilizó traviesas de bloques de piedra con rieles de hierro maleable patentados por Birkinshaw. En esta temprana fecha, la tecnología de configuración de rieles no había madurado, pero John Birkinshaw había obtenido una patente en 1820 para un riel de hierro maleable con borde de vientre de pez y sección en T. Su patente especificaba que debían formarse pasándolos a través de rodillos; como tenían vientre de pez, presumiblemente en los rodillos sólo se moldeaba la cabeza. El hierro fundido, tal como se utilizaba hasta entonces, es frágil y poco adecuado para el uso ferroviario pesado; El hierro maleable se trata térmicamente después de la fundición y es capaz de resistir golpes. [nota 2] El ferrocarril de Stockton y Darlington fue el primer ferrocarril público en adoptar el carril de Birkinshaw; el ferrocarril Monkland y Kirkintilloch fue el segundo o tercer ferrocarril público [nota 3] . [5]
Como primer ferrocarril en una zona industrial en rápido desarrollo, M&KR pronto descubrió que la industria estaba surgiendo fuera de su alcance. Si bien se construyeron algunos ramales cortos y ampliaciones (ver más abajo), otros ferrocarriles aceptaron el desafío y conectaron las nuevas obras.
El primero en seguir el M&KR fue el ferrocarril Ballochney , inaugurado en 1828, y que corría hacia el este desde el final del ramal Kipps hasta "esa parte del Monkland Coal Field al norte y al este de Airdrie". [12] El Ballochney dependía de M&KR para el transporte posterior de los minerales, y las relaciones eran amistosas.
El éxito de los ferrocarriles minerales en toda Gran Bretaña era evidente, y antes de que se inaugurara el M&KR, los empresarios de Glasgow proponían un ferrocarril directo: después de todo, el transporte por el M&KR implicaba un transbordo al canal de Kirkintilloch y de ninguna manera era directo. El apoyo a la idea rápidamente ganó fuerza, y la línea directa, que se llamaría Ferrocarril Garnkirk y Glasgow (G&GR), obtuvo autoridad parlamentaria en mayo de 1826. Al principio debía separarse del M&KR cerca de Bedlay y correr más o menos directamente hasta Townhead. , pero sus propietarios lo pensaron mejor y cambiaron el punto de unión al puente Gartsherrie.
La G&GR abrió sus puertas en 1831 y al principio las relaciones con M&KR fueron amistosas; G&GR dependía de su tráfico de minerales procedente de M&KR. Desde el punto de vista de M&KR, tenían un muelle en el canal de aguas profundas Forth and Clyde, al que llegaban embarcaciones marítimas, mientras que G&GR debía terminar en el "corte de unión" poco profundo (la conexión en Townhead entre el canal Monkland y el Canal Forth y Clyde).
A medida que la tecnología y el comercio se desarrollaron, esta relación cambió; el M&KR era un ferrocarril alimentador, dependiente de canales, y el G&GR, para su transporte posterior; sus locomotoras eran técnicamente menos avanzadas; y G&GR parecía coquetear con extensiones y alianzas que amenazaban con dejar fuera a M&KR. Gradualmente, G&GR se convirtió más en un competidor y menos en un aliado. [5]
En 1840, el ferrocarril Slamannan se inauguró entre un punto del ferrocarril Ballochney en Arbuckle y un muelle en el Union Canal en Causewayend. Si bien los promotores sugirieron que el tráfico surgiría de los pozos de carbón que se encontraban en su línea de ruta, el objetivo obvio era transportar el carbón de Monklands a Edimburgo directamente, sin pasar por el canal Forth and Clyde y gran parte del tránsito por M&KR. Sin embargo, un largo recorrido por un terreno despoblado, que terminaba en una pendiente trabajada con cuerdas y un transbordo al canal, limitó seriamente su potencial.
