El ferrocarril de Edimburgo y Glasgow fue autorizado por ley del Parlamento el 4 de julio de 1838. [1] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ] Se abrió al tráfico de pasajeros el 21 de febrero de 1842, entre su estación de tren de Glasgow Queen Street (a veces denominada al principio como Dundas Street) y la estación de tren de Haymarket en Edimburgo. La construcción costó £1.200.000 para 46 millas (74 km). Las estaciones intermedias estaban en Corstorphine (más tarde Saughton ), Gogar , Ratho , Winchburgh , Linlithgow , Polmont , Falkirk , Castlecary , Croy , Kirkintilloch (más tarde Lenzie ) y Bishopbriggs . Había una plataforma de billetes en Cowlairs . La línea se extendió hacia el este desde Haymarket hasta North Bridge en 1846, y en 1847 se inauguró una estación conjunta para la conexión con el North British Railway en lo que hoy es la estación de tren Edinburgh Waverley .
El número de pasajeros que circulaban por la línea alcanzó rápidamente el doble de las estimaciones iniciales del ferrocarril y, en 1850, se necesitaban 58 locomotoras y 216 vagones para gestionar el tráfico. El tráfico de mercancías comenzó en marzo de 1842 y aumentó lentamente, superando los ingresos por pasajeros en 1855. [1] [ página necesaria ]
La línea sigue funcionando hoy como la línea principal entre Edimburgo y Glasgow. Fue electrificada y mejorada bajo los auspicios del Programa de Mejora de Edimburgo a Glasgow . [3] Los trenes eléctricos de 8 vagones Clase 385 comenzaron a operar a partir del lunes 29 de julio de 2019 entre Glasgow y Edimburgo a través de Falkirk High. [4] Está previsto que los trenes más rápidos tarden 42 minutos. [5]
Los primeros ferrocarriles de Escocia eran vías de carros tirados por caballos, en la mayoría de los casos desde una mina de carbón u otra fuente mineral hasta una vía fluvial para su posterior transporte.
Entre las primeras líneas destacables se encuentran el ferrocarril Kilmarnock and Troon de 1812 y el ferrocarril Monkland and Kirkintilloch de 1826, el primero de los "ferrocarriles del carbón" de la zona de Monklands. El ferrocarril Garnkirk and Glasgow (G&GR) se autorizó ese mismo año y se inauguró en 1831.
Ya en 1824 existían ideas incumplidas de conectar Glasgow y Edimburgo [6] [ página necesaria ] y cuando la G&GR obtuvo su ley de autorización, se pensó en extenderla desde Broomielaw en Glasgow por la G&GR hasta Edimburgo y Leith; la conexión con el transporte marítimo era primordial. En 1830, los ingenieros ferroviarios Thomas Grainger y John Miller recibieron el encargo de realizar un estudio para esa línea. Se pretendía construir un túnel bajo el centro de Glasgow, pero hubo una oposición furiosa a esta medida; fue tan fuerte que la propuesta fracasó.
El ferrocarril de Liverpool y Manchester se inauguró en 1830 y tuvo más éxito del que esperaban sus promotores, lo que demostró que un ferrocarril interurbano podía tener éxito comercial. La presión para conectar las dos grandes ciudades del centro de Escocia continuó y en la segunda mitad de la década de 1830 el dinero se volvió abundante y los inversores, principalmente en Inglaterra (muchos de ellos accionistas de la línea de Liverpool y Manchester), promovieron un ferrocarril viable.
El ferrocarril de Edimburgo y Glasgow fue autorizado por laLey de Ferrocarriles de Edimburgo y Glasgow de 1838 (1 y 2 Vict.c. lviii) el 4 de julio.[1][ página necesaria ][2][ página necesaria ]El proyecto de ley había estado en comisión durante 37 días.[7][ página necesaria ]
El primer contrato se adjudicó a finales de 1838 a William Aiton y su compañía. [8] El mal tiempo retrasó el progreso de la obra, pero el día de Año Nuevo de 1842 se invitó al público a caminar por el túnel en Glasgow Queen Street. Se apostaron policías para evitar la entrada de personas desordenadas. [7] [ página necesaria ] El túnel fue encalado e iluminado con gas, y los ingresos se destinaron al Paisley Relief Fund y a los trabajadores heridos en el ferrocarril. [9] [ página necesaria ]
La terminal de Glasgow fue diseñada por James Carswell. [10] [ página necesaria ]
La línea fue diseñada como una línea principal, y se incorporaron importantes obras de tierra, viaductos y túneles a la ruta, formando una ruta casi perfectamente nivelada, aparte de la subida desde la terminal de Glasgow. La intención original era descender suavemente hacia Glasgow, cruzando el canal de Forth y Clyde , pero la oposición de la compañía del canal obligó a colocar el E&GR debajo de él, lo que resultó en un pronunciado descenso de 1 en 41 desde Cowlairs, principalmente en túnel. El túnel de Cowlairs tiene 1000 yardas (914 m) de longitud.
