El Canal Monkland fue un canal de 12+Canal de 19,7 km de longitud diseñado para llevar carbón desde las zonas mineras de Monklands hasta Glasgow, en Escocia. En el transcurso de un largo y difícil proceso de construcción, se abrió progresivamente a medida que se completaban secciones cortas, a partir de 1771. Llegó a Gartcraig en 1782, y en 1794 alcanzó su extensión total originalmente planificada, desde los pozos en Calderbank hasta una cuenca en Townhead en Glasgow; al principio, esto se dividió en dos secciones con un intervalo vertical de 96 pies (29 m) entre ellas en Blackhill; el carbón se descargaba y se transportaba a la sección inferior y se cargaba en una barcaza nueva. Más tarde se construyeron esclusas que unían las dos secciones, y el canal también se conectó al canal Forth and Clyde, lo que le dio un potencial comercial adicional.
Mantener un suministro de agua adecuado era un problema y, más tarde, se construyó un plano inclinado en Blackhill, en el que se bajaban y subían las barcazas, flotando en cajones que se movían sobre raíles. Originalmente, se pensó como una medida de ahorro de agua que se utilizaría solo en verano; se descubrió que el plano inclinado hacía pasar las barcazas más rápidamente que a través de las esclusas y es posible que se haya utilizado durante todo el año.
En la segunda y tercera décadas del siglo XIX, los avances técnicos en la fundición de hierro, junto con nuevos descubrimientos de abundantes depósitos de hierro y medidas de extracción de carbón, alentaron un aumento masivo de la actividad industrial en el área de Coatbridge, y el Canal estaba situado en un lugar ideal para suministrar las materias primas y llevarse los productos de la industria.
El desarrollo de los ferrocarriles redujo la competitividad del canal y, finalmente, se abandonó para la navegación en 1952, pero sus restos entubados aún suministran agua al canal Forth and Clyde . Gran parte de la ruta ahora se encuentra debajo del curso de la autopista M8 , pero quedan dos secciones irrigadas y bien provistas de peces. Además, el ramal Gartsherrie del canal, que pasa por Summerlee Heritage Park , fue designado monumento programado por Historic Environment Scotland en 2013. [1]
El extremo oriental de la última extensión del canal se encuentra en Calderbank , al sur de Woodside Drive, donde había minas de carbón; el canal se alimentaba desde allí desde North Calder Water . Se creó un embalse en Hillend (al este de Caldercruix ) para sostener el canal en la estación seca, y se construyeron otros más tarde.
El canal discurría cerca del lado norte de North Calder Water, pasando por más minas de carbón (y más tarde por minas de mineral de hierro) en Faskine y Palacecraig, para luego girar hacia el norte allí. Palacecraig fue más tarde el extremo sur del Ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch . El canal pasaba por debajo de la carretera en Sikeside (ahora llamada Sykeside Road, Cairnhill), desde donde se encuentra actualmente en una alcantarilla.
Al girar hacia el oeste, pasaba por debajo de lo que ahora es Locks Street, Coatdyke ; el nombre hace referencia a la esclusa original del canal; hay un pequeño cartel que registra la historia. Había una esclusa [nota 1] al este de la carretera, y una cuenca y una segunda esclusa al oeste de ella. Esta ubicación se llamaba Sheepford Locks y era el extremo oriental del canal tal como se construyó originalmente. Más tarde se construyó un canal secundario llamado Dixon's Cut desde la cuenca hacia el sur hasta Dixon's Calder Ironworks, al sur de la actual zona de viviendas de Greenend. Luego, el canal continuaba hacia el oeste, un poco al sur de la carretera principal de Airdrie a Coatbridge .
Pasaba al sur de la actual zona de Main Street de Coatbridge, desde donde corría el ramal corto de Dundyvan hacia el sur. Se construyó para dar servicio a las minas de carbón y luego se amplió para dar servicio a la fundición de Dundyvan con un complejo de vías de transbordo de ferrocarril en su terminación. [2] El canal principal corría entonces bastante recto desde la actual rotonda A725 en el extremo este de Coatbridge Main Street hasta la rotonda de Sunnyside Street. En ese momento Coatbridge no se había desarrollado en absoluto, y el canal se describía simplemente como "que pasaba por debajo de la carretera de Edimburgo y Glasgow, por un puente de madera, llamado Coat Bridge, a dos millas [3 km] al oeste de Airdrie". [3]
Otro ramal se bifurcaba hacia el norte desde aquí, al oeste de Sunnyside Road: se llamaba Gartsherrie, Hornock and Summerlea Branch Canal y terminaba en Gartsherrie Ironworks, justo al sur de la actual Gartsherrie Road. Originalmente se planeó que sirviera a minas de carbón, pero todavía estaba sin terminar en 1830 cuando los hermanos Baird establecieron su Gartsherrie Ironworks en su extremo. [2]
Continuando hacia el oeste, el canal principal cruzaba originalmente el arroyo Gartsherrie en el puente Cotes, un acueducto bajo de 22 m (72 pies) de largo y 1,8 m (6 pies) de alto. [4] (El arroyo Gartsherrie corría de norte a sur entre la alineación de los dos ferrocarriles actuales que cruzan Bank Street; se entubó cuando el área se desarrolló más tarde). El acueducto se derrumbó y tuvo que ser reparado en 1858. [2]
El canal corría entonces en dirección oeste entre Bank Street y West Canal Street, para luego girar un poco más al norte desde Blairhill Street, al sur de la actual King Street, hasta Blair Street. Justo al este del puente Blair, el ramal Langloan se bifurcaba, dirigiéndose una corta distancia al sur por el margen oriental de West End Park (originalmente llamado Yeomanry Park) hasta una cuenca que abastecía a Drumpellier Pit y Langloan Iron Works, fundada en 1841, donde Langloan Street ahora se une a Bank Street. Había un túnel de 80 yardas (73 m) debajo de Bank Street y Buchanan Street. [2]
A partir del puente Blair, el canal vuelve a abrirse; la ruta traza un arco hacia el norte en dirección a la finca Drumpellier y la atraviesa , pasando al norte de Drumpellier Home Farm. La finca tenía un puente que conectaba la zona norte. A continuación, el canal se dirige de nuevo hacia el oeste, con un ramal corto al norte que sirve a las minas de carbón de Drumpellier, y continúa bajo la línea ferroviaria actual y bajo el puente de Cuilhill Road. Un poco al oeste se encontraba Cuilhill Gullet, donde se formó una isla en el canal para permitir la construcción de la terminal del ferrocarril Drumpeller (la antigua ortografía). El ferrocarril se describe a continuación. Continuando hacia el oeste, pero entubado actualmente, el canal fue cruzado por un puente giratorio en Netherhouse Road y luego en Rodgerfield Road, desde donde el curso del canal está cubierto por la autopista M8 .
