El Ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch fue uno de los primeros ferrocarriles mineros que iba desde una mina de carbón en Monklands hasta el canal Forth and Clyde en Kirkintilloch , Escocia. Fue el primer ferrocarril en utilizar un transbordador ferroviario , el primer ferrocarril público en Escocia [1] y el primero en Escocia en utilizar la energía de las locomotoras con éxito, y tuvo una gran influencia en el exitoso desarrollo de la industria del hierro de Lanarkshire. Se inauguró en 1826.
Se construyó para permitir el transporte más barato de carbón al mercado, rompiendo así el monopolio del canal de Monkland . Se conectaba con el canal de Forth y Clyde en Kirkintilloch, lo que daba acceso no solo a Glasgow , sino también a Edimburgo .
El desarrollo de buenos yacimientos de mineral de hierro en la zona de Coatbridge hizo que el ferrocarril fuera un éxito, y las minas de mineral de hierro dependieron al principio del ferrocarril. Al principio se utilizó tracción a caballo, pero más tarde se introdujo la locomotora de vapor: el primer uso exitoso de este tipo en Escocia. Más tarde se transportaron pasajeros y, durante un breve período, el M&KR formó una sección de la principal ruta de pasajeros entre Edimburgo y Glasgow.
En 1848, la empresa se fusionó con dos líneas ferroviarias adyacentes para convertirse en Monkland Railways , que a su vez fue absorbida por Edinburgh and Glasgow Railway . Un pequeño tramo de la ruta original sigue en uso en la zona de Coatbridge.
En las primeras décadas del siglo XIX, la ciudad de Glasgow tenía una gran y creciente necesidad de carbón para uso doméstico e industrial y, tras el cese de la extracción de carbón de las minas locales, este se abastecía principalmente desde el yacimiento de carbón de Lanarkshire, situado cerca de Airdrie, en Monkland. También se extraía mineral de hierro en la zona.
El canal de Monkland se había inaugurado en 1794 y proporcionó un estímulo considerable a las minas de carbón de Monkland, y también se fomentaron las primeras explotaciones de hierro. Sin embargo, antes de la era de una red de carreteras adecuada, el canal tenía un monopolio virtual del transporte y fijaba sus precios en consecuencia; su explotación de la situación fue tan exitosa que "durante muchos años rindió un dividendo del cien por ciento... que surgía únicamente de sus peajes sobre el carbón". [2]
Un grupo de empresarios interesados promovió el Ferrocarril Monkland & Kirkintilloch para unir las minas de carbón y las fundiciones de hierro con el Canal Forth and Clyde en Kirkintilloch. Si el carbón y los minerales se transbordaban allí, podrían llegar no solo a Glasgow, escapando al monopolio del Canal Monkland, sino también a Edimburgo. [3] [4]
El plan obtuvo autorización el 17 de mayo de 1824 por laLey de Ferrocarriles de Monkland y Kirkintilloch de 1824 (5 Geo. 4. c. xlix), con un capital social de 32.000 libras esterlinas y poderes para recaudar otras 10.000 libras esterlinas mediante acciones adicionales o préstamos. La construcción comenzó por contrato el mes siguiente.[5][6]
El ingeniero a cargo del proyecto fue Thomas Grainger , en su primer gran proyecto; anteriormente se había dedicado principalmente a proyectos de carreteras. [4] Cuando se involucró en la construcción del ferrocarril, tomó como asistente a John Miller , y un año después los dos hombres formaron una sociedad, Grainger & Miller, que iba a participar activamente en los proyectos ferroviarios escoceses. [5]
Se construyó con un ancho de vía de 4 pies y 6 pulgadas ( 1372 mm ) y, a medida que se abrieron otros "ferrocarriles de carbón" en la zona en conexión con la línea, este ancho de vía se estableció para su uso. [4] [5] No se sabe por qué Grainger eligió este ancho de vía. Debió haber sido consciente del enorme éxito del ferrocarril Stockton y Darlington , construido con un ancho de vía de 4 pies y 8½ pulgadas. La convención para especificar el ancho de vía no se había establecido en esta fecha temprana; tan tarde como en 1845, el capitán Coddington de la Inspección de Ferrocarriles estaba describiendo otro ferrocarril y escribió: "Ancho de vía de rieles de 4 pies y 8½ pulgadas de centro de riel a centro de riel, y 4 pies y 6 pulgadas de interior a interior de riel". [7] y no es imposible que Grainger tuviera la intención de imitar la línea Stockton pero confundiera el parámetro. Cualquiera sea la razón, inadvertidamente causó una gran desventaja al M&KR y varios otros ferrocarriles de carbón en Escocia central.
