El ferrocarril de Dundee y Newtyle se inauguró en 1831 y fue el primer ferrocarril del norte de Escocia . Se construyó para transportar mercancías entre Dundee y la zona fértil conocida como Strathmore ; esto implicaba cruzar las colinas de Sidlaw y se lograba con tres planos inclinados construidos con cuerdas . Newtyle era simplemente una terminal ferroviaria remota y no se alcanzaron los volúmenes de tráfico previstos, las pendientes generaron altos costos operativos y el ferrocarril nunca generó ganancias.
En respuesta a las críticas a la remota estación de Newtyle, se construyeron dos líneas ferroviarias más, que en teoría eran independientes, pero que, a efectos prácticos, eran ramales de la línea de Dundee. Las líneas eran Newtyle and Coupar Angus Railway y Newtyle and Glammiss Railway ; se inauguraron entre 1837 y 1838. Las líneas de extensión no transformaron las finanzas de la línea principal, pero cuando la Scottish Midland Junction Railway quiso construir una línea principal entre Perth y Forfar, adoptó las líneas y las mejoró, incorporándolas a la ruta de la nueva línea principal.
El ferrocarril de Dundee y Newtyle fue absorbido por el ferrocarril de Dundee y Perth y las pendientes difíciles se evitaron con rutas tortuosas y más fáciles de nivelar en el período de 1860 a 1868. No obstante, la línea decayó y cerró a los pasajeros en 1955. Las líneas Coupar Angus y Glammis (Glamis) continuaron como parte de la línea principal de Forfar, pero cerraron en 1967.
En las primeras décadas del siglo XIX, Dundee se había establecido como una importante ciudad manufacturera y puerto. La topografía de la zona presentaba un desafío para obtener acceso al interior agrícola. Strathmore forma una llanura amplia y fértil que corre de noreste a suroeste, siguiendo el curso del río Dean Water y el río Isla que fluye hacia el río Tay. Las tierras montañosas se encuentran inmediatamente detrás de Dundee, y una cadena de colinas empinadas e improductivas, las Sidlaws , presenta una segunda barrera que separa Dundee de Strathmore . La necesidad de conexión surgió de ambos extremos: Dundee necesitaba acceso a Strathmore para procesar sus productos de yute y cáñamo: el lino se importaba de los estados bálticos en una escala sin igual en cualquier lugar de Escocia, [1] y la agricultura de Strathmore necesitaba acceso a un puerto marítimo. El puerto marítimo podría no ser necesariamente Dundee, y ese hecho motivó al Consejo del Burgo de Dundee a considerar un enlace de transporte. [2]
En 1817 se había propuesto la construcción de un canal, pero en 1825 se formuló una idea más realista cuando el Ayuntamiento de Dundee decidió financiar un estudio para la construcción de un ferrocarril. Charles Landale fue el encargado de realizarlo. (Más tarde fue descrito como "un boticario" por el general Pasley. [2] Landale propuso una ruta que pasaba por un hueco en las colinas formadas por el Glack de Newtyle; la cumbre de la ruta debía estar a 532 pies (162 m) sobre el nivel del mar. Las locomotoras de ferrocarril eran primitivas e ineficientes en esta fecha temprana y la ruta de Landale involucraba planos inclinados trabajados con cuerdas: uno (el Law Incline ) subiendo inmediatamente desde la terminal de Dundee, una sección nivelada, una segunda subida (el Balbeuchly Incline ), otra sección nivelada y una tercera pendiente (el Hatton Incline ) descendiendo a Newtyle. No había ninguna comunidad en Newtyle en ese momento; la ubicación era simplemente una estación de ferrocarril. Además, la terminal de Dundee no estaba cerca del puerto, o incluso de la costa, en Dundee.
