El ferrocarril Slamannan fue uno de los primeros ferrocarriles minerales entre el margen noreste de Airdrie y Causewayend en el Canal de la Unión , cerca de Linlithgow , Escocia.
El ferrocarril de Slamannan se construyó para facilitar el acceso de los minerales de las minas de la zona de Slamannan al mercado de Glasgow (mediante vías férreas de conexión) y Edimburgo (a través del canal de la Unión), y también proporcionó durante un breve período una conexión de pasajeros entre Glasgow y Edimburgo en asociación con otras vías férreas y el canal. Tenía una rampa con cuerdas en Causewayend.
La línea se inauguró el 31 de agosto de 1840. Atravesaba un páramo muy poco poblado y dependía de la extracción de minerales prometida en su propia ruta, pero esto resultó decepcionante y el tráfico se vio limitado por la ruta extendida sobre otros ferrocarriles hacia el oeste y el transbordo al canal hacia el este. Nunca tuvo éxito comercial y en 1848 se fusionó con otras compañías, formando Monkland Railways .
Ninguna parte de la ruta está aún en uso, y gran parte de la misma cerca de Airdrie ha sido borrada por la extracción moderna de minerales a cielo abierto.
En las primeras décadas del siglo XIX, se produjo un aumento considerable de la extracción de carbón y mineral de hierro, y de la fundición de hierro, en el área general de Coatbridge y Airdrie , y las mejoras en la eficiencia del proceso de fabricación del hierro llevaron a acelerar la demanda de carbón y mineral de hierro, lo que a su vez enfatizó la debilidad de los medios de transporte de los materiales pesados. En 1771 se inauguró el canal de Monkland entre las minas de Airdrie y Glasgow, y fue seguido por el canal de Forth y Clyde en 1790. En 1826 se inauguró el ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch (M&KR), que transportaba los minerales al canal de Kirkintilloch para su posterior transporte a Glasgow y Edimburgo.
En 1828, el ferrocarril de Ballochney dio acceso desde las minas al norte y al este de Airdrie al M&KR y de allí al canal; y en 1831 se inauguró el ferrocarril de Garnkirk y Glasgow, que proporcionó una conexión ferroviaria más directa con Glasgow, pero que finalizaba allí en el muelle del canal de Townhead. En 1831-2 se inauguró el ferrocarril de Edimburgo y Dalkeith , que dio acceso desde las minas en las áreas de Eskbank y Dalhousie a Edimburgo y Leith.
En la zona de Slamannan , a medio camino entre Airdrie y Linlithgow , se explotaban yacimientos de carbón y hierro a pequeña escala ; en aquel entonces se encontraba en Stirlingshire, ahora en el distrito de Falkirk. Al ver el éxito de los otros ferrocarriles, los empresarios interesados en las minas promovieron un ferrocarril para abrir su propio distrito y formaron la Slamannan Railway Company . Debía funcionar desde un cruce con el ferrocarril de Ballochney cerca de Arbuckle, al noreste de Airdrie, hasta un muelle en el canal de la Unión en Causeway End (hoy escrito Causewayend), a 23 millas (38 km) de Edimburgo. De este modo, daría acceso de transporte a las minas de la línea a Glasgow (sobre las líneas de Ballochney y Monkland y Kirkintilloch) y a Edimburgo, mediante transbordo al canal de la Unión en Causewayend. [1]
Los promotores previeron un servicio de pasajeros de un solo vagón tirado por caballos con relativa frecuencia entre Airdrie y Causewayend. Las ondulaciones de la ruta permitirían que el caballo pudiera viajar en los tramos de bajada:
El caballo de tiro sería transportado detrás del carruaje en un carro cubierto y estable. De esta manera, un solo caballo podría hacer el viaje de Airdrie a Causewayend con un carruaje de pasajeros una vez al día y, si hubiera caballos de repuesto, se podrían dar cinco oportunidades por día a expensas de mantener seis caballos, con los medios para transportar de 130 a 140 pasajeros por trayecto diariamente. [2]
La empresa fue constituida por laEl 3 de julio de 1835 se aprobó la Ley del Ferrocarril de Slamannan (5 y 6 Will. 4. c. lv) con un capital social de 86.000 libras y un capital de préstamo de 20.000 libras. Los propietarios habían presentado el proyecto de ley al Parlamento con la mínima publicidad y no se había preparado ninguna lista de suscriptores. Thomas Grahame había dicho que "el plan es tan obviamente ventajoso que las suscripciones se agotarían fácilmente".[1]