Se dice que la línea se inauguró en octubre de 1826, [8] pero la sección al norte de Gartsherrie al menos debe haberse abierto durante mayo de 1826, aunque la "apertura" más temprana puede haber sido solo para pruebas. El 1 de junio de 1826, un comerciante de carbón , James Shillinglaw, anunció la venta de carbón de Gartsherrie en Edimburgo:
"El carbón de Gartshearie (del yacimiento de carbón de Monkland) se introduce ahora por primera vez en Edimburgo, como consecuencia de la inauguración del ferrocarril de Kirkintilloch". [5]
Al principio, el ferrocarril no tenía vagones ni caballos para tirar de ellos, y transportistas independientes operaban por la línea, pagando a la compañía un peaje por el privilegio. Recién a partir de 1835 la compañía comenzó a adquirir su propia flota de vagones.
El M&KR funcionó con éxito desde su apertura: los ingresos fueron de 704 libras en 1826, 2020 libras en 1827 y 2837 libras en 1828. El precio del carbón en Glasgow cayó notablemente, en gran parte debido al debilitamiento del cártel que estaba en vigor anteriormente. Sin embargo, la mayor parte del carbón llegó a Glasgow por el canal: alrededor del 89% en 1830. [5]
George Buchanan, escribiendo en 1832, describió la ruta:
El ferrocarril comienza en las minas de carbón de Palacecraig y Cairnhill, aproximadamente a una milla al suroeste de Airdrie y a nueve o diez millas al este de Glasgow en línea recta. Desde este punto recorre aproximadamente una milla hacia el oeste, pasando cerca del norte de la Calder Iron Works [de William Dixon]; luego gira hacia el noroeste y, aproximadamente media milla más adelante, cruza la carretera de Edimburgo y Glasgow por Airdrie, en el mismo punto en que esta carretera cruza el canal de Monkland por el puente Coat. [nota 1] Esto está a nueve millas de la cruz en Glasgow y dos millas al oeste de Airdrie. Desde este punto, la línea continúa casi directamente al norte durante un cuarto de milla, y aquí un pequeño ramal se desvía hacia el este aproximadamente tres cuartos de milla, hasta la mina de carbón de Kipps [cerca de la mina de carbón de Kippsbyre de Archibald Frew]. La línea luego avanza hacia el norte durante aproximadamente una milla, pasando al este de Gartsherrie Coal and Iron Works, y hasta Gargill Colliery, donde gira casi hacia el norte durante dos millas; y gira nuevamente hacia el noroeste con varias vueltas hasta llegar al canal frente a Kirkintilloch.
La longitud total desde el puente Cairnhill hasta el canal Forth and Clyde es de diez millas y la caída de unos 127 pies. En algunas partes es bastante llana y en otras tiene una pendiente suave pero variable. ... Originalmente se construyó con una sola línea de rieles y lugares de paso. Sin embargo, se tomaron medidas para construir una línea doble y desde entonces esto se ha ido implementando gradualmente. El costo de la línea original era de aproximadamente L. 3700 (es decir, £ 3,700) por milla. [8]
Priestley dijo que la caída desde Palacecraig hasta el canal era de 133 pies 11 pulgadas (40,82 m), y desde Kipps Colliery hasta el canal de 161 pies 3 pulgadas (49,15 m). [9] Las pendientes eran moderadas, siendo la más pronunciada en la línea principal de 1 en 120 al este de Bedlay, y de 1 en 80 en el ramal de Kipps. [10]
La línea cruzaba Main Street y Bank Street a nivel en lo que ahora es la rotonda de Sunnyside Street, un poco al este de la línea de nivel superior posterior, que ahora cruza Bank Street sobre un puente. El canal pasa por debajo de la carretera en este punto. [11] El paso a nivel en este importante cruce de carreteras se eliminó cuando se construyó el puente de vigas de celosía de nivel superior en 1872. [10]
A Grainger se le había ordenado "adaptar la vía para las locomotoras", aunque el ferrocarril pasaba por debajo de Cumbernauld Road cerca de Bedlay en un túnel bajo , con solo 9 pies (2,74 m) de altura libre . [6]
El ferrocarril M&KR utilizaba traviesas de bloques de piedra con raíles de hierro maleable patentados por Birkinshaw. En esa época, la tecnología de configuración de raíles no había madurado, pero John Birkinshaw había obtenido una patente en 1820 para un raíl de sección en T con borde de panza de pez de hierro maleable . Su patente especificaba que debían formarse al pasar a través de rodillos; como tenían panza de pez, presumiblemente solo se moldeaba la cabeza en los rodillos. El hierro fundido, tal como se utilizaba hasta entonces, es frágil y no es adecuado para un uso ferroviario pesado; el hierro maleable se trata térmicamente después de la fundición y puede soportar golpes. [nota 2] El ferrocarril Stockton and Darlington fue el primer ferrocarril público en adoptar el raíl de Birkinshaw; el ferrocarril Monkland and Kirkintilloch fue el segundo o el tercer ferrocarril público [nota 3] [5]
Como primer ferrocarril en una zona industrial en rápido desarrollo, el M&KR pronto descubrió que la industria estaba surgiendo justo fuera de su alcance. Si bien se construyeron algunos ramales cortos y extensiones (ver más abajo), otros ferrocarriles aceptaron el desafío y conectaron las nuevas obras.
