El ferrocarril Addis Abeba-Djibouti ( amárico : አዲስ አበባ–ጅቡቲ የባቡር መስመር ; francés : Chemin de fer Addis Abeba–Djibouti , oromo : Daandii baaburaa Finfinneefi Jibutii , somalí : Jidka Tareenka ee Addis Abeba-Jabuuti ) es un ferrocarril internacional de ancho estándar que Sirve como columna vertebral de la nueva red ferroviaria nacional de Etiopía . El ferrocarril fue inaugurado por el primer ministro Hailemariam Desalegn el 1 de enero de 2018. Proporciona a Etiopía, país sin salida al mar , acceso al mar, uniendo la capital de Etiopía , Addis Abeba, con Djibouti y su puerto de Doraleh . Más del 95% del comercio de Etiopía pasa por Yibuti, lo que representa el 70% de la actividad en el puerto de Yibuti . [2] [3]
La capacidad ferroviaria total es de 24,9 millones de toneladas de carga al año, y se espera que en 2023 lleguen a 6 millones de toneladas anuales. [4] [5] Estos planes están acompañados de obras de construcción en el puerto de Doraleh para ampliar la capacidad anual de manipulación de carga de 6 a 14 millones de toneladas, con el objetivo de alcanzar los 10 millones de toneladas de carga en 2022. [6] [7]
En 2019, el ferrocarril transportó 84 073 pasajeros y generó 1,2 millones de dólares en ingresos por ese servicio, menos que en 2018. En 2019, el ferrocarril generó 40 millones de dólares en ingresos tanto por pasajeros como por carga, muy por debajo del costo operativo de 70 millones de dólares. Durante el primer semestre de 2020, el ferrocarril transportó 0,7 millones de toneladas de carga. [8]
La línea ferroviaria es propiedad conjunta de los gobiernos de Yibuti y Etiopía. En Etiopía, la Corporación Ferroviaria Etíope, de propiedad estatal, representa al propietario del ferrocarril.
La empresa de transporte ferroviario de ancho de vía estándar Ethio-Djibouti SC, una empresa pública binacional con sede en Adís Abeba, se formó en 2017 para operar el ferrocarril. Es propiedad de los gobiernos de Etiopía (75% de participación) y Yibuti (25% de participación). Etiopía ocupa el puesto de director ejecutivo, representado por el Ministro de Transporte etíope . La empresa ocupa actualmente un papel administrativo, pero se hará cargo de las operaciones ferroviarias a principios de 2024. [9]
Hasta 2023, todas las operaciones del nuevo ferrocarril serán realizadas conjuntamente por China Railway Group Limited (CREC) y China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC). Durante este tiempo, las empresas capacitarán a los empleados locales para que puedan hacerse cargo de las operaciones ferroviarias al concluir el período de operación inicial. La Corporación Ferroviaria Etíope también ha establecido la Academia Africana de Ferrocarriles en Bishoftu para graduar a los ingenieros ferroviarios. [9]
La línea férrea Adís Abeba-Yibuti discurre prácticamente paralela a la antigua línea férrea de ancho de vía de un metro entre Etiopía y Yibuti durante la mayor parte de su recorrido. [10] Sin embargo, la línea férrea de ancho de vía estándar se construye sobre una nueva vía más recta que permite velocidades mucho mayores. Se han construido nuevas estaciones fuera de los centros urbanos y la mayoría de las antiguas estaciones de ferrocarril han sido desmanteladas. [11] [12] Hay 68 viaductos y puentes, [ cita requerida ] que comprenden el 3% de la longitud total de la línea férrea. [13] No hay túneles.
La longitud total de la línea ferroviaria es de 759 km (472 mi), de los cuales 754 km (469 mi) discurren entre las dos estaciones terminales de Sebeta y el puerto de Doraleh. Los cinco kilómetros restantes son para operaciones de maniobras. Un total de 666 km (414 mi) de la línea ferroviaria se encuentran en Etiopía, mientras que un total de 93 km (58 mi) se encuentran en Yibuti. [4] El tramo de 115 km (71 mi) de Sebeta a Adama es el único tramo de vía doble de la línea, y también tiene las pendientes más altas con una pérdida de elevación neta de 650 metros. Cuenta con varios viaductos con longitudes de hasta 800 metros. El resto del ferrocarril es de vía única, con bucles de paso distribuidos uniformemente a lo largo de su longitud. [14]
El ferrocarril comienza en Sebeta, justo en las afueras de la capital de Etiopía, Adís Abeba . La ciudad cuenta con dos estaciones en sus afueras del sur, en Furi-Lebu e Indode. La línea luego corre hacia el sureste hasta Modjo y Adama, ambas ciudades ubicadas en el Gran Valle del Rift de Etiopía . En Modjo, existe un cruce ferroviario para el ferrocarril planeado Modjo-Hawassa. Además, en Modjo, el ferrocarril está conectado con el puerto seco de Modjo, el puerto seco interior más importante de Etiopía y también el principal centro de Etiopía para servicios de carga nacionales e internacionales.