Había otras estructuras importantes en la línea: el viaducto de Garngaber llevaba la línea sobre Bothlin Burn y el ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch ; el viaducto de Castlecary consta de 8 arcos y tiene 200 yardas de largo. El túnel de Falkirk (o Callendar) tiene 845 yardas de largo. Acercándose a Linlithgow, el viaducto de Avon consta de 23 arcos; el túnel de Winchburgh tiene 372 yardas de longitud; y el viaducto de Almond Valley tiene 36 arcos; costó £ 130.000 construirlo.
El camino permanente consistía en raíles de hierro maleable sobre bloques de piedra; la forma de construcción ya estaba obsoleta; en algunos lugares se utilizaban "medios troncos". [10] [ página necesaria ]
La construcción de la línea E&GR hasta la terminal Haymarket en Edimburgo costó 1.200.000 libras esterlinas para un tramo de 74 kilómetros (46 millas). Los 48 kilómetros (30 millas) de la línea Liverpool-Manchester habían costado 1.407.000 libras esterlinas.
La inauguración ceremonial de la línea tuvo lugar el 19 de febrero de 1842 y el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow abrió al tráfico de pasajeros el 21 de febrero de 1842, entre su estación de Glasgow (a veces denominada al principio como Dundas Street, y más tarde llamada Queen Street) y Edimburgo, donde la estación estaba en Haymarket, en el extremo occidental de la Ciudad Nueva . [1] [11] [ página necesaria ] Fue la primera línea troncal de Escocia. [12] [ página necesaria ] El tráfico de mercancías comenzó en marzo de 1842. [13] [ página necesaria ]
Había cuatro trenes de pasajeros en cada sentido diariamente y diez estaciones intermedias, y el viaje duraba 150 minutos. Los domingos circulaban dos trenes de pasajeros en cada sentido, "a horas que no interferían con el período ordinario del servicio divino". Esto provocó una gran controversia, ya que gran parte de la opinión pública escocesa de la época consideraba sagrada la observancia del sabbat. Se observaba la hora de Edimburgo, 4,5 minutos más tarde que la de Glasgow. Las estaciones intermedias estaban en Corstorphine (más tarde Saughton), Gogar, Ratho, Winchburgh, Linlithgow, Polmont, Falkirk, Castlecary, Croy, Kirkintilloch (más tarde Lenzie) y Bishopbriggs. Había una plataforma de venta de billetes en Cowlairs. [nota 1] [7] [ página necesaria ] [14] [ página necesaria ] [13] [ página necesaria ]
La inauguración generó una demanda de pasajeros fenomenal, tres veces superior a la esperada, y en 1850 la compañía necesitaba 58 locomotoras y 216 vagones para atender el tráfico. La cantidad de pasajeros en la línea superó considerablemente las estimaciones, llegando a casi duplicar el volumen diario; los viajes en tercera clase fueron especialmente florecientes, aunque en los primeros años los pasajeros de tercera clase no tenían asientos, e incluso los vagones de segunda clase no tenían ventanas acristaladas. El tráfico de mercancías comenzó en marzo de 1842 y aumentó lentamente, superando al tráfico de pasajeros en términos de ingresos en 1855. [1] [ página necesaria ]
Entre 1845 y 1846, Alexander Bain instaló un sistema de telégrafo eléctrico a lo largo de la línea; el coste para él fue de 50 libras por milla. [10] [ página necesaria ]
La sección inclinada funcionaba con una máquina estacionaria y un cable de tracción: se construyó una máquina de vapor de alta presión de 80 hp (60 kW) en Cowlairs, y se utilizó una cuerda de cáñamo continua para tirar de los trenes por las pendientes. Se acoplaron vehículos de freno especiales a los trenes que descendían para controlar el descenso. Pronto surgió la dificultad de que la cuerda de cáñamo se deslizara en tiempo húmedo, y en 1844 se introdujeron dos locomotoras de apoyo [nota 2] llamadas Samson y Hercules, pero se descubrió que dañaban la vía y el potente escape causaba vibraciones en el techo, lo que provocaba fugas de agua del canal. Las locomotoras de apoyo se enviaron a la zona de Monklands en 1848, y en su lugar se utilizó un sistema de tracción con cable de acero con la máquina estacionaria. [12] [ página necesaria ]
El cable sin fin para la pendiente era accionado por dos motores de viga en Cowlairs, del tipo de alta presión, fabricados por Kerr, Neilson and Company de Glasgow. Tenían cilindros de 28 pulgadas y una carrera de 72 pulgadas. El cigüeñal tenía una rueda dentada de 12 pies de diámetro, que impulsaba el tambor del cable a través de un engranaje. El tambor del cable principal tenía 18 pies de diámetro, montado en un foso debajo de la vía. Los motores de viga eran alimentados con vapor a 50 psi por 8 calderas, cada una de 30 pies de largo y 5 pies de diámetro. [15] [ página necesaria ] [16]
Las calderas fueron reemplazadas en 1862-1863 por siete calderas Cornish. [15] [ página requerida ] El transporte por cable continuó en funcionamiento hasta el 31 de enero de 1908, cuando las locomotoras de banco tomaron el relevo. Las locomotoras estacionarias de Cowlairs fueron desechadas al año siguiente.