El primero en seguir al M&KR fue el Ferrocarril Ballochney , inaugurado en 1828, y que corría hacia el este desde el final del ramal de Kipps hasta "esa parte del campo de carbón de Monkland al norte y al este de Airdrie". [12] El Ballochney dependía del M&KR para el transporte de minerales y las relaciones eran amistosas.
El éxito de los ferrocarriles minerales en toda Gran Bretaña era evidente y, antes de que se inaugurara el M&KR, los empresarios de Glasgow proponían un ferrocarril directo: después de todo, el transporte por el M&KR implicaba un transbordo al canal de Kirkintilloch y no era en absoluto directo. El apoyo a la idea ganó fuerza rápidamente y la línea directa, que se llamaría Ferrocarril Garnkirk y Glasgow (G&GR), obtuvo la autorización parlamentaria en mayo de 1826. En un principio, se desviaría del M&KR cerca de Bedlay y se dirigiría más o menos directamente a Townhead, pero sus propietarios lo pensaron mejor y cambiaron el punto de unión al puente Gartsherrie.
El G&GR se inauguró en 1831 y, al principio, las relaciones con el M&KR fueron amistosas; el G&GR dependía del tráfico de minerales que se originaba en el M&KR. Desde el punto de vista del M&KR, tenían un muelle en el canal de aguas profundas de Forth y Clyde, al que llegaban los buques de navegación marítima, mientras que el G&GR debía terminar en el "corte de unión" poco profundo (la conexión en Townhead entre el canal de Monkland y el canal de Forth y Clyde).
A medida que la tecnología y el comercio se fueron desarrollando, esta relación fue cambiando: el M&KR era un ferrocarril de enlace, que dependía de los canales, y el G&GR, del transporte posterior; sus locomotoras eran técnicamente menos avanzadas, y el G&GR parecía coquetear con extensiones y alianzas que amenazaban con dejar fuera al M&KR. Poco a poco, el G&GR se convirtió más en un competidor y menos en un aliado. [5]
En 1840 se inauguró el ferrocarril Slamannan entre un punto del ferrocarril Ballochney en Arbuckle y un muelle en el canal Union en Causewayend. Aunque los promotores sugirieron que el tráfico surgiría de minas de carbón que se encontraban en la línea de su ruta, el objetivo obvio era transportar el carbón de Monklands directamente a Edimburgo, evitando el canal Forth and Clyde y gran parte del tránsito por el M&KR. Sin embargo, una ruta larga sobre terreno despoblado, que terminaba en una pendiente construida con cuerdas y un transbordo al canal, limitaba seriamente su potencial.
La apertura de la línea Slamannan dio lugar a un viaje de pasajeros más rápido de Edimburgo a Glasgow, por el canal desde Edimburgo a Causewayend, y luego sucesivamente por los ferrocarriles Slamannan, Ballochney, Monkland y Kirkintilloch y Garnkirk & Glasgow; el viaje duraba cuatro horas.
La línea Slamannan, que atravesaba páramos remotos donde había pocos depósitos minerales en explotación, nunca fue un éxito, y la inauguración en 1842 del ferrocarril de Edimburgo y Glasgow, mejor diseñado, le asestó un golpe casi fatal. [5]
El desarrollo técnico en la producción de hierro tuvo una influencia enorme en la zona de Coatbridge. Los minerales de hierro se habían extraído en la zona desde principios de siglo, pero David Mushet descubrió la piedra de hierro de banda negra , que tenía un contenido de hierro mucho más rico junto con material carbonífero, y en 1828 James Beaumont Neilson inventó el proceso de soplado caliente para la fundición de hierro. En la tercera y cuarta décadas del siglo XIX, la industria del hierro se expandió enormemente en la zona de Coatbridge. Había 17 altos hornos en 1826 y 53 en 1843. El proceso de soplado caliente consumía grandes cantidades de carbón local; los procesos que se utilizaban anteriormente requerían coque, para cuya producción los carbones locales no eran adecuados. Esto fomentó una mayor producción de carbón, así como la extracción de piedra de hierro.
El proceso de fundición también requería piedra caliza, transportada al principio en carros tirados por caballos desde el área de Cumbernauld, y arcilla refractaria , disponible en las áreas de Gartsherrie y Garnkirk, para fabricar ladrillos refractarios para revestir los hornos y soportar altas temperaturas.
El M&KR se encontraba en el centro de la industria de fundición de hierro, pero alineado y diseñado para transportar carbón a Kirkintilloch, y no conectado a las minas de hierro y carbón en desarrollo. Esto generó un enorme potencial, pero también desafíos considerables a medida que evolucionaban las necesidades de las industrias dominantes.