Se presentó un proyecto de ley parlamentario para la línea y se promulgó como ley.Ley del Ferrocarril de Dundee y Newtyle de 1826 (7 Geo. 4. c. ci) el 26 de mayo de 1826; fue el primer ferrocarril en el norte de Escocia.[3][4]
La línea se construyó con rieles de panza de pez sobre bloques de piedra, con el raro ancho de vía de 4 pies 6+1⁄2 pulgadas ( 1384 mm ); los rieles eran bastante livianos, con 28 lb/pie (41,67 kg/m). Se emitieron 600 acciones a £ 50 cada una, es decir, £ 30 000, con préstamos autorizados de £ 10 000. [nota 1] [3] [5] [6] [7] [8] Estos se agotaron rápidamente. El costo estimado de la línea fue de £ 25 600, incluidas £ 3700 para el suministro de las tres máquinas de vapor estacionarias para las pendientes, pero excluyendo el costo de adquisición de tierras.
El túnel de Dundee bajo el flanco oriental de The Law parece haber sido añadido como una idea de último momento, y las difíciles condiciones de la excavación resultaron caras; además, la adquisición de tierras fue considerablemente más cara de lo que se había previsto. El túnel de Law se completó el 21 de enero de 1829, pero más tarde en el año se informó que las obras en general estaban paralizadas. Landale fue despedido del servicio de la compañía, en medio de críticas de que no controlaba adecuadamente a los contratistas y de que los presupuestos se habían gastado considerablemente más de lo previsto. [4] La compañía había agotado todo su capital y, en medio de una considerable acritud, decidió solicitar autorización para capital adicional y poderes de endeudamiento, y estos fueron concedidos por laLey de Ferrocarriles de Dundee y Newtyle de 1830 (11 Geo. 4 y 1 Will. 4. c. lx) del 29 de mayo de 1830: £10 000 en acciones adicionales y £20 000 en préstamos.[7][8]La ley también confirió poderes para extender la línea en Dundee hasta la costa, "a través de las calles",[3]y "los fondos adicionales permitieron completar la línea".[4]
La terminal de Dundee estaba en Ward Road, en el lado norte de la ciudad, e inmediatamente ascendía a Law Hill por una pendiente de 1 en 10, de 1060 yardas (970 m) de largo; en la parte superior entraba en el túnel Law, de aproximadamente 330 yardas (300 m) de largo; el túnel tenía diez pies (3,05 m) de ancho y 10 pies 2 pulgadas (3,10 m) de alto. Había una sección nivelada de 4,75 millas (7,64 km) de largo, después de la cual la pendiente de Balbeuchly subía a 1 en 25 durante 1700 yardas (1600 m). Siguió otra sección nivelada, también de 4,75 millas (7,64 km) hasta Hatton. La pendiente final descendía hasta Newtyle a 1 en 13 durante 1000 yardas (910 m).
El ancho de vía era de 4 pies y 6 pulgadas.+Se utilizaron rieles de 1 ⁄ 2 pulgada(1384 mm[7]
Las rampas eran todas rectas; la rampa Law se colocó con tres raíles en la parte superior, cuatro en la sección central y dos en el extremo inferior; se proporcionó un motor de alta presión de 40 hp (30 kW). La rampa Balbeuchly tenía una sola vía y estaba accionada por un motor de condensación de 20 hp (15 kW); la rampa Hatton también tenía una sola vía y tenía un motor similar.
Un anuncio en el periódico afirmaba que la línea se había abierto al tráfico el 16 de diciembre de 1831, pero esto era solo en los niveles superiores, sin incluir las pendientes Law y Hatton; se informó que la extensión a la extensión total de la línea tuvo lugar el 3 de abril de 1832. Se transportaron 2.645 pasajeros durante abril de 1832. [4] [8]
Las estimaciones originales para la línea habían supuesto un tráfico predominante de mercancías, aproximadamente equilibrado entre Dundee y Dundee. De hecho, el tráfico de pasajeros se volvió notablemente boyante, a pesar de la falta de atractivo en Newtyle. La compañía introdujo una variedad de abonos de temporada y tarifas para trabajadores que transportaban a esquiladores de ovejas a precios económicos, así como a excursionistas. Se decía que los vagones de pasajeros originales eran carrocerías de diligencias antiguas montadas sobre bogies. Los pasajeros "externos" viajaban en el techo de los vagones. [3] De hecho, Marshall afirma que dos viejos vagones "Tally-Ho" que habían estado operando en la autopista de Perth, que estaban fijados a un chasis de vagón. [8]
Whishaw describió los vagones de manera diferente: había vagones de primera clase y vagones mixtos; estos últimos "se asemejan a una diligencia ordinaria, con el añadido de un compartimento completamente abierto tanto delante como detrás; el compartimento del medio, que tiene capacidad para solo cuatro pasajeros, se llama primera clase extra; y cada uno de los compartimentos abiertos tiene capacidad para ocho pasajeros; en total veinte". [7] Había alrededor de 100 vagones. [7]
En las pendientes había un sofisticado sistema de señalización: se fijaba un tablero blanco con el centro negro al pie de la pendiente Law, que se giraba hacia la sala de máquinas (en la cabecera de la pendiente) cinco minutos antes de la hora de salida. El maquinista tenía que esperar a que se girara el tablero antes de iniciar el ascenso. Se hacía sonar una campana en caso de niebla y se utilizaban luces rojas y blancas por la noche. [8]
Las estaciones eran lugares muy rudimentarios y en aquellos primeros tiempos eran más comparables con los lugares en los que las diligencias podían recoger y dejar pasajeros; estaban en:
El servicio de trenes constaba de trenes mixtos que salían de Dundee y Newtyle a las 8:00, 10:00 y 16:00 horas, con un servicio de mercancías adicional a las 13:00 horas [8].