La apertura de la línea Slamannan dio lugar a un viaje de pasajeros más rápido de Edimburgo a Glasgow, por canal de Edimburgo a Causewayend, y luego sucesivamente por los ferrocarriles de Slamannan, Ballochney, Monkland y Kirkintilloch y Garnkirk y Glasgow; el viaje duró cuatro horas.
Al pasar por páramos remotos con pocos depósitos minerales en funcionamiento, la línea Slamannan nunca fue un éxito, y la apertura del ferrocarril de Edimburgo y Glasgow, mejor diseñado , en 1842 le asestó un golpe casi fatal. [5]
El desarrollo técnico en la producción de hierro tuvo una enorme influencia en el área de Coatbridge. Se habían extraído minerales de hierro en la zona desde principios de siglo, pero David Mushet descubrió la piedra de hierro de banda negra que tenía un contenido de hierro mucho más rico junto con material carbonífero y en 1828 James Beaumont Neilson inventó el proceso de fundición de hierro por explosión en caliente . En la tercera y cuarta décadas del siglo XIX, la industria del hierro se expandió enormemente en el área de Coatbridge. Había 17 altos hornos en 1826 y 53 en 1843. El proceso de soplado en caliente consumía grandes cantidades de carbón local; los procesos utilizados anteriormente requerían coque, para cuya producción los carbones locales no eran adecuados. Esto fomentó una mayor producción de carbón, así como la extracción de piedra de hierro.
El proceso de fundición también requirió piedra caliza, transportada al principio por caballos y carros desde el área de Cumbernauld; y arcilla refractaria , disponible en las zonas de Gartsherrie y Garnkirk, para fabricar ladrillos refractarios para revestir los hornos y soportar altas temperaturas.
M&KR se encontró a caballo entre el centro de la industria de fundición de hierro, pero alineado y diseñado para transportar carbón a Kirkintilloch, y no conectado a los pozos de carbón y piedra de hierro en desarrollo. Esto generó un enorme potencial, pero también desafíos considerables a medida que se desarrollaron las necesidades de las industrias dominantes.
Se construyeron otros ferrocarriles minerales locales para acceder a pozos y obras, y como M&KR estaba ubicado en el centro de la industria del hierro, trabajaron en colaboración con él y adoptaron el mismo ancho de vía de 4 pies 6 pulgadas ( 1372 mm ). A medida que los ferrocarriles interurbanos se desarrollaron en otros lugares, adoptaron lo que se había convertido en el ancho estándar de 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm) y rápidamente se convirtieron en el medio de transporte dominante. Elferrocarril de Edimburgo y Glasgowse inauguró en 1842. Las líneas locales de Monkland no podían transferir sus vagones a esas otras líneas y, al operar con caballos y locomotoras técnicamente primitivas, sobre vías traviesas de bloques de piedra, se encontraron en una enorme desventaja.[5]
Pronto quedó claro para los promotores del ferrocarril que había mucho trabajo por hacer en la línea después de su apertura, debido al intenso uso de la línea. En febrero de 1830 se informó que se habían duplicado 5.320 yardas (4.865 m) de vía y que otras 2.000 yardas (1.829 m) se duplicarían durante la primavera siguiente, y se tomó la decisión de recaudar £ 10.000 adicionales de participación. capital, autorizado en la Ley de 1824. Thomas y Paterson dan a entender que este trabajo consistía en "preparar la línea para recibir" locomotoras. [6] La primera locomotora funcionó en 1831 (ver más abajo).