En Adama, el ferrocarril gira al noreste hacia Dire Dawa. En Awash , hay un cruce con el ferrocarril Awash-Hara Gebeya , que está en construcción a partir de 2018. Directamente después de la estación de Awash, la línea cruza 60 metros por encima del cañón del río Awash sobre un puente de 155 metros de largo, el puente principal del ferrocarril. [13] El ferrocarril luego continúa hacia Dire Dawa , donde gira y se dirige directamente a Yibuti. Cruzando la frontera entre Etiopía y Yibuti entre Dewale y Ali Sabieh , la línea llega a la terminal de pasajeros de Yibuti en la estación de tren de Nagad , cerca del Aeropuerto Internacional de Yibuti-Ambouli . Los trenes de carga continúan los últimos 12 km (7,5 mi) hasta el puerto de Doraleh con energía diésel .
Hay 21 estaciones de tren dedicadas a lo largo de la vía; todas ellas pueden servir como estaciones de paso , ya que tienen tres vías o más (excepto la estación de Adigala, que tiene solo dos vías). Cuatro de las 21 estaciones de tren están diseñadas solo como estaciones de paso, por lo que no hay carga/descarga de mercancías ni servicio de pasajeros. Dos de las 17 estaciones restantes son solo patios de carga y otras dos serán solo para pasajeros. Las 13 estaciones restantes pueden manejar tanto servicios de pasajeros como de carga/descarga de mercancías. [4]
Las 15 estaciones de pasajeros suelen tener una única plataforma de embarque, con un edificio de la estación adjunto a ella. Las plataformas tienen unos 200, 300 o 400 metros de largo. La estación de Awash, la única con tres plataformas, también está situada a lo largo de la vía, pero también en el punto de unión con el ferrocarril Awash-Hara Gebeya . Las estaciones de Furi-Labu y Dewale tienen dos plataformas. [4] Todos los edificios de la estación a lo largo de la línea contienen instalaciones para la venta de billetes y refrescos, e incluso tienen salas de oración. La arquitectura de los edificios de la estación (excepto la de la estación de Awash) es ecléctica , con elementos tradicionales etíopes con alguna interpretación china. [ cita requerida ]
El ferrocarril Adís Abeba-Yibuti se basó en la norma de clase 2 de los ferrocarriles nacionales chinos. [15] Sin embargo, se realizaron algunos cambios [ ¿cuáles? ] a pedido de la Corporación de Ferrocarriles de Etiopía. [ cita requerida ] Etiopía no es miembro del Proyecto de Integración del Corredor Norte, que ha seleccionado la norma de clase 1 de China para todos sus ferrocarriles. [13]
Los operadores del ferrocarril consideran que el tonelaje anual de carga está muy por debajo de los límites establecidos por el ferrocarril. Como regla general, los operadores prevén un aumento anual del tonelaje de carga de aproximadamente un millón de toneladas por año, comenzando con 1-2 millones de toneladas en el primer año de operaciones. [4]
Aunque el tráfico rodado en Etiopía se realiza por la derecha, los trenes circulan por la izquierda en los tramos de vía doble, lo que coincide con la práctica ferroviaria china. Los tramos de vía única están equipados con bucles de paso, cada uno de los cuales es de triple vía, de modo que dos trenes pueden esperar a que se despeje la línea principal. Cada estación también sirve como bucle de paso.
La línea ferroviaria está casi totalmente electrificada. La energía se transmite a 230 kV y 130 kV a ocho subestaciones. La energía de tracción se suministra a intervalos de 35,8 km, con 18+1 estaciones en Etiopía y tres en Yibuti. [17] La electrificación general termina después de la estación de pasajeros de Yibuti -Nagad. Los trenes son arrastrados por locomotoras diésel para llegar al puerto de Doraleh y a las terminales de carga en los puertos secos interiores. Esto es necesario para evitar interferencias entre la catenaria aérea y las grúas de carga.
El material rodante procede de la Red Ferroviaria Nacional de Etiopía .
