El tren de alta velocidad ( HSR ) es un tipo de red de transporte ferroviario que utiliza trenes que circulan significativamente más rápido que los del ferrocarril tradicional, utilizando un sistema integrado de material rodante especializado y vías dedicadas . Si bien no existe un estándar único que se aplique en todo el mundo, las líneas construidas para soportar velocidades superiores a 250 km/h (155 mph) o las líneas mejoradas que superan los 200 km/h (124 mph) se consideran ampliamente de alta velocidad.
El primer sistema ferroviario de alta velocidad, el Tōkaidō Shinkansen , comenzó a funcionar en Honshū , Japón , en 1964. Debido al aerodinámico cono de morro en forma de Spitzer de la locomotora , el sistema también se hizo conocido por su apodo en inglés de tren bala . El ejemplo de Japón fue seguido por varios países europeos, inicialmente en Italia con la línea Direttissima , seguida poco después por Francia , Alemania y España . Hoy en día, gran parte de Europa cuenta con una extensa red con numerosas conexiones internacionales. Las construcciones más recientes desde el siglo XXI han llevado a China a asumir un papel de liderazgo en el ferrocarril de alta velocidad. En 2023 , su red representaba más de dos tercios del total mundial.[actualizar]
Además de estos, muchos otros países han desarrollado infraestructura ferroviaria de alta velocidad para conectar las principales ciudades, incluidos Austria , Bélgica , Dinamarca , Finlandia , Grecia , Indonesia , Japón , Marruecos , Países Bajos , Noruega , Polonia , Portugal , Rusia y Arabia Saudita . , Serbia , Corea del Sur , Suecia , Suiza , Taiwán , Turquía , Reino Unido , Estados Unidos y Uzbekistán . Sólo en Europa continental y Asia el ferrocarril de alta velocidad cruza fronteras internacionales. [1]
Los trenes de alta velocidad circulan principalmente sobre vías de ancho estándar de carriles soldados continuamente en derechos de paso a desnivel con grandes radios . Sin embargo, ciertas regiones con ferrocarriles tradicionales más amplios , incluidas Rusia y Uzbekistán , han tratado de desarrollar una red ferroviaria de alta velocidad en ancho ruso . No existen trenes de alta velocidad de vía estrecha . Sin embargo, los países cuya red heredada es total o mayoritariamente de un ancho diferente a 1435 mm (incluidos Japón, España e India) han optado a menudo por construir sus líneas de alta velocidad con un ancho estándar en lugar del ancho ferroviario heredado.
El tren de alta velocidad es el método de transporte comercial terrestre más rápido y eficiente; sin embargo, debido a los requisitos de grandes curvas, pendientes suaves y vías separadas por grados, la construcción del tren de alta velocidad es más costosa que la del tren convencional y, por lo tanto, no siempre presentan una ventaja económica sobre el tren rápido convencional.
En todo el mundo se utilizan múltiples definiciones de tren de alta velocidad.
La Directiva de la Unión Europea 96/48/CE, Anexo 1 (ver también Red ferroviaria transeuropea de alta velocidad ) define el ferrocarril de alta velocidad en términos de:
La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) identifica tres categorías de trenes de alta velocidad: [3]
Una tercera definición de ferrocarril de alta velocidad y de muy alta velocidad [4] exige el cumplimiento simultáneo de las dos condiciones siguientes: [3]
La UIC prefiere utilizar "definiciones" (plural) porque considera que no existe una única definición estándar de tren de alta velocidad, ni siquiera un uso estándar de los términos ("alta velocidad" o "muy alta velocidad"). Hacen uso de la Directiva Europea CE 96/48, afirmando que la alta velocidad es una combinación de todos los elementos que constituyen el sistema: infraestructura, material rodante y condiciones de operación. [2] La Unión Internacional de Ferrocarriles afirma que el tren de alta velocidad es un conjunto de características únicas, no simplemente un tren que viaja por encima de una velocidad particular. Muchos trenes transportados convencionalmente pueden alcanzar los 200 km/h (124 mph) en servicio comercial, pero no se consideran trenes de alta velocidad. Entre ellos se encuentran la francesa SNCF Intercités y la alemana DB IC .
