El ferrocarril de Garnkirk y Glasgow fue uno de los primeros ferrocarriles construido principalmente para transportar carbón a Glasgow y otros mercados desde las yacimientos de carbón de Monkland, acortando el viaje y evitando las cargas monopólicas del Canal de Monkland ; El tráfico de pasajeros también se desarrolló temprano en la existencia de la línea.
Se inauguró oficialmente el 27 de septiembre de 1831 utilizando tracción de caballos y tenía un ancho de vía de 4 pies 6 pulgadas ( 1372 mm ) que había sido adoptado por Monkland and Kirkintilloch Railway , con el que se conectaría.
Dependía del ferrocarril Monkland y Kirkintilloch para acceder a las mejores zonas de las yacimientos de carbón, pero finalmente superó esta limitación extendiendo su línea hacia el sur a través de Coatbridge, permitiendo un enlace directo con otro ferrocarril del carbón, el ferrocarril Wishaw y Coltness . Ampliando sus horizontes cambió su nombre por el de Glasgow, Garnkirk and Coatbridge Railway .
El ancho de vía elegido originalmente fue ahora una limitación y se modificó su ancho al estándar de 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm). Cuando elCaledonian Railwayavanzó hacia Glasgow, Glasgow, Garnkirk y Coatbridge proporcionaron una ruta de acceso ya preparada, y la compañía Caledonian compró la línea Garnkirk.
La mayor parte de su recorrido original permanece abierto hoy.
En el siglo XVIII, la ciudad de Glasgow experimentó una demanda creciente de carbón, tanto para fines domésticos como industriales; la fuente más conveniente era la yacimiento de carbón de Monkland, al sur de Airdrie , pero la distancia de más de diez millas suponía un gasto considerable en ausencia de un medio de transporte eficiente. El Canal Monkland se inauguró en 1791, [1] reduciendo considerablemente el precio del carbón en Glasgow. Sin embargo, un cartel de algunos de los propietarios del carbón intentó mantener los precios artificialmente altos y, a partir de 1813, lograron alcanzar casi el monopolio del suministro de carbón de Monkland, y el canal también cobraba precios monopolísticos por el transporte.
En 1823 se estaba promoviendo el ferrocarril Monkland y Kirkintilloch (M&KR), que conectaba la cuenca minera con el canal Forth and Clyde en Kirkintilloch . Aunque esto proporcionó una ruta a Glasgow sin pasar por el Canal Monkland, "parece haber pocas dudas de que la intención principal de los promotores de M&KR era proporcionar una ruta conveniente para el carbón de Monkland al mercado de Edimburgo". [2] En consecuencia, fueron los principales consumidores de carbón en Glasgow quienes dominaron la propuesta de un ferrocarril para transportar carbón directamente a Glasgow. Los principales patrocinadores incluyeron a Charles Tennant & Co , que tenía su St Rollox Chemical Works en Townhead, Glasgow , adyacente al canal Monkland. [3] [4]
El ferrocarril se llamó The Garnkirk and Glasgow Railway , (G&GR) indicando la ruta y destino del nuevo ferrocarril; Aunque había extensos depósitos de arcilla refractaria en Garnkirk , no era una terminal importante del nuevo ferrocarril: la mayor parte del tráfico de minerales se originaría en el sistema M&KR. La empresa debía tener un capital autorizado de £ 28.497 17 chelines 4 peniques. [5] [6] La nueva empresa obtuvo su ley del Parlamento el 26 de mayo de 1826, y la ley la facultaba para realizar la conexión necesaria con el ferrocarril Monkland y Kirkintilloch.
La ley estipulaba que la empresa no podía emitir dividendos superiores al 10% a menos que redujeran sus peajes a las cantidades indicadas. Se tomó la decisión de alterar el curso del ferrocarril, lo que implicó un capital adicional de 11.000 libras esterlinas. [5]
El cruce iba a estar en Bedlay (cerca de la moderna Muirhead ) y habría seguido una ruta más al norte de la que realmente se construyó. Sin embargo, los promotores decidieron que sería ventajoso acortar el uso de la línea rival M&KR y hacer que las pendientes fueran más favorables para el tráfico intenso. En consecuencia, se solicitó una nueva ley, que se obtuvo el 14 de junio de 1827, autorizando que el cruce estuviera en Gartsherrie y que la terminal de Glasgow estuviera en el "corte del cruce" donde se unían el canal Monkland y el canal Forth and Clyde. La ley de enmienda también autorizó un aumento de capital de £9,350. En consecuencia, la ruta partía del cruce con M&KR en Gartsherrie, cerca de Gargill Colliery, pasando por Gartcloss, Gartcosh, Garnkirk, Robroyston , Milton, Broomfield, Germiston, Rosebank y Pinkston para terminar en el depósito de Glasgow en Townhead. El depósito de Townhead estaba en el punto donde Keppochhill Road cruzaba el canal Forth and Clyde . La autopista M8 y el sistema de cruce de Springburn Road han destruido el sitio, pero estaba aproximadamente en el extremo occidental actual de Charles Street. [2] [6] [7]
Los contratos se firmaron rápidamente y el primer césped se cortó el 28 de agosto de 1827. Los ingenieros fueron Thomas Grainger y John Miller , que también eran ingenieros de M&KR. [6] [8]