En 1869 se produjo un accidente y el informe del inspector da una idea de las operaciones en la pendiente:
Los trenes se desplazan por la pendiente entre la estación de Queen's Street y Cowlairs sujetándolos a un cable de acero sin fin, que es accionado por una locomotora estacionaria en la parte superior de la pendiente, y los trenes se conducen por la pendiente desde Cowlairs hasta la estación de Queen's Street, colocando frenos pesados con un guardafrenos en cada uno de ellos delante de los trenes. A veces, las locomotoras permanecen unidas a la cola de los trenes al descender por la pendiente, y a veces los trenes avanzan sin locomotora. Esto depende de si la locomotora es necesaria en Queen's Street o no, pero en todos los casos los guardafrenos, que viajan en los frenos de la pendiente delante del tren, están a cargo del tren.
El 25 de noviembre pasado, se necesitaban 13 vagones vacíos en la estación de Queen's Street y se envió un mensaje a Cowlairs, donde hay un gran depósito. Un tren de 13 vagones vacíos, con dos frenos en pendiente y dos guardafrenos al frente, y una locomotora y un ténder detrás de los vagones, se formó en la parte superior de la pendiente en el extremo oeste de la estación de Cowlairs el día en cuestión y se envió mediante una señal a las 5.6 p. m. a Queen's Street. Se había recibido "línea libre" de la caseta de telégrafos de Queen's Street y el empleado de telégrafos de Cowlairs, después de telegrafiar a Queen's Street que el tren de vagones vacíos había partido, telegrafió "locomotora detrás".
La parte trasera del tren se descarriló en el túnel y el tren se dividió; la parte delantera continuó y el empleado del telégrafo no pudo asegurarse de que todo el tren hubiera llegado; más tarde,
En ese momento, un tren de pasajeros de Helensburgh había sido telegrafiado dos veces desde Cowlairs a Queen's Street, pero el empleado de Queen's Street no aceptó el tren, ya que los vagones vacíos no habían llegado. Tan pronto como llegaron los 11 vagones vacíos, telegrafió "línea libre" y un tren, que constaba de tres frenos de pendiente y tres guardafrenos, un vagón de vagones, un vagón de caballos, un vagón de 3.ª [clase], un vagón de 1.ª, un vagón de 3.ª ...3.ª y un vagón de guarda, acoplados en el orden dado, partió de Cowlairs hacia la estación de Queen's Street a las 5:15 p. m. Cuando los guardafrenos entraron en el túnel, lo encontraron lleno de humo y vapor.
El tren de pasajeros chocó con la parte trasera descarrilada del tren de vagones. [17]
Hamilton Ellis describió la operación después de que se discontinuaron por primera vez los motores bancarios:
Los raíles seguían rompiéndose bajo el peso de las locomotoras, por lo que la locomotora estacionaria tuvo que salir de su retiro y el cable sin torcer de Newall sustituyó a la cuerda de cáñamo anterior. El cable tenía 2,78 millas de largo y pesaba 24 toneladas. Al salir de Glasgow, el tren se dirigió lentamente hacia la boca del túnel y allí una cadena asegurada a una cuerda de cáñamo, atada a su vez al cable, se unió al gancho de tracción delantero [que estaba invertido]. La locomotora se retrajo un poco para tensar la cuerda. Esto, por supuesto, llevó el cable principal contra la parte inferior de la locomotora, donde se montó una polea para engranarlo y evitar que se enredara. Con la locomotora así asegurada al cable, el conductor, asesorado por el capataz del cable, dio una señal con un silbato y el encargado de señales de Queen Street telegrafió entonces a la cabina de Cowlairs. Si la línea estaba despejada, el encargado de señales de Cowlairs hacía sonar tres bocinas, bajaba por el túnel y se ponía en marcha la locomotora de bobinado.