El criterio de 200 km/h (124 mph) se selecciona por varias razones; por encima de esta velocidad, los impactos de los defectos geométricos se intensifican, la adherencia a la vía disminuye, la resistencia aerodinámica aumenta considerablemente, las fluctuaciones de presión dentro de los túneles causan incomodidad a los pasajeros y a los conductores les resulta difícil identificar las señales en la vía. [3] El equipo de señalización estándar a menudo se limita a velocidades inferiores a 200 km/h (124 mph), con los límites tradicionales de 127 km/h (79 mph) en los EE. UU., 160 km/h (99 mph) en Alemania y 125 mph (201 km/h) en Gran Bretaña. Por encima de esas velocidades, el control positivo de trenes o el Sistema Europeo de Control de Trenes se vuelve necesario o legalmente obligatorio.
Los estándares nacionales nacionales pueden diferir de los internacionales.
Los ferrocarriles fueron la primera forma de transporte terrestre rápido y tuvieron un monopolio efectivo en el tráfico de pasajeros de larga distancia hasta el desarrollo del automóvil y los aviones de pasajeros a principios y mediados del siglo XX. La velocidad siempre había sido un factor importante para los ferrocarriles y constantemente intentaban alcanzar velocidades más altas y reducir los tiempos de viaje. El transporte ferroviario a finales del siglo XIX no era mucho más lento que los trenes que no son de alta velocidad en la actualidad, y muchos ferrocarriles operaban regularmente trenes expresos relativamente rápidos con velocidades promedio de alrededor de 100 km/h (62 mph). [5]
El desarrollo del ferrocarril de alta velocidad comenzó en Alemania en 1899, cuando el ferrocarril estatal prusiano se unió a diez empresas eléctricas y de ingeniería y electrificó 72 km (45 millas) de ferrocarril de propiedad militar entre Marienfelde y Zossen . La línea utilizaba corriente trifásica a 10 kilovoltios y 45 Hz . [ cita necesaria ]
La empresa Van der Zypen & Charlier de Deutz, Colonia, construyó dos vagones, uno equipado con equipos eléctricos de Siemens-Halske , el segundo con equipos de Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG), que fueron probados en la línea Marienfelde - Zossen durante 1902 y 1903 (ver Automotor trifásico experimental ). [ cita necesaria ]
El 23 de octubre de 1903, el vagón equipado con S&H alcanzó una velocidad de 206,7 km/h (128,4 mph) y el 27 de octubre el vagón equipado con AEG alcanzó 210,2 km/h (130,6 mph). [6] Estos trenes demostraron la viabilidad del ferrocarril eléctrico de alta velocidad; sin embargo, todavía faltaban más de 30 años para que los viajes en tren eléctrico de alta velocidad fueran regulares.
Después del avance de los ferrocarriles eléctricos, fue claramente la infraestructura –especialmente su costo– la que obstaculizó la introducción del ferrocarril de alta velocidad. Se produjeron varias catástrofes: descarrilamientos, colisiones frontales en vías de vía única, colisiones con el tráfico rodado en pasos a nivel, etc. Las leyes físicas eran bien conocidas, es decir, si se duplicaba la velocidad, el radio de la curva debía cuadruplicarse; Lo mismo ocurrió con las distancias de aceleración y frenado.
En 1891, el ingeniero Károly Zipernowsky propuso una línea de alta velocidad Viena-Budapest, con destino a vagones eléctricos a 250 km/h (160 mph). [7] En 1893 Wellington Adams propuso una línea aérea desde Chicago a St. Louis de 252 millas (406 km), [8] a una velocidad de sólo 160 km/h (99 mph).
Alexander C. Miller tenía mayores ambiciones. En 1906, lanzó el proyecto del ferrocarril eléctrico Chicago-Nueva York para reducir el tiempo de recorrido entre las dos grandes ciudades a diez horas mediante el uso de locomotoras eléctricas de 160 km/h (99 mph). Sin embargo, después de siete años de esfuerzo, se terminaron menos de 50 km (31 millas) de vía recta. [8] Una parte de la línea todavía se utiliza como una de las últimas interurbanas de Estados Unidos.
En Estados Unidos, algunos de los interurbanos (es decir, tranvías o tranvías que van de ciudad en ciudad) de principios del siglo XX eran de muy alta velocidad para su época (también Europa tenía y todavía tiene algunos interurbanos). Varias tecnologías ferroviarias de alta velocidad tienen su origen en el ámbito interurbano.