Se construyeron otros ferrocarriles minerales locales para acceder a minas y obras, y como el M&KR estaba ubicado en el centro de la industria del hierro, trabajaron en colaboración con él y adoptaron el mismo ancho de vía de 4 pies 6 pulgadas ( 1372 mm ). A medida que se desarrollaban ferrocarriles interurbanos en otros lugares, adoptaron lo que se había convertido en el ancho estándar de 4 pies 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) y rápidamente se convirtieron en el medio de transporte dominante. Elferrocarril de Edimburgo y Glasgowse inauguró en 1842. Las líneas locales en Monkland no podían transferir sus vagones a esas otras líneas y, al operar con caballos y locomotoras técnicamente primitivas, sobre vías con traviesas de bloques de piedra, se encontraron en una enorme desventaja.[5]
Los promotores del ferrocarril pronto se dieron cuenta de que, tras la inauguración, era necesario realizar muchas obras debido al intenso uso de la línea. En febrero de 1830 se informó de que se habían duplicado 5.320 yardas (4.865 m) de vía y de que se duplicarían otras 2.000 yardas (1.829 m) durante la primavera siguiente, y se tomó la decisión de recaudar las 10.000 libras adicionales de capital social, autorizadas en la ley del Parlamento de 1824. Thomas y Paterson insinúan que estas obras estaban "haciendo que la línea fuera apta para recibir" locomotoras. [6] La primera locomotora funcionó a partir de 1831 (véase más abajo).
En 1833, la M&KR buscaba la autorización parlamentaria para dos nuevas líneas y capital adicional, ya que el capital adicional de 1830 se había agotado. Los métodos de funcionamiento se revelaron cuando Charles Tennant utilizó la audiencia para presionar a favor de un método de trabajo modificado. La M&KR operaba entre The Howes (Coatbridge) y Gargill con locomotoras; la G&GR permitía a los transportistas operar con tracción a caballo, continuando hasta la M&KR. La M&KR había estado operando esta sección como dos líneas simples, una para tracción a vapor y otra para caballos; la M&KR dijo que los conductores de caballos habían estado "desmontando sus caballos [es decir, bajando por inercia] y permitiendo que sus vagones entraran en contacto y colisionaran con los vagones de vapor". Tennant exigió la conversión a la operación de doble vía ordinaria, y hubo muchas maniobras en las etapas parlamentarias. Finalmente, el M&KR se salió con la suya, manteniendo la segregación del transporte de caballos y locomotoras, [nota 4] y el M&KR obtuvo su ley del Parlamento, laLey del Ferrocarril Monkland y Kirkintilloch de 1833 (3 y 4 Will. 4. c. cxiv), el 24 de julio de 1833. El capital adicional autorizado fue de £20.000 y se obtuvo como préstamo bancario.[5][6]
En 1834 se realizó otra conexión en Whifflet, cuando el ferrocarril Wishaw y Coltness hizo un cruce allí, incorporando las minas de Coltness a la red M&KR.
En 1834-5 se construyó una dársena junto al canal Forth and Clyde en Kirkintilloch, en tierras de M&KR; originalmente, el punto de transbordo había sido un simple muelle junto al canal. La nueva dársena se inauguró el 28 de febrero de 1835.
En 1835, el canal Forth and Clyde adquirió un barco de hierro de 14 toneladas equipado con rieles y plataformas giratorias para transportar vagones de ferrocarril. El plan era cargar vagones desde el M&KR para su posterior transporte a cualquier punto del canal; además de vías de derivación para fábricas, aparentemente esto incluía el transbordo a buques marítimos en Grangemouth y posiblemente Bowling. En lugares pequeños, los vagones individuales probablemente se maniobraban sobre terreno firme, no necesariamente sobre vías de derivación, y el acuerdo evitaba dos transbordos del material transportado. En diciembre de 1835, el M&KR gastó £81 en vagones nuevos y en cortar rieles, es decir, para realizar la aproximación al punto de carga en Kirkintilloch. [5] En 1836, el "barco de vagones de carbón" ganó £540. [6]
En 1837 se abrió un ramal desde Whifflat Junction (la ortografía actual es Whifflet) hasta Rosehall, pasando por un túnel corto. Allí había una mina de carbón y se construyeron varios tranvías para conectar las minas de la zona con la M&KR. La línea se alquiló por 30 años a partir del domingo de Pentecostés de 1838 a Addie y Millar [o Miller] y ellos la explotaron. [5] [10] [13]
En 1839 la compañía consiguió autoridad en elLey de Ferrocarriles de Monkland y Kirkintilloch de 1839 (2 y 3 Vict.c. lxx) para un aumento sustancial de su capital, a £124.000, "con el propósito de volver a colocar la línea con rieles pesados y de otra manera proveer para el tráfico aumentado". En julio de 1843, laLey del Ferrocarril Monkland y Kirkintilloch de 1843 (6 y 7 Vict.c. lxxix), con un capital aumentado aún más a £210.000.[14]
En 1842, la M&KR respondió al continuo crecimiento del tráfico adquiriendo cinco nuevas locomotoras y ténderes y 232 nuevos vagones. [5]
En 1846 se modificó la alineación alrededor de Sunnyside Junction en Coatbridge. La fábrica de hierro Gartsherrie quedó contenida entre el canal Monkland y el ferrocarril, y la línea se desplazó hacia el este, cerca de Sunnyside Street, para permitir la expansión de la fábrica de hierro. [10]
Cuando se inauguró la línea, la fuerza motriz eran caballos, propiedad de transportistas independientes. Sin embargo, se notaron los avances técnicos logrados en el Ferrocarril de Liverpool y Manchester , y se anunció que el Ferrocarril de Garnkirk y Glasgow utilizaría la fuerza motriz de las locomotoras. La compañía M&K decidió comprar una locomotora; fue diseñada por George Dodds, el propio superintendente de la compañía, y fue construida por Murdoch, Aitken and Company de Glasgow. La locomotora n.º 1 (como se la denominó) se entregó el 10 de mayo de 1831: [6] [13]
Fue sacado del taller, Hill Street, el martes por la mañana, y al ponerse en marcha en la vía férrea debajo de Chryston, recorrió varias millas a lo largo de la vía, a veces yendo a una velocidad de quince millas por hora (24 km/h), aunque no se requiere que los motores de la compañía se muevan, cuando están cargados, a una velocidad mayor que 4 millas por hora (6,4 km/h) por hora.