Easterhouse Road y Wardie Road (Bartiebeith) cruzaban el canal mediante puentes, seguidas por Milncroft Road (una prolongación hacia el este de la carretera actual) y, después, Gartcraig Road. Este era probablemente el punto más occidental al que llegaba el canal al principio, bajo la dirección de James Watt, cuando se acabó el dinero. Cuando el canal se amplió hacia el oeste, pasó por debajo de la carretera principal Cumbernauld Road. La pendiente y las esclusas de Blackhill se encontraban en el punto en el que la actual autopista M80 se une a la autopista M8. Las instalaciones en Blackhill se describen con más detalle a continuación.
El canal continuaba en un curso amplio hacia el oeste, ahora obliterado por la autopista, y terminaba en Townhead Basin frente a Castle Street, en un punto donde Parson Street y Alexandra Parade se cruzarían, debajo del cruce de la autopista.
Cuando se formó el "corte de unión", una sección corta del nuevo canal que unía el canal Monkland con el canal de Forth and Clyde, se dirigió hacia el norte desde la cuenca bajo Garngad Hill (ahora Royston Hill). [2] Luego, la ruta giró hacia el oeste bajo Castle Street. Las ranuras desgastadas por los cables de remolque de las barcazas se pueden ver en el revestimiento de hierro que da al estribo del puente de Castle Street en este punto. [5]
Se formó un ramal corto a partir del cruce cortado para dar servicio a las instalaciones industriales en el área entre la actual Royston Road y Charles Street. El cruce cortado se hizo originalmente a la misma profundidad (4 pies; 1,2 m) que el canal Monkland, pero en 1842 se profundizó para dar cabida a los buques más grandes que podían utilizar el canal Forth and Clyde, que luego podrían llegar a las plantas químicas de Tennent. Se proporcionaron puentes de apertura en Glebe Street y Port Dundas . [2]
Las embarcaciones que se utilizaban en el canal eran originalmente embarcaciones de madera con fondo plano y francobordo bajo; no tenían alojamiento ni protección para la tripulación y eran tiradas por caballos. Hutton dice que se las conocía habitualmente como " scows ". Los barcos de vapor con hélices de tornillo se introdujeron a partir de la década de 1850.
En mayo de 1819 se botó un barco de hierro de 61 pies (19 m) que entró en servicio en el canal Forth and Clyde como barco de pasajeros. Bautizado como Vulcan , es famoso por ser el primer barco de hierro construido en Escocia. Aunque operaba en otro canal, se construyó en el astillero Faskine de Thomas Wilson, en parte debido a la proximidad de las fundiciones y las plantas de fundición de hierro. Fue desguazado en 1873.
En 1986, el Consejo del Distrito de Monklands mandó construir una réplica, que ahora se puede ver en el canal, dentro del Museo Summerlee de la Vida Industrial Escocesa . [2]
Antes de 1743 se extraía carbón en Little Govan, cerca de Glasgow. Cuando cesó esa explotación, el precio del carbón en Glasgow aumentó considerablemente, duplicándose en 1760 (de entre 1/1 y 1/3 por carreta de 7 cwt) a entre 2/1 y 2/6 (1 cwt = 112 lb o 51 kg). El carbón disponible se extraía en Lanarkshire, pero, antes de que se construyeran las carreteras adecuadas, el coste del transporte en carretas tiradas por caballos era un factor importante. Cuando la Cámara de Comercio de Glasgow protestó, un miembro citó otra causa: que los dueños del carbón se habían unido para mantener altos los precios; afirmó que el precio no debería superar 1/6, incluidos 6 peniques por el transporte y los peajes. [6]
El inventor e ingeniero James Watt dijo más tarde que Monklands era "un país lleno de carbón libre de nivel y de buena calidad, en manos de muchos propietarios, que los venden actualmente a 6 peniques por carreta de 7 cwt en la mina". [7]
En 1768, el rápido crecimiento de Glasgow había aumentado enormemente la demanda de carbón y su precio: varios organismos expresaron su preocupación y los magistrados de Glasgow tomaron medidas. El Lord Provost era James Buchanan de Drumpellier y el rico yacimiento de carbón de Monklands estaba prácticamente sin explotar. Se estaban promoviendo canales en todo el país y parecía que la solución obvia en este caso; los magistrados encargaron a James Watt que recomendara una ruta.
En noviembre de 1769, Watt informó de su regreso y sugirió dos rutas posibles: una era costosa (más de 20.000 libras esterlinas) y entraba al Clyde por Glasgow Green. Su ruta implicaba 25 esclusas y una cima a 81 m (266 pies) por encima del nivel del Clyde. Watt dijo:
"El gran gasto que supondría el canal mencionado y el tiempo que se consumiría en pasar las esclusas... me han hecho examinar hasta dónde es posible llevar un canal sin esclusas... He descubierto que se puede llevar hasta poco más de una milla [1,6 km] de la ciudad y que se puede hacer un camino para carros o una buena calzada para el resto del trayecto. [Esta ruta] termina un poco al sur de Jermiston, y no parece haber posibilidad de acercarla a Glasgow en ese nivel". [8]
Esta propuesta parece ignorar por completo el problema principal de los 96 pies (29 m) de intervalo vertical en Blackhill, un obstáculo que causaría serios problemas más tarde.
El 3 de enero de 1770, el plan más barato (10.000 libras) se presentó ante una reunión de empresarios y, tras una segunda reunión el 11 de enero, se abrió una lista de suscriptores. El Ayuntamiento de Glasgow aceptó suscribir 500 libras, con una complicada condición previa diseñada para evitar que los propietarios de carbón formaran un cártel para mantener altos los precios.
La lista de suscriptores se completó rápidamente y la Ley del Parlamento necesaria se aprobó el 12 de abril de 1770. [4]
Al Lord Provost se le reembolsaron "65 libras esterlinas como la mitad de sus gastos de ida y vuelta a Londres para obtener la Ley del Parlamento... la otra mitad de dichos gastos se le cargaría a los propietarios del Canal Monkland". [9]
La ley permitía a los propietarios recaudar 10.000 libras mediante la emisión de acciones, y 5.000 libras adicionales si fuera necesario. El agua para el canal se extraería de Frankfield Loch, Hogganfield Loch y cualquier otro arroyo o lago dentro de 3 millas (5 km) de la ruta propuesta que no estuvieran ya abasteciendo al canal Forth and Clyde . [10] El requisito de la ley de tomar agua solo de una zona geográfica estrecha y la prohibición de tomar agua de fuentes que alimentaran el canal Forth and Clyde dieron lugar a problemas de escasez de agua que continuaron más tarde.