En 1833, M&KR solicitaba autorización parlamentaria para dos nuevas sucursales y capital adicional, ya que el capital adicional de 1830 se había agotado. Los métodos operativos fueron revelados cuando Charles Tennant aprovechó la audiencia para presionar por un método de trabajo modificado. El M&KR operaba entre The Howes (Coatbridge) y Gargill con locomotoras; G&GR permitía a los transportistas operar con tracción de caballos y continuar hasta M&KR. M&KR había estado operando este tramo como dos líneas únicas, una para tracción a vapor y otra para caballos; M&KR dijo que los conductores de caballos habían estado "quitando a sus caballos [es decir, deslizándose cuesta abajo] y permitiendo que sus vagones entraran en contacto y colisionaran con los vagones de vapor". Tennent exigió la conversión al funcionamiento ordinario de doble vía, y hubo muchas maniobras en las etapas parlamentarias. Finalmente, M&KR se salió con la suya, manteniendo la segregación del transporte de caballos y locomotoras, [nota 4] y M&KR obtuvo su ley el 24 de julio de 1833. El capital adicional autorizado fue de 20.000 libras esterlinas y se obtuvo como préstamo bancario. [5] [6]
En 1834 se hizo otra conexión en Whifflet, cuando Wishaw and Coltness Railway hizo un cruce allí, incorporando los pozos de Coltness a la red M&KR.
En 1834-5 se construyó una cuenca junto al canal Forth and Clyde en Kirkintilloch en terrenos de M&KR; Originalmente, el punto de transbordo había sido un simple muelle junto al canal. La nueva cuenca se inauguró el 28 de febrero de 1835.
En 1835, el canal Forth and Clyde adquirió un barco de hierro de 14 toneladas equipado con rieles y plataformas giratorias para transportar vagones de ferrocarril. El plan era cargar vagones desde M&KR para transportarlos a cualquier punto del Canal; Además de los apartaderos de las fábricas, esto aparentemente incluía la transferencia a buques marítimos en Grangemouth y posiblemente a Bowling. En lugares pequeños, los vagones individuales probablemente se maniobraban sobre terreno firme, no necesariamente hacia vías secundarias, y la disposición evitaba dos transbordos del material transportado. En diciembre de 1835, M&KR gastó 81 libras esterlinas en nuevos vagones y en cortar rieles, es decir, en acercarse al punto de carga en Kirkintilloch. [5] En 1836, el "carro de carbón" ganaba 540 libras esterlinas. [6]
En 1837 se abrió una sucursal desde Whifflat Junction (la ortografía actual es Whifflet) hasta Rosehall, pasando por un túnel corto. Allí había una mina de carbón y se construyeron varios tranvías para conectar los pozos de la zona con M&KR. La línea fue arrendada por 30 años desde el domingo de Pentecostés de 1838 a Addie y Millar [o Miller] y trabajada por ellos. [5] [10] [13]
En 1839, la empresa obtuvo autorización para un aumento sustancial de su capital, a 124.000 libras esterlinas, "con el fin de volver a tender la línea con rieles pesados y prever el aumento del tráfico". En julio de 1843 se autorizaron nuevas líneas y el capital aumentó aún más a 210.000 libras esterlinas. [14]
En 1842, M&KR respondió al continuo crecimiento del tráfico adquiriendo cinco nuevas locomotoras y ténderes y 232 nuevos vagones. [5]
En 1846 se modificó la alineación alrededor de Sunnyside Junction en Coatbridge. Gartsherrie Iron Works se había contenido entre el canal Monkland y el ferrocarril, y la línea se desplazó hacia el este, cerca de Sunnyside Street, para permitir ampliar la ferrería. [10]
Cuando se abrió la línea, la fuerza motriz eran los caballos, propiedad de transportistas independientes. Sin embargo, se tomaron nota de los avances técnicos logrados en el ferrocarril de Liverpool y Manchester y se anunció que el ferrocarril de Garnkirk y Glasgow utilizaría energía locomotora. La empresa M&K decidió adquirir una locomotora; Fue diseñado por George Dodds, el propio superintendente de la empresa, y construido por Murdoch, Aitken and Company de Glasgow. Locomotora núm. 1 (como fue designado) se entregó el 10 de mayo de 1831: [6] [13]
Fue tomado del taller, Hill Street, el martes por la mañana, y comenzando en el ferrocarril debajo de Chryston, recorrió varias millas a lo largo del ferrocarril, a veces a una velocidad de quince millas por hora (24 km/h), aunque el Los motores de la empresa no están obligados a moverse, cuando están cargados, a una velocidad superior a 4 millas por hora (6,4 km/h) por hora.