En 1903, 30 años antes de que los ferrocarriles convencionales comenzaran a racionalizar sus trenes, los funcionarios de la Exposición de Compra de Luisiana organizaron la Comisión de Pruebas de Ferrocarriles Eléctricos para realizar una serie de pruebas para desarrollar un diseño de carrocería que redujera la resistencia al viento a altas velocidades. Se llevó a cabo una larga serie de pruebas. [9] En 1905, St. Louis Car Company construyó un vagón para el magnate de la tracción Henry E. Huntington , capaz de alcanzar velocidades cercanas a los 160 km/h (100 mph). Una vez corrió 32 km (20 millas) entre Los Ángeles y Long Beach en 15 minutos, a una velocidad promedio de 130 km/h (80 mph). [10] Sin embargo, era demasiado pesado para gran parte de las vías, por lo que Cincinnati Car Company , JG Brill y otros fueron pioneros en construcciones livianas, uso de aleaciones de aluminio y bogies de bajo nivel que podían operar sin problemas a velocidades extremadamente altas en vías interurbanas en mal estado. . Westinghouse y General Electric diseñaron motores lo suficientemente compactos como para montarlos en los bogies. A partir de 1930, los Red Devils de Cincinnati Car Company y algunos otros vagones interurbanos alcanzaron unos 145 km/h (90 mph) en tráfico comercial. Los Red Devils pesaban sólo 22 toneladas aunque tenían capacidad para 44 pasajeros.
Se llevó a cabo una extensa investigación en túneles de viento , la primera en la industria ferroviaria, antes de que JG Brill construyera en 1931 los vagones Bullet para Filadelfia y Western Railroad (P&W). Eran capaces de correr a 148 km/h (92 mph). [11] Algunos de ellos llevaban casi 60 años en servicio. [12] La línea de alta velocidad Norristown de P&W todavía está en uso, casi 110 años después de que P&W en 1907 abriera su línea de doble vía Upper Darby-Strafford sin un solo paso a nivel con carreteras u otros ferrocarriles. Toda la línea estaba gobernada por un sistema de señal de bloqueo absoluto. [13]
El 15 de mayo de 1933, la compañía Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft introdujo el " Fliegender Hamburger " con motor diésel en el servicio regular entre Hamburgo y Berlín (286 km o 178 mi), logrando así una nueva velocidad máxima para un servicio regular, con una velocidad máxima de 160 km/h (99 mph). Este tren era una unidad aerodinámica de propulsión múltiple, aunque diésel, y utilizaba bogies Jakobs .
Tras el éxito de la línea de Hamburgo, en junio de 1936 se desarrolló e introdujo el tren de vapor Henschel-Wegmann para el servicio de Berlín a Dresde , con una velocidad máxima normal de 160 km/h (99 mph). Por cierto, desde la cancelación de este tren expreso en 1939, ningún servicio de tren ha viajado entre las dos ciudades en un tiempo más rápido hasta 2018 [update]. [ cita necesaria ] En agosto de 2019, el tiempo de viaje entre Dresden-Neustadt y Berlin-Südkreuz fue de 102 minutos. [14] Véase Ferrocarril Berlín-Dresde .
Un mayor desarrollo permitió el uso de estos "Fliegenden Züge" (trenes voladores) en una red ferroviaria en toda Alemania. [ cita necesaria ] El "Diesel-Schnelltriebwagen-Netz" (red de vehículos diésel de alta velocidad) había estado en planificación desde 1934, pero nunca alcanzó el tamaño previsto.
Todo el servicio de alta velocidad se detuvo en agosto de 1939, poco antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial . [15]
El 26 de mayo de 1934, un año después de la introducción de Fliegender Hamburger, el Ferrocarril de Burlington estableció un récord de velocidad promedio en larga distancia con su nuevo tren aerodinámico, el Zephyr , a 124 km/h (77 mph) con picos de 185 km/h (115 mph). El Zephyr estaba fabricado en acero inoxidable y, al igual que el Fliegender Hamburger, tenía propulsión diésel, estaba articulado con bogies Jacobs y podía alcanzar los 160 km/h (99 mph) como velocidad comercial.
