Sir Arthur Percival Heywood, tercer baronet (25 de diciembre de 1849 - 19 de abril de 1916) es mejor conocido hoy en día como el innovador del ferrocarril de ancho mínimo de quince pulgadas , para uso inmobiliario.
Era el hijo mayor de Sir Thomas Percival Heywood y creció en la casa familiar de Dove Leys en Denstone en Staffordshire .
Dove Leys contemplaba el valle por donde discurría el ferrocarril de North Staffordshire de Rocester a Ashbourne . La familia viajó en tren hasta sus familiares en Manchester y de vacaciones a Inveran, en la región de las Tierras Altas de Escocia . Heywood desarrolló una pasión por el ferrocarril desde temprana edad.
Ayudó a su padre en su afición a la metalurgia ornamental , con un torno Holtzapffel , y al final de su adolescencia construyó un modelo de ferrocarril de ancho 4 con una locomotora de vapor . Queriendo algo en lo que sus hermanos menores pudieran viajar, construyó una locomotora y un tren de ancho 9, lo que le dio la experiencia para sus empresas posteriores.
Inicialmente estudió en Eton , pero en 1868 pasó al Trinity College de Cambridge , [1] donde se hizo amigo de los ferroviarios locales, montando ascensores en las plataformas de las locomotoras. Se graduó en 1872 con una maestría en Ciencias Aplicadas. La familia Heywood originalmente hizo su fortuna en el comercio transatlántico de esclavos, que operaba en Liverpool, y como terrateniente, sin embargo, las convenciones desaprobaban que desarrollara una carrera de ingeniería.
En 1872 se casó con su prima, Margaret Effie, hija del reverendo George Sumner, rector de Alresford en Hampshire , y se instaló en Duffield Bank, cerca de Duffield, Derbyshire, cerca de Derby , la sede del Midland Railway . Dado que muchos de los directores vivían en Duffield, pronto desarrolló un interés en Derby Works . Se enteró de los experimentos de los Ingenieros Reales en la construcción de ferrocarriles en guerra.
Estos primeros experimentos habían fracasado claramente, al igual que los intentos anteriores, que se remontaban a varias décadas atrás, de construir "ferrocarriles portátiles" para uso agrícola. Así, en lo que se conoció como Duffield Bank Railway , Heywood desarrolló lo que llamó el " ferrocarril de ancho mínimo ". Se decidió por 15 pulgadas ( 381 mm ) como óptimo, ya que su línea anterior de 9 pulgadas ( 229 mm ) resultó ser demasiado pequeña para transportar personas de manera estable. Construida en una ladera empinada, la línea era un campo de pruebas ideal y, para ganar adherencia en pendientes pronunciadas y la capacidad de sortear curvas de radio pequeño, construyó seis locomotoras acopladas con lo que llamó su "eje radiante".
Aunque la línea permaneció en uso durante muchos años y fue visitada por muchos compradores potenciales, el único interés provino del duque de Westminster para quien construyó el ferrocarril Eaton Hall .
Sir Arthur también tenía un gran interés en la campanología (el repique de campanas) y en 1891 fundó el Consejo Central de Campaneros de Iglesias . A menudo se unía a los timbres de la iglesia de Duffield St. Alkmunds, donde era guardián de la iglesia y acompañante. En 1887 aumentó el repique de campanas de St. Alkmunds de ocho a diez.
Fue miembro de la junta de Derbyshire Royal Infirmary y presidente de la enfermería en 1895.
Fue presidente del Comité Conjunto Permanente de la policía de Derbyshire durante varios años, Alto Sheriff de Derbyshire en 1899, Juez de Paz de Derbyshire y más tarde de Staffordshire en virtud de su asiento en Dove Leys. [2]
El padre de Sir Arthur murió en 1897 y heredó Dove Leys, donde comenzó a construir otro ferrocarril entre la carretera, donde había un depósito de carbón, y la casa. Su intención era extenderse hasta el depósito de mercancías del ferrocarril de Norbury , pero el coronel Clowes, propietario del terreno intermedio, se negó a darle permiso. Luego, Sir Arthur extendió la línea hacia el sur hasta la cercana granja Dove Cliff, que formaba parte de su propiedad, y desde allí hasta la estación Rocester . Sin embargo, nuevamente no pudo obtener permiso de su otro vecino, el coronel Dawson.
Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial en 1914, sus tres hijos entraron en servicio activo, al igual que muchos miembros de su personal. Sir Arthur continuó, particularmente con el trabajo en el ferrocarril Eaton Hall. Uno de sus últimos actos fue entregar al Cuerpo de Entrenamiento de Voluntarios 50 rifles. No se encontraba bien a principios de 1916 y empeoró el 19 de abril durante una visita al Duffield Bank, donde murió esa tarde, a los 66 años.
Sir Arthur Heywood fue enterrado en Denstone el 22 de abril de 1916. [3]
.png/1280px-Ella_at_Tennis_Ground,_Duffield_Bank,_Plate_XIII_(Minimum_Gauge_Railways).png)
Las locomotoras de eje radiante Heywood podían pasar curvas muy cerradas gracias a una disposición especial de los ejes. Este fue dibujado por primera vez por Arthur Heywood en 1877 y descrito en un libro publicado en 1881, mucho antes que las solicitudes de patente del eje Klien-Lindner y el eje Luttermöller . En las locomotoras de vapor con tres ejes, el bastidor del eje central podía moverse transversalmente hacia la izquierda y hacia la derecha debajo del bastidor principal de la locomotora. El bastidor estaba articulado a los dos bastidores pivotantes del eje delantero y trasero. En las curvas cerradas de la vía, alineaba todos los ejes exactamente perpendiculares a la vía, de modo que los ejes se encontraran en el punto central de la curva de la vía. [4]
El principio es similar al de los ejes radiantes inventados por James Cleminson de Londres para vagones de ferrocarril, que "consiste en montar los ejes con sus cajas de grasa, protecciones y resortes en bastidores separados del bastidor principal del vagón. Los marcos finales tienen pivotes centrales alrededor de los cuales giran libremente, mientras que el marco central está dispuesto de manera que puede deslizarse transversalmente. Los tres marcos están conectados entre sí mediante engranajes radiantes articulados, de modo que actúan con simpatía y, sin importar cuán pronunciada sea la curva. , cada eje asume instantáneamente una posición coincidente con las líneas radiales de esa curva, en lugar de permanecer paralelos entre sí como en la construcción ordinaria, en la que las ruedas se mueven a lo largo de los lados de los rieles. Los carriles se reducen así considerablemente, porque las pestañas de los neumáticos siempre están paralelas a los carriles". [5]
