El Canal Monkland era un 12+Canal de 1 ⁄ 4 de milla (19,7 km) de largo diseñado para llevar carbón desde las zonas mineras de Monklands a Glasgow en Escocia. En el transcurso de un largo y difícil proceso de construcción, se abrió progresivamente a medida que se completaban secciones cortas, a partir de 1771. Llegó a Gartcraig en 1782, y en 1794 alcanzó su extensión total originalmente planificada, desde pozos en Calderbank hasta una cuenca en Townhead. en Glasgow; al principio esto estaba en dos secciones con un intervalo vertical de 96 pies (29 m) entre ellas en Blackhill; El carbón se descargó y se transportó a la sección inferior y se cargó en una barcaza nueva. Posteriormente se construyeron esclusas que unen las dos secciones, y el canal también se conectó con el canal Forth and Clyde, lo que brindó un potencial comercial adicional.
Mantener un suministro de agua adecuado era un problema, y más tarde se construyó un plano inclinado en Blackhill, en el que se bajaban y subían barcazas, flotando en cajones que corrían sobre rieles. Originalmente pensado como una medida de ahorro de agua para usarse solo en verano, se descubrió que el plano inclinado pasaba las barcazas más rápidamente que a través de las esclusas y es posible que se haya usado durante todo el año.
En la segunda y tercera décadas del siglo XIX, los avances técnicos en la fundición de hierro, junto con nuevos descubrimientos de abundantes depósitos de hierro y medidas de carbón, alentaron un aumento masivo de la actividad industrial en el área de Coatbridge, y el Canal estaba en una ubicación ideal para alimentar las materias primas. y quitarnos los productos de la industria.
El desarrollo de los ferrocarriles redujo la competitividad del canal y finalmente fue abandonado para la navegación en 1952, pero sus restos de alcantarillas aún suministran agua al canal Forth and Clyde . Gran parte de la ruta se encuentra ahora bajo el curso de la autopista M8 , pero quedan dos tramos regados y bien abastecidos de peces. Además, el ramal Gartsherrie del canal, que pasa por Summerlee Heritage Park , fue designado monumento programado por Historic Environment Scotland en 2013. [1]
El extremo oriental de la extensión final del canal está en Calderbank , al sur de Woodside Drive, donde había pozos de carbón; el canal se alimentaba allí desde North Calder Water . Se creó un embalse en Hillend (al este de Caldercruix ) para sostener el canal en la estación seca, y otros se construyeron posteriormente.
El canal corría cerca del lado norte de North Calder Water, pasando por más pozos de carbón (y más tarde pozos de piedra de hierro) en Faskine y Palacecraig, y luego giraba hacia el norte allí. Palacecraig fue más tarde el extremo sur del ferrocarril Monkland y Kirkintilloch . El canal pasaba por debajo de la carretera en Sikeside (ahora llamada Sykeside Road, Cairnhill), desde donde hoy en día se encuentra en alcantarilla.
Girando hacia el oeste pasó por debajo de lo que ahora es Locks Street, Coatdyke ; el nombre se refiere a la esclusa del canal original; Hay un pequeño cartel que registra la historia. Había una esclusa [nota 1] al este del camino, y una cuenca y una segunda esclusa al oeste del mismo. Esta ubicación se llamaba Sheepford Locks y era el extremo oriental del canal tal como se construyó originalmente. Posteriormente se construyó un ramal llamado Dixon's Cut desde la cuenca hacia el sur hasta Dixon's Calder Ironworks, al sur de la actual zona de viviendas de Greenend. Luego, el canal continuó hacia el oeste, un poco al sur de la carretera principal de Airdrie a Coatbridge .
Pasó al sur de la actual zona de Main Street de Coatbridge, desde donde la corta rama Dundyvan corría hacia el sur. Fue construido para dar servicio a pozos de carbón y luego ampliado para dar servicio a Dundyvan Ironworks con un complejo de apartaderos de transbordo de ferrocarril en su terminación. [2] El canal principal discurría entonces bastante recto desde la actual rotonda A725 en el extremo este de Coatbridge Main Street hasta la rotonda de Sunnyside Street. En ese momento, Coatbridge no se había desarrollado en absoluto, y el canal se describió simplemente como "pasando por debajo de Edimburgo y Glasgow Road, por un puente de madera, denominado Coat Bridge, dos millas [3 km] al oeste de Airdrie". [3]
Otro ramal divergía hacia el norte aquí, al oeste de Sunnyside Road: llamado Gartsherrie, Hornock y Summerlea Branch Canal, terminaba en Gartsherrie Ironworks, justo al sur de la actual Gartsherrie Road. Originalmente se planeó para servir a pozos de carbón, pero aún estaba sin terminar en 1830 cuando los hermanos Baird establecieron su Gartsherrie Ironworks en su terminación. [2]
Continuando hacia el oeste, el canal principal originalmente cruzaba Gartsherrie Burn en el puente Cotes, un acueducto bajo de 72 pies (22 m) de largo y 6 pies (1,8 m) de alto. [4] (Gartsherrie Burn corría de norte a sur entre la alineación de los dos ferrocarriles actuales que cruzan Bank Street; se hizo una alcantarilla cuando se desarrolló más tarde el área). El acueducto se derrumbó y tuvo que ser reparado en 1858. [2]
Luego, el canal discurría ampliamente hacia el oeste entre Bank Street y West Canal Street, luego giraba un poco más al norte desde Blairhill Street, al sur de la actual King Street, hasta Blair Street. Justo al este del puente Blair, la sucursal de Langloan divergió, dirigiéndose una corta distancia hacia el sur en el margen este de West End Park (originalmente llamado Yeomanry Park) hasta una cuenca que sirve a Drumpellier Pit y Langloan Iron Works, fundada en 1841, donde Langloan Street ahora se une a Bank. Calle. Había un túnel de 73 m (80 yardas) debajo de Bank Street y Buchanan Street. [2]
A partir de Blair Bridge, el canal vuelve a estar abierto; la ruta aquí se curva hacia el norte hacia y a través de la finca Drumpellier , pasando al norte de Drumpellier Home Farm. La finca contaba con un puente que conectaba la zona norte. Luego, el canal se dirige nuevamente hacia el oeste, con un corto ramal hacia el norte que sirve a los pozos de carbón en Drumpellier, continuando bajo la actual línea ferroviaria y bajo el puente de Cuilhill Road. Un poco al oeste estaba Cuilhill Gullet, donde se formó una isla en el canal para permitir la construcción de la terminal del ferrocarril Drumpeller (la antigua ortografía). El ferrocarril se describe a continuación. Aún continuando hacia el oeste, pero hoy en día con alcantarilla, el canal fue cruzado por un puente giratorio en Netherhouse Road, y luego en Rodgerfield Road, desde donde el curso del canal es cubierto por la autopista M8 .