El nuevo servicio fue inaugurado el 11 de noviembre de 1934, viajando entre Kansas City y Lincoln , pero a una velocidad inferior al récord, con una velocidad media de 74 km/h (46 mph). [dieciséis]
En 1935, Milwaukee Road introdujo el servicio Morning Hiawatha , arrastrado a 160 km/h (99 mph) por locomotoras de vapor. En 1939, el ferrocarril más grande del mundo, el Ferrocarril de Pensilvania , introdujo una máquina de vapor dúplex Clase S1 , que fue diseñada para ser capaz de transportar trenes de pasajeros de 1200 toneladas a 161 km/h (100 mph). El motor S1 fue asignado para impulsar el popular tren nocturno de primera categoría, el Trail Blazer, entre Nueva York y Chicago desde finales de la década de 1940 y alcanzó constantemente 161 km/h (100 mph) en su vida útil. Estos fueron los últimos trenes de "alta velocidad" que utilizaron energía de vapor. En 1936, el Twin Cities Zephyr entró en servicio, de Chicago a Minneapolis, con una velocidad media de 101 km/h (63 mph). [17]
Muchos de estos trenes aerodinámicos registraron tiempos de viaje comparables o incluso mejores que los de sus sucesores modernos de Amtrak , que están limitados a una velocidad máxima de 127 km/h (79 mph) en la mayor parte de la red.
El servicio alemán de alta velocidad fue seguido en Italia en 1938 con un ETR 200 eléctrico de unidades múltiples , diseñado para 200 km/h (120 mph), entre Bolonia y Nápoles. También alcanzó los 160 km/h (99 mph) en servicio comercial y logró un récord mundial de velocidad media de 203 km/h (126 mph) entre Florencia y Milán en 1938.
Ese mismo año, en Gran Bretaña, la aerodinámica locomotora de vapor Mallard alcanzó el récord mundial oficial de velocidad para locomotoras de vapor con 202,58 km/h (125,88 mph). Los motores de combustión externa y las calderas de las locomotoras de vapor eran grandes, pesados y su mantenimiento requería mucho tiempo y mano de obra, y los días del vapor para alta velocidad estaban contados.
En 1945, un ingeniero español, Alejandro Goicoechea , desarrolló un tren articulado y aerodinámico que podía circular por las vías existentes a velocidades más altas que los trenes de pasajeros contemporáneos. Esto se logró proporcionando a la locomotora y los vagones un sistema de ejes único que utilizaba un juego de ejes por extremo del vagón, conectados mediante un acoplador de barra en Y. Entre otras ventajas, el centro de masa era sólo la mitad de alto de lo habitual. [18] Este sistema se hizo famoso con el nombre de Talgo ( Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol ), y durante medio siglo fue el principal proveedor español de trenes de alta velocidad.
A principios de la década de 1950, los Ferrocarriles Nacionales franceses comenzaron a recibir sus nuevas y potentes locomotoras eléctricas CC 7100 y comenzaron a estudiar y evaluar el funcionamiento a velocidades más altas. En 1954, el CC 7121, que transportaba un tren completo, alcanzó un récord de 243 km/h durante una prueba en vía estándar. Al año siguiente, dos locomotoras eléctricas especialmente adaptadas, la CC 7107 y el prototipo BB 9004, batieron récords de velocidad anteriores, alcanzando respectivamente 320 km/h (200 mph) y 331 km/h (206 mph), nuevamente en vía estándar. [19] Por primera vez, se superaron los 300 km/h (190 mph), lo que permitió desarrollar la idea de servicios de mayor velocidad y comenzar más estudios de ingeniería. Especialmente en los registros de 1955 se descubrió una peligrosa oscilación de caza , el balanceo de los bogies que provoca inestabilidad dinámica y posibles descarrilamientos. Este problema se resolvió mediante amortiguadores de guiñada que permitieron un funcionamiento seguro a altas velocidades en la actualidad. También se ha investigado el "aprovechamiento de la corriente" [ es necesario aclarar ] a alta velocidad por los pantógrafos, lo que fue solucionado 20 años más tarde por el prototipo del TGV Zébulon.