La locomotora fue la primera en funcionar con éxito a nivel comercial en Escocia. [5] La M&KR gastó £5.925 en reforzar la vía para el funcionamiento de la locomotora. [6]
Los mismos fabricantes entregaron el número 2 el 10 de septiembre de 1831. Estas locomotoras eran del tipo "Killingworth", considerado incluso en esa fecha bastante anticuado: Dodds tenía una perspectiva conservadora y había especificado este tipo en preferencia a los diseños ingleses técnicamente progresistas de Robert Stephenson . [6] Tenían dos cilindros verticales y los pistones tenían anillos de pistón; [ dudoso - discutir ] la caldera tenía 9 pies (2743 mm) de largo por 4+1 ⁄ 2 pie (1,372 mm) de diámetro, con 62 tubos de cobre 1+1 ⁄ 2 pulgada (38 mm) de diámetro; la presión de trabajo era de 50 lb/pulgada cuadrada (340 kPa). Las ruedas tenían 4 pies (1219 mm) de diámetro. Se informó que las locomotoras eran muy confiables. [5]
Cuando se adquirió la segunda locomotora, las dos unidades funcionaban a ambos lados del túnel de Bedlay, que no tenía suficiente espacio libre; se utilizaron caballos para atravesar el túnel. En enero de 1832 se iniciaron las obras de paso, se duplicó la línea y se abrió el túnel. La ubicación en cuestión está en Bedlay, en una curva cerrada inmediatamente al sur de Stirling Road, ahora la A80. [4] [15] [16]
Un factor clave en la capacidad de operar locomotoras en esta fecha temprana fue el uso de rieles de hierro forjado "maleables" patentados por Birkinshaw , laminados a máquina hasta longitudes de 15 pies (4,57 m). Estos eran lo suficientemente fuertes como para soportar el peso de las locomotoras, a diferencia de las plataformas (como el ferrocarril de Kilmarnock y Troon , donde tuvo lugar el primer intento fallido de operar locomotoras en Escocia) o los rieles de hierro fundido comunes, que eran frágiles y propensos a fracturarse bajo cargas pesadas no suspendidas. [5]
En 1837, la Compañía construyó un taller para locomotoras en Kipps. [4] [17] Las locomotoras n.° 3 y n.° 4 fueron fabricadas por la propia Compañía en 1834 y 1838 respectivamente. En la década de 1840 funcionaban locomotoras con los nombres Zephyr, Atlas y Orion. [5]
El 8 de julio de 1828 tuvo lugar un juicio contra un vagón de tren, según informó el periódico The Scotsman :
Vagón de ferrocarril . El primer vagón de ferrocarril construido en Escocia para el transporte de pasajeros realizó un viaje de prueba en las cercanías de Airdrie el martes. Es arrastrado por un caballo y se utilizará en el ferrocarril de Kirkintilloch para transportar pasajeros a los barcos en el canal. Está previsto que lleve 24 pasajeros, pero comenzó con gran estilo con no menos de cuarenta, dentro y fuera. [18] [19]
Tomlinson [20] infiere que ese día se inició un servicio regular de pasajeros, y otros autores posteriores lo han seguido, pero no es seguro que el ensayo condujera inmediatamente a un servicio regular. Si lo hizo y cuándo lo hizo, debe haber sido desde Leaend (en el ferrocarril de Ballochney ) hasta Kirkintilloch. En cualquier caso, parece haber tenido una vida muy breve. [5] [nota 5]
Cuando el ferrocarril Garnkirk y Glasgow abrió su línea, operaba un servicio entre Leaend y su terminal Townhead en Glasgow, recorriendo parte del ferrocarril Ballochney y el ramal M&KR Kipps, y haciendo escala en The Howes en Coatbridge. [nota 6] Había cuatro trenes en cada sentido diariamente. [3] Como el M&KR operaba como una carretera de peaje en ese momento, no había nada sorprendente en que otra empresa, o en este caso otra compañía ferroviaria , operara trenes de pasajeros sobre la línea M&KR.