Easterhouse Road y Wardie Road (Bartiebeith) cruzaron el canal mediante puentes, seguidas por Milncroft Road (una extensión hacia el este de la carretera actual) y luego Gartcraig Road. Este fue probablemente el punto más occidental al que llegó el canal al principio bajo James Watt, cuando se acabó el dinero. Cuando el canal se extendió hacia el oeste, pasó por debajo de la carretera principal Cumbernauld. La pendiente y las esclusas de Blackhill estaban en el punto donde la actual autopista M80 se une a la autopista M8. Los arreglos en Blackhill se describen con más detalle a continuación.
El canal continuaba en un curso amplio hacia el oeste, ahora destruido por la autopista, y terminaba en Townhead Basin frente a Castle Street, en un punto donde se cruzarían Parson Street y Alexandra Parade, debajo del cruce de la autopista.
Cuando se formó el "corte de unión", una sección corta del nuevo canal que une el canal Monkland con el ramal de Forth y Clyde, se encaminó hacia el norte desde la cuenca debajo de Garngad Hill (ahora Royston Hill). [2] La ruta luego giró hacia el oeste bajo Castle Street. En este punto, las ranuras desgastadas por los cables de remolque de la barcaza se pueden ver en el revestimiento de hierro que da al pilar del puente de Castle Street. [5]
Se formó un ramal corto en el cruce cortado para dar servicio a instalaciones industriales en el área entre la actual Royston Road y Charles Street. El cruce de corte se hizo originalmente a la misma profundidad (4 pies; 1,2 m) que el Canal Monkland, pero en 1842 se profundizó para dar cabida a los buques más grandes que podrían utilizar el Canal Forth and Clyde, que luego podría llegar a las plantas químicas de Tennent. . Se proporcionaron puentes de apertura en Glebe Street y Port Dundas . [2]
Los barcos utilizados en el canal eran originalmente embarcaciones de madera de fondo plano y francobordo bajo; No tenían alojamiento ni protección para su tripulación y eran tirados por caballos. Hutton dice que habitualmente se les conocía como " scows ". A partir de la década de 1850 se introdujeron los buques de vapor con hélices de tornillo.
En mayo de 1819 se botó un barco de hierro de 61 pies (19 m) y entró en servicio en el canal Forth and Clyde como barco de pasajeros. Llamado Vulcano , es famoso por ser el primer barco de hierro fabricado en Escocia. Aunque operó en otro canal, se fabricó en el astillero Faskine de Thomas Wilson, en parte debido a la proximidad de herrerías y fundiciones. Fue desguazada en 1873.
En 1986, el consejo de distrito de Monklands hizo construir una réplica. Esto ahora se puede ver en el canal dentro del Museo Summerlee de la Vida Industrial Escocesa . [2]
Antes de 1743 se extraía carbón en Little Govan, cerca de Glasgow. Cuando cesó ese trabajo, el precio del carbón en Glasgow aumentó considerablemente, duplicándose en 1760 (de entre 1/1 y 1/3 por carro de 7 cwt), a entre 2/1 y 2/6. (1 quintal = 112 libras o 51 kg). El carbón disponible se extraía en Lanarkshire, pero, antes de que se construyeran carreteras adecuadas, el costo del transporte por caballos y carros era un factor importante. Cuando la Trades House de Glasgow protestó, un miembro citó otra causa: que los dueños del carbón se habían unido para mantener los precios altos; Afirmó que el precio no debería exceder de 1/6, incluidos 6 peniques por transporte y peajes. [6]
El inventor e ingeniero James Watt dijo más tarde que Monklands era "un país lleno de carbones libres de buena calidad, en manos de muchos propietarios, que los venden actualmente a 6 peniques por carro de 7 quilates en el pozo". [7]
En 1768, el rápido crecimiento de Glasgow había aumentado enormemente la demanda de carbón y su precio: varios organismos expresaron preocupación y los magistrados de Glasgow tomaron medidas. El Lord Provost era James Buchanan de Drumpellier, y la rica yacimiento de carbón de Monklands estaba prácticamente sin explotar. Se estaban promoviendo canales en todo el país, y aquí parecían ser la solución obvia; los magistrados encargaron a James Watt que recomendara una ruta.
En noviembre de 1769 informó de regreso, sugiriendo dos posibles rutas; uno era caro, costaba más de 20.000 libras esterlinas y entraba por Clyde en Glasgow Green. Su recorrido incluía 25 esclusas, con una cumbre a 266 pies (81 m) sobre el nivel del Clyde. Watt dijo:
El gran costo del canal mencionado y el tiempo que se consumiría pasando las esclusas... me han hecho examinar hasta dónde es factible llevar un canal sin esclusas... Encuentro que se puede llevar dentro de un plazo a poco más de 1,6 km [milla] del pueblo y que se puede hacer un camino de carretas o un buen camino elevado para el resto del camino. [Esta ruta] termina un poco al sur de Jermiston, no parece haber posibilidad de acercarla a Glasgow en ese nivel." [8]
Esta propuesta parece ignorar por completo el principal problema de los 96 pies (29 m) de intervalo vertical en Blackhill, un obstáculo que causaría serios problemas más tarde.
El 3 de enero de 1770, el plan más barato, por 10.000 libras esterlinas, se presentó ante una reunión de empresarios y, tras una segunda reunión el 11 de enero, se abrió una lista de suscripción. El Ayuntamiento de Glasgow acordó suscribir £500, con una complicada condición previa diseñada para impedir que los propietarios del carbón formaran un cártel para mantener los precios altos.
La lista de suscriptores se llenó rápidamente y el 12 de abril de 1770 se obtuvo la necesaria ley del Parlamento .
Al Lord Provost se le reembolsaron "65 libras esterlinas como la mitad de sus gastos de ida y vuelta de Londres para obtener la Ley del Parlamento... la otra mitad de dichos gastos corre a cargo de los propietarios del Canal Monkland". [9]
La ley permitía a los propietarios recaudar £ 10.000 mediante la emisión de acciones y £ 5.000 adicionales si era necesario. El agua para el canal debía extraerse de Frankfield Loch, Hogganfield Loch y cualquier otro arroyo o lago dentro de un radio de 3 millas (5 km) de la ruta propuesta que aún no abasteciera al canal Forth and Clyde . [10] El requisito de la Ley de tomar agua sólo de un área geográfica estrecha y la prohibición de tomar agua de fuentes que alimentaban el Canal Forth and Clyde resultaron en continuos problemas de escasez de agua más adelante.