Todo el material rodante ha sido adquirido por la Corporación de Ferrocarriles Etíopes (ERC). Todo el material rodante ha sido transferido a la Compañía de Acciones de Ferrocarriles de Ancho Estándar Etio-Djibouti (EDR), que opera el ferrocarril como una contribución en forma de acciones de la ERC. EDR es propietaria de este material rodante. También se espera que EDR adquiera material rodante adicional para ampliar sus operaciones. Yibuti no compró ningún material rodante, e incluso las operaciones de maniobras en el puerto de Doraleh de Yibuti serán realizadas por material rodante de EDR y personal de EDR. Yibuti optó por pagar su parte en la construcción del ferrocarril en lugar de comprar vehículos. [ cita requerida ]
La construcción comenzó en 2011 y se completó en gran medida en 2016, pero las pruebas finales continuaron durante 2017. La línea se inauguró formalmente para operaciones comerciales el 1 de enero de 2018. [18]
El ferrocarril Adís Abeba-Yibuti reemplaza al ferrocarril Etiopía-Yibuti , un ferrocarril de ancho de vía métrico que fue construido originalmente por los franceses entre 1894 y 1917, que durante algún tiempo en el siglo XX fue la única forma de llegar a Etiopía desde el mundo exterior. [10] [19] A medida que el ferrocarril se deterioró en la década de 1980 debido a la falta de repuestos y mantenimiento, Adís Abeba perdió el acceso ferroviario al mar en 2004. El servicio ferroviario funcionó entre Dire Dawa y la ciudad de Yibuti hasta 2010 y luego nuevamente de 2013 a 2014. Desde 2014, la operación solo ha sido posible en 213 km de vías rehabilitadas en Etiopía entre Dire Dawa y la frontera con Yibuti en Guelile . La conexión entre los centros comerciales de Etiopía (por ejemplo, Adís Abeba) y los puertos marítimos de Yibuti se había interrumpido.
En ese momento, Etiopía inició un ambicioso Plan de Crecimiento y Transformación (GTP) para desarrollar la economía del país a través de la inversión en infraestructura. Se esperaba que un nuevo ferrocarril de ancho estándar electrificado redujera los tiempos de tránsito de carga de tres días por carretera a doce horas por tren, y los costos de transporte de carga a un tercio del costo del transporte por carretera. [20] En 2011, la Corporación de Ferrocarriles de Etiopía (ERC) adjudicó contratos para la construcción del ferrocarril desde Adís Abeba hasta la frontera con Yibuti a dos empresas estatales chinas , el Grupo Ferroviario de China (CREC) y la Corporación de Construcción de Ingeniería Civil de China (CCECC). [21]
El tramo de 320 kilómetros (200 millas) de Sebeta a Mieso fue adjudicado a CREC, [22] y la sección de 339 kilómetros (211 millas) de Mieso a la frontera con Yibuti fue adjudicada a CRCC. [23] En 2012, Yibuti seleccionó a CRCC para completar los últimos 100 km hasta el puerto de Yibuti. [24] Los costos totales del ferrocarril ascendieron a US$1.873 millones para la sección Sebeta-Mieso, US$1.120 millones para la sección Mieso- Dewele y US$525 millones para la sección Dewele-Puerto de Doraleh. [25]
En 2013, se obtuvieron préstamos por un total de 3.000 millones de dólares del Banco Exim de China , de los cuales 2.400 millones se destinaron a la sección etíope del ferrocarril y el resto se gastará en Yibuti. [26] Se consiguió financiación adicional del Banco de Desarrollo de China y del Banco Industrial y Comercial de China . [27] Se contrataron 20.000 etíopes y 5.000 yibutianos para las obras de construcción. [28] La colocación de las vías se completó en el segmento Mieso-Yibuti del proyecto en junio de 2015. [29]
En 2015, los agricultores de Etiopía sufrieron pérdidas de cosechas de entre el 50% y el 90% debido a una sequía catastrófica, y el puerto de Yibuti estaba repleto de barcos esperando para descargar granos para los etíopes hambrientos. [30] Aunque la construcción todavía estaba en progreso en algunas secciones, la parte completa del ferrocarril se puso en operación de emergencia en noviembre de 2015 para transportar granos a Etiopía afectada por la sequía. [31] [32]
La sección etíope, oficialmente completada, fue inaugurada formalmente el 5 de octubre de 2016 en la nueva estación ferroviaria de Furi-Labu en Adís Abeba, por los presidentes de Etiopía y Yibuti. [33] El 10 de enero de 2017, la sección de 100 km del lado de Yibuti fue inaugurada [34] [35] en una ceremonia celebrada en la nueva estación ferroviaria de Nagad de la ciudad de Yibuti [36] por el presidente de Yibuti, Ismail Omar Guelleh , y el primer ministro de Etiopía , Hailemariam Dessalegn , [37] y el director general de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), Jean-Pierre Loubinoux. [38]
Un estudio de los proyectos ferroviarios de África Oriental realizado por el gobierno de Uganda a principios de 2017 reveló que los costos reales del ferrocarril Adís Abeba-Yibuti eran de alrededor de 5,2 millones de dólares por kilómetro, lo que resulta en costos totales de alrededor de 4.500 millones de dólares. [13] Esto es aproximadamente un 30% más de lo planeado originalmente.