Con unos 45 millones de personas viviendo en el densamente poblado corredor Tokio- Osaka , la congestión en las carreteras y ferrocarriles se convirtió en un problema grave después de la Segunda Guerra Mundial , [20] y el gobierno japonés comenzó a pensar en formas de transportar personas dentro y entre las ciudades. Como Japón tenía recursos limitados y no quería importar petróleo por razones de seguridad, el ferrocarril de alta velocidad energéticamente eficiente era una solución potencial atractiva.
Los ingenieros de los Ferrocarriles Nacionales de Japón (JNR) comenzaron a estudiar el desarrollo de un servicio de transporte público regular de alta velocidad. En 1955, estuvieron presentes en el Congreso de Electrotecnología de Lille , Francia, y durante una visita de seis meses, el ingeniero jefe de JNR acompañó al subdirector Marcel Tessier en el DETE ( departamento de estudios de tracción eléctrica de la SNCF ). [19] Los ingenieros de JNR regresaron a Japón con una serie de ideas y tecnologías que usarían en sus futuros trenes, incluida la corriente alterna para la tracción ferroviaria y el ancho estándar internacional. [ cita necesaria ]
En 1957, los ingenieros del ferrocarril eléctrico privado Odakyu en el área metropolitana de Tokio lanzaron la EMU SE Odakyu serie 3000 . Esta EMU estableció un récord mundial para trenes de vía estrecha a 145 km/h (90 mph), lo que dio a los ingenieros de Odakyu la confianza de que podrían construir de manera segura y confiable trenes aún más rápidos en vía estándar. [20] Los ferrocarriles japoneses convencionales hasta ese momento se habían construido en gran medida en el ancho del Cabo de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) , sin embargo, se ampliaron las vías al ancho estándar ( 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 pulgadas)) simplificaría mucho el ferrocarril de muy alta velocidad debido a la estabilidad mejorada del ancho de vía más ancho y, por lo tanto,el ancho estándarpara el servicio de alta velocidad. [21]Con las únicas excepciones de Rusia, Finlandia y Uzbekistán, todas las líneas ferroviarias de alta velocidad del mundo siguen siendo de ancho estándar, incluso en países donde el ancho preferido para las líneas heredadas es diferente.
El nuevo servicio, llamado Shinkansen (que significa nueva línea principal ), proporcionaría una nueva alineación, un ancho estándar un 25% más ancho y rieles soldados continuamente entre Tokio y Osaka utilizando nuevo material rodante, diseñado para 250 km/h (160 mph). Sin embargo, el Banco Mundial , aunque apoyó el proyecto, consideró que el diseño del equipo no estaba probado para esa velocidad y fijó la velocidad máxima en 210 km/h (130 mph). [19]
Después de las pruebas de viabilidad iniciales, el plan se aceleró y la construcción del primer tramo de la línea comenzó el 20 de abril de 1959. [22] En 1963, en la nueva vía, las pruebas alcanzaron una velocidad máxima de 256 km/h (159 mph). Cinco años después del inicio de las obras de construcción, en octubre de 1964, justo a tiempo para los Juegos Olímpicos , se inauguró el primer tren de alta velocidad moderno, el Tōkaidō Shinkansen , entre las dos ciudades; un tramo de 510 km (320 millas) entre Tokio y Ōsaka. [23] Como resultado de su velocidad, el Shinkansen obtuvo publicidad y elogios internacionales, y fue apodado el "tren bala".