El proceso de construcción fue muy difícil y prolongado. Fue supervisado por Watt y las obras comenzaron el 26 de junio de 1770 en Sheepford, en dirección oeste. [10]
Evidentemente, adjudicaba contratos de manera directa y aparentemente informal, en secciones de 100 metros; [2] pronto descubrió que los contratistas eran incapaces de fijar el precio adecuado para los trabajos, o incluso de llevarlos a cabo de manera eficaz, y algunos de ellos "tuvieron que ser disuadidos de intentar seguir adelante". Había una escasez significativa de trabajadores capaces de realizar el trabajo, y la caza furtiva de contratistas se convirtió en un problema grave. [4]
Watt prefería el diseño de ingeniería a la gestión de las obras: "Nada es más contrario a mi disposición que estar ocupado y regateando con la humanidad; sin embargo, esa es la vida que ahora llevo constantemente... También tengo un temor constante de que mi falta de experiencia pueda traicionarme y meterme en algún lío, o de que los trabajadores me engañen". [11]
Experimentó un clima severo y un terreno difícil, escribiendo en diciembre de 1770:
A pesar del tiempo desesperante, estoy casi constantemente en el canal... Tengo a cien hombres trabajando ahora mismo, terminando una gran colina que hemos labrado en este año. La suciedad de nuestros suelos arcillosos es inconcebible en este momento; la cantidad de lluvia ha sido inconmensurable. Nuestro canal no se ha detenido, pero es probable que lo haga, ya que hemos gastado la suscripción de [£10,000] en siete millas [11 km] de navegación, y todavía nos quedan alrededor de dos millas [3 km] por hacer. Sin embargo, hemos construido un canal de cuatro pies de agua por uno de los tres pies suscritos, y también hemos pagado de manera abominable por nuestra tierra. [12]
Está claro que hizo el canal de 4 pies (1,2 m) de profundidad, más de lo especificado originalmente por los propietarios; esto siguió a una visita del ingeniero John Smeaton el 28 de julio de 1770. Smeaton "señaló que la profundidad del canal podría aumentarse con ventaja a cuatro pies ... sin ninguna excavación adicional, y la Asamblea General de los propietarios tres días después estuvo de acuerdo con esto". Thomson menciona que esto ha sido pasado por alto por muchos escritores, incluido Leslie, [13] quien erróneamente cita 5 pies (1,5 m). [4] La profundidad del canal era de 4 pies (1,2 m) según Groome [14] pero Lewis declaró 6 pies (1,8 m) [15] con un ancho de 35 pies (11 m) en la superficie, disminuyendo a 26 pies (7,9 m) en el fondo. El canal era amplio, adecuado para embarcaciones de hasta 71 por 14 pies (21,6 por 4,3 m). [14]
A medida que se completaban secciones del canal, se empezaron a utilizar. James Watt llevaba un diario en el que anotaba: 26 de noviembre de 1771: carbón traído por agua a Langloan. 30 de junio de 1772: este día, el señor Wark trajo un barco de carbón a Netherhouse. 30 de octubre de 1772: en la cabecera del canal. El barco cargó a las 12 en punto con 40 carros de carbón. ... Llegaron al muelle del señor Dougal a las 3 en punto después de haber estado detenidos durante algún tiempo al encallar en el embalse. 10 de mayo de 1773: Legat y Stewart habían traído un barco de carbón el sábado, del cual algunos habían ido a la ciudad. [16]
(El muelle de Dougal estaba en Easterhouse; el embalse era temporal en The Flatters, cerca de Drumpellier. [4] )
Watt le escribió al Dr. Small el 24 de noviembre de 1772, diciendo: "Ahora tenemos cuatro millas y media [7,2 km] realmente llenos de agua y en uso". [17]
Parece que Jams Watt cortó su conexión con el canal a partir de julio de 1773; en ese momento había 7+Se excavaron 11,7 km de canal en dirección oeste desde Sheepford hasta Gartcraig. Los detalles de la actividad durante la siguiente década y media son más imprecisos. Parece probable que el dinero inicial suscrito se hubiera agotado sin que se completara el canal y que el clima financiero dificultara su continuidad, por lo que la empresa despidió a Watt.
Parece que no había mucho carbón en la parte del canal que estaba abierta, de modo que, además de la falta de capital para continuar con la construcción, la empresa estaba teniendo pérdidas operativas y no podía pagar sus deudas. El 3 de mayo de 1780 se convocó una junta general extraordinaria, en la que los presentes decidieron pedir un 10% a todos los accionistas. Era un momento difícil para pedir dinero, ya que la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos (1775-1783) había arruinado muchos de los negocios de Glasgow, que dependían del negocio del tabaco estadounidense. Además, pedir más dinero para mantener en marcha un negocio en quiebra era inoportuno.
En ese momento se hizo un comentario jocoso que sugería rellenar el canal. Miller cuenta la historia:
... durante muchos años, los ingresos obtenidos fueron tan insignificantes, comparados con el gran desembolso de capital, que los accionistas casi perdieron la esperanza de que alguna vez resultara una inversión rentable. Se dice que en 1805, cuando se celebró la reunión anual de accionistas, presidida por el Sr. Colt de Gartsherrie, al concluir, prevalecieron murmullos de descontento entre los miembros por el informe tan desalentador. Se hicieron muchas propuestas y, después de discutirlas, se abandonaron. Por último, se le preguntó al presidente qué pensaba que se debía hacer; respondió: "Conciencia, muchachos, lo mejor que podemos hacer es que alguno de nosotros llene el pozo de sus propias tierras y lo deje estancar". [18]
Miller fecha este hecho en 1805, pero Thomson está seguro de que debe haber sido alrededor de 1781. [19] Varios escritores han tomado esto como una propuesta seria, incluido el ingeniero James Leslie en una revista respetada. [13] Por supuesto, rellenar el canal no habría recuperado el dinero gastado en excavarlo.
Como consecuencia de la crisis financiera, no se consiguieron los fondos necesarios y se decidió vender las acciones en subasta pública el 14 de agosto de 1781; presumiblemente se trataba de acciones confiscadas (es decir, no de acciones adicionales). Las acciones adquiridas se vendieron a precios muy bajos y no todas se adquirieron; las once acciones finales se anunciaron en el Glasgow Journal el 21 de marzo de 1782. [4]
En ese momento la extensión del canal era de 7+1 ⁄ 4 millas (11,7 km) ya descritos, y el extremo occidental estaba en Gartcraig. [4] (Véase más abajo una discusión sobre esta ubicación).
Los nuevos propietarios se reunieron el 15 de abril de 1782 y resolvieron "llevar el Canal Monkland desde su terminación anterior a un punto más cercano a la ciudad" y poner en práctica medidas para ocuparse de "aquellas partes del canal que requieran limpieza de modo de darle cuatro pies de profundidad de agua, siendo la profundidad original". [4]
La ampliación de la cuenca del canal en Townhead parece haberse completado con notable rapidez. Se extendía desde Gartcraig hasta Blackhill, y por separado en el nivel inferior desde allí hasta Townhead. El 16 de abril de 1783, una notificación de reunión indicaba que en una próxima reunión se "consideraría un plan y un presupuesto para una unión entre las partes superior e inferior del canal en Blackhill, y para una carretera desde la terminación actual en el West End hasta el río Clyde". [20]
El canal constaba entonces de dos secciones, de Sheepford a Townhead, interrumpidas por la incómoda conexión en Blackhill, donde el carbón se trasladaba entre las dos secciones mediante el uso de la pendiente: ésta parece haber sido nada más que una pendiente pavimentada para carros de carretera o provista de raíles. El carbón se transbordaba de barcaza a carro y de carro a barcaza.