Los dos contratistas principales, CREC y CCECC, formaron un consorcio para operar todo el ferrocarril durante los primeros 3 a 5 años, mientras se capacita al personal local. [25] [39] [40] A pesar de haber sido inaugurado en octubre de 2016 y enero de 2017, las autoridades de Yibuti todavía consideraban que el ferrocarril estaba en construcción y esperaban que estuviera operativo no antes de fines de 2017. [41]
El servicio de prueba oficial del ferrocarril comenzó después de su inauguración en octubre de 2016. [42] El 9 de mayo de 2017, se realizó la primera prueba de resistencia exhaustiva, con más de 30 trenes en la línea al mismo tiempo. Los trenes de pasajeros circulaban entre Furi-Labu y Dire Dawa , mientras que los servicios de carga circulaban entre el puerto de Doraleh y el puerto seco de Modjo, cerca de la estación de tren de Mojo . [43] Se ha culpado a la escasez de energía eléctrica por las fallas de las pruebas. [44] El ferrocarril finalmente comenzó a operar comercialmente el 1 de enero de 2018. [18]
La construcción de la línea ferroviaria fue un proyecto llave en mano , pero se descuidó la infraestructura que la acompañaba y el ferrocarril no estaba listo para entrar en operación comercial en el momento de su puesta en servicio.
La línea ferroviaria se construyó sin vías de acceso [ cita requerida ] ni conexiones troncales de carga con los puertos marítimos y secos existentes, las zonas industriales y otros depósitos de almacenamiento. [45] La política oficial fue priorizar los bajos costos iniciales de construcción, ya que se consideró que el trabajo de integración sería "fácil y rápido". [46] Otro funcionario dijo que la integración ferroviaria era demasiado compleja para considerarla en la etapa de planificación, ya que muchas autoridades locales tendrían que coordinar sus esfuerzos. [45]
Una de las muchas consecuencias de ello es que la mayoría de las estaciones de tren se encuentran muy alejadas de los centros urbanos e incluso de las ciudades a las que se supone que deben prestar servicio. Por ejemplo, la estación de tren de Dire Dawa está situada a 10 km de Dire Dawa. Debido a la falta de coordinación entre países, el puerto de Doraleh en Yibuti, a pesar de ser la principal terminal de carga del ferrocarril, no estaba conectado a la red ferroviaria. No se construyeron ramales hacia las tres terminales en cuestión y no existía ninguna infraestructura para manipular mercancías a granel y combustibles. [45]
Tras la inauguración del ferrocarril Adís Abeba-Yibuti a finales de 2016, la Corporación de Ferrocarriles Etíopes (ERC) de Etiopía se encontró con una deuda equivalente a un tercio del presupuesto estatal anual del país. Como resultado, no había fondos adicionales disponibles para completar la infraestructura circundante necesaria para poner el ferrocarril en funcionamiento comercial. [44] [47]
Otras empresas estatales, además de la ERC, intervinieron para construir la infraestructura necesaria. La Ethiopian Shipping and Logistics Enterprise (ESL) fue especialmente activa en la construcción de ramales para instalaciones como puertos secos y los propios puertos secos. La construcción del puerto seco de Dire Dawa con un ramal comenzó a fines de 2017. [46] Sin embargo, se necesitaron 12 meses solo para negociar el contrato para la construcción del puerto seco y las obras resultaron ser mucho más costosas de lo esperado originalmente. [46]
La construcción de una línea secundaria al puerto seco de Modjo comenzó en 2017 y estaba muy avanzada en mayo de 2017. Las instalaciones de carga y descarga ferroviaria del puerto seco de Modjo comenzaron a funcionar parcialmente a fines de 2017, pero (2018) aún no están terminadas. [48]
Las tres instalaciones ferroviarias faltantes en el puerto de Doraleh, las conexiones y terminales ferroviarias (la terminal de contenedores de Djibouti (DCT), el puerto multipropósito de Doraleh (DMP) y la terminal petrolera Horizon (HDTL)) se construirán "pronto" mediante un esfuerzo combinado de los dos gobiernos de Djibouti y Etiopía. [44] [49] En la segunda mitad de 2017, comenzaron las obras de construcción en el puerto de Doraleh cerca del DCT para unir esta terminal de contenedores con el ferrocarril.