El proceso de construcción fue muy difícil y prolongado. Fue supervisado por Watt y los trabajos comenzaron el 26 de junio de 1770 en Sheepford, avanzando hacia el oeste. [10]
Evidentemente, firmó contratos de forma directa y aparentemente informal, en tramos de 110 yardas (100 m); [2] pronto descubrió que los contratistas eran incapaces de fijar el precio adecuado de los trabajos, o incluso de realizarlos eficazmente, y algunos de ellos "tuvieron que ser disuadidos de intentar continuar". Había una escasez significativa de trabajadores capaces de realizar el trabajo y la caza furtiva entre contratistas se convirtió en un problema grave. [4]
Watt prefería el diseño de ingeniería a la dirección de las obras: "Nada es más contrario a mi carácter que trabajar y negociar con la humanidad: - sin embargo, esa es la vida que llevo ahora constantemente... También tengo un miedo constante de que mi falta de "La experiencia puede llevarme a algún apuro, o que los trabajadores me impongan". [11]
Experimentó un clima severo y un terreno difícil, y escribió en diciembre de 1770:
A pesar del clima desesperado, estoy casi constantemente en el canal... Tengo cien hombres trabajando justo ahora, terminando una gran colina que hemos labrado en este año. La maldad de nuestros terrenos arcillosos es actualmente inconcebible; las cantidades de lluvia han sido incalculables. Nuestro canal no se ha detenido, pero es probable que lo haga, ya que hemos gastado la suscripción de [10.000 libras esterlinas] en siete millas [11 kilómetros] de navegación y nos quedan unas dos millas [3 kilómetros] por recorrer. Sin embargo, hemos hecho un canal de cuatro pies de agua por uno de tres pies suscritos, y también hemos pagado abominablemente por nuestra tierra. [12]
Está claro que hizo el canal de 1,2 m (4 pies) de profundidad, más de lo especificado originalmente por los propietarios; esto siguió a una visita del ingeniero John Smeaton el 28 de julio de 1770. Smeaton "señaló que la profundidad del canal podría aumentarse con ventaja a cuatro pies... sin ninguna excavación adicional, y la Asamblea General de los propietarios tres días después estuvo de acuerdo con esto". Thomson menciona que muchos escritores han pasado por alto esto, incluido Leslie, [13] quien cita erróneamente 5 pies (1,5 m). [4] La profundidad del canal era de 4 pies (1,2 m) según Groome [14] pero Lewis indicó 6 pies (1,8 m) [15] con un ancho de 35 pies (11 m) en la superficie, disminuyendo a 26 pies (7,9 m) en la parte inferior. El canal era amplio, apto para embarcaciones de hasta 71 por 14 pies (21,6 por 4,3 m). [14]
A medida que se completaron secciones del canal, naturalmente se pusieron en uso. James Watt llevó un diario en el que registró: 26 de noviembre de 1771: Carbones llevados por agua a Langloan. 30 de junio de 1772: Este día, el señor Wark trajo un barco lleno de carbones a Netherhouse. 30 de octubre de 1772: En la cabecera del canal. El barco cargó a las 12 con 40 carros de carbón. ... Llegaron al muelle del Sr. Dougal a las 3 en punto después de haber sido detenidos por un tiempo al encallar en el embalse. 10 de mayo de 1773: Legat y Stewart habían traído un barco lleno de carbón el sábado del cual algunos habían ido a la ciudad. [dieciséis]
(El muelle de Dougal estaba en Easterhouse; el embalse era temporal en The Flatters, cerca de Drumpellier. [4] )
Watt escribió al Dr. Small el 24 de noviembre de 1772, diciendo: "Ahora tenemos cuatro millas y media [7,2 kilómetros] realmente llenos de agua y en uso". [17]
Jams Watt parece haber cortado su conexión con el canal desde julio de 1773; en ese momento eran 7+1 ⁄ 4 millas (11,7 km) de canal excavado hacia el oeste desde Sheepford hasta Gartcraig. Los detalles de la actividad en la próxima década y media son más vagos. Parece probable que el dinero inicial suscrito se hubiera agotado sin que se completara el canal, y que el clima financiero dificultara la continuación, y que la empresa despidiera a Watt.
Parece que no pasó mucho carbón por la parte del canal que estaba abierta, por lo que, aparte de la escasez de capital para continuar la construcción, la empresa estaba sufriendo pérdidas operativas y no podía pagar sus deudas. Se convocó una junta general extraordinaria el 3 de mayo de 1780, en la que los presentes decidieron hacer una convocatoria del 10% de todos los accionistas. Era una época difícil para pedir dinero, ya que la Guerra de Independencia de Estados Unidos (1775-1783) había arruinado muchas de las empresas de Glasgow, que dependían del negocio del tabaco estadounidense. Además, pedir más dinero para mantener en marcha una empresa en quiebra era inoportuno.
En ese momento se hizo un comentario, sugiriendo en broma llenar el canal. Miller cuenta la historia:
... durante muchos años, los ingresos obtenidos fueron tan insignificantes, en comparación con el gran desembolso de capital, que los accionistas casi desesperaron de que alguna vez resultara una inversión rentable. Se dice que en 1805, cuando tuvo lugar la reunión anual de accionistas, presidida por el señor Colt de Gartsherrie, al concluir, prevalecieron murmullos de descontento entre los miembros ante el informe tan triste. Se hicieron muchas propuestas y, tras debatirlas, se abandonaron. Finalmente se preguntó al presidente qué pensaba que debía hacerse; él respondió: "¡Conciencia, muchachos! Lo mejor que podemos hacer es que uno de nosotros llene el sheugh en sus propias tierras y lo deje estancar". [18]
Miller fecha esto en 1805, pero Thomson está seguro de que debe haber sido alrededor de 1781. [19] Varios escritores han tomado esto como una propuesta seria, incluido el ingeniero James Leslie en una revista respetada. [13] Por supuesto, rellenar el canal no habría recuperado el dinero gastado en excavarlo.
A consecuencia de la crisis financiera, los fondos no llegaron y se decidió vender las acciones por grupo (subasta pública) el 14 de agosto de 1781; presumiblemente se trataba de acciones confiscadas (es decir, no acciones adicionales). Las acciones adquiridas tuvieron grandes descuentos y no todas fueron adquiridas; las once acciones finales se anunciaron en el Glasgow Journal el 21 de marzo de 1782. [4]
En este momento la extensión del canal era el 7+1 ⁄ 4 millas (11,7 km) ya descritas, y el extremo occidental estaba en Gartcraig. [4] (Consulte a continuación una discusión sobre esta ubicación).
Los nuevos propietarios se reunieron el 15 de abril de 1782 y resolvieron "llevar el Canal Monkland desde su terminación anterior a un punto más cercano a la ciudad" y poner en práctica medidas para tratar "aquellas partes del canal que requieran limpieza para dar cuatro pies de profundidad de agua, siendo la profundidad original". [4]
La ampliación de la cuenca del canal en Townhead parece haberse completado con notable rapidez. Se extendía desde Gartcraig hasta Blackhill, y por separado en el nivel inferior desde allí hasta Townhead. El 16 de abril de 1783, un aviso de reunión decía que una próxima reunión "consideraría un plan y una estimación para un cruce entre las partes superior e inferior del canal en Blackhill, y para un camino desde la terminación actual en West End hasta el río Clyde". [20]
El canal constaba entonces de dos tramos, desde Sheepford hasta Townhead, interrumpidos por la incómoda conexión en Blackhill, donde se transportaban carbones entre los dos tramos mediante el uso de la pendiente: esto no parece haber sido más que una pendiente pavimentada para los vagones de carretera. o provisto de rieles. El carbón se transbordaba de barcaza a vagón y de vagón a barcaza.