Al principio, desde el 1 de junio de 1831, este era un servicio tirado por caballos, pero unas semanas más tarde, la G&GR puso en servicio una locomotora, llamada St Rollox , que llegaba hasta Gartsherrie. La M&KR no permitió que la locomotora pasara por su línea, por lo que la tracción a caballo tomó el relevo desde allí hasta Leaend. [5] Este servicio continuó hasta 1843. La Guía de Bradshaw [21] muestra, en una sección titulada Ferrocarril de Garnkirk y Glasgow, trenes de pasajeros de Glasgow a Airdrie, etc., a las 7½ y 10½ am, 1½ y 4½ pm Airdrie a Glasgow, etc., 8¾ y 11¾ am, 2¾ y 5¾ pm Tarifas, Glasgow y Airdrie 1s. 0d.-- 6d.
En junio de 1831 hubo un servicio tirado por caballos desde Calder Iron Works (en la M&KR) hasta Gartsherrie, conectando allí con el servicio de Leaend a Glasgow, y en el verano de 1832 la G&GR anunció un servicio desde Cairnhill Bridge (cerca de Calder Iron Works) a Glasgow, y también desde "Clarkston": la ubicación de Clarkston Wester Moffat en Ballochney Railway, vía Kipps:
Un vagón de tren parte de Clarkston y Cairnhill Bridge todos los miércoles a las 8 menos cuarto de la mañana y regresa con el tren de la tarde desde el depósito de trenes. [22]
Otro anuncio fechado el 15 de octubre de 1832 anunciaba que los vagones de Clarkston y Cairnhill estaban "descontinuados".
Resumir las estaciones de pasajeros durante la época de M&KR es difícil, y muchas fuentes son contradictorias. En los primeros tiempos, los trenes tirados por caballos probablemente paraban dondequiera que alguien quisiera subir o bajar, sin instalaciones formales en la estación.
El 1 de junio de 1831 se puso en funcionamiento un servicio de pasajeros desde Airdrie Leaend hasta Howes (en Coatbridge) y de allí hasta Gargill. Posteriormente, se amplió hasta Glasgow Townhead a través del ferrocarril de Garnkirk y Glasgow, que operaba en colaboración con esa línea. En esa época hubo un servicio de conexión de corta duración desde Calder Iron Works hasta Gartsherrie. En el verano de 1832, se anunciaron servicios semanales desde Cairnhill Bridge y Clarkston para conectar con los trenes de Airdire a Glasgow.
Desde finales de 1839 hubo servicio desde Leaend a la cuenca de Howes, Chryston y Kirkintilloch, pero probablemente cesó en 1840 o poco después.
Hubo un servicio de pasajeros desde Airdrie Hallcraig Street hasta Kirkintilloch (la estación de intercambio en E&GR) desde el 26 de diciembre de 1844. Hubo un servicio de conexión desde Kirkintilloch hasta Kirkintilloch Basin hasta el 23 de marzo de 1846. El servicio principal de pasajeros se suspendió el 26 de julio de 1847 mientras se modificaba el ancho de vía. El 28 de julio de 1847, el servicio se reanudó, ahora hasta Glasgow Queen Street. El 1 de diciembre de 1847, el servicio se desvió a Glasgow por la línea Garnkirk desde Gartsherrie, pero el 10 de diciembre de 1849 se revirtió a Queen Street. Se puso en funcionamiento un servicio de conexión hacia el sur hasta el puente Cairnhill, pero se acortó para finalizar en Whifflat (ahora llamado Whifflet) el 1 de diciembre de 1850. Todo el servicio de pasajeros se suspendió el 10 de diciembre de 1851. Se restableció un servicio de pasajeros desde Glasgow Buchanan Street hasta Airdrie Hallcraig Street en agosto de 1852.
Tomando las estaciones de norte a sur, fueron las siguientes.
La ubicación de la antigua estación "Howes" de Coatbridge es especialmente difícil de determinar y no aparece en ningún mapa disponible; cuando se inauguró la M&KR, Coatbridge aún no era una comunidad establecida. A veces se la llamaba "The Howes" o simplemente "Howes". Cobb [16] la sitúa en Kipps, pero esto debe ser incorrecto. Martin dice que había una locomotora estacionaria en 1836 para acomodar el tráfico que venía del ferrocarril Wishaw y cita relatos de la compra de aparatos de bobinado y cuerdas. [24] Esto debe haber sido para transportar trenes por cuerdas que venían del sur hasta lo que se convirtió en Sunnyside Junction, desde el paso a nivel en Bank Street. Hay una "cuenca Howes" inmediatamente al suroeste de la ubicación de Sunnyside Junction en el mapa de Ordnance Survey de 1864. [25] Como los trenes a Leaend paraban en The Howes, debe haber sido en el cruce donde se bifurcaban la línea principal de M&KR y el ramal de Kipps.