Thomson dice que "no hay forma de determinar la naturaleza de la unión propuesta en Blackhill. Los suministros de agua eran tan escasos que las esclusas estaban ciertamente descartadas y con toda probabilidad utilizaron alguna modificación del esquema de Watt para dejar que los carros bajaran por una pendiente, y los carros que descendían tiraban de los carros descargados". [21]
Cleland, escribiendo más tarde, dice: "La comunicación entre estos niveles se realizaba en ese momento por medio de un plano inclinado, sobre el cual se dejaban caer los carbones en cajas y se reenviaban al nivel inferior". [22]
La ley original que autorizó el proyecto incluía una calzada desde Townhead Basin hasta el centro de Glasgow. Este detalle no se llevó a cabo. [23]
En 1786, los propietarios del canal se dieron cuenta de que había que superar la discontinuidad de Blackhill; además, los mejores yacimientos de carbón se encontraban a un par de millas al este de Sheepford. Una ampliación hacia el este implicaba la construcción de esclusas con un intervalo vertical de 21 pies (6,4 m). Los dos grupos de esclusas aumentarían enormemente la necesidad de agua; esta se encontraba fácilmente disponible en el río Calder, pero la Ley del Canal de Monkland había prohibido la extracción de cualquier agua que pudiera ser extraída posteriormente por el Canal Forth y Clyde, y ese mismo canal estaba considerando una ampliación que requeriría el agua.
Andrew Stirling y John Stirling poseían entre ambos 46 de las 101 acciones de la empresa, y "sólo los Stirling (y particularmente Andrew Stirling) eran conscientes de las posibilidades comerciales". [24]
Se exploró una forma de avanzar y se descubrió que ambos canales podrían beneficiarse si el Monkland tomaba el agua de Calder y también hacía una conexión con el Forth and Clyde cerca de Townhead; ese canal tenía un ramal desde su línea principal hasta ese punto para abastecer a las fábricas locales. Este ramal se encontraba en el nivel más alto del canal Forth and Clyde y, por lo tanto, todo el canal Forth and Clyde sería alimentado por el canal Monkland. Este acuerdo fue ratificado por los propietarios de Monkland en una Asamblea General el 8 de enero de 1787.
Sin embargo, las finanzas del canal eran difíciles: desde 1782 hasta finales de 1789, la compañía tuvo un ingreso bruto de £853 17s 5d y había gastado £29,966 5s 3d: una pérdida de £28,112 7s 10d, y al final de ese período la mayoría de los accionistas individuales habían vendido, de modo que Andrew Stirling era el propietario (personalmente o a través de su empresa) de más de dos tercios del Canal. [4]
En enero de 1790, los dos canales obtuvieron conjuntamente una ley para realizar el "corte de unión" que los conectara físicamente. Las débiles finanzas de la empobrecida compañía Monkland se reflejaron en que el Forth and Clyde debía construir el nuevo ramal desde el Calder; también se le autorizó a tomar tanta agua como necesitara para su propio canal, siempre que el Canal Monkland recibiera suficiente agua para mantener la navegabilidad. La Compañía Monkland estaba obligada a mantener su canal abierto como curso de agua, lo que era un gravamen prioritario para ella; y se le autorizó a extenderse desde Sheepford "hasta el Calder en o cerca de Faskine o Woodhill Mill y a erigir suficientes esclusas para hacerlo navegable". La ley autorizó a la compañía Monkland a recaudar £10.000 adicionales de capital. [25]
La ampliación del río Calder costaría 2.857 libras esterlinas, 5 chelines y 0 peniques, y las esclusas de Blackhill, 3.982 libras esterlinas. El cruce de caminos se financiaría con fondos del río Forth y Clyde.
El cruce de caminos se inauguró el 17 de octubre de 1791; con cuatro pies de profundidad, era igual que el canal de Monkland, aunque la línea principal del Forth y Clyde era más profunda. La ampliación al Calder se completó en 1792 con un coste de 3.618 libras esterlinas, 16 chelines y 3 peniques, un 26 % más de lo previsto.
Las esclusas de Blackhill tardaron mucho más tiempo, ya que se completaron en agosto de 1793 [26], aunque Thomson dice (1794). [27] Había cuatro esclusas dobles (es decir, dos cámaras con tres pares de compuertas), cada esclusa doble con dos caídas de 12 pies (3,7 m); el intervalo vertical total era de 96 pies (29 metros).
Ahora, por fin, el canal contaba con un medio eficaz para cumplir su propósito original: transportar carbón desde las minas de Monkland hasta Glasgow. Hablando de East Monkland en 1792, un escritor dice que "hace veinte años, el carbón se vendía a tan solo 6 peniques la carreta llena; pero desde que se inauguró el canal de Monkland, se vende a 18 peniques la carreta que pesa 12 cwt [610 kg]". [28] En otras palabras, el carbón extraído en Monkland encontró ahora un mercado lucrativo en Glasgow.
Mientras tanto, los principales usuarios del canal, los propietarios o los comerciantes, [nota 2] necesariamente explotando los yacimientos próximos al canal, se redujeron en número. En 1793, la Cuenta estadística comenta que el canal está inacabado, pero añade:
En la actualidad el comercio del canal es el siguiente:
Stirling también trajo 3.000 carros de estiércol y cal a sus propiedades agrícolas. [29]
En los años siguientes, Stirling amplió aún más su actividad y en 1802 pagaba el 75% de los derechos de tonelaje del canal. [4] Mientras tanto, una redistribución de acciones dio como resultado que todas las acciones de la Compañía del Canal quedaran en manos de la firma William Stirling & Sons (52) y Andrew Stirling personalmente (49). Andrew, John y James Stirling se habían convertido en los únicos miembros del Comité de Gestión y John y James (una mayoría de dos votos de tres) aumentaron los peajes del canal al máximo permitido legalmente. Esto dio lugar a litigios dentro de la familia, y también más tarde por parte de William Dixon, que tenía fábricas de carbón y hierro cerca del extremo este del canal. [4]
La apertura total del canal fomentó un enorme aumento de la minería de carbón en la zona, y el auge de las fábricas de hierro alrededor de Coatbridge fue resultado de la existencia del canal y fomentó un mayor desarrollo de la extracción de carbón y de mineral de hierro.