Thomson dice que "no hay forma de determinar la naturaleza del cruce propuesto en Blackhill. Los suministros de agua eran tan escasos que las esclusas ciertamente estaban fuera de discusión y con toda probabilidad utilizaron alguna modificación del plan de Watt para dejar los vagones por una pendiente". , los vagones que bajan tirando de los vagones descargados". [21]
Cleland, escribiendo más tarde, dice: "La comunicación entre estos niveles se realizaba en ese momento por medio de un plano inclinado, sobre el cual se bajaban las brasas en cajas y se reenviaban al nivel inferior". [22]
La ley de autorización original incluía una calzada elevada (es decir, una calzada dura) desde Townhead Basin hasta el centro de Glasgow. Este detalle no se procedió. [23]
Volviendo a 1786, los propietarios del canal se dieron cuenta de que ahora había que superar la discontinuidad de Blackhill; además, las mejores minas de carbón se encuentran a un par de millas al este de Sheepford. Una extensión hacia el este involucró esclusas allí con un intervalo vertical de 21 pies (6,4 m). Los dos grupos de esclusas aumentarían enormemente la necesidad de agua; esto estaba fácilmente disponible en el río Calder, pero la Ley del Canal de Monkland había prohibido la extracción de cualquier agua que luego pudiera ser reclamada por el Canal Forth and Clyde, y ese canal estaba considerando una extensión que requeriría el agua.
Andrew Stirling y John Stirling tenían entre ellos 46 de 101 acciones de la empresa, y "sólo los Stirling (y en particular Andrew Stirling) estaban conscientes de las posibilidades comerciales". [24]
Se exploró un camino a seguir y resultó que ambos canales podrían beneficiarse si Monkland tomara el agua de Calder y también hiciera una conexión con Forth y Clyde cerca de Townhead; ese canal tenía un ramal desde su línea principal hasta este punto para dar servicio a las fábricas locales. Este estaba en el nivel más alto del canal Forth and Clyde y, por lo tanto, todo el canal Forth and Clyde sería alimentado por el canal Monkland. Este acuerdo fue ratificado por los propietarios de Monkland en una asamblea general el 8 de enero de 1787.
No obstante, las finanzas del canal eran difíciles: desde 1782 hasta finales de 1789, la compañía tuvo un ingreso bruto de £ 853 17 chelines 5 peniques y había gastado £ 29 966 5 chelines 3 peniques: una pérdida de £ 28 112 7 chelines 10 peniques, y al final de ese período la mayoría de los accionistas individuales se habían vendido, de modo que Andrew Stirling era propietario (personalmente o a través de su empresa) de más de dos tercios del Canal. [4]
En enero de 1790, los dos canales obtuvieron conjuntamente una ley para realizar el "corte de unión" que los conecta físicamente. Las débiles finanzas de la empobrecida empresa Monkland se reflejaron en que Forth and Clyde debía construir la nueva alimentación a partir de Calder; también estaba autorizado a tomar tanta agua como necesitara para su propio canal, siempre que el Canal Monkland recibiera suficiente agua para mantener la navegabilidad. La Monkland Company se vio obligada a mantener su canal abierto como curso de agua, siendo esta una primera carga sobre él; y se autorizó a extenderse desde Sheepford "hasta Calder en o cerca de Faskine o Woodhill Mill y erigir suficientes esclusas para hacerlo navegable". La ley autorizaba a la empresa Monkland a recaudar 10.000 libras esterlinas adicionales de capital. [25]
La ampliación del río Calder costaría £ 2.857 5 chelines 0 peniques y las esclusas de Blackhill £ 3.982. El cruce cortado iba a ser financiado por Forth and Clyde.
El cruce de corte se abrió el 17 de octubre de 1791; con cuatro pies de profundidad era igual que el canal Monkland, aunque la línea principal de Forth and Clyde era más profunda. La ampliación del Calder se completó en 1792 a un costo de £ 3.618 16 chelines 3 peniques, un gasto excesivo del 26%.
Las esclusas de Blackhill tardaron mucho más y se completaron en agosto de 1793 [26] aunque dice Thomson (1794). [27] Había cuatro esclusas dobles (es decir, dos cámaras con tres pares de puertas), cada esclusa doble tenía dos caídas de 12 pies (3,7 m); el intervalo vertical total fue de 96 pies (29 metros).
Ahora, por fin, el canal contaba con un medio eficaz para cumplir su propósito original: transportar carbón desde las minas de Monkland a Glasgow. Hablando de East Monkland en 1792, un escritor dice que "Hace veinte años, el carbón se vendía a tan solo 6 peniques la carga del carro; pero desde que se abrió el Canal de Monkland, se vende a 18 peniques el carro que pesa 12 quilates [de largo] [610 kg". ]." [28] En otras palabras, el carbón extraído en Monkland encontró ahora un mercado lucrativo en Glasgow.
Mientras tanto, los principales usuarios del canal, los propietarios o arrieros, [nota 2] necesariamente explotaban los depósitos cercanos al canal, reducidos en número. En 1793 la Cuenta Estadística comenta que el canal está inacabado, pero añade:
El comercio del canal es actualmente el siguiente:
Stirling también trajo 3.000 carros de estiércol y cal a sus propiedades agrícolas. [29]
En los años siguientes, Stirling amplió aún más su actividad y en 1802 pagaba el 75% de los derechos de tonelaje del canal. [4] Mientras tanto, una redistribución de acciones dio lugar a que todas las acciones de la empresa del canal quedaran en manos de la empresa William Stirling & Sons (52) y de Andrew Stirling personalmente (49). Andrew, John y James Stirling se habían convertido en los únicos miembros del Comité de Gestión y John y James (una mayoría de dos votos sobre tres) aumentaron los peajes del canal al máximo permitido legalmente. Esto dio lugar a un litigio dentro de la familia, y más tarde también con William Dixon, que tenía fábricas de carbón y hierro cerca del extremo este del canal. [4]
La apertura total del canal fomentó un enorme aumento de la minería de carbón en la zona, y el aumento de las ferreterías alrededor de Coatbridge fue el resultado de la existencia del canal y fomentó un mayor desarrollo de la extracción de carbón y piedra de hierro.