La locomotora fue la primera que funcionó con éxito a nivel comercial en Escocia. [5] M&KR gastó £5.925 en reforzar la vía para el funcionamiento de las locomotoras. [6]
Los mismos fabricantes entregaron la número 2 el 10 de septiembre de 1831. Estas locomotoras eran del tipo "Killingworth", consideradas incluso en esa época bastante anticuadas: Dodds tenía una perspectiva conservadora y había especificado este tipo con preferencia a los diseños ingleses técnicamente progresistas. de Robert Stephenson . [6] Tenían dos cilindros verticales y los pistones tenían aros; [ dudoso ] la caldera medía 9 pies (2743 mm) de largo por 4+1 ⁄ 2 pies (1372 mm) de diámetro, con 62 tubos de cobre 1+1 ⁄ 2 pulgadas (38 mm) de diámetro; La presión de trabajo era de 50 lb/pulgada cuadrada (340 kPa). Las ruedas tenían 4 pies (1219 mm) de diámetro. Se informó que las locomotoras eran muy fiables. [5]
Cuando se adquirió la segunda locomotora, las dos unidades operaban a ambos lados del túnel Bedlay, que tenía un espacio libre inadecuado; Se utilizaron caballos a través del túnel. En enero de 1832 se iniciaron las obras, se duplicó la línea y se abrió el túnel. La ubicación en cuestión está en Bedlay, en una curva cerrada inmediatamente al sur de Stirling Road, ahora A80. [4] [15] [16]
Un factor clave en la capacidad de hacer funcionar locomotoras en esta fecha temprana fue el uso de rieles de hierro forjado "maleables" patentados por Birkinshaw , enrollados a máquina en longitudes de 15 pies (4,57 m). Estos eran lo suficientemente fuertes como para soportar el peso de las locomotoras, a diferencia de las plataformas (como el ferrocarril de Kilmarnock y Troon , donde tuvo lugar el primer intento fallido de operar locomotoras en Escocia) o los rieles de hierro fundido ordinarios, que eran frágiles y propensos a fracturarse. bajo cargas pesadas no suspendidas. [5]
En 1837 la Compañía construyó un taller para locomotoras en Kipps. [4] [17] Las locomotoras nº 3 y 4 fueron fabricadas por la propia Compañía en 1834 y 1838 respectivamente. En la década de 1840 funcionaban locomotoras llamadas Zephyr, Atlas y Orion. [5]
El 8 de julio de 1828 tuvo lugar una prueba de un vagón de ferrocarril; Así lo informó el periódico The Scotsman :
Vagón de ferrocarril . El primer vagón de ferrocarril construido en Escocia para el transporte de pasajeros realizó el martes un viaje de prueba en el barrio de Airdrie. Es arrastrado por un caballo y debe circular en el ferrocarril Kirkintilloch para transportar pasajeros a los barcos en el canal. Está destinado a transportar 24 pasajeros, pero comenzó con gran estilo con no menos de cuarenta, dentro y fuera. [18] [19]
Tomlinson [20] infiere que ese día comenzó un servicio regular de pasajeros, y autores posteriores lo han seguido, pero no es seguro que la prueba condujera inmediatamente a un recorrido regular. Si lo hizo, debe haber sido desde Leaend (en el ferrocarril Ballochney ) hasta Kirkintilloch. En cualquier caso, parece haber durado muy poco. [5] [nota 5]
Cuando Garnkirk and Glasgow Railway abrió su línea, operaba un servicio entre Leaend y su terminal Townhead en Glasgow, pasando por parte del Ballochney Railway y la sucursal de M&KR Kipps, y haciendo escala en The Howes en Coatbridge. [nota 6] Había cuatro trenes en cada sentido diariamente. [3] Dado que M&KR funcionaba entonces como una autopista de peaje, no era de extrañar que otra empresa, o en este caso otra empresa ferroviaria , operara trenes de pasajeros en la línea M&KR.