La actividad minera del carbón se desarrolló en las fincas de Faskine y Palacecraig, que se encontraban en la prolongación oriental. En 1820, la ciudad de Glasgow consumía "medio millón de toneladas de carbón al año, casi todo ello sujeto a los elevados peajes del Canal de Monkland". [4] [30] En 1828, una empresa rival afirmó que el Canal de Monkland había "rendido durante muchos años un dividendo del ciento por ciento... procedente únicamente de sus peajes sobre el carbón". [31]
La industria del hierro recibió un impulso considerable cuando David Mushet descubrió la piedra de hierro Blackband cerca de Coatbridge en 1805 o 1806. El proceso de fundición de mineral de hierro con chorro de aire caliente fue inventado por James Beaumont Neilson , introducido en 1828. Se establecieron varias grandes fundiciones de hierro en el área de Coatbridge, siete altos hornos en 1830, aumentando a 46 en 1840. Estos avances llevaron a un vasto y rápido aumento en el desarrollo industrial en el área de Coatbridge, centrado en la producción y fabricación de hierro. Esto llevó a un enorme aumento en la demanda de mineral de hierro y carbón de los pozos de la zona, y el Canal de Monkland pudo transportarlo: el carbón transportado en 1793 había sido de 50.000 toneladas, aumentando a un millón de toneladas en 1850. [2]
Para prestar un mejor servicio a la siderúrgica, se construyeron cuatro ramales en el extremo superior del canal. Los ramales que conducían a Calder Ironworks y Gartsherrie Ironworks tenían una longitud de aproximadamente 1,6 km, mientras que los que conducían a Langloan Ironworks y Dundyvan Ironworks tenían una longitud de aproximadamente 400 m . [ 14]
A partir de 1828, comenzaron a construirse ferrocarriles; al principio, estos no competían directamente con el canal, y el canal utilizaba los ferrocarriles y los tranvías cortos como alimentadores, fomentando la conexión: "la compañía del Canal no tardó en aprovechar estas vías de hierro como alimentadores para su propio comercio; y en consecuencia, donde ha sido posible, ha formado dársenas de carga y muelles, conectándolos mediante desvíos con los ferrocarriles de las cercanías. El tráfico adicional resultante de esta fuente ha sido muy grande". [32]
El ferrocarril de Garnkirk y Glasgow se inauguró en 1831 y, al conectarse con otros ferrocarriles, fue el primer ferrocarril que compitió directamente con el canal. Temiendo un desastre por esta competencia, "la compañía redujo sus cuotas a aproximadamente un tercio de la tarifa que se había cobrado hasta ese momento". [32] Sin embargo, "aunque antes de la inauguración del ferrocarril de Garnkirk y Glasgow... los barcos de pasaje rara vez transportaban a 20.000 pasajeros en un año, sin embargo, frente a esa gran competencia, el número de pasajeros ha ido aumentando gradualmente y [en 1845 o 1846] no menos de 70.000 personas fueron transportadas por los barcos de la compañía". [32]
En 1846, una ley del Parlamento, laLa Ley de 1846 sobre la unión de la navegación de Forth and Clyde y Monkland (9 y 10 Vict.c. cxlvii) autorizó la fusión del canal con elcanal de Forth and Clyde, y la compañía de Forth and Clyde pagó 3.400 libras por acción de Monkland. Las acciones originales tenían un valor nominal de 100 libras, pero se habían producido algunas subdivisiones.[14]
En 1846, Lewis informó: "Recientemente se había formado una extensa cuenca en Dundyvan para el envío de carbón y hierro por el canal desde los ferrocarriles Wishaw y Coltness y Monkland y Kirkintilloch ; y los barcos a Glasgow transportan mercancías y pasajeros dos veces al día. [...] Los ingresos del canal se estiman en 15.000 libras esterlinas [...] por año". [15] [32]
Fullarton, publicando en 1846, dice que "la compañía ha gastado recientemente una suma muy grande en la formación de nuevas obras, [que han incluido] embalses adicionales en la parroquia de Shotts, todos ellos uniéndose en el río Calder que desemboca en el canal de Woodhall, cerca de Holytown, asegurando así un suministro abundante de agua en todo momento".
"Hay tres canales secundarios desde la línea de agua principal, a saber, uno a la fundición de Calder [nota 3] cerca de Airdrie, de aproximadamente una milla [1,6 km] de longitud; otro a la fundición de Dundyvan, que se extiende hasta aproximadamente un cuarto de milla [400 m]; y un tercero a las obras de Gartsherrie, de aproximadamente una milla [1,6 km] de longitud". [32]
Entre 1850 y 1860, el canal transportaba más de un millón de toneladas de carbón y hierro al año.
En un principio, se había planeado que el canal terminara antes de llegar al centro de Glasgow, para evitar descender al nivel inferior que se encuentra allí; se autorizó la construcción de una calzada que preveía el transporte de caballos y carros hasta la ciudad, pero no se construyó. En 1786, cuando se propuso la finalización del canal, se repitió la idea; sin embargo, nunca se llevó a cabo. [23]
Aunque la cuenca de Townhead servía a gran parte de la industria pesada de ese barrio de Glasgow, las mejoras progresivas en la navegabilidad del río Clyde permitieron que barcos de 100 toneladas (110 toneladas cortas) y, a principios del siglo XIX, de 400 toneladas (440 toneladas cortas) pudieran llegar a los muelles de Broomielaw desde el mar. El transporte de carbón, mineral de hierro y maquinaria desde el canal hasta los muelles dio lugar a un enorme e incómodo tráfico de carga por las calles de la ciudad; esto "añadía un coste equivalente a diez millas [16 km] de transporte en ferrocarril", y, por supuesto, implicaba un transbordo. El ingeniero Rennie diseñó un enlace de canal desde el canal de Monkland hasta el Clyde en 1797, pero implicaba un intervalo vertical de 160 pies (50 m) de esclusas y era increíblemente caro; Stevenson preparó un plan similar más tarde, pero también fracasó. La Compañía del Canal compró tierras para un ferrocarril de conexión con ese propósito en 1824, pero ese plan tampoco prosperó. [33]
Aunque la situación comercial era muy buena a mediados de la década de 1840, a medida que los ferrocarriles se desarrollaban y mejoraban sus propios servicios, el canal perdió mucho tráfico con el paso de los años. Thomson dice que el plano inclinado de Blackhill solo se utilizó durante unos 37 años (es decir, hasta aproximadamente 1831), pero esto es completamente incoherente con los volúmenes de tráfico, y la afirmación de Hutton de que funcionó hasta 1887 es más convincente. [2] A partir de ese momento, el volumen de tráfico en descenso no requirió el uso continuo del plano inclinado y, después de permanecer inactivo durante algunos años, finalmente se desmanteló.
En 1867, el Ferrocarril Caledonian compró el canal Forth and Clyde para hacerse con el puerto de Grangemouth y, con esta compra, también adquirió el canal Monkland. La compra garantizaba un 6,25 por ciento anual sobre el capital de 1,14 millones de libras.