La primera actividad minera de carbón se realizó en las fincas Faskine y Palacecraig, que estaban en la extensión este. En 1820, la ciudad de Glasgow consumía "medio millón de toneladas de carbón al año, casi todas sujetas a los elevados peajes del canal Monkland". [4] [30] En 1828, una empresa rival afirmó que el Canal de Monkland había "producido durante muchos años un dividendo de ciento por ciento... procedente únicamente de sus peajes sobre el carbón". [31]
La industria del hierro recibió un impulso considerable cuando David Mushet descubrió la piedra de hierro Blackband cerca de Coatbridge en 1805 o 1806. El proceso de fundición de mineral de hierro por explosión en caliente fue inventado por James Beaumont Neilson , introducido en 1828. Se establecieron varias grandes ferrerías en Coatbridge. área, siete altos hornos en 1830, aumentando a 46 en 1840. Estos desarrollos llevaron a un vasto y rápido aumento en el desarrollo industrial en el área de Coatbridge, centrado en la producción y fabricación de hierro. Esto provocó un enorme aumento en la demanda de mineral de hierro y carbón de los pozos de la zona, y el Canal Monkland pudo transportarlo: el carbón transportado en 1793 había sido de 50.000 toneladas, aumentando a un millón de toneladas en 1850. [2]
Para dar mejor servicio a la ferrería, se construyeron cuatro ramales en el extremo superior del canal. Los ramales a Calder Ironworks y Gartsherrie Ironworks tenían aproximadamente una milla (1,6 km) de largo, mientras que los de Langloan Ironworks y Dundyvan Ironworks tenían aproximadamente 1 ⁄ 4 de milla (400 m) de largo. [14]
A partir de 1828 se empezaron a construir ferrocarriles; al principio estos no competían directamente con el canal, y el canal utilizaba los ferrocarriles y tranvías cortos como alimentadores, fomentando la conexión: "la compañía del Canal no tardó en aprovechar estas vías de hierro como alimentadores de su propio comercio; y en consecuencia, siempre que ha sido posible, se han formado dársenas de carga y muelles, conectándolos mediante desvíos con los ferrocarriles de las proximidades. El tráfico adicional resultante de esta fuente ha sido muy grande." [32]
El ferrocarril de Garnkirk y Glasgow se inauguró en 1831 y, al conectarse con otros ferrocarriles, fue el primer ferrocarril que compitió directamente con el canal. Temiendo el desastre de esta competencia, "la empresa redujo sus cuotas a aproximadamente un tercio de la tarifa que se había cobrado hasta ese momento". [32] Sin embargo, "aunque antes de la apertura del ferrocarril de Garnkirk y Glasgow... los barcos de paso rara vez transportaban tantos como 20.000 pasajeros en un año, sin embargo, frente a esa gran competencia, el número de pasajeros ha sido aumentando gradualmente, y [en 1845 o 1846] no menos de 70.000 personas han sido transportadas en los barcos de la compañía ". [32]
En 1846, una ley del Parlamento autorizó la fusión del canal con el canal Forth and Clyde, y la empresa Forth and Clyde pagó 3.400 libras esterlinas por acción de Monkland. Las acciones originales tenían un valor nominal de 100 libras esterlinas, pero había habido alguna subdivisión. [14]
En 1846, Lewis informó: "Últimamente se formó una extensa cuenca en Dundyvan, para el envío de carbón y hierro por el canal desde los ferrocarriles Wishaw y Coltness y Monkland y Kirkintilloch ; y los barcos a Glasgow llevan mercancías y pasajeros dos veces al día. [ ...] Los ingresos del canal se estiman en £ 15.000 [...] por año." [15] [32]
Fullarton, en una publicación de 1846, dice que "la empresa ha gastado recientemente una suma muy grande en la formación de nuevas obras, [que han incluido] embalses adicionales en la parroquia de Shotts, todos los cuales se unen en el río Calder que desemboca en el canal. en Woodhall, cerca de Holytown, asegurando así un suministro abundante de agua en todo momento".
"Hay tres canales secundarios desde la línea principal de agua, a saber, uno hasta la ferrería Calder [nota 3] cerca de Airdrie, de aproximadamente una milla [1,6 km] de longitud; otro hasta la ferretería Dundyvan, que se extiende hasta aproximadamente una un cuarto de milla [400 m] y un tercio hasta las obras de Gartsherrie, aproximadamente una milla [1,6 km] de largo ". [32]
En las décadas de 1850 y 1860, el canal transportaba más de un millón de toneladas de carbón y hierro al año.
Originalmente se había planeado que el canal se detuviera cerca del centro de Glasgow, para evitar descender al nivel inferior allí; Se autorizó una calzada que preveía el transporte de caballos y carretas hasta la ciudad, pero no se construyó. En 1786, cuando se propuso la finalización del canal, se repitió la idea; sin embargo nunca se llevó a cabo. [23]
Aunque la cuenca de Townhead sirvió a gran parte de la industria pesada en ese barrio de Glasgow, las mejoras progresivas en la navegabilidad del río Clyde significaron que los barcos de 100 toneladas (110 toneladas cortas) y, en los primeros años del siglo XIX, de 400 toneladas ( 440 toneladas cortas) podían llegar a los muelles de Broomielaw desde el mar. El transporte de carbón, mineral de hierro y maquinaria desde el canal hasta los muelles provocó un tráfico de transporte enorme e incómodo por las calles de la ciudad; esto "añadía un coste equivalente a 16 kilómetros [diez millas] de transporte por ferrocarril" y, por supuesto, implicaba un transbordo. El ingeniero Rennie diseñó un enlace de canal desde el canal Monkland hasta el Clyde en 1797, pero implicaba un intervalo vertical de esclusaje de 160 pies (50 m) y era increíblemente costoso; Stevenson preparó un plan similar más tarde, pero también fracasó. La Compañía del Canal compró un terreno para un ferrocarril de conexión con este fin en 1824, pero ese plan tampoco fracasó. [33]
Aunque la posición comercial era próspera a mediados de la década de 1840, a medida que los ferrocarriles se desarrollaron y mejoraron sus propios servicios, el canal perdió mucho tráfico con el paso de los años. Thomson dice que el plano inclinado de Blackhill sólo se utilizó durante unos 37 años (es decir, hasta aproximadamente 1831), pero esto es completamente inconsistente con los volúmenes de tráfico, y la afirmación de Hutton de que funcionó hasta 1887 es más convincente. [2] A partir de ese momento, la disminución del volumen de tráfico no requirió el uso continuado del plano inclinado y, después de permanecer inactivo durante algunos años, finalmente fue desguazado.
En 1867, el Ferrocarril de Caledonian compró el Canal Forth and Clyde para tomar posesión del puerto de Grangemouth, y con esta compra adquirió también el Canal Monkland. La compra garantizaba el 6¼ por ciento anual sobre el capital de 1,14 millones de libras esterlinas.