La inauguración del ferrocarril de Slamannan en 1840 dio lugar a un breve tráfico interurbano de pasajeros entre Edimburgo y Glasgow, por el Union Canal hasta Causewayend, de allí por la línea de Slamannan hasta Arbuckle y de allí por el Ballochney Railway hasta Kipps, el M&KR hasta Gartsherrie y el Garnkirk and Glasgow Railway hasta Townhead. El tiempo de viaje era de cuatro horas o más. La cuenca del Union Canal no estaba en el centro de Edimburgo y había tres rampas con cuerdas en la ruta. El tiempo de viaje en diligencia era similar. Al principio fue un éxito, pero el tráfico de pasajeros pronto disminuyó y la inauguración del Edinburgh and Glasgow Railway en 1842 le puso fin. Ninguna de las estaciones se menciona en el Bradshaw de 1843 [21] ni en el Bradshaw de 1850 [26].
No parece que se haya intentado mucho en el negocio de los pasajeros en años posteriores, ni tampoco en la línea principal de Kirkintilloch. Sin embargo, a partir del 26 de diciembre de 1844, cuatro trenes circulaban diariamente en cada sentido desde la estación de Hallcraig Street en Airdrie (recién inaugurada en la línea de Ballochney) hasta una estación de intercambio en el punto de intersección con el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow , un poco al este de la actual estación de Lenzie. Esto utilizaba un nuevo ramal hasta una estación de intercambio; los dos ferrocarriles tenían diferentes anchos de vía en ese momento. La compañía de Ballochney compró siete vagones de segunda mano del Ferrocarril Midland para el servicio. También en diciembre de 1844, un vehículo de pasajeros tirado por caballos circulaba desde Kirkintilloch hasta el viaducto de Bothlin, en el punto de intersección (es decir, sobre el extremo norte del M&KR) con fines de conexión, pero esto parece haber sido de corta duración. [3]
El M&KR modificó su ancho de vía para adaptarlo a la norma el 26 y 27 de julio de 1847, y al día siguiente el servicio de Airdrie pudo llegar hasta Glasgow (Queen Street) a través de Bishopbriggs; el viaje ahora duraba 45 minutos. Debe haber habido una escala de tarifas más baja en el tramo E&GR (presumiblemente proporcional a las tarifas cobradas en el G&GR hasta Glasgow, y que rebajaban las tarifas del propio E&GR); en noviembre, el E&GR notificó que cobraría la tarifa completa por su parte del viaje. Esto significaba que las tarifas ahora eran iguales a viajes mucho más largos en el propio M&KR, por lo que el M&KR transfirió el servicio de trenes de nuevo a la ruta G&GR a partir del 1 de diciembre de 1847. Sin embargo, regresaron a la ruta Bishopbriggs a partir del 10 de diciembre de 1849. Funcionó hasta el 10 de diciembre de 1851, a partir de entonces se interrumpió.
En el momento en que se estaba construyendo la línea Monkland y Kirkintilloch, hubo una enorme aceleración en el ritmo del cambio tecnológico, y las líneas pioneras —los ferrocarriles de carbón— se vieron superadas por ferrocarriles más avanzados; el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow (E&GR) inauguró su línea, diseñada para trenes rápidos arrastrados por locomotoras, en 1842.
La línea de Monkland y Kirkintilloch se encontró abandonada; tenía un ancho de vía que impedía trabajar con las redes en desarrollo; para transportar minerales a Glasgow, dependía del transbordo a un canal o de la transferencia a otra línea (la G&GR); llegar a Edimburgo era aún peor: el acceso era a través del ferrocarril de Ballochney, con dos planos inclinados trabajados con cuerdas, y luego la línea de Slamannan, con otro plano inclinado trabajado con cuerdas, y transbordo en Causewayend hasta el Canal de la Unión.
Esta desventaja competitiva también se sintió con fuerza en los otros ferrocarriles de carbón con los que colaboraba la M&K (las compañías Ballochney y Slamannan). Decidieron que sus intereses residían en la colaboración y formaron un acuerdo de trabajo conjunto a partir del 29 de marzo de 1845. En 1844, la M&KR había construido un ramal corto hacia las vías de transbordo con la E&GR en Garngaber, un poco al este de la actual estación de Lenzie. La inconveniencia del transbordo enfatizaba el hecho de que su ancho de vía, ahora no estándar, impedía una transferencia fácil del tráfico a la red ferroviaria en desarrollo. [5]
Trabajando juntos, decidieron cambiar el ancho de vía al ancho estándar; obtuvieron autorización parlamentaria y efectuaron el cambio juntos el 26 y el 27 de julio de 1847. [6]
El Garnkirk and Glasgow había sido originalmente uno de los "ferrocarriles del carbón", pero su gestión era más progresista y al principio un aliado cercano, pero gradualmente se convirtió en un competidor. Cambió su ancho de vía al estándar unas semanas después del M&KR, y abrió su nueva línea evitando el M&KR en 1845, convirtiéndose en el Glasgow, Garnkirk and Coatbridge Railway (GG&CR), y aliándose más estrechamente con el Wishaw and Coltness Railway (W&CR) al sur. En ese momento, los promotores estaban impulsando la idea de un ferrocarril desde Carlisle, que conectara con la red inglesa en desarrollo, y necesitaban una ruta desde Southern Uplands hasta Glasgow. Esto fue proporcionado hábilmente por el W&CR y el GG&CR, que ahora se transformaron de ferrocarriles de carbón a elementos de una línea principal interurbana.