Cuando el cable empezó a tirar, el conductor puso en marcha simultáneamente su locomotora y el tren, con doble propulsión, avanzó solemnemente hasta Cowlairs. Al sur de la sala de máquinas de Cowlairs, la pendiente se suavizaba y la locomotora, trabajando duro, ganaba terreno al cable que se desaceleraba, de modo que el mensajero soltaba automáticamente el gancho de tracción invertido y dejaba el tren completamente a merced de su propia máquina. Una pasarela de madera de unos 100 metros de largo colocada en el camino de cuatro pies impedía que el mensajero caído con su cadena se enredara en los pocos momentos antes de que la máquina de bobinado se detuviera. Para el viaje de bajada, el procedimiento era sencillo. Al llegar a Cowlairs, la máquina del tren se desprendía y giraba alrededor de sus vagones, después de haber empujado hacia la cabeza tres o más vagones de freno especiales. Mientras tanto, se recogían los billetes. La máquina entonces impulsaba el tren suavemente por la parte superior de la pendiente, desde donde descendía a la ciudad con todos los frenos chirriando. [15] [ página necesaria ]
Los ferrocarriles de carbón del distrito de Monkland habían tenido mucho éxito en el campo del transporte de minerales al mercado, pero como pioneros tecnológicos ahora estaban en desventaja, con su vía primitiva y un ancho de vía que ahora no era estándar, lo que impedía el paso. Trabajaron juntos en una colaboración informal. En 1844, E&GR acordó una adquisición con ellos, y desde el primer día de 1846 se hizo cargo de la operación de sus líneas, mientras se solicitaba el permiso parlamentario para la adquisición formal. El 3 de julio de 1846, el Parlamento rechazó esto y E&GR se retiró del acuerdo informal a fines de 1846. En ese momento, Caledonian Railway estaba planeando su ruta que unía Glasgow, y Caledonian concluyó un acuerdo para hacerse cargo de Garnkirk and Glasgow Railway y Wishaw and Coltness Railway . Los otros ferrocarriles de carbón se alejaron de la influencia de Caledonian Railway y en 1848 se fusionaron para formar Monkland Railways . [1] [ página necesaria ]
La terminal de Haymarket estaba en el extremo occidental de Edimburgo y tenía una ubicación inconveniente, y el 4 de julio de 1844 se obtuvo una ley para extender la línea a una ubicación más central. [7] [ página necesaria ] [11] [ página necesaria ] El North British Railway estaba construyendo su línea principal desde la estación North Bridge hasta Berwick-upon-Tweed , [nota 3] para conectarse allí con el Newcastle and Berwick Railway (que más tarde formaría el York, Newcastle and Berwick Railway ). [13] [ página necesaria ]
La E&GR extendió su línea hacia el este desde Haymarket hasta su propia estación en North Bridge, inmediatamente adyacente a la estación NBR. La línea se abrió al tráfico de pasajeros el 1 de agosto de 1846. [13] [ página necesaria ] [14] [ página necesaria ] [15] [ página necesaria ] [18] [ página necesaria ] La NBR había comenzado a operar el 22 de junio de 1846. Para entonces, el North British Railway había comenzado su servicio de pasajeros, el 17 de junio. [1] [ página necesaria ] [11] [ página necesaria ] [13] [ página necesaria ] [nota 4] Durante un tiempo, las dos estaciones estuvieron separadas y, además, con estaciones de mercancías separadas. El alojamiento primitivo de pasajeros al principio fue solo temporal: a partir del 3 de agosto de 1846, los pasajeros de E&GR se alojaron en una única plataforma parcialmente debajo del más septentrional de los tres amplios arcos del puente Waverley.
El 17 de mayo de 1847 entró en funcionamiento la estación de pasajeros conjunta permanente. La North British Railway se refería a ella simplemente como estación "Edimburgo" o "North Bridge", aunque también se la conocía como estación General. [15] [ página requerida ]
Ese mismo día, la línea Edinburgh Leith and Granton Railway (anteriormente Edinburgh, Leith and Newhaven Railway ) abrió su línea desde Scotland Street hasta la estación de Canal Street, adyacente a la nueva estación de Edimburgo y en ángulo recto con las otras líneas. Había una conexión de vía secundaria con la línea E&GR. [11] [ página necesaria ]
La estación conjunta de E&GR y NBR se inauguró oficialmente el 22 de febrero de 1848. El espacio disponible en la estación era claramente reducido, en gran medida debido a que el entorno edificado limitaba el terreno disponible. En los años siguientes se llevaron a cabo ampliaciones, pero en 1852 una crisis financiera dentro del Ferrocarril del Norte Británico obligó a detener las obras y se volvió a poner en funcionamiento la plataforma única original bajo el Puente Norte. [11] [ página necesaria ]
Las operaciones de diligencias en la ruta del E&GR libraron una valiente pero inútil acción de retaguardia, pero el Canal de la Unión y el Canal de Forth y Clyde continuaron con el comercio de bienes y, especialmente, el tráfico de minerales, aunque perdieron casi todo su negocio de pasajeros.
En 1845, Escocia se vio envuelta en una frenética campaña de promoción de los ferrocarriles y, entre muchos otros, se autorizó por ley del Parlamento la construcción del Ferrocarril Caledonian , con una capitalización de 1.500.000 libras, para construir una línea desde Glasgow y Edimburgo hasta Carlisle, que enlazara allí con los ferrocarriles ingleses. Mucho antes de la ley, el Ferrocarril Caledonian se había propuesto hacerse con tantos otros ferrocarriles, ya fueran ya terminados o todavía en fase de proyecto, como pudiera. Lo hizo mediante la celebración de contratos de arrendamiento de esas líneas; la ventaja de ello era que los pagos de los derechos de arrendamiento sólo vencían más tarde y eran porcentajes anuales: no era necesario realizar grandes pagos iniciales.