El tráfico disminuyó constantemente, de 1.530 mil toneladas en 1863 a 586 mil toneladas en 1888, 108 mil toneladas en 1903 y 30 mil toneladas en 1921. [4]
En agosto de 1942, la London, Midland and Scottish Railway , sucesora de la Caledonian Railway, solicitó al Ministerio de Transporte de Guerra una orden que autorizara el abandono del canal. Los derechos de navegación fueron eliminados por una ley del Parlamento aprobada en 1952. [34]
Las esclusas de Sheepford fueron demolidas en 1962. [2]
El canal siguió siendo la principal fuente de agua para el canal Forth and Clyde, por lo que algunas secciones todavía están inundadas hoy en día, en particular la sección oriental entre Woodhall y el este de Coatbridge , y entre el oeste de esa ciudad y Cuilhill. El resto de la vía fluvial hasta Port Dundas se convirtió en una alcantarilla para mantener el flujo de agua, y gran parte de ella ahora se encuentra debajo de la autopista M8 que se construyó a lo largo de su recorrido a principios de la década de 1970; la autopista se llamaba originalmente "la autopista Monkland". [2]
La alcantarilla permanece bajo la jurisdicción de Scottish Canals (como sucesor de British Waterways ) debido a su función como alimentador del Canal Forth y Clyde.
La Agencia Escocesa de Desarrollo se formó en 1975, y el canal fue objeto del Proyecto de Renovación de Tierras del Canal de Monkland . La línea de la sección que no es autopista fue protegida por el Consejo de Distrito desde 1978, y ha habido algunos avances con la creación de un parque lineal y una pasarela a lo largo de su recorrido. [35] La ruta forma una parte importante del Summerlee Heritage Park y del Drumpellier Country Park. [36]
A lo largo de su existencia, la obtención de un suministro de agua fiable fue una cuestión importante para el canal. Durante la primera fase de construcción, bajo la dirección de James Watt, se utilizó como fuente el arroyo Airdrie South Burn, y "se transportó una especie de carga por el arroyo durante 100 yardas [90 m]". [4]
Cuando se completó la sección Drumpellier del canal, la sección al este alrededor de Muttonhole (en el extremo oeste de Coatbridge) no estaba lista y se creó un embalse temporal con una presa de césped en "The Flatters", cerca de Drumpellier Moss. [4]
A principios de la década de 1830, se levantaron los diques (para aumentar la capacidad de retención) en el embalse de Hillend (cerca de Caldercruix) y en Black Loch (cerca de Limerigg). Alrededor de 1836 se construyó un embalse completamente nuevo en Lily Loch, contiguo a Hillend. [4]
Entre 1846 y 1849 se construyó un nuevo embalse en Roughrigg (al sureste de Airdrie), en colaboración con la Airdrie and Coatbridge Water Company. El canal tenía derecho a extraer 300.000 galones imperiales (1,4 ML; 360.000 galones estadounidenses) al año, y la capacidad de Hillend, Lily Loch y Black Loch en conjunto era de unos 1.011 millones de galones imperiales (4,60 GL; 1,214 × 10 9 galones estadounidenses). Sin embargo, en la estación seca de 1849 esto resultó insuficiente y el canal estuvo cerrado durante varias semanas; esto llevó a la instalación de la rampa de Blackhill.
La participación del canal en el embalse de Roughrigg fue comprada por la Water Company en 1874 por £18.000. [4]
Cleland dice que en 1813 operaban tres barcos de pasaje: uno iba entre Glasgow y las esclusas de Sheepford, "y estuvo al servicio de una compañía durante cuatro años", lo que implica que la compañía del canal subcontrató la operación.
Un barco sale de la dársena situada a la cabeza de la ciudad [Glasgow] todos los días legales a las cuatro de la tarde (excepto cuando el hielo lo impide) y llega a Sheepford a las seis y media. Tarifa de camarote, 1 chelín y 6 peniques; tercera clase, 1 chelín.
Un barco sale de Sheepford Locks a las siete y media de la mañana y llega a Townhead Basin a las diez. El barco, que sale de Glasgow a las cuatro de la tarde... y llega a Sheepford, 10 millas [16 km], a las seis y media, cuesta 1s.6d.
Para realizar el trayecto en el tiempo antes mencionado, es necesario que los pasajeros caminen aproximadamente un cuarto de milla [400 m] en Blackhill Locks, donde se proporciona otro bote.
Cleland informa a los lectores que "Sheepford está a una milla [1,6 km] de Airdrie. Aunque no con regularidad, los barcos van ocasionalmente a Faskine, unas dos millas [3 km] más adelante, y llegan a las siete de la tarde".
El número de pasajeros que viajaron en estos barcos fue de 11.470 en 1814 y de 12.773 en 1815, lo que supuso unos ingresos de 556 libras, 19 chelines y 1 penique y 648 libras, 13 chelines y 10 peniques, respectivamente. [22]
Este servicio parece haber continuado durante algún tiempo: en 1837 "más de 50.000 pasajeros fueron transportados entre Airdrie y Glasgow". [37]
Hutton muestra una fotografía de un barco amarrado en el establo de McSporran en Easterhouse; dice que "se cree que es uno utilizado para salidas de la escuela dominical", y otra fotografía de un barco muy lleno, "Jenny", haciendo una excursión de trabajo en un viaje de placer. [2]
Cuando se amplió el canal desde Gartcraig hasta Townhead, se construyó una pendiente en Blackhill (las postales del siglo XIX se refieren al lugar como "Riddrie") para permitir la transferencia de mercancías entre los dos niveles del canal. [38]
No está claro cuáles eran los mecanismos para esta pendiente. Leslie, escribiendo mucho después, dice:
En Blackhill, un plano inclinado para vagones de ferrocarril conectaba los dos tramos del canal. El carbón se descargaba de los barcos en el tramo superior a los vagones, se lo hacía descender por el plano inclinado y se lo volvía a cargar en los barcos en el tramo inferior, lo que era una operación tediosa y perjudicial para el carbón. [13]
Los comentarios de Leslie no son irrefutables. La referencia a un "plano inclinado" en las fuentes originales ha llevado a él y a algunos escritores modernos a suponer que se trataba de una pendiente con cuerdas y vagones sobre raíles, pero ningún documento contemporáneo lo respalda. Los limitados recursos financieros y técnicos disponibles en ese momento (Watt se había ido hacía mucho tiempo) sugieren que podría haber sido simplemente una calzada inclinada por la que se arrastraban cajas de carbón cargadas y se volvían a subir vacías. Otra posibilidad es que tuviera raíles (no necesariamente de metal) y vagones individuales que hacían el tránsito. Hutton (página 42) hace referencia a raíles en esa época. [2]
Leslie continúa:
Alrededor del año 1788, se construyó un conjunto de esclusas en Blackhill... El conjunto de esclusas en Blackhill consta de cuatro esclusas dobles de 75 por 14 pies [22,9 por 4,3 metros], cada una con dos elevaciones de 12 pies [3,7 m], la altura total de un tramo a otro es generalmente de 96 pies [29 m], pero varía unas pocas pulgadas según el suministro de agua y el estado de los vientos. [13]
Al mismo tiempo se instalaron dos esclusas para elevar el nivel en Sheepford. [13]
La fecha de Leslie parece ser prematura; Martin indica agosto de 1793 como fecha de apertura de las esclusas de Blackhill, aparentemente [nota 4] citando al Glasgow Mercury para el 20 de agosto de 1793 y al Glasgow Courier para el 15 de agosto de 1793. [26]
Leslie continúa:
En el año 1837 las dos esclusas superiores estaban tan deterioradas que se hizo necesario reconstruirlas o construir dos nuevas... Se resolvió proceder inmediatamente a la construcción de dos nuevas esclusas dobles al lado de las antiguas.