Se planeó que el ferrocarril tuviera pendientes suaves y una buena alineación, en contraste con la línea Monkland y Kirkintilloch y otras líneas minerales cortas, y de los casi 8+1 ⁄ 4 de milla (13,3 km) de extensión, el primero (este) 5+1 ⁄ 4 millas (8,4 km) estaban nivelados y el resto descendía a 1 en 144. Fue diseñado para ser una línea de locomotoras desde el principio, una decisión con visión de futuro, aunque incurrió en gastos adicionales considerables en la construcción de vías más pesadas. [8]
Esto requirió pesados movimientos de tierra, con grandes terraplenes en Gartcloss, Gartcosh , Provanmill y Germiston , y cortes profundos en Gartcosh, Blackfauld y Provanmill. [4] Además, se necesitó un trabajo considerable para formar el ferrocarril a través de Robroyston Moss: después de la nivelación, se colocaron ramas de árboles en la vía y sobre ellas se colocaron vigas de madera longitudinales; sobre ellos se fijaron vigas transversales de abeto escocés y luego se colocaron sobre ellos tablones longitudinales de pino rojo, de 9 por 4,5 pulgadas (230 mm × 110 mm) (ancho x espesor); finalmente se colocaron sobre los tablones los rieles de 12 libras por pie (18 kg/m ). En otra parte de la línea, los rieles con vientre de pescado de la patente de Birkinshaw (otra decisión con visión de futuro) a 28 libras por yarda (14 kg/m) en longitudes de 15 pies (4,6 m) se colocaron sobre bloques de piedra que pesaban cada uno 3 quintales largos (340 lb) . ; 150kg ). [2]
La línea se construyó con el ancho de vía de 4 pies 6 pulgadas ( 1372 mm ), que había sido adoptado por M&KR; El intercambio de vagones con esa línea era fundamental. [7]
Francis Whishaw, escribiendo en 1839, afirmó que había seis pasos a nivel en la línea. [6]
La construcción se retrasó por un clima excepcionalmente malo y la empresa tuvo que obtener autorización parlamentaria para obtener capital adicional, que obtuvo el 17 de junio de 1830 por 21.150 libras esterlinas adicionales. [5]
El primer tráfico de ingresos se realizó en marzo de 1831, cuando se envió carbón hacia el este desde Gartcloss Colliery al sistema M&KR, pero durante mayo de 1831 comenzaron a operar trenes de carbón tirados por caballos desde Monklands a Glasgow. [2]
Ahora, poco después de la apertura, el 1 de junio de 1831 se inició un servicio de pasajeros, que iba desde la terminal de G&GR Townhead y Leaend, en el margen de Airdrie, en Ballochney Railway , los trenes operaban de forma intermedia sobre M&KR. Había cuatro viajes cada día.
Además, Buchanan informó que:
Cada vez, además, la locomotora arranca con una carga de carbones de la parte superior de la línea, o con los vagones vacíos que regresan, se acopla un pequeño vagón de pasajeros, que no está regulado por ninguna hora, y un número considerable de rezagados encuentran su camino. de esta manera a lo largo de la línea. [9]
A finales de junio de 1831 entró en servicio la primera locomotora de la empresa; se llamó St Rollox y era un 2-2-0 del tipo Planet , construido por Robert Stephenson and Company , y se aplicaba al servicio de pasajeros. M&KR no permitió que la locomotora circulara por sus vías y los trenes eran tirados por caballos desde Gargill (Gartsherrie) hacia el este.
Este tipo de locomotora más moderno demostró una vez más el pensamiento dinámico de G&GR. En septiembre de 1831 estaba lista una doble línea de rieles y el 27 de septiembre tuvo lugar una ceremonia de inauguración de la línea. [10] [4]
Las compañías ferroviarias que se abrieron en el área de Monklands y Glasgow pasaron a ser conocidas como ferrocarriles del carbón , lo que marcó tanto su tráfico principal como su interdependencia.
La empresa G&GR dependía de la línea Monkland y Kirkintilloch para originar el tráfico desde la yacimiento carbonífero de Monklands, y cuando se inauguró el ferrocarril Wishaw and Coltness (W&CR) en 1833, su tráfico desde más al sur también pasó por la línea M&K. Aunque G&GR había previsto el funcionamiento de locomotoras, evidentemente también había un importante tráfico de caballos. M&KR buscaba autoridad parlamentaria para duplicar su línea, y G&GR intentó conseguir una cláusula que les diera poderes para dirigir la línea Wishaw y Coltness. G&GR argumentó que cuando se duplicó la línea M&K, el tráfico de cada dirección debería asignarse a cada vía; G&GR argumentó que las dos vías deberían asignarse respectivamente al uso de locomotoras y (sus propios) trenes tirados por caballos. Claramente hubo fricciones entre las dos compañías, derivadas de que los trenes G&GR operados por caballos retrasaron las locomotoras M&KR. [11]
Sin embargo, en 1838, G&GR operaba locomotoras sobre G&GR y W&CR. [12]
Cuando el ferrocarril de Slamannan se inauguró el 31 de agosto de 1840, propuso un servicio directo de pasajeros entre Edimburgo y Glasgow. La terminal oriental de la empresa Slamannan estaba en Causeway, en Union Canal , a cierta distancia de la capital. El 30 de julio de 1840 se inició el servicio, que implicó un paso por el canal desde Port Hopetoun en Edimburgo; atravesar la línea de la compañía Slamannan, que incluía una pendiente con cuerdas en Causewayend; el ferrocarril Ballochney, incluido el lugar inclinado con doble cuerda en Commonhead; el ferrocarril Monkland & Kirkintilloch entre Kipps y Gartsherrie; y el propio G&GR.