La Caledonian pronto tendría su propia línea, aunque algo más larga que la E&GR, entre Glasgow y Edimburgo, y su comportamiento depredador provocó alarma en la sala de juntas de E&GR, ya que creían que futuras adquisiciones y arrendamientos de Caledonian resultarían en un daño grave para la E&GR. En consecuencia, la junta propuso una fusión con Monkland Railways , Wilsontown, Morningside and Coltness Railway [nota 5] y Scottish Central Railway , y el canal Forth and Clyde, el canal Union y el canal Monkland (los canales todavía transportaban un tráfico mineral sustancial).
Ese grupo de empresas funcionó como una combinación voluntaria durante unos meses bajo la dirección de Bryan Padgett Gregson, un experimentado administrador de canales y ferrocarriles de Lancashire. A fines de 1846, los accionistas de Lancashire, insensibles al temor a la hegemonía caledonia y reacios a gastar dinero en la adquisición de canales, que consideraban competidores derrotados, anularon el acuerdo y Gregson fue despedido. (En 1849, E&GR compró el Union Canal por £209.000, aún en contra de la oposición de los accionistas de Lancashire).
El 1 de abril de 1848, el ferrocarril Caledonian abrió su línea entre Edimburgo y Glasgow. La operación resultó complicada, pero en julio el ferrocarril Caledonian aceleró el paso de sus trenes de pasajeros y añadió nuevos servicios rápidos y tarifas económicas. La E&GR respondió con reducciones de tarifas y pronto se desató una desesperada guerra de precios. No pudo continuar y en septiembre se aumentaron las tarifas de mutuo acuerdo. [nota 6] [1] [ página necesaria ]
El ferrocarril de Edimburgo y Glasgow abrió su ramal en Shieldhill el 28 de agosto de 1847. Este ramal partía del ferrocarril de Slamannan en Causewayend y se dirigía hacia el oeste hasta Blackbraes. Ya existía una importante red de tranvías mineros en la zona, que conducían al canal de la Unión y prestaban servicio a minas y fábricas de tejas. [1] [ página necesaria ]
El ferrocarril Wilsontown, Morningside y Coltness (WM&CR) era otro de los "ferrocarriles del carbón" que prestaban servicio a los yacimientos mineros de Lanarkshire. Se inauguró en 1845 y discurría desde un cruce con el ferrocarril Wishaw y Coltness en Morningside hasta Longridge. El inspector de la Junta de Comercio comentó sobre la terminal de Longridge: "La línea termina en un campo grande, a una milla aproximadamente de un pequeño pueblo llamado Whitburn". [19] [ página necesaria ] Aunque la línea conectaba varias minas, dependía de un largo recorrido hasta Coatbridge, cediendo el control al ferrocarril W&C en Morningside, y la línea no tuvo éxito comercial. Recaudar dinero para continuar hacia el este hasta un destino más lucrativo resultó estar fuera de los recursos de la empresa.
En 1847, la compañía decidió que no podía continuar de forma independiente y negoció la venta de su línea a la Edinburgh and Glasgow Railway. Una prohibición legal de fusiones de compañías que no hubieran gastado la mitad de su capital autorizado retrasó el proceso hasta 1849, cuando se obtuvo una ley que autorizaba la venta a la E&GR, que entró en pleno vigor en 1850.
Durante el período de pausa, y con la autorización del Ferrocarril de Edimburgo y Bathgate , la WM&CR solicitó ayuda financiera a E&GR y se dispuso a ampliar la línea desde Longridge hasta Bathgate. E&GR deseaba excluir al Ferrocarril Caledonian de la zona. La línea se abrió al tráfico de mercancías y minerales a principios de 1850, y el tráfico de pasajeros comenzó en mayo de 1850, después de que E&GR la absorbiera.
El ferrocarril Stirling-Dunfermline fue autorizado el 16 de julio de 1846. Además de unir los lugares nombrados, debía haber ramales hacia Alloa y Tillicoultry. La línea se inauguró entre Dunfermline y Alloa el 28 de agosto de 1850, y el puerto de Alloa y Tillicoultry se conectaron el 3 de junio de 1851. El tramo de Alloa a Stirling se completó el 1 de julio de 1852. En Dunfermline, la línea realizó una conexión de extremo a extremo con el ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee, proporcionando una conexión posterior a Fife.