La compañía estaba evidentemente descontenta con el estado de la ingeniería de su línea, y en 1832 encargó al ingeniero Nicholas Wood que la revisara. De hecho, en general, aprobó la situación, y se limitó a comentar que la tracción a caballo debía continuar "hasta que el tráfico estuviera más desarrollado" y que "esperaba con ansias la pronta extensión de la línea en ambos extremos, particularmente en Dundee". Esto se refería a la autorización de 1830 para extenderla hasta el puerto de Dundee; de hecho, esto no se llevó a cabo hasta 1836. Sin embargo, recomendó contratar a terceros para gestionar la operación de la línea, lo que claramente era una crítica a la administración actual. [2]
En las secciones de nivel entre los planos inclinados se utilizaba tracción a caballo. A partir de septiembre de 1833 se introdujeron las locomotoras de vapor: la nº 1, Earl of Airlie , y la nº 2, Lord Wharncliffe, fueron entregadas (el 20 y el 25 de septiembre respectivamente) por J and C Carmichael de Dundee. Tenían la disposición de ruedas 0-2-4 . Tenían cilindros verticales de simple efecto que impulsaban las ruedas delanteras a través de manivelas acodadas; las ruedas traseras estaban montadas en un bogie, una implementación muy temprana de esa construcción. Una tercera locomotora, la nº 3, apodada Trotter, fue entregada por James Stirling and Co el 3 de marzo de 1834; era similar a las locomotoras anteriores, pero un poco más pequeña. Una cuarta locomotora, una 0-4-0 del tipo Planet llamada John Bull , fue adquirida a Robert Stephenson & Co en abril de 1836. Las cuatro locomotoras costaron alrededor de £3300. [3] [4]
El Earl of Airlie entró en servicio el 29 de septiembre de 1833 en la sección nivelada debajo de la pendiente de Balbeuchly.
Cuando Alexander Allan (superintendente del Scottish Central Railway ) descubrió una de las locomotoras originales en uso como motor estacionario en 1854, se dio cuenta de que era de importancia histórica y la hizo "quitar y ensamblar cuidadosamente todas las piezas, limpiarlas, pintarlas y forrarlas". Luego la hizo fotografiar y una litografía tomada de la fotografía se reprodujo en un artículo en la revista The Engineer de 1883. [9] La fecha en la placa del fabricante de 1833 la identifica como n.º 1, conde de Airlie o n.º 2, lord Wharncliffe .