Al principio, a partir del 1 de junio de 1831, se trataba de un servicio tirado por caballos, pero unas semanas más tarde, G&GR puso en marcha una locomotora, llamada St Rollox , que llegó hasta Gartsherrie. M&KR no permitió que la locomotora pasara por su línea, por lo que la tracción de caballos pasó desde allí hasta Leaend. [5] Este servicio continuó hasta 1843. La Guía de Bradshaw [21] muestra, en una sección dirigida por Garnkirk and Glasgow Railway, trenes de pasajeros de Glasgow a Airdrie, etc., a las 7½ y 10½ am, 1½ y 4½ pm de Airdrie a Glasgow, etc. Tarifas de 8¾ y 11¾ am, 2¾ y 5¾ pm, Glasgow y Airdrie 1s. 0d.-- 6d.
En junio de 1831 había un servicio tirado por caballos desde Calder Iron Works (en M&KR) a Gartsherrie, conectando allí con el servicio Leaend a Glasgow, y en el verano de 1832, G&GR anunció un servicio desde Cairnhill Bridge (cerca de Calder Iron Works) a Glasgow, y también desde "Clarkston": la ubicación de Clarkston Wester Moffat en Ballochney Railway, vía Kipps:
Un vagón de ferrocarril sale de Clarkston y Cairnhill Bridge todos los miércoles a las 8 menos cuarto de la mañana y regresa con el tren de la tarde desde Railway Depot. [22]
Otro anuncio fechado el 15 de octubre de 1832 anunciaba que los vagones Clarkston y Cairnhill estaban "ahora descontinuados".
Es difícil resumir las estaciones de pasajeros durante los días de M&KR y muchas fuentes son contradictorias. En los primeros días, los trenes tirados por caballos probablemente paraban donde alguien quería subir o bajar, sin instalaciones formales en la estación.
El 1 de junio de 1831 se realizó un servicio de pasajeros desde Airdrie Leaend hasta Howes (en Coatbridge) y luego hasta Gargill. Posteriormente se amplió hasta Glasgow Townhead sobre Garnkirk y Glasgow Railway, operado en colaboración con esa línea. Hubo un servicio de conexión de corta duración en esta época desde Calder Iron Works a Gartsherrie. En el verano de 1832, se anunciaron servicios semanales desde Cairnhill Bridge y Clarkston para conectar con los trenes Airdire a Glasgow.
Desde finales de 1839 hubo servicio desde Leaend a la cuenca de Howes, Chryston y Kirkintilloch, pero probablemente cesó en 1840 o poco después.
Hubo un servicio de pasajeros desde Airdrie Hallcraig Street hasta Kirkintilloch (la estación de intercambio en E&GR) desde el 26 de diciembre de 1844. Hubo un servicio de conexión desde Kirkintilloch a Kirkintilloch Basin hasta el 23 de marzo de 1846. El principal servicio de pasajeros se suspendió el 26 de julio de 1847 mientras Se modificó el ancho de vía. El 28 de julio de 1847 se reanudó el servicio, que ahora llega hasta Glasgow Queen Street. El 1 de diciembre de 1847, el servicio se desvió a Glasgow a través de la línea Garnkirk desde Gartsherrie, pero el 10 de diciembre de 1849 se revirtió a Queen Street. Se ejecutó un servicio de conexión hacia el sur hasta Cairnhill Bridge, pero se acortó para terminar en Whifflat (ahora llamado Whifflet) el 1 de diciembre de 1850. Todo el servicio de pasajeros se suspendió el 10 de diciembre de 1851. Se restableció un servicio de pasajeros desde Glasgow Buchanan Street hasta Calle Airdrie Hallcraig en agosto de 1852.