La ley del Parlamento [ ¿cuál? ] especificaba que las obras no podían comenzar hasta que se hubiera cubierto el costo estimado de la construcción, lo que obligó a retrasarlas hasta mediados de 1836 y los primeros contratos no se adjudicaron hasta octubre. John Benjamin Macneill (que más tarde sería llamado "el padre del sistema ferroviario irlandés") fue designado ingeniero principal [3] y Thomas Telford Mitchell fue el ingeniero residente. [1] [4]
En la asamblea general anual de febrero de 1838 se informó de que uno de los dos contratistas de construcción no había logrado el rendimiento requerido y que parte de su contrato había sido asumido directamente por la empresa; sin embargo, un año después se afirmó que ambos contratistas no habían logrado el progreso requerido y, además, que casi todo el capital suscrito se había gastado. Otra ley del Parlamento, laEn julio de 1839 se aprobó la Ley del Ferrocarril Slamannan de 1839 (2 y 3 Vict.c. lvii), que autorizaba un capital social total de £140.000 y el tercio adicional habitual del valor en préstamos.[1][5]
El proceso de construcción había sido doloroso, la compañía "sufrió durante la construcción 'considerables dificultades' para obtener terrenos, contratistas que postergaban las obras, altos costos de materiales y problemas para recaudar dinero en la profunda depresión de fines de la década de 1830" [6].
El ingeniero Macneill informó al comité de gestión que la cercana Wishaw and Coltness Railway había experimentado dificultades con el transporte de caballos por parte de operadores independientes, haciendo referencia a "la gran confusión que siempre se produce en los ferrocarriles en los que se emplean muchos caballos para personas con intereses diferentes". Incitado por Macneill, el comité se centró en el transporte de locomotoras y en la posibilidad de un servicio de pasajeros entre Glasgow y Edimburgo. Esto requeriría la cooperación de otras tres compañías ferroviarias ( Garnkirk and Glasgow Railway (G&GR), M&KR y Ballochney Railway (BRly)), así como de la Union Canal Company. La M&KR no era muy alentadora.
Finalmente, las dificultades de los contratistas se superaron y el 30 de julio de 1840, los directores, algunos accionistas, los directores del Union Canal y algunos ingenieros hicieron un viaje especial desde el depósito Townhead de Garnkirk and Glasgow Railway hasta Edimburgo por la línea G&GR, M&KR, BRly, la propia línea Slamannan y, después de hacer transbordo a un barco, el Union Canal. La parte ferroviaria de este viaje duró 95 minutos hasta "Causeyend" (Causeway End) y
"En uno de los rápidos barcos de pasaje, el grupo fue transportado desde Causeyend a Edimburgo en dos horas y media; todo el viaje desde Glasgow a Edimburgo se realizó así en cuatro horas con la mayor facilidad y placer". [7]
Los directores del Union Canal habían aportado parte del capital de Slamannan y sus gastos parlamentarios, y evidentemente consideraban que la colaboración con Slamannan sería una buena opción en el futuro. Evidentemente, este viaje de prueba les convenció, pues el 4 de agosto encargaron un barco de pasajeros más grande para el nuevo tráfico interurbano. La llegada a "Edimburgo" se produjo, por supuesto, en la dársena del canal en Port Hopetoun, a cierta distancia del centro de la ciudad.
El 5 de agosto de 1840 se inauguró la línea, con un tren de pasajeros diario en cada sentido.
Al principio, el tráfico de pasajeros parecía estar en auge, con el tren diario que salía de Townhead a las 10:15 am y el viaje en barco hacia el oeste comenzando a las 7:00 am. Un ómnibus corría desde el centro de Edimburgo para conectar, saliendo a las 6:45 am. Las tarifas eran 7s 6d (primera clase y camarote en el barco), y 5s (segunda clase y tercera clase). El viaje duraba algo más de cuatro horas, comparable con el tránsito en diligencia; un viaje en barco por el Canal de la Unión y el Canal Forth y Clyde continuó en funcionamiento por el momento, durando 7 horas y media. En octubre, el Canal de la Unión había adquirido un segundo barco y ahora había dos viajes en tren y canal en cada sentido diariamente.