La introducción de locomotoras y, por lo tanto, velocidades algo mayores, puso de manifiesto las deficiencias en la ingeniería de la línea. Los trenes de pasajeros tenían una velocidad media de 24 km/h (15 mph). [4]
A principios de 1832, Lord Wharncliffe, como propietario del pequeño asentamiento de Newtyle, ofreció un premio al mejor plan de desarrollo de un pueblo allí; George Matthewson de Dundee ganó el premio y su plan se implementó entre 1832 y 1838, ampliando un poco la comunidad y proporcionando caminos, drenaje y suministros de agua; sin embargo, la expansión no afectó materialmente los ingresos del ferrocarril. [8]
La línea original tenía su terminal en Dundee, en Ward, a una distancia considerable del puerto, el origen principal de gran parte de su tráfico de mercancías. En 1834 se prepararon planes definitivos para una ampliación del puerto; esto había sido autorizado en principio por la Ley original de Ferrocarriles de Dundee y Newtyle de 1826. El burgo estaba mejorando sus instalaciones portuarias en ese momento y deseaba fomentar el acceso ferroviario, por lo que aceptó la ampliación a través de las calles: la línea debía correr por Lindsay Street, cruzar Nethegate hasta Yeaman Shore, luego girar al este para unirse a las líneas ferroviarias internas del puerto de Dundee. Habría pendientes pronunciadas: hasta 1 en 24: y la tracción a caballo debía mover dos vagones a la vez. La ampliación se completó en febrero de 1837. La sección de Yeaman Shore se trasladó de la calle a la propiedad del ferrocarril en 1847. [8]
La construcción de la línea no se había ejecutado bien y los costes de mantenimiento eran considerables; además, las tres locomotoras estacionarias eran caras de operar. La escasez de capital en el momento de la construcción de la línea había dado lugar a la contratación de grandes préstamos. El tráfico agrícola desde Strathmore no se había desarrollado tanto como se había previsto, por lo que los menores ingresos y la carga semanal de los gastos suponían un grave problema. Los gastos de explotación eran elevados, un 83% de los ingresos brutos; cada tren necesitaba cinco locomotoras: las tres estacionarias y dos en los tramos a nivel. Los gastos dejaban fondos insuficientes para hacer frente a la deuda de los préstamos.
La empresa obtuvo una nueva ley del Parlamento, laLey de Ferrocarriles de Dundee y Newtyle de 1836 (6 y 7 Will. 4. c. cii), en julio de 1836 para emitir otras 2.000 acciones de 50 libras, lo que generaría 100.000 libras de capital nuevo.[8]En el caso de que los inversores no estuvieran dispuestos a comprar acciones en una empresa que generaba pérdidas, y las acciones solo se pudieran asignar con un descuento del 40%; de hecho, muchas acciones se asignaron a los acreedores.[2][3]
La línea Dundee and Newtyle conectaba Dundee con Strathmore, pero terminaba allí en un lugar desierto; recorría el difícil terreno que atravesaba las colinas de Sidlaw, pero no llegaba a ningún asentamiento. Dentro de Strathmore, la construcción del ferrocarril sería fácil y en 1835 se autorizó a dos pequeñas empresas a construir desde Newtyle. El ferrocarril Newtyle and Coupar Angus se autorizó el 21 de julio de 1835 y el ferrocarril Newtyle and Glammiss se autorizó el 30 de julio de 1835 (Glammiss se escribe actualmente Glamis ).
Los ferrocarriles debían construir una línea conjunta desde la estación de Dundee y Newtyle en Newtyle hacia el norte y luego divergir; la línea Coupar Angus corría entonces de oeste a suroeste hasta esa ciudad, y se inauguró en febrero de 1837. La línea Glammiss correría de este a noreste; se inauguró para el tráfico de mercancías en 1837 y para pasajeros el 4 de junio de 1838. La línea desde la estación de Newtyle hasta el punto de divergencia descendía a razón de 1 por 100, pero funcionaba con tracción a caballo, complementada ocasionalmente con locomotoras. Las dos líneas tenían el mismo ancho de vía que la línea de Dundee y funcionaban en efecto como ramales de ella. Marshall observa que "Ninguna de las líneas tuvo éxito a la hora de atraer nuevos negocios". [8]
El Dundee Weekly News del 5 de noviembre de 1898 publicó un informe de William M'Intosh, quien afirmó que desde 1837 hasta aproximadamente 1841, cuando hacía viento, se amarraba una lona al extremo del vagón de pasajeros, impulsándolo con la energía del viento a una velocidad de entre 10 y 20 mph (16 y 32 km/h). [nota 2] [4]
En 1841, Dundee y Newtyle habían tomado un contrato de arrendamiento de la línea Coupar Angus, pero descubrieron que eran absolutamente incapaces de pagar el alquiler.