Estos debían reemplazar, y no duplicar, las cerraduras superiores únicamente. Sin embargo:
Cuando se terminaron las nuevas esclusas, se hizo evidente, debido al gran aumento del comercio, que se debía construir un segundo juego completo de esclusas o idear algún otro medio para permitir el paso de un número mayor de barcos de los que podían acomodarse en un juego de esclusas. [13]
El "otro medio" era una especie de plano inclinado en el que se podían bajar y subir los barcos del canal para adaptarse al intervalo vertical entre las dos secciones del canal. En esa época, ya se habían instalado sistemas de este tipo en el canal de Shropshire en 1788 y 1790, donde se subían por pendientes secas barcos de 5 toneladas sobre cunas. En 1798 se había intentado en el canal de carbón de Somerset utilizar un sistema en el que los barcos de 20 toneladas pudieran subir y bajar verticalmente en una cámara de flotación, con el barco dentro de un cajón de madera; esto no había tenido éxito. En 1809 se había instalado un elevador vertical en Tardebigge, Worcestershire, donde los barcos en un cajón de madera se subían con la ayuda de mano de obra; no tuvo éxito y fue reemplazado en 1815. [39]
Por último, [nota 5] el canal Morris se construyó entre 1825 y 1831 en un paisaje espectacularmente accidentado, desde minas de carbón hasta ríos de estuario en Nueva Jersey, EE. UU. Sus constructores instalaron 23 planos inclinados que transportaban barcos con una carga útil de 18 toneladas: los barcos se arrastraban en seco sobre vagones transportados por rieles. (Más tarde se adoptaron otros sistemas en el canal). [40]
Sin embargo, después de considerar las alternativas técnicas, se "resolvió reconstruir las dos antiguas esclusas superiores y construir dos nuevas inferiores, de manera de dar un conjunto doble completo, lo que se realizó en 1841". [13]
Con el sistema de bloqueo duplicado,
El comercio se vio favorecido hasta julio de 1849, cuando el suministro de agua escaseó, a pesar de que se había previsto un almacenamiento que superaba los 300.000.000 de pies cúbicos [8.500.000 metros cúbicos] y, en consecuencia, el canal se cerró durante seis semanas. Entonces se hizo evidente que debían adoptarse medidas eficaces para evitar interrupciones de ese tipo en el futuro. [13]
La capacidad de almacenamiento de los embalses ya superaba la cuenca, de modo que los embalses más grandes no eran una solución; se consideró que bombear agua desde el tramo inferior al superior en Blackhill era demasiado caro, y Leslie y un colega recomendaron la construcción de un plano inclinado, en el que los barcos vacíos se sacarían "húmedos", flotando en un cajón sobre un carro sobre raíles. El tráfico predominante se cargaba hasta Glasgow y volvía vacío; la intención era sacar los barcos vacíos por el plano y dejar que los barcos cargados siguieran utilizando las esclusas. Se prefirió el sistema "húmedo" porque se utilizaban barcos de 70 pies (21 m) de largo; el transporte "seco" requería que el carro atravesara una cresta, por la que el carro y el barco descendían hasta el tramo superior, y con un barco largo esto era poco práctico. [41] (También se decía que los transportistas se oponían a los supuestos daños a sus barcos en este sistema).
En octubre de 1849, el Comité de Gestión del Canal Forth y Clyde (que para entonces ya se había hecho cargo del Canal Monkland) dio instrucciones a James Leslie para que procediera a la obra, y el trabajo se completó en julio de 1850. Los cajones para los barcos estaban hechos de hierro maleable; tenían 70 pies de largo por 13 pies 4 pulgadas por 2 pies 9 pulgadas de alto (21,3 por 4,1 por 0,84 metros). Los cajones estaban perfilados para adaptarse al casco de los barcos, de modo que contuvieran la menor cantidad posible de exceso de agua, hasta una profundidad de 2 pies (0,61 m), y solo estaban destinados a transportar barcos vacíos.
Los cajones se desplazaban sobre una vía férrea de 2130 mm (7 pies 0 pulgadas) de ancho con rieles de fondo plano de 32 kg/m (65 libras por yarda) sobre vigas longitudinales, en una pendiente de 1 en 10. Había dos vías. Se desplazaban sobre diez pares de ruedas, de 910 mm (3 pies) de diámetro, excepto el par superior, que era de 460 mm (1 pie 6 pulgadas) y el segundo par, de 690 mm (2 pies 3 pulgadas), para adaptarse a la forma de cuña del vagón. Se fijaba una cremallera continua a las vigas longitudinales y se disponía un trinquete (Leslie lo llama "pall") unido al vagón para enganchar la cremallera si se aflojaba la tensión del cable de arrastre.
Los cajones se equilibraron, el cajón ascendente y el descendente funcionaron juntos. En la parte superior de la pendiente, el cajón se acercó al final del tramo superior del canal; luego se lo empujó hacia él mediante gatos de tornillo operados manualmente para obtener un sello hidráulico, y se abrieron dos compuertas de guillotina, en el extremo del cajón y en el extremo del canal respectivamente. En la parte inferior, el cajón simplemente descendió al tramo inferior del canal y quedó sumergido.
Había dos máquinas de vapor de alta presión de 25 caballos de fuerza (19 kW). Durante la mayor parte del ascenso, los cajones se equilibraron, pero a medida que el cajón inferior entró en el agua del canal, ganó flotabilidad y el cierre final requirió que las máquinas funcionaran a plena potencia para llevar el cajón superior al canal. Las máquinas accionaban dos ejes que transportaban los tambores de bobinado de 16 pies de diámetro (4,9 m), engranados para trabajar en direcciones opuestas, a fin de lograr el contrapeso de los cajones. La velocidad de ascenso y descenso era de aproximadamente 2 millas por hora (3 km/h), con un tiempo de travesía de 5 a 6 minutos.
Los gatos de tornillo para cerrar el cajón ascendente hasta la compuerta del canal resultaron insatisfactorios, ya que requerían que el operador de la máquina hiciera un tope demasiado fino, de 3 pulgadas (76 mm), y más tarde se adoptó un sistema de acumulador hidráulico, que podía cerrar el cajón a golpe en un rango mayor: hasta 3 pies (0,91 m).
Cuando estaba por comenzar un descenso, se cerraron las compuertas y se perdieron alrededor de 50 pies cúbicos (1.400 L) de agua del espacio intermedio; se bombeó de regreso al tramo superior.