Este era ahora el principal medio de transporte entre las dos grandes ciudades, que implicaba un viaje en barco por el canal, el tránsito de tres pendientes construidas con cuerdas sobre cuatro compañías ferroviarias y un ferrocarril que funcionaba sobre traviesas de bloques de piedra y, al oeste de Arbuckle, encontraba un camino entre trenes de carbón tirados por caballos.
No pasó mucho tiempo hasta que un empresario empezó a operar un autobús directo desde Princes Street en Edimburgo hasta Causewayend, acortando 45 minutos el viaje (a un precio superior) y, por supuesto, evitando el tránsito por el canal. Esto resultó popular, y la G&GR (aparentemente la fuerza impulsora de esta operación conjunta) alentó el desarrollo de la conexión de diligencias: el operador de la diligencia ofrecería una reducción de la tarifa a cambio de ser la conexión favorita en el extremo de Edimburgo. El Union Canal había proporcionado un apoyo financiero considerable a la compañía Slamannan en sus primeros días y ahora estaba siendo exprimida. La fiabilidad del viaje por el canal en dirección oeste parece haber sido baja, y el 5 de noviembre de 1841, la junta de Slamannan decidió que el tren en dirección oeste saldría a la hora anunciada independientemente de si el barco de conexión había llegado o no. Como esto hacía que el viaje en barco y tren fuera prácticamente imposible, la G&GR dejó de vender billetes directos para ese viaje, y el pobre Union Canal tuvo que tratar de revitalizar su negocio interurbano en el canal Forth y Clyde.
Sin embargo, el transporte ferroviario también estaba amenazado, y una reducción de tarifas en diciembre de 1841 no logró evitar la inminente catástrofe: el 21 de febrero de 1842, el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow inauguró su línea (hasta Haymarket). Como era una línea relativamente moderna, rápida y directa, puso fin al servicio de pasajeros de Slamannan. [1]
En cambio, el tráfico de minerales fue decepcionante al principio; por supuesto, dependía de minas que aún no habían sido probadas en la zona que se estaba desarrollando. Además, todo el comercio con Edimburgo implicaba un transbordo al canal en Causewayend. Prácticamente no había tráfico de mercancías (no minerales). Así, en 1841 los ingresos por minerales fueron de 1.271 libras (de 26.776 toneladas) en comparación con las 6.174 libras de los pasajeros. El tonelaje de minerales aumentó de forma constante, hasta alcanzar las 74.130 toneladas en 1845, todavía lamentablemente débil. [1] [8]
Al principio, la compañía operaba con dos locomotoras para el transporte de pasajeros; parece que hasta marzo de 1842 una de ellas trabajaba exclusivamente en las pistas de Ballochney, desde y hacia Townhead. En este período había una locomotora de mercancías en funcionamiento, aunque el escaso tráfico hizo que a partir de 1842 solo se necesitara una locomotora a la vez para el servicio.
El parque de locomotoras incluía una Borealis de la Rowan Company y dos locomotoras Fairbairn, Thistle y Rose .
El ferrocarril de Slamannan se había construido con la esperanza de revolucionar el transporte entre Glasgow y Edimburgo, así como de permitir el acceso a nuevos y ricos yacimientos minerales. No tuvo éxito en ambos aspectos, y la inauguración del ferrocarril de Edimburgo y Glasgow (E&GR) en 1842 pareció ser un duro golpe para la compañía Slamannan, con su primitivo ferrocarril de traviesas y un ancho de vía repentinamente obsoleto. [9] Aunque la línea daba acceso por primera vez a comunidades aisladas de páramos, el tráfico no reportaba muchos ingresos. [10]
En el mejor sentido de la gestión, los directores vieron esto como una oportunidad: si podían conectarse con la E&GR mediante sus conexiones más eficientes a Edimburgo y otros lugares, podrían mejorar el tráfico que transportaban. En Causewayend estaban cerca de la E&GR y una línea de conexión allí era la solución.
Se convenció a E&GR de suscribir la mitad del coste del enlace de conexión, y una empresa nominalmente independiente, Slamannan Junction Railway , fue promovida en el Parlamento, obteniendo su aprobación parlamentaria [ ¿cuál? ] el 4 de julio de 1844. Debía funcionar desde Bo'ness Junction (más tarde rebautizada como Manuel High Level, cerca de Myrehead) en la línea principal de E&GR, hasta Causewayend, formando una conexión de este a sur.