El tráfico disminuyó constantemente, de 1.530 mil toneladas en 1863 a 586 mil toneladas en 1888, 108 mil toneladas en 1903 y 30 mil toneladas en 1921. [4]
En agosto de 1942, London, Midland and Scottish Railway, como sucesores del Caledonian Railway, solicitaron al Ministerio de Transporte de Guerra una orden que autorizara el abandono del canal. Los derechos de navegación fueron eliminados mediante una ley del Parlamento aprobada en 1952. [34]
Las esclusas de Sheepford fueron demolidas en 1962. [2]
El canal siguió siendo la principal fuente de agua para el canal Forth and Clyde, por lo que algunas secciones todavía están en el agua hoy, en particular la sección este entre Woodhall y el este de Coatbridge , y entre el oeste de esa ciudad y Cuilhill. El resto del canal hacia Port Dundas se convirtió en una alcantarilla para mantener el flujo de agua, y gran parte ahora se encuentra debajo de la autopista M8 que se construyó a lo largo de su recorrido a principios de la década de 1970; La autopista originalmente se llamaba "Autopista Monkland". [2]
La alcantarilla permanece bajo la jurisdicción de Scottish Canals (como sucesor de British Waterways ) debido a su función como alimentador del canal Forth and Clyde.
La Agencia Escocesa de Desarrollo se formó en 1975 y el canal fue objeto del Proyecto de Renovación de Tierras del Canal Monkland . La línea del tramo fuera de la autopista estuvo protegida por el Ayuntamiento desde 1978, y se han producido algunos avances en la creación de un parque lineal y una pasarela a lo largo de su recorrido. [35] La ruta forma una parte importante del Summerlee Heritage Park y Drumpellier Country Park. [36]
A lo largo de su existencia, conseguir un suministro de agua fiable fue una cuestión importante para el canal. Durante la primera fase de construcción bajo la dirección de James Watt, se utilizó Airdrie South Burn como fuente, y "se llevó una especie de carga por la quema a lo largo de 100 yardas [90 m]". [4]
Cuando se completó la sección Drumpellier del canal, la sección al este alrededor de Muttonhole (en el extremo oeste de Coatbridge) no estaba lista y se creó un depósito temporal con una presa de césped en "the Flatters", cerca de Drumpellier Moss. [4]
A principios de la década de 1830, se levantaron los terraplenes (para aumentar la capacidad de retención) en el embalse de Hillend (cerca de Caldercruix) y en Black Loch (cerca de Limerigg). Hacia 1836 se construyó un embalse completamente nuevo en Lily Loch, contiguo a Hillend. [4]
Entre 1846 y 1849 se construyó un nuevo embalse en Roughrigg (sureste de Airdrie), junto con Airdrie and Coatbridge Water Company. El Canal tenía derecho a extraer 300.000 galones imperiales (1,4 ML; 360.000 gal EE.UU.) al año, y la capacidad de Hillend, Lily Loch y Black Loch juntos era de aproximadamente 1.011 millones de galones imperiales (4,60 GL; 1.214 × 10 9 gal EE.UU.). Sin embargo, en la estación seca de 1849 esto resultó insuficiente y el canal estuvo cerrado durante varias semanas; esto llevó a la instalación de la pendiente Blackhill.
La participación del canal en el embalse de Roughrigg fue comprada por la Water Company en 1874 por 18.000 libras esterlinas. [4]
Cleland dice que en 1813 operaban tres barcos de paso: uno estaba entre Glasgow y las esclusas de Sheepford, "y fue criado por una empresa durante cuatro años", lo que implica que la Compañía del Canal subcontrató la operación.
Un barco sale de la cuenca en la cabecera de la ciudad [Glasgow], todos los días legales, a las cuatro de la tarde (excepto cuando el hielo lo impide) y llega a Sheepford a las seis y media. Tarifa de cabina, 1 chelín. 6d.; Tercera, 1 chelín.
Un barco sale de Sheepford Locks a las siete y media de la mañana y llega a Townhead Basin a las diez en punto. El barco, que sale de Glasgow a las cuatro de la tarde... y llega a Sheepford, 16 kilómetros [10 millas], a las seis y media, tarifa 1 chelín y 6 peniques.
Para realizar el paso en el tiempo mencionado anteriormente, es necesario que los Pasajeros caminen aproximadamente un cuarto de milla [400 m] hasta Blackhill Locks, donde se proporciona otro barco.
Cleland informa a los lectores que "Sheepford está a una milla [1,6 km] de Airdrie. Aunque no con regularidad, los barcos van ocasionalmente a Faskine, unas dos millas [3 km] más adelante, y llegan a las siete de la tarde".
El número de pasajeros que viajaron en estos barcos fue 11.470 en 1814 y 12.773 en 1815, lo que generó unos ingresos de £ 556 19 chelines 1 penique y £ 648 13 chelines 10 peniques respectivamente. [22]
Este servicio parece haber continuado durante algún tiempo: en 1837 "se transportaron más de 50.000 pasajeros entre Airdrie y Glasgow". [37]
Hutton muestra una fotografía de un barco amarrado en el establo de McSporran en Easterhouse; dice que "se cree que es uno que se utiliza para las salidas de la escuela dominical", y otra fotografía de un barco muy lleno, "Jenny", realizando una salida de trabajo en un viaje de placer. [2]
Cuando el canal se extendió desde Gartcraig hasta Townhead, se construyó una pendiente en Blackhill (las postales del siglo XIX se refieren al lugar como "Riddrie") para permitir la transferencia de mercancías entre los dos niveles del canal. [38]
No está claro cuáles eran las disposiciones mecánicas para esta pendiente. Leslie, escribiendo mucho después, dice:
Un plano inclinado para vagones de ferrocarril en Blackhill conectaba los dos tramos del canal. Las brasas se descargaban de los barcos del tramo superior a los vagones, se hacían bajar por el plano inclinado y se cargaban de nuevo en los barcos del tramo inferior, lo cual era una operación tediosa y perjudicial para las brasas. [13]
Los comentarios de Leslie no son intachables. La referencia a un "plano inclinado" en las fuentes originales lo ha llevado a él y a algunos escritores modernos a suponer que se trataba de una pendiente trabajada con cuerdas con los vagones sobre rieles, pero esto no está respaldado por ningún documento contemporáneo. Los limitados recursos financieros y técnicos disponibles en ese momento (Watt se había ido hacía mucho tiempo) sugieren que esto podría haber sido simplemente una calzada inclinada sobre la cual se arrastraban cajas de carbón cargadas y de regreso vacías. Alternativamente, pudo haber tenido rieles (no necesariamente metálicos) con vagones individuales haciendo el tránsito. Hutton (página 42) se refiere a los rieles en este momento. [2]
Leslie continúa:
Alrededor del año 1788, se construyó un juego de esclusas en Blackhill... El juego de esclusas en Blackhill consta de cuatro esclusas dobles de 75 por 14 pies [22,9 por 4,3 metros], cada una con dos elevaciones de 12 pies [3,7 m]. la altura total de un tramo a otro es generalmente de 29 m [96 pies], pero varía unas pocas pulgadas según el suministro de agua y el estado de los vientos. [13]
Al mismo tiempo, se proporcionaron dos esclusas para elevar el nivel en Sheepford. [13]
La cita de Leslie parece prematura; Martin indica agosto de 1793 para la apertura de las esclusas de Blackhill, aparentemente [nota 4] citando el Glasgow Mercury del 20 de agosto de 1793 y el Glasgow Courier del 15 de agosto de 1793. [26]
Leslie continúa:
En el año 1837, las dos esclusas superiores estaban tan deterioradas que se hizo necesario reconstruirlas o construir dos nuevas... Se resolvió proceder inmediatamente a la construcción de dos nuevas esclusas dobles al lado de la los viejos.