Durante un tiempo, este tránsito fue la ruta principal entre Edimburgo y Glasgow (Townhead), y demoraba unas cinco horas. Duró hasta febrero de 1842, cuando se inauguró el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow , poniendo fin al tráfico en la ruta de Slamannan. [10]
El funcionamiento mixto de locomotoras y caballos generó dificultades; en 1840, la compañía redactó unos estatutos que establecían que los trenes de pasajeros en ambas direcciones debían compartir una vía con los trenes de caballos en dirección este (es decir, descargados) y la otra dedicada a los trenes de caballos cargados en dirección oeste. Los vagones siempre debían ceder el paso a los trenes de pasajeros y a las locomotoras, y no debían emprender un viaje a menos que estuvieran seguros de llegar a una vía muerta antes de ser adelantados. [13] (No está claro cómo podrían saber esto incluso en ausencia de telecomunicaciones primitivas).
En la primera mitad de 1845, la empresa transportaba todo el tráfico de carbón en su línea, mientras que los transportistas externos transportaban el 19% de "otros bienes". [14]
En este período se llamó la atención sobre el alto costo de operación de la línea; en 1839-1843 los ingresos brutos fueron de 15.337 libras esterlinas y los gastos de trabajo fueron el 51,3% de esa suma. [15]
Se desarrollaron fricciones entre G&GR y el vecino M&KR. G&GR se quejaba constantemente de la estación de pasajeros de M&KR en Coatbridge (" The Howes ") por considerarla un elemento disuasorio para los pasajeros. Un problema más fundamental fue el intenso tráfico en el tramo M&KR, que cruza un cruce de carreteras principales en Coatbridge. Además, Wishaw and Coltness Railway (W&CR) dependía del tramo M&KR para transportar carbón desde su línea hasta G&GR. M&KR se negó a permitir la circulación de locomotoras en su línea, a pesar de que los otros dos ferrocarriles las utilizaban habitualmente.
Finalmente, G&GR decidió construir su propia línea independiente en paralelo y sin pasar por M&KR, y conectarla directamente con la línea W&CR. Cuando buscó la autoridad parlamentaria, cambió su nombre por el más apropiado Ferrocarril de Glasgow, Garnkirk y Coatbridge (GG&CR). Se formó el 19 de julio de 1844. [7] [10]
Corriendo de norte a sur entre Gartsherrie y Whifflet, y al oeste de la línea M&KR, la nueva ruta se abrió en julio de 1845. Cruzaba el canal Monkland y Bank Street en Coatbridge por un puente, y cruzaba el ramal M&KR Rosehall en el nivel . Había una nueva estación de Coatbridge, que mucho más tarde se convirtió en Coatbridge Central . [10]
A partir de 1844, los intereses comerciales promovieron la idea de un nuevo ferrocarril desde Carlisle a Edimburgo y Glasgow. Los antiguos ferrocarriles del carbón ya se encontraban en desventaja con su ancho de vía no estándar de 4 pies 6 pulgadas ( 1372 mm ), que impedía el intercambio de tráfico con los ferrocarriles más modernos que se estaban desarrollando. El Caledonian Railway ofreció un tráfico adicional considerable al conectarse con la línea Wishaw y Coltness en Garriongill y continuar hasta Glasgow por ella y por GG&CR. Como la línea de Caledonia iba a ser de ancho estándar ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)), esto obviamente dependía de que esos ferrocarriles cambiaran su ancho para adaptarse. De hecho, todos los ferrocarriles del carbón decidieron cambiar de concierto, y probablemente lo hicieron el 26 de agosto de 1847 y algunos días después. Había una huelga de mineros en esta época, por lo que el cese del tráfico de minerales para la obra no fue tan difícil como podría haber sido.[10]
El Ferrocarril de Caledonian siguió con sus planes de entrar en Glasgow y también de llegar a Stirling y Perth construyendo desde cerca de Gartsherrie para encontrarse con el Ferrocarril Central Escocés proyectado en Greenhill. Caledonian negoció la adquisición tanto de W&CR como de GG&CR y, de hecho, arrendó el GG&CR a partir del 1 de enero de 1846. [2] El 3 de agosto de 1846 se obtuvo una ley del Parlamento para la fusión, y la fusión final se produjo el 29 de junio de 1865. [ 7]
La empresa GG&CR no se disolvió hasta el 2 de agosto de 1880. [7]