La solicitud al Parlamento había sido apoyada conjuntamente por la E&GR y la Slamannan Company, y poco después de obtener la ley, los accionistas vendieron la empresa a la E&GR. Así, la E&GR construyó la línea, con el ancho de vía estándar; la obra se terminó en enero de 1847, pero no entró en funcionamiento hasta agosto de 1847, cuando la Slamannan había modificado su ancho de vía. [1]
El Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow inició negociaciones en 1844 para hacerse cargo de los diversos ferrocarriles de carbón de Monkland; y al mismo tiempo solicitaron permiso para cambiar el ancho de la vía al estándar . [11] Sin embargo, en mayo de 1846, al Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow se le negó el permiso para fusionarse y decidió retirarse el 31 de diciembre de 1846. El Ferrocarril Caledonian ya había asumido en ese momento el Ferrocarril Wishaw y Coltness y el Ferrocarril Garnkirk y Glasgow , como parte de su plan para obtener acceso a Glasgow por esas líneas. [12]
El ferrocarril Slamannan, junto con el ferrocarril Ballochney y el ferrocarril Monkland y Kirkintilloch obtuvieron autorización para cambiar al ancho estándar y completaron el proceso el 26 y el 27 de julio de 1847. [12]
En 1847 se abrió un ramal hacia un pozo en Jawcraig. [13]
El 14 de agosto de 1848, el ferrocarril Slamannan se fusionó con el ferrocarril Monkland y Kirkintilloch y el ferrocarril Ballochney para convertirse en Monkland Railways . [14] [15]
Se construyó una extensión de 4,5 millas (7 km) hasta Bo'ness , el ferrocarril Slamannan y Borrowstounness , que se inauguró el 17 de marzo de 1851. [14] La ley del Parlamento del 26 de junio de 1846 [ ¿cuál? ] que autorizó esta extensión, también permitió al ferrocarril arrendar el puerto de Bo'ness, pero este arrendamiento no se cumplió. [14]
Con los Ferrocarriles Monkland, las conexiones con la E&GR mejoraron el valor de la línea principal de Slamannan y algunos de los depósitos minerales se volvieron comercialmente viables por fin. Se abrieron varios ramales para dar servicio a las personas alejadas de la línea principal de Slamannan y numerosos tranvías y líneas mineras privadas ampliaron aún más el alcance de los ramales. En 1855 se abrió un ramal más ambicioso, hasta Bathgate, desde Blackston Junction (a menudo también escrito Blackstone Junction). [13] Este no era un ramal de pasajeros: giraba hacia el sur alejándose de la estación de pasajeros y conducía a las importantes plantas químicas al sur de la ciudad.
El terreno recorrido por el ferrocarril nunca favoreció un tráfico local significativo de pasajeros y en este período el servicio de trenes de pasajeros continuó a un nivel moderado.
El desempeño comercial de los Ferrocarriles de Monkland mejoró un poco, pero no pudieron competir con los ferrocarriles más modernos, y una venta a la E&GR se convirtió en la mejor manera de avanzar. Los Ferrocarriles de Monkland fueron absorbidos por el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow, ratificado por ley del Parlamento [ ¿cuál? ] con fecha del 5 de julio de 1865, y la venta se hizo efectiva a partir del 31 de julio de 1865. [14] Un día después (el 1 de agosto de 1865) el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow fue absorbido por el Ferrocarril del Norte Británico .
El ancho de vía adoptado originalmente fue de 4 pies y 6 pulgadas, para adaptarse al ancho de vía de los ferrocarriles adyacentes. Se colocó una sola línea con espacio para duplicarla posteriormente. Se utilizaron rieles de 50 libras por yarda con un perfil paralelo de una sola cabeza. Se utilizaron bloques de piedra como traviesas, aunque también se utilizaron algunas traviesas de madera. Había una zona de terreno muy pobre en Arden Moss, donde se utilizaron vigas de madera longitudinales sobre vigas transversales que formaban balsas flotantes:
La línea en el extremo occidental pasa sobre una capa de musgo de 30 a 40 pies de profundidad, a lo largo de una distancia de 2 millas. Aquí los rieles tuvieron que flotar literalmente sobre balsas de madera, y continuaron flotando durante algún tiempo después de que el tráfico había comenzado, hasta que finalmente, mediante el vertido continuo de material duro, como grava, piedras, etc., esta parte de la carretera ahora es comparativamente firme y sólida. Sin embargo, durante algunos meses después de que los trenes comenzaron a circular, tuvo un aspecto muy extraño y para muchos alarmante: las máquinas y los vagones, a medida que avanzaban, causaban una desviación de las plataformas o balsas de 2 a 3 pies, que gradualmente se elevaron a su nivel adecuado detrás del tren, exactamente como una ola lenta, tan pronto como todo el tren había pasado. [16]
El plano inclinado de Causewayend tenía 800 yardas (732 m) de largo. Murdoch, Aitken & Co. suministró un motor estacionario de 50 caballos de fuerza (37 kW) y Thomas Nicholson, de Dundee, proporcionó la cuerda y "un barril de aceite patentado".