Estos debían reemplazar, y no duplicar, únicamente las cerraduras superiores. Sin embargo:
Cuando se terminaron las nuevas esclusas, se hizo evidente, debido al gran aumento del comercio, que era necesario construir un segundo juego completo de esclusas o idear algún otro medio para permitir el paso de un mayor número de barcos. podría acomodarse con un juego de cerraduras. [13]
Los "otros medios" eran una especie de plano inclinado en el que se podían bajar y subir los barcos del canal para acomodar el intervalo vertical entre las dos secciones del canal. En aquella época ya se habían instalado sistemas de este tipo en el canal de Shropshire, en 1788 y 1790, donde barcos de 5 toneladas eran arrastrados por pendientes en seco, sobre cunas. En 1798 se intentó en el Canal del Carbón de Somerset utilizar un sistema en el que barcos de 20 toneladas pudieran subir y bajar verticalmente en una cámara de flotación, con el barco contenido dentro de un cajón de madera; esto no había tenido éxito. En 1809 se instaló un ascensor vertical en Tardebigge, Worcestershire, donde se izaban con mano de obra barcos en un cajón de madera; no tuvo éxito y fue reemplazado en 1815. [39]
Finalmente, [nota 5] el Canal Morris se construyó entre 1825 y 1831 en una zona espectacularmente montañosa, desde las minas de carbón hasta los ríos estuarios de Nueva Jersey, Estados Unidos. Sus constructores instalaron 23 planos inclinados que transportaban barcos con una carga útil de 18 toneladas: los barcos eran transportados en seco sobre vagones sobre raíles. (Posteriormente se adoptaron otros sistemas en el canal). [40]
Sin embargo, después de considerar las alternativas técnicas, se "resolvió reconstruir las dos antiguas esclusas superiores y construir dos nuevas inferiores, para obtener un juego doble completo, lo que se hizo en 1841". [13]
Con el sistema de bloqueo duplicado,
el comercio estuvo ampliamente acomodado hasta julio de 1849, cuando el suministro de agua se agotó, a pesar de que se proporcionó un almacenamiento superior a 300.000.000 de pies cúbicos [8.500.000 metros cúbicos] y, en consecuencia, el canal estuvo cerrado durante seis semanas. Entonces se hizo evidente que debían adoptarse algunos medios eficaces para impedir cualquier interrupción de ese tipo en el futuro. [13]
La capacidad de almacenamiento en embalses ya excedía la capacidad de captación, por lo que embalses más grandes no eran una solución; Bombear agua desde el tramo inferior al superior en Blackhill se consideró demasiado costoso, y Leslie y un colega recomendaron la construcción de un plano inclinado, en el que los botes vacíos serían izados "mojados", flotando en un cajón sobre un vagón ferroviario. El tráfico dominante se cargaba hasta Glasgow y se volvía vacío; la intención era subir los barcos vacíos al avión y dejar que los barcos cargados siguieran utilizando las esclusas. Se prefirió el sistema "húmedo" porque se utilizaban barcos de 70 pies (21 m) de largo; El transporte "seco" requería que el carruaje atravesara una ceja, sobre la cual el carruaje y el bote descendían hasta el tramo superior, y con un bote largo esto no era práctico. [41] (También se dijo que los transportistas se oponían a supuestos daños a sus embarcaciones en este sistema).
En octubre de 1849, el Comité de Gestión del Canal Forth and Clyde (que para entonces se había hecho cargo del Canal Monkland) dio instrucciones a James Leslie para continuar, y el trabajo se completó en julio de 1850. Los cajones de los barcos estaban hechos de material maleable. hierro; tenían 70 pies de largo por 13 pies 4 pulgadas por 2 pies 9 pulgadas de alto (21,3 por 4,1 por 0,84 metros). Los cajones tenían un perfil que se adaptaba al casco de los barcos, a fin de contener el menor exceso de agua posible, hasta una profundidad de 2 pies (0,61 m), y solo debían transportar barcos vacíos.
Los cajones circulaban sobre una vía de ferrocarril de 7 pies 0 pulgadas (2130 mm) de ancho con rieles inferiores planos de 65 libras por yarda (32 kg / m) sobre vigas longitudinales, en una pendiente de 1 en 10. Había dos vías. . Corrían sobre diez pares de ruedas, de 3 pies (910 mm) de diámetro, excepto que el par superior tenía 1 pie 6 pulgadas (460 mm) y el segundo par tenía 2 pies 3 pulgadas (690 mm), para adaptarse a la forma de cuña del carro. Se fijó una rejilla continua a las vigas longitudinales y se dispuso un trinquete (Leslie lo llama "pall") unido al carro para enganchar la rejilla si se liberaba la tensión del cable de transporte.
Los cajones estaban contrapesados, funcionando conjuntamente el cajón ascendente y el descendente. En la cima de la pendiente, el cajón se acercó al final del tramo superior del canal; Luego se obligó a acercarse a él mediante gatos de tornillo accionados manualmente para obtener un sello de agua, y se abrieron dos compuertas de guillotina, al final del cajón y al final del canal respectivamente. En la parte inferior, el cajón simplemente descendió al tramo inferior del canal y quedó sumergido.
Había dos máquinas de vapor de alta presión de 25 caballos de fuerza (19 kW). Durante la mayor parte del ascenso, los cajones se equilibraron, pero cuando el cajón inferior entró en el agua del canal, ganó flotabilidad y el cierre final requirió que los motores funcionaran a máxima potencia para llevar el cajón superior al canal. Los motores accionaban dos ejes que transportaban los tambores de bobinado de 4,9 m (16 pies) de diámetro, orientados para trabajar en direcciones opuestas, a fin de lograr el contrapeso de los cajones. La velocidad de ascenso y descenso fue de unas 2 millas por hora (3 km/h), con un tiempo de paso de 5 a 6 minutos.
Los gatos de tornillo para cerrar el cajón ascendente a la compuerta del canal resultaron insatisfactorios, lo que requirió que el operador del motor hiciera una parada demasiado fina, dentro de las 3 pulgadas (76 mm), y más tarde se adoptó un sistema de acumulador hidráulico, que podía embestir el cajón cerrado. un alcance más largo: hasta 3 pies (0,91 m).
Cuando estaba a punto de comenzar un descenso, las compuertas se cerraron y se perdieron alrededor de 50 pies cúbicos (1400 L) de agua del espacio intermedio; fue bombeado de regreso al tramo superior.