La práctica consistía en sacar a flote los barcos vacíos que estaban parcialmente varados en el cajón y ajustar el agua en el cajón descendente (que contenía solo agua) para lograr el equilibrio. [13]
Poco después de que se pusiera en funcionamiento la rampa, se rompió una de las ruedas dentadas del mecanismo. Sin embargo, se pudo hacer funcionar un lado de la rampa, por supuesto sin el beneficio del contrapeso, ya que las máquinas de vapor asumieron toda la carga del cajón ascendente. Así se hizo durante el resto del otoño; incluso con esta grave limitación temporal, se subieron 30 barcos al día, un total de 1.124, incluidos algunos que descendían, hasta principios de noviembre, cuando terminó la estación seca.
El coste total de la rampa, incluido el terreno, ascendió a 13.500 libras esterlinas. [13] Fue la única rampa de canal construida en Escocia. [2]
La sección al oeste de Coatbank Street había presentado dificultades en la construcción debido a la inestabilidad del terreno. En 1791, el canal se desbordó e inundó Coats Pit, ahogando a seis mineros. [2]
Las fuentes jurídicas contemporáneas escriben el nombre "Drumpeller", al igual que el erudito legal James [nota 6] y también los mapas contemporáneos (1858) de Ordnance Survey; Carter y algunas otras fuentes lo escriben "Drumpellar"; Thomson, Hutton y Lindsay lo escriben "Drumpellier", que es la ortografía moderna del nombre del lugar.
Ya se ha hecho referencia a los numerosos tranvías de alimentación para llevar minerales hacia y desde el canal en lugares donde las minas y las fundiciones estaban cerca pero no inmediatamente adyacentes, y a la disposición de la Compañía del Canal a construir muelles de transbordo para las conexiones ferroviarias. Los tranvías eran generalmente construidos por el propietario de la mina o de la fundición en su propio terreno y sin requerir autorización parlamentaria. Hubo una excepción. [42]
La Drumpeller Railway Company fue fundada bajo el nombre deLey del Ferrocarril Drumpeller de 1843 (6 y 7 Vict.c. lxiii) del 4 de julio de 1843 para construir un ferrocarril que conectara las minas de Bankhead con el canal de Cuilhill Gullet, una distancia de poco menos de dos millas [3 km].[43]La compañía del canal tenía el poder de comprarlo.[44]Nunca transportó pasajeros: era "simplemente una vía de vagones con el estatus adicional que pudiera conferirse mediante autorización parlamentaria".[42]
La cita de James de Bankhead como el término sur es clara, y está confirmada por Cobb, [45] que muestra "Bankhead Siding" en el punto donde la vía de acceso sur de la carretera A8 se une actualmente a la A752.
Otras fuentes cartográficas no muestran un asentamiento llamado en esta ubicación. La granja Bankhead está a aproximadamente 1 milla (1,6 km) de distancia al este de North Calder Water (más allá de Waukmill). Hay un Braehead en la ubicación apropiada con varias obras de minería y canteras de arcilla indicadas en el mapa de Ordnance Survey de 1898. [46] El exhaustivo sitio web de minas y minerales Aditnow [47] no muestra una mina de carbón con ninguno de los nombres en esta vecindad. El término sur de la línea debe ser Braehead. El pozo allí se extendió considerablemente y el Drumpeller tenía muchos ramales adicionales en el extremo sur, así como más cerca de la terminal del canal.
El ferrocarril se inauguró el 3 de marzo de 1845 y tenía un ancho de vía de 1370 mm (4 pies y 6 pulgadas). El canal de Cuilhill Gullet se encontraba en un terraplén por encima del nivel del suelo local y el ferrocarril se acercaba por un viaducto y cruzaba hacia el lado norte del canal. La línea principal del canal se desvió hacia el norte del muelle, formando una isla. En 1849, el ferrocarril enviaba 90 barcos cargados de carbón al año a Glasgow. [2] En 1849 se inauguró una ampliación a las minas de Tannochside. [45]
El terreno desciende considerablemente desde Cuilhill hasta Braehead (unos 100 pies en una milla o 20 metros en 1 km) y Cobb muestra dos planos inclinados en esta corta sección del ferrocarril. [45]
Parece que la extensión originalmente planificada de la línea no se completó en 1845: Braehead está a solo 1 milla (1,6 km) de Cuilhill; en 1847 la línea se extendió hasta Tannochside, y esta puede ser la terminal sur originalmente prevista.
La línea corría en dirección sur-sureste desde Cuilhill Gullet (justo al este de donde la actual M73 cruza la línea del canal) a lo largo de la línea ahora ocupada por Langmuir Road, para luego curvarse en dirección sur-suroeste hasta donde ahora se encuentra la rotonda de Aitkenhead Road.
Evidentemente, la Monkland Canal Company ejerció el poder de adquirir la Drumpeller Railway Company y, con los cambios de propiedad del propio canal, el Drumpeller Railway pasó a ser propiedad de la Caledonian Railway (CR). La CR cambió el ancho de vía a ancho estándar durante junio de 1872, junto con la realización de una conexión de la línea hasta entonces aislada a su propia red. La conexión era una curva de oeste a sur en la estación de Bargeddie en la línea Rutherglen y Coatbridge, que daba acceso ferroviario desde las minas. [45]
Las minas para las que se construyó la línea finalmente se agotaron y la línea cerró en 1896. [43]
Como se ha descrito anteriormente, bajo la supervisión de James Watt, el canal terminaba a cierta distancia de Glasgow. La descripción de Hutton de la ubicación exacta es la más clara: "La terminal a la que llegó Watt en 1773 estaba cerca de Barlinnie y conectada a Glasgow por un camino de carros". [2]
Barlinnie no aparece como lugar en la primera edición de los mapas de 25 pulgadas de Ordnance Survey (1858), [48] y la ubicación más probable para la terminación parece ser el puente Gartcraig (a veces conocido como el puente de Jessie), desde donde se accedía a Glasgow a través de Carntyne Road. La siguiente ubicación posible sería el puente Smithy Croft, pero está en Cumbernauld Road; incluso en 1858, ese no era un humilde "camino de carros".
Hume afirma [49] que el punto final temporal era una cuenca del canal frente a la prisión de Barlinnie en el lado norte del canal, entre el puente de Jessie (un nombre alternativo para el puente de Gartcraig) y el puente de Smithycroft; dice que la cuenca "es claramente visible en la segunda edición del mapa OS de 6 pulgadas (Lanarkshire 1896, hoja viNE)". Esto es cierto, pero la cuenca no se mostraba en el mapa anterior de 1858, y entonces no había ninguna carretera en esa zona.
La prisión se construyó en 1880 y el canal se utilizó para traer materiales de construcción. [50] Es probable que la cuenca se construyera con ese propósito. Hay un camino desde la cuenca hasta la prisión que se muestra en el mapa posterior [51].
A mediados de los años 1980, el canal se pobló de carpas , rutilos , sargos , tencas , percas y otras especies. Scottish Canals y el ayuntamiento de North Lanarkshire mantienen la vía fluvial, pero actualmente no se cobra ningún cargo por el permiso.
55°51′2.7″N 3°59′41.4″O / 55.850750, -3.994833
