Sir Arthur Percival Heywood, tercer baronet (25 de diciembre de 1849 - 19 de abril de 1916) es mejor conocido hoy en día como el innovador del ferrocarril de ancho mínimo de quince pulgadas , para uso inmobiliario.
Era el hijo mayor de Sir Thomas Percival Heywood y creció en la casa familiar de Dove Leys en Denstone en Staffordshire .
Dove Leys observaba el valle por donde pasaba el ferrocarril de North Staffordshire desde Rocester a Ashbourne . La familia viajaba en tren para visitar a sus parientes en Manchester y de vacaciones a Inveran, en la región de las Tierras Altas de Escocia . Heywood desarrolló una pasión por el ferrocarril desde muy temprana edad.
Ayudó a su padre en su afición por la metalistería ornamental con un torno Holtzapffel y, al final de su adolescencia, construyó un modelo de ferrocarril de 4 pulgadas con una locomotora de vapor . Como quería algo en lo que pudieran viajar sus hermanos menores, construyó una locomotora y un tren de 9 pulgadas, lo que le proporcionó la experiencia para sus emprendimientos posteriores.
Inicialmente estudió en Eton , en 1868, ingresó en el Trinity College de Cambridge , [1] donde se hizo amigo de la gente del ferrocarril local, pidiendo elevadores en las plataformas de las locomotoras. Se graduó en 1872 con una maestría en Ciencias Aplicadas. La familia Heywood originalmente hizo su fortuna en el comercio transatlántico de esclavos, que operaba en Liverpool, y como caballero terrateniente, sin embargo, las convenciones no le permitían desarrollar una carrera de ingeniería.
En 1872 se casó con su prima, Margaret Effie, hija del reverendo George Sumner, rector de Alresford en Hampshire , y se instaló en Duffield Bank, cerca de Duffield, Derbyshire , cerca de Derby , la sede del ferrocarril Midland . Dado que muchos de los directores vivían en Duffield, pronto desarrolló un interés en Derby Works . Se enteró de los experimentos de los ingenieros reales en la construcción de ferrocarriles en la guerra.
Estos primeros experimentos habían sido claramente infructuosos, al igual que los intentos anteriores que se remontaban a varias décadas atrás para construir "ferrocarriles portátiles" para uso agrícola. Así, en lo que se conocía como el Ferrocarril del Banco Duffield , Heywood desarrolló lo que llamó el " ferrocarril de ancho mínimo ". Se decidió por 15 pulgadas ( 381 mm ) como el óptimo, ya que su línea anterior de 9 pulgadas ( 229 mm ) había demostrado ser demasiado pequeña para transportar personas de manera estable. Construida en una ladera empinada, la línea era un campo de pruebas ideal y, para ganar adherencia para pendientes pronunciadas y la capacidad de negociar curvas de radio pequeño, construyó locomotoras de seis acoplamientos con lo que llamó su "eje radiante".
Aunque la línea permaneció en uso durante muchos años y fue visitada por muchos compradores potenciales, el único interés provino del duque de Westminster, para quien construyó el ferrocarril Eaton Hall .
Sir Arthur también tenía un gran interés por la campanología (el toque de campanas) y en 1891 fundó el Consejo Central de Campaneros de Iglesias . A menudo se unía a los campaneros de la iglesia de Duffield St. Alkmunds , donde era sacristán y miembro del coro. En 1887 aumentó el número de campanas de St. Alkmunds de ocho a diez.
Fue miembro de la junta directiva del Derbyshire Royal Infirmary y presidente del Infirmary en 1895.
Fue presidente del Comité Permanente Conjunto de la policía de Derbyshire durante varios años, Alto Sheriff de Derbyshire en 1899, Juez de Paz de Derbyshire y más tarde de Staffordshire en virtud de su puesto en Dove Leys. [2]
El padre de Sir Arthur murió en 1897 y heredó Dove Leys, donde comenzó a construir otro ferrocarril entre la carretera, donde había un almacén de carbón, y la casa. Su intención era extenderlo hasta el patio de mercancías del ferrocarril de Norbury , pero el coronel Clowes, que era dueño de las tierras intermedias, se negó a concederle el permiso de paso. Sir Arthur extendió entonces la línea hacia el sur hasta la cercana granja Dove Cliff, que formaba parte de su propiedad, y de allí hasta la estación de Rocester . Sin embargo, tampoco pudo obtener el permiso de paso de su otro vecino, el coronel Dawson.
Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial en 1914, sus tres hijos se incorporaron al servicio activo, al igual que muchos de sus empleados. Sir Arthur siguió adelante, en particular con el trabajo en el ferrocarril de Eaton Hall. Uno de sus últimos actos fue obsequiar al Cuerpo de Entrenamiento de Voluntarios con 50 fusiles. A principios de 1916 se sintió mal y empeoró el 19 de abril durante una visita a Duffield Bank, donde murió esa tarde, a los 66 años.
Sir Arthur Heywood fue enterrado en Denstone el 22 de abril de 1916. [3]
.png/1280px-Ella_at_Tennis_Ground,_Duffield_Bank,_Plate_XIII_(Minimum_Gauge_Railways).png)
Las locomotoras de eje radial Heywood podían pasar por curvas muy cerradas gracias a una disposición especial de ejes. Esta disposición fue dibujada por primera vez por Arthur Heywood en 1877 y descrita en un libro publicado en 1881, mucho antes de que se presentaran las patentes del eje Klien-Lindner y del eje Luttermöller . En las locomotoras de vapor con tres ejes, el bastidor del eje central podía moverse transversalmente hacia la izquierda y hacia la derecha por debajo del bastidor principal de la locomotora. El bastidor estaba articulado a los dos bastidores pivotantes del eje delantero y trasero. En las curvas cerradas de la vía, alineaba todos los ejes exactamente perpendiculares a la vía, de modo que los ejes se encontraran en el punto central de la curva de la vía. [4]
El principio es similar al de los ejes radiales inventados por James Cleminson en Londres para los vagones de ferrocarril, que "consiste en montar los ejes con sus cajas de grasa, protectores y resortes en marcos separados del marco principal del vagón. Los marcos de los extremos tienen pivotes centrales, alrededor de los cuales giran libremente, mientras que el marco intermedio está dispuesto de manera que puede deslizarse transversalmente. Los tres marcos están conectados entre sí por engranajes radiales articulados, de modo que actúan de manera simpática y, sin importar cuán pronunciada sea la curva, cada eje asume instantáneamente una posición coincidente con las líneas radiales de esa curva, en lugar de permanecer paralelos entre sí como en la construcción ordinaria, en la que las ruedas se deslizan a lo largo de los lados de los rieles. El desgaste de los neumáticos y los rieles se reduce así en gran medida, porque las bridas de los neumáticos siempre están paralelas a los rieles". [5]