A finales de 1844, la compañía estaba explorando la posibilidad de arrendar la línea, pero tampoco tuvo éxito. Finalmente, en 1846, el ferrocarril de Dundee y Perth aceptó arrendar la línea, probablemente para mantener fuera del servicio al ferrocarril escocés Midland Junction . Esto fue autorizado por la Ley de modificación del ferrocarril de Dundee y Perth de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. ccxxviii) del 27 de julio de 1846: la línea fue arrendada al Dundee y Perth por 999 años por £1400 por año. [nota 3] [3] [8]
El contrato de arrendamiento entró en vigor a partir de octubre de 1846. El D&PR tardó un tiempo en evaluar su nueva propiedad, pero en 1847 obtuvo laEl 2 de julio de 1847 se aprobó la Ley de 1847 sobre la ampliación, alteración y mejora de los ferrocarriles de Dundee y Newtyle (10 y 11 Vict.c. cvi), que permitió la apertura del túnel Law y la construcción de una desviación que sorteara la rampa de Balbeuchly. De hecho, estas obras no se llevaron a cabo en esta etapa, aunque en 1849 se emprendieron trabajos paraconvertirel ancho de vía al ancho estándar. La línea cerró en octubre de 1849 para que se llevaran a cabo los trabajos. Se aprovechó la oportunidad para suavizar las peores curvas cerradas.Se convirtieronEarl of Airlie,Lord Wharnclifey Trotterla John Bullse vendió a contratistas.[8]
En 1845, la Scottish Midland Junction Railway recibió autorización para construir una línea principal de ferrocarril desde Perth hasta Forfar, uniendo Arbroath y Forfar Railway para brindar un acceso definitivo a Aberdeen. Su ruta prevista a través de Strathmore significaba que las rutas no rentables de Newtyle and Coupar Angus Railway y Newtyle and Glammiss Railway se encontraban directamente a lo largo de una alineación adecuada. La SMHR adquirió esos dos pequeños ferrocarriles y los cerró para actualizarlos a los estándares de la línea principal y proporcionar una vía doble. La sección de Eassie a Glamis cerró en julio de 1846, y el resto de esa línea cerró en octubre de 1847; la línea Coupar Angus cerró en noviembre de 1847. La SMJR abrió de Perth a Forfar el 2 de agosto de 1848; se proporcionó una línea de conexión corta en Meigle para unir las dos rutas. [8]
Volviendo a la línea Dundee y Newtyle, el 21 de julio de 1859 se obtuvo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] para construir líneas de derivación. La pendiente de Balbeuchly se evitó mediante la construcción de una línea desde Rosemill hasta Auchterhouse; tenía una nueva estación en Dronley y la estación de Auchterhouse se reubicó. Se inauguró el 1 de noviembre de 1860. La desviación de Lochee iba desde Ninewells Junction hasta Fairmuir Junction, y se inauguró el 10 de junio de 1861. Este largo recorrido hacia el oeste evitaba el túnel y la pendiente de Law, y proporcionaba un mejor acceso al puerto a través de la estación de Dundee y Perth en Union Street. Se cerraron las estaciones de Crossroads y Ward, y se abrieron nuevas estaciones en la desviación de Lochee, Lochee West y Liff.
Por el momento, la rampa de Newtyle siguió en uso hasta que la Scottish Central Railway se hizo cargo de la línea Dundee-Perth en 1863. El nuevo propietario obtuvo poderes en 1864 para construir una nueva línea pasando por Hatton hasta una nueva estación de Newtyle. De hecho, la Caledonian Railway absorbió la SCR en 1865 y la obra no se completó hasta el 31 de agosto de 1868. La estación original de Newtyle se mantuvo como depósito de mercancías. [8]
Hacia las últimas décadas del siglo XIX, Dundee se había expandido hacia el norte y había una demanda de instalaciones para el transporte de mercancías en esa parte del burgo. En 1885 se abrió un ramal corto hacia una estación de mercancías en Fairmuir, ubicada en el ángulo entre Clepington Road y Strathmartine Road. Salía de la línea principal en Fairmuir Junction, un poco al oeste de la ruta inclinada original, y cruzaba esa ruta. Fairmuir Junction se alineó para permitir el paso de Dundee a Fairmuir.