Tomando las estaciones de norte a sur quedaron las siguientes.
La ubicación de la primera estación "Howes" de Coatbridge es especialmente difícil de determinar y no se muestra en ningún mapa disponible; Cuando abrió M&KR, Coatbridge aún no era una comunidad establecida. En ocasiones se le llamó "The Howes", o simplemente "Howes". Cobb [16] lo sitúa en Kipps, pero esto debe estar equivocado. Martin dice que en 1836 había una locomotora estacionaria para acomodar el tráfico proveniente del ferrocarril Wishaw, y cita cuentas de la compra de aparatos de bobinado y cuerdas. [24] Esto debe haber sido para trenes de transporte por cable que venían desde el sur hasta lo que se convirtió en Sunnyside Junction, desde el paso a nivel en Bank Street. Hay una "Cuenca Howes" inmediatamente al suroeste de la ubicación de Sunnyside Junction en el mapa de Ordnance Survey de 1864. [25] Como los trenes a Leaend paraban en The Howes, debe haber sido en el cruce donde la línea principal M&KR y el ramal Kipps divergían.
La apertura del ferrocarril Slamannan en 1840 dio lugar a un breve tráfico de pasajeros entre ciudades entre Edimburgo y Glasgow, por el Union Canal hasta Causewayend, de allí por la línea Slamannan hasta Arbuckle, y de allí por el ferrocarril Ballochney hasta Kipps, el M&KR. a Gartsherrie y el ferrocarril de Garnkirk y Glasgow a Townhead. El tiempo de viaje fue de cuatro horas o más. La cuenca del Union Canal no estaba en el centro de Edimburgo y había tres pendientes trabajadas con cuerdas en la ruta. El tiempo de viaje en diligencia fue similar. Al principio fue un éxito, pero el tráfico de pasajeros pronto disminuyó y la apertura del ferrocarril de Edimburgo y Glasgow en 1842 puso fin al mismo. Ninguna de las estaciones se menciona en el Bradshaw de 1843 [21] o en el Bradshaw de 1850 [26].
No parece haber habido muchos intentos de hacer negocios con pasajeros en años posteriores, ni tampoco en la línea principal de Kirkintilloch. Sin embargo, a partir del 26 de diciembre de 1844, cuatro trenes circulaban en cada sentido diariamente desde la estación de Hallcraig Street en Airdrie (recién inaugurada en la línea Ballochney) hasta una estación de intercambio en el punto de intersección con el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow , algo al este. de la actual estación Lenzie. Esto utilizó un nuevo ramal para una estación de intercambio; Los dos ferrocarriles tenían diferentes anchos de vía en ese momento. La empresa Ballochney compró siete vagones de segunda mano de Midland Railway para el servicio. También en diciembre de 1844, un transporte de pasajeros tirado por caballos iba desde Kirkintilloch hasta el viaducto de Bothlin, en el punto de intersección (es decir, sobre el extremo norte de M&KR) con fines de conexión, pero esto parece haber durado poco. [3]
El M&KR modificó su ancho de vía al estándar los días 26 y 27 de julio de 1847, y al día siguiente el servicio de Airdrie pudo llegar a Glasgow (Queen Street) a través de Bishopbriggs; el viaje duraba ahora 45 minutos. Debe haber habido una escala de tarifas más baja sobre la porción de E&GR (presumiblemente proporcional a las tarifas cobradas sobre el G&GR a Glasgow, y subcotizando las propias tarifas de E&GR); En noviembre, E&GR anunció que cobraría la tarifa completa por su parte del viaje. Esto significó que las tarifas ahora eran iguales a viajes mucho más largos en el propio M&KR, por lo que M&KR transfirió el servicio de tren de nuevo a la ruta G&GR a partir del 1 de diciembre de 1847. Sin embargo, regresaron a la ruta Bishopbriggs a partir del 10 de diciembre de 1849. Funcionó hasta el 10 Diciembre de 1851, desde que fue discontinuado.