La empresa pasó a manos del Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow por Ley del 28 de junio de 1858. [20] [ página necesaria ]
Cuando el ferrocarril Caledonian abrió su línea en 1848, tenía una conexión con Greenhill, uniéndose allí al E&GR y al Scottish Central Railway . El SCR daba acceso a Stirling y Perth y era una importante ruta de conexión. Además, el Caledonian y el SCR concluyeron un acuerdo de trabajo que esperaban que condujera a una fusión formal.
La E&GR necesitaba asegurarse de tener acceso a la línea Stirling y Perth desde la dirección Edimburgo, y para ello patrocinó el Stirlingshire Midland Junction Railway . La empresa, nominalmente independiente, obtuvo su autorización parlamentaria el 16 de julio de 1846 para construir una línea desde Polmont (en la E&GR) a través de Grahamston (parte de Falkirk), cruzando el canal Forth and Clyde y girando hacia el norte para unirse a la SCR cerca de Larbert. Su capital era de 450.000 libras esterlinas y se autorizaron ramales a Carron Ironworks y a Falkirk Ironworks. [1] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ]
El acto de autorización de la empresa autorizó la venta al Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow, y esto se realizó el 1 de octubre de 1850, antes de que se inaugurara la línea. [20] [ página necesaria ]
El 5 de julio de 1848, la E&GR abrió el ramal de Campsie. Este dejaba la línea principal de la E&GR al este de Lenzie y descendía hasta el valle de Kelvin, pasando por Kirkintilloch, donde tenía una estación separada de la estación de Monkland y Kirkintilloch Railway. La línea continuaba desde allí a través de Milton of Campsie hasta Lennoxtown. [1] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ]
Bathgate era una importante ciudad industrial y el 12 de noviembre de 1849 se inauguró el ferrocarril de Edimburgo a Bathgate , que partía de un cruce con el E&GR en Ratho. La línea era explotada por el E&GR. [1] [ página necesaria ]
El ferrocarril de Glasgow, Dumbarton y Helensburgh se inauguró el 28 de mayo de 1858 desde un cruce en Cowlairs. La línea era explotada por E&GR y el tráfico de mercancías se gestionaba en el patio de maniobras de E&GR en Sighthill; Queens Street se utilizaba para los pasajeros. Hubo un desacuerdo de última hora entre las dos compañías y, en un principio, los trenes de Helensburgh iban a Buchanan Street a través de Sighthill, invirtiendo el sentido hasta la línea del ferrocarril Caledonian. El desacuerdo se resolvió y el uso previsto de las instalaciones de E&GR entró en vigor el 30 de junio de 1858.
El ferrocarril de Alva fue adquirido el 22 de julio de 1861 y se inauguró desde Alva hasta Cambus, en la línea Stirling y Dunfermline, el 11 de junio de 1863. Fue adquirido por el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow el 31 de julio de 1864. [20] [ página necesaria ]
El canal Forth and Clyde desembocaba en el estuario de Forth en Grangemouth, y allí se había construido un puerto considerable. Grangemouth estaba a sólo tres millas de la línea Polmont a Grahamston de E&G, y un ramal ferroviario era una medida obvia. La compañía del canal Forth and Clyde construyó la línea desde Grahamston. Se inauguró en 1860 para el tráfico de mercancías y en 1861 para el de pasajeros. Era una línea única y la explotaba E&GR.
En 1867, la empresa Caledonian Railway adquirió el canal y, al hacerlo, también adquirió el ramal ferroviario. Para entonces, la North British Railway había absorbido la E&GR y la línea de Grangemouth se encontraba en el interior del territorio que la NBR consideraba propio. La NBR recibió poderes para operar la línea, lo que le dio acceso al puerto. La Caledonian hizo grandes esfuerzos para mejorar el puerto (y el canal en general).
El volumen de tráfico ferroviario aumentó con el tiempo a medida que Grangemouth se convirtió en el puerto dominante, y una segunda ruta hacia Grangemouth, divergiendo de la línea Grahamston al oeste de Falkirk, se abrió en 1908, tanto la NBR como la Caledonian habían construido su sección, uniéndose en el puente giratorio sobre el canal. [1] [ página necesaria ]
El 28 de enero de 1862, la E&GR y el Ferrocarril Caledonio firmaron el Acuerdo de Treinta Años , en el que el tráfico y los ingresos en varias rutas se compartían mediante una fórmula preestablecida. [nota 7] Esto dio lugar a que el tráfico de transferencia de North British Railway a Glasgow se cobrara a tarifas muy altas, y Hodgson, presidente del NBR, decidió obtener el control de la E&GR.
En 1864, la Great Northern Railway y la North Eastern Railway sugirieron a Hodgson que las tres compañías debían arrendar conjuntamente la E&GR, formando una ruta por la Costa Este hasta Glasgow, pero resultó imposible negociar un acuerdo. Hodgson preparó un plan para un ferrocarril Glasgow and North British , que construiría una ruta completamente nueva hasta Glasgow. Alarmada, la E&GR redujo inmediatamente sus tarifas a Glasgow, lo que rompió su acuerdo con la Caledonian. El 23 de junio de 1864, la E&GR anunció un cambio de política y el fin del Acuerdo de Treinta Años, y "un acuerdo de naturaleza permanente con la North British Company".