El nuevo ferrocarril Caledonian abrió su línea principal desde Carlisle a Glasgow (sobre la línea Garnkirk) en 1848, enfatizando el aislamiento del M&KR. [3] [5] Al mismo tiempo, el Caledonian abrió una ruta a Greenhill, para conectarse allí con el Scottish Central Railway . El Caledonian usó una sección corta de la ruta Monkland y Kirkintilloch, entre Gartsherrie y Garnqueen South Junction, para obtener acceso a su ruta posterior. En décadas posteriores, el tráfico de Motherwell a Perth adoptó esta ruta y, en el siglo XX, los trenes expresos de pasajeros de Caledonian utilizaron lo que se había convertido en una sección del North British Railway y, a partir de 1923, como respectivas compañías sucesoras, London Midland y Scottish Railway utilizaron las vías del London and North Eastern Railway .
El acuerdo de trabajo conjunto entre M&KR, Ballochney Railway y Slamannan Railway estaba funcionando bien, mientras que las presiones competitivas aumentaban, y las tres compañías decidieron fusionarse: lo hicieron el 14 de agosto de 1848, formando una nueva compañía llamada Monkland Railways . [17]
La nueva empresa tomó medidas para consolidar su negocio, construyendo una serie de ramales a las minas de carbón; un ramal más largo a Bathgate y una nueva planta química allí; un ramal a Bo'ness; y finalmente la "Nueva Línea" que unía Coatbridge y Airdrie con Bathgate directamente, a través de Armadale.
La empresa Monkland Railways fue absorbida por la Edinburgh and Glasgow Railway mediante una ley del Parlamento, [ ¿cuál? ] de fecha 5 de julio de 1865, vigente a partir del 31 de julio de 1865. Un día después (el 1 de agosto de 1865), la Edinburgh and Glasgow Railway fue absorbida por la North British Railway . [17]
El ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch se había construido como una línea norte-sur que conectaba con un canal, y los demás ferrocarriles de carbón tenían orígenes igualmente obsoletos. Por el momento, el tráfico de minerales era dominante, pero se requería un acceso más directo a Glasgow, proporcionado a partir de 1871 por la línea de Coatbridge a Glasgow . Esto permitió un acceso de pasajeros mucho más directo desde el área de Monklands a Glasgow, y una ruta directa desde Edimburgo a Glasgow, en un eje este-oeste y que corría brevemente sobre la ruta M&KR. Los trenes en el eje norte-sur, desde Motherwell hacia Stirling, usaban la sección corta de la ruta M&KR entre Gartsherrie y Garnqueen como ya se describió.
Al pasar por Coatbridge, la línea cruzaba Main Street y Bank Street en su cruce mediante un paso a nivel. Esta disposición era sumamente incómoda y, en 1871, Monkland Railways construyó la línea a un nivel más alto, cruzando Bank Street mediante un gran puente de hierro enrejado. Había una vía de servicio para minerales que iba hacia el este desde la ubicación del paso a nivel hasta una mina y una fábrica de hierro cerca de la actual rotonda de Coatbank Street. Cuando se reconstruyó la línea principal, se formó una nueva conexión con la vía de servicio desde un cruce a poca distancia más al sur y se construyó una estación de mercancías de Sheepford. Se hizo una ampliación hasta la fábrica de hierro de Rochsholloch y una fábrica de tubos.
En 1878, el North British Railway patrocinó un ferrocarril nominalmente independiente, el Glasgow, Bothwell, Hamilton and Coatbridge Railway, para desarrollar el acceso a la mina de carbón; este se conectaba con la línea de la mina de carbón Rosehall cerca de Whifflet, dando acceso directo a la fundición de hierro de Coatbridge.
En 1895 se abrió un ramal desde Bridgend Junction hasta Waterside Junction, lo que permitió pasar de la ruta M&KR en dirección norte a la ruta E&GR en dirección este, evitando así el retroceso en Lenzie.
En el siglo XX, los mejores días de la industria del hierro de Monklands habían pasado y comenzó un declive gradual, y la duplicación del acceso a las minas y obras restantes fue perjudicial para la antigua línea M&KR.
En 1959, las dos conexiones con la línea principal de E&GR (en Lenzie y Waterside Junction) cerraron. La sección de Sheepford ya había cerrado en 1951, y la línea de Bothwell cerró en 1955. La sección de Cairnill y Palacecraig cerró en la década de 1950. El 2 de abril de 1966, la línea principal a la estación de mercancías de Kirkintilloch Basin cerró al norte de Bedlay Colliery. [27] Esta también cerró en 1969 dejando un ramal a Leckethill, pero en 1982 la línea al norte de Gartsherrie cerró por completo.
Quedan dos secciones muy cortas de la línea M&KR:
55°55′27.91″N 4°8′29.10″O / 55.9244194, -4.1414167 (Ubicación de Monkland Junction)