La práctica consistía en sacar a la superficie los barcos vacíos parcialmente varados en el cajón y ajustar el agua en el cajón descendente (que contiene sólo agua) para mantener el equilibrio. [13]
Poco después de que se pusiera en marcha la pendiente, se rompió una de las ruedas dentadas del mecanismo. Sin embargo, resultó posible operar un lado de la pendiente, por supuesto sin el beneficio del contrapeso, ya que las máquinas de vapor soportaban toda la carga del cajón ascendente. Esto se hizo durante el resto del otoño; aún con esta grave limitación temporal, se embarcaron 30 embarcaciones diarias, un total de 1124 incluidas algunas descendentes, hasta principios de noviembre cuando terminó la estación seca.
El coste total de la pendiente, incluido el terreno, ascendió a 13.500 libras esterlinas. [13] Fue el único canal inclinado construido en Escocia. [2]
El tramo al oeste de Coatbank Street había dificultado la construcción debido al terreno inestable. En 1791, el canal se desbordó e inundó Coats Pit, ahogando a seis mineros. [2]
Las fuentes jurídicas contemporáneas deletrean el nombre "Drumpeller", al igual que el jurista James [nota 6] y también los mapas contemporáneos de Ordnance Survey (1858); Carter y algunas otras fuentes lo escriben "Drumpellar"; Thomson, Hutton y Lindsay lo escriben "Drumpellier", que es la ortografía actual del nombre del lugar.
Ya se ha hecho referencia a los numerosos tranvías alimentadores para llevar minerales hacia y desde el canal, donde los pozos y las ferrerías estaban cerca pero no inmediatamente adyacentes, y la voluntad de la Compañía del Canal de formar muelles de transbordo para las conexiones ferroviarias. Los tranvías los hacía generalmente el propietario del pozo o de la ferrería en sus propios terrenos y sin necesidad de autorización parlamentaria. Hubo una excepción. [42]
La Drumpeller Railway Company se constituyó en virtud de la Ley del Canal Monkland (Drumpeller Railway) el 4 de julio de 1843 para construir un ferrocarril que conectara los pozos de Bankhead con el canal de Cuilhill Gullet, una distancia de poco menos de dos millas [3 km]. [43] La Compañía del Canal tenía el poder de comprarlo. [44] Nunca transportó pasajeros: era "simplemente una vía de transporte con el estatus adicional que puede conferirse mediante autorización parlamentaria". [42]
La cita de James de Bankhead como el término sur es clara, y Cobb la confirma, [45] quien muestra "Bankhead Siding" en el punto donde la vía de acceso sur de la carretera A8 hoy en día se une a la A752.
Otras fuentes cartográficas no muestran un asentamiento llamado en este lugar. La granja Bankhead está aproximadamente a 1 milla (1,6 km) de distancia, al este de North Calder Water (más allá de Waukmill). Hay un Braehead en el lugar apropiado con varias obras de minería y canteras de arcilla indicadas en el mapa de Ordnance Survey de 1898. [46] El sitio web exhaustivo de minas y minerales Aditnow [47] no muestra un pozo de carbón con ninguno de los nombres en esta vecindad. El extremo sur de la línea debe ser Braehead. El pozo allí estaba considerablemente extendido y Drumpeller tenía muchos ramales adicionales en el extremo sur, así como más cerca de la terminal del canal.
El ferrocarril se inauguró el 3 de marzo de 1845 y tenía un ancho de vía de 4 pies 6 pulgadas (1370 mm). El canal en Cuilhill Gullet estaba en un terraplén sobre el nivel del suelo local, y el ferrocarril se acercaba por un viaducto y cruzaba hacia el lado norte del canal. La línea principal del canal se desvió hacia el norte del muelle, formando una isla. En 1849, el ferrocarril enviaba 90 barcos cargados de carbón al año a Glasgow. [2] En 1849 se abrió una ampliación de los pozos en Tannochside. [45]
El terreno desciende considerablemente desde Cuilhill hasta Braehead (unos 100 pies por milla (20 metros por 1 km)) y Cobb muestra dos planos inclinados en este corto tramo de vía férrea. [45]
Parece que la extensión de la línea originalmente planificada no se completó en 1845: Braehead está a sólo 1 milla (1,6 km) de Cuilhill; en 1847 la línea se amplió hasta Tannochside, y esta puede ser la terminal sur originalmente prevista.
La línea corría hacia el sur-sureste desde Cuilhill Gullet (justo al este de donde la actual M73 cruza la línea del canal) a lo largo de la línea ahora ocupada por Langmuir Road, luego giraba hacia el sur-suroeste hasta donde está la rotonda de Aitkenhead Road. ahora.
Evidentemente, Monkland Canal Company ejerció el poder de adquirir la Railway Company y, con los cambios de propiedad del propio canal, Drumpeller Railway pasó a ser propiedad de Caledonian Railway (CR). La CR cambió el ancho de vía a ancho estándar durante junio de 1872 en asociación con la conexión de la línea hasta ahora aislada a su propia red. La conexión era una curva de oeste a sur en la estación Bargeddie de la línea Rutherglen y Coatbridge, que daba acceso ferroviario desde los boxes. [45]
Los pozos para los que se construyó la línea finalmente se agotaron y la línea se cerró en 1896. [43]
Como se describió anteriormente, bajo la supervisión de James Watt, el canal se detuvo a cierta distancia de Glasgow. La descripción que hace Hutton del lugar exacto es la más clara: "La terminal a la que Watt llegó en 1773 estaba cerca de Barlinnie y conectada con Glasgow por un camino de carros". [2]
Barlinnie no figura como un lugar en la primera edición de los mapas de Ordnance Survey de 25 pulgadas (1858), [48] y la ubicación más probable para la terminación parece ser el Puente Gartcraig (a veces conocido como Puente de Jessie), desde donde se accede. a Glasgow fue por Carntyne Road. La siguiente ubicación posible sería el puente Smithy Croft, pero está en Cumbernauld Road; Incluso en 1858 ese no era un humilde "camino de carros".
Hume afirma [49] que el punto final temporal era la cuenca del canal frente a la prisión de Barlinnie en el lado norte del canal, entre Jessie's Bridge (un nombre alternativo para Gartcraig Bridge) y Smithycroft Bridge; dice que la cuenca "es claramente visible en la segunda edición del mapa OS de 6 pulgadas (Lanarkshire 1896, hoja viNE)". Esto es cierto, pero la cuenca no aparecía en el mapa anterior de 1858 y entonces no había ninguna carretera en esa zona.
La prisión fue construida en 1880 y el canal se utilizaba para el transporte de materiales de construcción. [50] Es probable que la palangana fuera hecha para ese propósito. Hay un camino desde la cuenca hasta la prisión que se muestra en el mapa posterior [51]
A mediados de la década de 1980, el canal estaba poblado de carpas , cucarachas , doradas , tencas , percas y algunas otras especies. Los canales de Escocia y el consejo de North Lanarkshire mantienen la vía fluvial, pero actualmente no se cobra ningún cargo por permiso.
55°51′2.7″N 3°59′41.4″O / 55.850750°N 3.994833°W / 55.850750; -3.994833