El proyecto ferroviario Adís Abeba-Yibuti proporcionó lecciones para otros proyectos ferroviarios en Etiopía. Los proyectos de construcción del ferrocarril Awash-Hara Gebeya y el ferrocarril Hara Gebeya-Mek'ele se ampliaron para incluir infraestructura de apoyo. [50] Para compensar la actual falta de ingresos por ferrocarril, los ferrocarriles nuevos y existentes podrían ser subcontratados parcialmente o vendidos a inversores privados. [47] [51] Para aumentar la utilización de los ferrocarriles, cualquier proveedor de servicios de transporte ferroviario interesado podrá obtener una licencia para utilizar la infraestructura ferroviaria existente. [52]
Las economías de Etiopía y Yibuti dependen una de la otra, y aproximadamente el 70 por ciento de todo el comercio que pasa por el puerto de Yibuti proviene de su vecino sin salida al mar.
Esta [nueva] línea, cuya construcción comenzó hace varios meses, discurre en gran parte paralela a la línea abandonada de la Imperial Railway Company of Ethiopia, construida entre 1894 y 1917.
Pero dijo que si el viejo tren deja de funcionar, será una gran pérdida para Etiopía y para Dire Dawa, la ciudad comercial en el noreste de Etiopía donde estaban la principal estación de trenes y los talleres. La nueva estación está programada para ser construida justo en las afueras de Dire Dawa, una ciudad famosa por su ambiente francés. "Dire Dawa sufrirá", dijo Josef, que ahora es el director del centro cultural francés en la ciudad. La estación de trenes, conocida localmente como "la gare", y los talleres aún siguen en pie, sin uso durante años.
El proyecto ferroviario Sebeta/Addis Abeba-Mieso cubre una longitud total de 329,145 km. El tramo Abeba-Adama es de vía doble con 114,73 km de longitud, mientras que Adama-Mieso es de vía única con una longitud de 214,145 km.
Según los resultados del estudio de prefactibilidad de la rehabilitación, algunos tramos de la vía férrea presentan pendientes pronunciadas y curvaturas que requieren modificaciones para poder utilizar locomotoras modernizadas a plena capacidad.
La Corporación de Ferrocarriles de Etiopía y el Grupo Ferroviario de China Limited (CREC) firmaron el martes un acuerdo que permite a este último construir ferrocarriles que van desde la ciudad de Sebeta, a unos 25 km de Adís Abeba, hasta la ciudad de Mieso, al este de Adís Abeba. La distancia total del proyecto ferroviario cubre unos 320 km [sic], según la Corporación de Ferrocarriles de Etiopía (ERC).
China Civil Engineering Construction Cooperation firmó un acuerdo el viernes para la construcción de la segunda mitad de la nueva ruta ferroviaria entre Etiopía y Yibuti. ... El costo del proyecto se estima en alrededor de 1.120 millones de dólares, unos 3,3 millones de dólares por kilómetro.
El gobierno ha adjudicado a China Railway Construction Corp un contrato para construir su sección de 100 km de la nueva línea ferroviaria de ancho estándar que reemplazará la línea de ancho métrico fuera de uso desde la costa hasta Adís Abeba en Etiopía. Al anunciar el contrato de 505 millones de dólares estadounidenses que cubre la sección de Yibuti de la ruta el 15 de febrero, CRCC dijo que se esperaba que las obras duraran 60 meses. El contratista organizará el apoyo financiero chino para el proyecto.
La Corporación Ferroviaria Etíope (ERC) y el gobierno de Yibuti han obtenido un préstamo de casi tres mil millones de dólares del Banco de Exportación e Importación de China (EXIM) para la construcción del proyecto ferroviario que se extiende desde Adís Abeba hasta Yibuti.
China Railway Group y China Railway Engineering Corporation han ganado licitaciones para otras secciones de la construcción de 656 kilómetros. Esas compañías han negociado préstamos para Etiopía del Banco EXIM de China, el Banco de Desarrollo de China y el Banco Industrial y Comercial de China (ICBC), dijo Getachew.
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