En el momento en que se construía la línea Monkland y Kirkintilloch, hubo una enorme aceleración en el ritmo del cambio tecnológico, y las líneas pioneras (los ferrocarriles del carbón ) se vieron rezagadas por ferrocarriles más avanzados; El ferrocarril de Edimburgo y Glasgow (E&GR) abrió su línea, diseñada para trenes rápidos arrastrados por locomotoras, en 1842.
La línea de Monkland y Kirkintilloch se quedó atrás; tenía un ancho de vía que impedía trabajar con las redes en desarrollo; para transportar minerales a Glasgow, dependía del transbordo a un canal o del traslado a otra línea (el G&GR); llegar a Edimburgo era aún peor: el acceso se hacía por el ferrocarril Ballochney, con dos planos inclinados con cuerdas, y luego por la línea Slamannan, con otro plano inclinado con cuerdas, y el transbordo en Causewayend al Union Canal.
Esta desventaja competitiva la sintieron igualmente profundamente los otros ferrocarriles del carbón con los que colaboraba M&K: las empresas Ballochney y Slamannan. Decidieron que sus intereses residían en la colaboración y formaron un acuerdo de trabajo conjunto a partir del 29 de marzo de 1845. En 1844, M&KR había construido un corto ramal para transbordar apartaderos con E&GR en Garngaber, un poco al este de la actual estación Lenzie. La incomodidad del transbordo acentuó el hecho de que su ancho de vía, ahora no estándar, impedía una fácil transferencia del tráfico a la red ferroviaria en desarrollo. [5]
Trabajando juntos, decidieron cambiar el ancho de vía al ancho estándar; obtuvieron autoridad parlamentaria y efectuaron el cambio juntos el 26 de julio y el 27 de julio de 1847. [6]
Garnkirk y Glasgow habían sido originalmente uno de los "ferrocarriles del carbón", pero su gestión fue más progresista y al principio un aliado cercano, poco a poco se convirtió en un competidor. Cambió su ancho al estándar unas semanas después del M&KR, y abrió su nueva línea sin pasar por el M&KR en 1845, convirtiéndose en el Ferrocarril de Glasgow, Garnkirk y Coatbridge (GG&CR), y aliándose más estrechamente con el Ferrocarril Wishaw y Coltness. (W&CR) al sur. En ese momento, los promotores estaban promoviendo la idea de un ferrocarril desde Carlisle, conectando con la red inglesa en desarrollo, y necesitaban una ruta desde Southern Uplands hasta Glasgow. Esto fue proporcionado claramente por W&CR y GG&CR, que ahora transformaron los ferrocarriles de carbón en elementos de una línea principal interurbana.
El nuevo Ferrocarril de Caledonia abrió su línea troncal de Carlisle a Glasgow (sobre la línea Garnkirk) en 1848, enfatizando el aislamiento de M&KR. [3] [5] Al mismo tiempo, el Caledonian abrió una ruta a Greenhill, para conectar allí con el Ferrocarril Central Escocés . El Caledonian utilizó una sección corta de la ruta Monkland y Kirkintilloch, entre Gartsherrie y Garnqueen South Junction, para acceder a su ruta siguiente. En décadas posteriores, el tráfico de Motherwell a Perth adoptó esta ruta, y en el siglo XX, los trenes expresos de pasajeros de Caledonian utilizaron lo que se había convertido en una sección del North British Railway y, desde 1923, como las respectivas compañías sucesoras, London Midland y Scottish Railway. utilizó las vías del ferrocarril de Londres y el noreste .