En Causewayend se construyó una cuenca para el canal y muelles, financiados conjuntamente por la empresa Slamannan y el Union Canal. [1]
La línea iba desde el ramal norte del ferrocarril Ballochney en Arbuckle [nota 1] hasta Causewayend, una distancia de 12,5 millas (20 km). [14] [17]
Whishaw enumera las "inclinaciones" de la ruta; sólo una es más pronunciada que 1 en 100, en Causewayend, donde la línea desciende hasta el nivel del canal con una pendiente de 1 en 22. La longitud de esta pendiente es de 800 yardas y "será accionada por un motor fijo de 50 caballos de fuerza". Se trataba de un plano inclinado accionado por cuerdas, donde se subían o bajaban grupos de carros bajo el control de la cuerda.
Whishaw afirma que el resto de la línea "funcionará con locomotoras".
"Los pasos a nivel son quince en total." [17]
Se adquirió un terreno para una línea de doble vía, aunque sólo se colocó una vía sencilla. Los rieles "son de forma paralela simple [es decir, no tienen forma de panza de pez]... pesan 50 libras por yarda lineal y están fijados con cojinetes de 3 pies en sillas de hierro fundido, cuyos casquillos están hechos para corresponder exactamente con la sección transversal de los rieles, de modo que se prescinde por completo de las chavetas". [17]
"Para la vía permanente se utilizan tanto bloques de piedra como traviesas de madera". [17]
"Al pasar por Arden Moss, a lo largo de una milla y media, los rieles están completamente colocados sobre vigas longitudinales de pino rojo, con un espesor de 10 pulgadas por 4 pulgadas. Estas vigas descansan sobre traviesas transversales de haya, alerce o abeto escocés, que tienen 9 pies de largo y una sección transversal de 12 pulgadas por 6 pulgadas, y están colocadas a intervalos de 3 pies". [17]
"El balasto consiste en piedra caliza rota, 10 pulgadas por debajo [del nivel de la parte inferior de] los bloques o traviesas". [17]
En 1844 se autorizó una ampliación de dos millas en Causeway End para conectarlo con el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow . [15]
Fue construido con un ancho de vía de 4 pies y 6 pulgadas ( 1372 mm ), comúnmente utilizado en ese entonces entre ferrocarriles similares en Escocia. [14]
El atractivo de la North British Railway para adquirir las líneas de Monkland era el acceso a minas y fundiciones de hierro de la red, y de hecho, la Slamannan se convirtió en un ramal minero. El servicio de pasajeros continuó, sin aspirar a ser más que puramente local, con (en 1895) un servicio desequilibrado de tres y cuatro trenes entre Coatbridge y Manuel, que duraba aproximadamente una hora. [18] En 1922, el servicio era prácticamente el mismo. [19]
La extracción de carbón en la línea de Slamannan disminuyó en el siglo XX y en 1930 se interrumpió el servicio de pasajeros y la ruta se dividió en el centro, convirtiéndose en un ramal de Manuel a Avonbridge en el extremo este y de Airdrie a Slamannan en el extremo oeste. Estas líneas también cerraron y en 1964 todo estaba cerrado.
Paradójicamente, la minería a cielo abierto se ha extendido en la zona de Arbuckle y en el extremo occidental de la línea, borrando su curso. El resto de la ruta está relativamente intacta y atraviesa páramos poco prometedores que han experimentado poco desarrollo.
El extremo occidental del ferrocarril Slamannan era Whiterigg. Tomando ese punto como punto de partida, las ubicaciones en la ruta son las siguientes:
La estación de pasajeros de Causewayend se construyó más tarde en el lado este del canal, en la ruta del ferrocarril Slamannan y Borrowstounness a Bo'ness.