En 1890, la línea se extendió hacia el este hasta Maryfield, otra estación de mercancías ubicada en Mains Loan y Clepington Road. [8] [10]
Las tres líneas de Newtyle habían sido concebidas para transportar materiales y pasajeros entre Dundee y Strathmore. Las líneas Coupar Angus y Glamis eran ahora parte de la línea principal entre Perth y Aberdeen, y la importancia del tráfico hacia y desde Dundee se redujo mucho: Newtyle y las otras localidades de la línea eran simplemente pequeños asentamientos rurales. (Newtyle tenía una población de 1.139 habitantes en 1861, 883 en 1921 y 766 en 1981. [1] ) En los primeros años del siglo XX, Dundee estaba creciendo en importancia y en tamaño, y viajar al trabajo en tren estaba cobrando importancia. Sin embargo, la línea de Newtyle hizo amplios recorridos para reducir las pendientes y los trenes eran lentos y poco frecuentes. Cuando se introdujeron los tranvías de pasajeros que circulaban por la calle, se desvió una cantidad considerable de tráfico de la línea y comenzó su declive. El ferrocarril Caledonian, como propietario de la línea, era un componente del nuevo ferrocarril London Midland and Scottish Railway según la Ley de Ferrocarriles de 1921 , y la remota y excéntrica línea remansada era aún menos significativa.
En 1948 se produjo la nacionalización y el transporte por carretera se volvió más eficiente y barato, mientras que el ferrocarril decayó aún más. Los trenes de pasajeros entre Dundee y Newtyle cesaron el 1 de octubre de 1955. El tramo de Newtyle a Auchterhouse se cerró al tráfico de mercancías el 5 de mayo de 1958 y toda la línea se cerró el 6 de noviembre de 1967.
La línea principal de Strathmore siguió utilizándose como ruta expresa entre Perth y Aberdeen; el cierre de las estaciones de servicio simplificó la circulación de los trenes expresos. Las locomotoras diésel desplazaron a las aerodinámicas Pacific de la clase A4 de los servicios expresos de pasajeros de la línea principal de la Costa Este, y encontraron un servicio final durante algunos años en la década de 1960, realizando expresos de tres horas desde Glasgow a Aberdeen por la ruta. Esto comenzó el 18 de junio de 1962 y continuó hasta el último recorrido el 14 de septiembre de 1966. [11] La racionalización impuesta tras el informe Beeching dio como resultado que solo se mantuviera una ruta entre el centro de Escocia y Aberdeen: la ruta a través de Dundee y Arbroath. La ruta de Strathmore, entre Stanley (al norte de Perth) y Kinnaber Junction (al norte de Montrose), cerró el 3 de abril de 1967 para el transporte de mercancías y el 3 de septiembre de 1967 para el tráfico de pasajeros. Los servicios de mercancías de enlace continuaron hasta Brechin y Forfar durante algunos años. [1]
La línea ferroviaria original de Dundee y Newtyle se inauguró el 16 de diciembre de 1831 en los niveles superiores y en toda su extensión el 3 de abril de 1832. En esa fecha temprana no se habían establecido estaciones formales y se hacían lugares de parada para pasajeros donde era conveniente; en muchos casos se los denominaba " desplazamientos" , es decir, lugares de estacionamiento. Los nombres utilizados cambiaban de vez en cuando. Balbeuchly se escribía localmente Balbeuchley en ciertas épocas.
Primera línea principal de Dundee y Newtyle:
Dundee y Newtyle (ferrocarril de Caledonia) después de la apertura de las desviaciones:
Ferrocarril Newtyle y Coupar Angus:
Ferrocarril de Newtyle y Glammiss:
Los archivos de la Dundee and Newtyle Railway Company, incluidos sus libros de actas, se encuentran en los Servicios de Archivos de la Universidad de Dundee . [13] La misma institución también conserva los documentos de investigación del profesor Stanley Jones relacionados con el ferrocarril y los documentos recopilados sobre la historia del ferrocarril por el difunto Tom Craigie. [14] [15]