La E&GR llevaba mucho tiempo albergando un plan para absorber los Ferrocarriles Monkland, que contaban con una extensa red en el centro de Escocia dedicada principalmente a yacimientos mineros. La propuesta se concretó el 31 de julio de 1865, cuando los Ferrocarriles Monkland fueron absorbidos por la E&GR. [1] [ página necesaria ]
Al día siguiente, el 1 de agosto de 1865, el North British Railway absorbió el E&GR y, con él, los Monkland Railways. [21] [ página necesaria ]
El superintendente de locomotoras de la NBR realizó una visita de inspección a los depósitos de E&GR y Monkland Railways y encontró el material rodante en un estado extremadamente deficiente, que no figuraba en los informes oficiales. Los talleres de E&GR Cowlairs eran muy superiores a los de NBR St Margarets, y se convirtieron en el depósito principal de la empresa fusionada. [21] [ página necesaria ]
La línea E&GR, que ahora forma parte de la red ferroviaria del norte de Gran Bretaña, formaba el tronco de las rutas hacia el oeste desde Edimburgo.
En 1872 se instaló una vía de acceso cerca de Lenzie para la construcción de un hospital psiquiátrico, conocido en aquel momento como Woodilee Lunatic Asylum . El hospital abrió sus puertas en 1875. La vía de acceso se retiró en 1963 después de un período de desuso. [10] [ página necesaria ]
La estación de Glasgow Queen Street era muy estrecha e incluía una estación de mercancías. Más servicios de ramales terminaban en la estación y en 1877 el North British Railway abrió la boca del túnel y ensanchó la garganta de la estación, y proporcionó seis plataformas. (Se había construido con una única plataforma de llegada y una única plataforma de salida, con tres apartaderos para vagones entre ellos y una estación de mercancías en el lado este, junto a North Hanover Street).
El ascenso de la pendiente de Cowlairs siguió siendo una dificultad y se propuso la tracción eléctrica, pero no se llevó a cabo. A partir de agosto de 1909, la tracción a vapor con asistencia de inclinación se encargó de todo; se interrumpió el transporte por cable. [12] [ página necesaria ]
El tráfico hacia Stirling y más allá había utilizado la ruta a Polmont y Carmuirs, uniéndose allí al Scottish Central Railway , aunque la ruta Edinburgh and Northern Railway , que implicaba dos cruces en ferry, estaba disponible desde 1847, y la NBR abrió una ruta desde Ratho a South Queensferry en 1866, lo que permitió cruzar el estuario de Forth en ferry desde allí. Las rutas hacia el norte se simplificaron enormemente cuando se inauguró el puente Forth en 1890. Como parte de la obra, se proporcionó una ruta más directa desde Edimburgo a Dalmeny, en el extremo sur del puente; dejaba la línea principal E&GR en Saughton.
El terreno intermedio entre Edimburgo y Glasgow, servido en gran parte por las antiguas líneas de Monkland Railways, pero también por varios ramales minerales de la línea principal E&GR, se dedicó en su mayor parte a minas de carbón y hierro, y a fundiciones. Si bien se construyeron algunas extensiones para dar servicio a minas nuevas o ampliadas, los mejores tiempos para las industrias de la zona habían pasado y comenzó un declive que duró varias décadas. A medida que los sitios industriales cerraron, también lo hicieron las conexiones ferroviarias.
En el área metropolitana de Glasgow, el ferrocarril North British Railway fue construyendo poco a poco una red suburbana de pasajeros y prestaba servicio a los centros industriales de la orilla norte del río Clyde, al oeste de Glasgow. La gran mejora se produjo cuando Airdrie y Coatbridge se conectaron directamente con Glasgow en 1870. Estos avances aumentaron la presión sobre la terminal de Queen Street, que todavía estaba muy abarrotada. Esto se resolvió finalmente cuando se inauguró el ferrocarril de la ciudad y el distrito de Glasgow en 1896, que permitió que los trenes atravesaran Glasgow sin entrar en una estación terminal.
En 1902 se inauguró un ramal a Corstorphine, que daba servicio a un suburbio residencial en crecimiento de Edimburgo.
En el momento de la "agrupación" de los ferrocarriles, la North British Railway pasó a formar parte de la nueva London and North Eastern Railway (LNER) en 1923, tras la Ley de Ferrocarriles de 1921. A su vez, la LNER fue nacionalizada como parte de British Railways, Scottish Region en 1948.
La línea directa a través de Falkirk High estuvo cerrada entre el 9 de marzo de 1980 y el 8 de diciembre de 1980 para reparaciones del túnel y la instalación de vías en placa; por el momento, los trenes pasaban por Grahamston.