El acuerdo de trabajo conjunto entre M&KR, Ballochney Railway y Slamannan Railway funcionaba bien, mientras que las presiones competitivas aumentaban, y las tres empresas decidieron fusionarse: lo hicieron el 14 de agosto de 1848, formando una nueva empresa llamada Monkland Railways. . [17]
La nueva empresa tomó medidas para consolidar su negocio, construyendo varias sucursales en minas de carbón; una sucursal más larga hasta Bathgate y una nueva planta química allí; una sucursal a Bo'ness; y, finalmente, la "Nueva Línea" que une Coatbridge y Airdrie con Bathgate directamente, vía Armadale.
La compañía Monkland Railways fue absorbida por el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow mediante una ley del Parlamento, de fecha 5 de julio de 1865, en vigor desde el 31 de julio de 1865. Un día después (el 1 de agosto de 1865), el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow fue absorbido por el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña. . [17]
El ferrocarril Monkland y Kirkintilloch se había construido como una línea norte-sur que conectaba con un canal, y los demás ferrocarriles del carbón tenían orígenes igualmente obsoletos. Por el momento, el tráfico de minerales era dominante, pero se necesitaba un acceso más directo a Glasgow, proporcionado a partir de 1871 por la línea Coatbridge a Glasgow . Esto permitió un acceso de pasajeros mucho más directo desde el área de Monklands a Glasgow, y una ruta directa de Edimburgo a Glasgow, en un eje este-oeste y que discurre brevemente sobre la ruta M&KR. Los trenes del eje norte-sur, desde Motherwell hacia Stirling, utilizaban el tramo corto de la ruta M&KR entre Gartsherrie y Garnqueen como ya se describió.
Al pasar por Coatbridge, la línea cruzó Main Street y Bank Street en su cruce por un paso a nivel. Se trataba de una disposición sumamente inconveniente y, en 1871, Monkland Railways construyó la línea en un nivel más alto, cruzando Bank Street por un gran puente de celosía de hierro. Había un revestimiento mineral que iba hacia el este desde la ubicación del paso a nivel hasta un pozo y una fábrica de hierro cerca de la actual rotonda de Coatbank Street. Cuando se reconstruyó la línea principal, se formó una nueva conexión con el apartadero a partir de un cruce a poca distancia más al sur, y se proporcionó una estación de mercancías en Sheepford. Había una ampliación de la fábrica de hierro de Rochsholloch y una fábrica de tubos.
En 1878, el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña patrocinó un ferrocarril nominalmente independiente, el Ferrocarril de Glasgow, Bothwell, Hamilton y Coatbridge para desarrollar el acceso a la mina; esto conectaba con la línea de la mina de carbón Rosehall cerca de Whifflet, dando acceso directo a la ferrería de Coatbridge.
En 1895 se abrió un ramal desde Bridgend Junction hasta Waterside Junction, lo que permitió pasar desde la ruta M&KR en dirección norte hasta la ruta E&GR en dirección este, evitando la reversión en Lenzie.
En el siglo XX, los mejores días de la industria del hierro de Monklands habían pasado y se produjo un declive gradual, y la duplicación del acceso a los pozos y obras restantes fue perjudicial para la antigua línea M&KR.
En 1959 se cerraron las dos conexiones a la línea principal E&GR (en Lenzie y Waterside Junction). La sección Sheepford ya había cerrado en 1951 y la línea Bothwell cerró en 1955. La sección Cairnill y Palacecraig cerró en la década de 1950. El 2 de abril de 1966, la línea principal a la estación de mercancías de Kirkintilloch Basin se cerró al norte de Bedlay Colliery. [27] Eso también se cerró en 1969 dejando un trozo a Leckethill, pero en 1982 la línea al norte de Gartsherrie se cerró por completo.
Quedan dos tramos muy cortos de la línea M&KR:
55°55′27.91″N 4°8′29.10″O / 55.9244194°N 4.1414167°W / 55.9244194; -4.1414167 (Ubicación de Monkland Junction)