A partir del 7 de enero de 1957, se introdujeron las unidades diésel interurbanas construidas en Swindon; circulaban en formaciones de seis vagones y operaban en los trenes rápidos entre Edimburgo y Glasgow. Los nuevos trenes tuvieron un éxito considerable y la formación de unidades evitaba los desplazamientos de locomotoras y de eliminación en cada extremo del trayecto, lo que era especialmente útil en Glasgow debido a la restricción del túnel. El tiempo de viaje era de 55 minutos.
Aunque los nuevos trenes supusieron un avance considerable respecto de los anteriores, a finales de los años 60 se los percibió como inadecuados y se realizaron pruebas con una locomotora de la clase 37 en modo de empuje y tracción; pero no se consideró que tuviera éxito y se utilizaron en su lugar pares de locomotoras de la clase 27, con vagones Mark II. Se situaba una locomotora en cada extremo del tren. Este sistema se introdujo a partir del 3 de mayo de 1971 y redujo el tiempo de viaje a 43 minutos.
Después de algunos años, las locomotoras de la clase 27 sufrieron fallas persistentes debido al uso intensivo, y a partir de 1979 se implementaron nuevas configuraciones utilizando locomotoras individuales de la clase 47/7, especialmente convertidas a partir de la clase 47/4. Se utilizó un remolque de conducción (DBSO) en el extremo remoto del tren y el control se efectuaba a través de los circuitos de iluminación. La velocidad máxima era de 95 mph (153 km/h). El servicio completo en esta configuración comenzó en diciembre de 1980.
La siguiente generación fueron las unidades diésel múltiples de la clase 158, que se introdujeron en 1990 y que realizaban el viaje en 50 minutos con tres paradas. [1] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ] [13] [ página necesaria ]
La línea principal original entre Edimburgo y Glasgow está en funcionamiento, con un servicio frecuente de trenes rápidos de pasajeros entre las dos ciudades. La ruta a través de Grahamston también está en uso. La línea de Edimburgo y Bathgate se cerró a los pasajeros en 1956, pero se reabrió como parte de una ruta electrificada entre Edimburgo y Glasgow a través de Bathgate y Airdrie. Los otros tramos de la línea construidos por el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow han cerrado.
Robert Davidson era un residente de Aberdeen, donde vivió entre 1804 y 1894. Se interesó por el electromagnetismo y diseñó un coche de cuatro ruedas que utilizaba sus baterías y un motor eléctrico rudimentario. Se acercó a los directores del Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow y les sugirió una prueba ferroviaria, después de haber construido una locomotora de tamaño real de 16 pies de largo, impulsada por sus baterías. Se utilizó en una sección de la línea de Edimburgo a Glasgow en 1842 y, por lo tanto, fue la primera locomotora ferroviaria impulsada eléctricamente del mundo. Solo logró alcanzar una velocidad de 4 mph y, como las baterías no eran recargables, su viabilidad era dudosa. Los directores de E&GR no quedaron lo suficientemente impresionados como para llevar el concepto más allá. Se informó que la locomotora fue destruida mientras estaba almacenada en la sala de máquinas de Perth. [22]
La línea Waverley de Edimburgo a Haymarket se inauguró el 1 de agosto de 1846.
Las ubicaciones en la línea principal original de E&GR, inaugurada el 21 de febrero de 1842, fueron:
Las ubicaciones en la línea Polmont a Carmuirs, inaugurada el 1 de octubre de 1850, fueron:
El viaducto de Almond Valley es la estructura más larga de la línea principal de E&GR; se construyó en un período de 20 meses. Está dividido en dos secciones separadas por un terraplén alto de aproximadamente un cuarto de milla de longitud. La sección oriental consta de 36 arcos segmentados con revestimiento de sillar de 50 pies de luz, y la línea sigue una curva amplia de aproximadamente 2500 yardas de radio. Las enjutas se han reforzado con tirantes de acero. La sección occidental consta de 7 arcos, y el tramo central une la carretera de Edimburgo a Bathgate. Este arco de 66 pies de luz se ha visto gravemente afectado por el hundimiento relacionado con la extracción de esquisto.
El contratista de la construcción fue John Gibb. El contrato incluía el túnel y el desmonte de Winchburgh, y perdió 40.000 libras en el presupuesto porque su cálculo contenía un error; lo descubrió antes de que se aceptara su oferta, pero sintió la obligación de cumplir con la oferta. [9] [ página requerida ]
El túnel de Winchburgh tiene 367 yardas de largo. Su construcción llevó 24 meses. El grisú fue un problema en la construcción y un trabajador sufrió quemaduras graves. El arroyo Myers al oeste del túnel pasa por debajo de la línea en sifones gemelos invertidos. [9] [ página necesaria ]
El túnel de Cowlairs se divide en tres partes: Bell's Park (272 yardas), Asylum (292 yardas) y Broomhill (476 yardas). [9] [ página necesaria ]
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