Los primeros trenes Shinkansen, el Shinkansen Serie 0 , construido por Kawasaki Heavy Industries (en inglés, a menudo llamados "trenes bala", por el nombre japonés original Dangan Ressha (弾丸列車) , superaron a los trenes rápidos anteriores en servicio comercial. Recorrieron la distancia de 515 km (320 millas) en 3 horas y 10 minutos, alcanzando una velocidad máxima de 210 km/h (130 mph) y manteniendo una velocidad promedio de 162,8 km/h (101,2 mph) con paradas en Nagoya y Kioto. [24]
La velocidad no fue sólo una parte de la revolución del Shinkansen: el Shinkansen ofreció viajes en tren de alta velocidad a las masas. Los primeros trenes bala tenían 12 vagones y las versiones posteriores tenían hasta 16, [25] y los trenes de dos pisos aumentaron aún más la capacidad. [26] [27]
Después de tres años, más de 100 millones de pasajeros habían utilizado los trenes, y en 1976 se alcanzó el hito de los primeros mil millones de pasajeros. En 1972, la línea se amplió otros 161 km (100 millas), y las nuevas construcciones dieron lugar a la red se expandirá a 3058 km (1900 millas) a partir de marzo de 2020, con otros 399 km (248 millas) de extensiones actualmente en construcción y que se abrirán en etapas entre marzo de 2023 y 2031. El patrocinio acumulativo de todo el sistema desde 1964 es más de 10 mil millones, el equivalente a aproximadamente el 140% de la población mundial, sin que haya habido una sola muerte de un pasajero de tren. (Los suicidios, los pasajeros que se caen de los andenes y los accidentes industriales han provocado muertes). [28]
Desde su introducción, los sistemas Shinkansen de Japón han experimentado mejoras constantes, no sólo aumentando la velocidad de las líneas. Se han producido más de una docena de modelos de trenes, que abordan diversas cuestiones como el ruido de la pluma del túnel , las vibraciones, la resistencia aerodinámica , las líneas con menor patrocinio ("Mini shinkansen"), la seguridad contra terremotos y tifones , la distancia de frenado , los problemas debidos a la nieve y el consumo de energía. (Los trenes más nuevos son dos veces más eficientes energéticamente que los originales a pesar de sus mayores velocidades). [29]
Después de décadas de investigación y pruebas exitosas en una pista de pruebas de 43 km (27 millas), JR Central es ahora [ ¿cuándo? ] construyendo una línea Maglev Shinkansen, que se conoce como Chūō Shinkansen . Estos trenes Maglev todavía tienen las vías subyacentes tradicionales y los vagones tienen ruedas. Esto tiene un propósito práctico en las estaciones y un propósito de seguridad en las líneas en caso de un corte de energía. Sin embargo, en funcionamiento normal, las ruedas se elevan dentro del vagón cuando el tren alcanza ciertas velocidades donde el efecto de levitación magnética toma el control. Unirá Tokio y Osaka en 2037, y se espera que la sección de Tokio a Nagoya esté operativa en 2027. [30] Se prevé una velocidad media de 505 km/h (314 mph). Los turistas que visiten la vía de prueba pueden viajar en el tren de primera generación.
China está desarrollando dos sistemas separados de levitación magnética de alta velocidad.
En Europa, el ferrocarril de alta velocidad comenzó durante la Feria Internacional del Transporte de Munich en junio de 1965, cuando el Dr. Öpfering, director de Deutsche Bundesbahn (Ferrocarriles Federales Alemanes), realizó 347 demostraciones a 200 km/h (120 mph) entre Munich y Augsburgo . por trenes arrastrados DB Clase 103 . El mismo año, el Aérotrain , un prototipo de tren monorriel aerodeslizador francés, alcanzó los 200 km/h (120 mph) a los pocos días de funcionamiento. [19]
Después de la exitosa introducción del Shinkansen japonés en 1964, a 210 km/h (130 mph), las demostraciones alemanas de hasta 200 km/h (120 mph) en 1965, y la prueba de concepto del Aérotrain propulsado por jet , SNCF circulaba sus trenes más rápidos a 160 km/h (99 mph). [19]
En 1966, el Ministro de Infraestructura francés, Edgard Pisani, consultó a ingenieros y dio a los Ferrocarriles Nacionales franceses doce meses para aumentar la velocidad a 200 km/h (120 mph). [19] La línea clásica París- Toulouse fue elegida y equipada para soportar 200 km/h (120 mph) en lugar de 140 km/h (87 mph). Se establecieron algunas mejoras, en particular el sistema de señales, el desarrollo del sistema de señalización a bordo "en cabina" y la revisión de curvas.
Al año siguiente, en mayo de 1967, el TEE Le Capitole inauguró un servicio regular a 200 km/h (120 mph) entre París y Toulouse , con locomotoras SNCF Clase BB 9200 especialmente adaptadas que transportaban coches clásicos UIC y una librea roja completa. . [19] Promedió 119 km/h (74 mph) durante los 713 km (443 mi). [34]
Al mismo tiempo, el prototipo 02 de Aérotrain alcanzó los 345 km/h (214 mph) en una pista experimental a media escala. En 1969, alcanzó 422 km/h (262 mph) en la misma pista. El 5 de marzo de 1974, el prototipo comercial a gran escala Aérotrain I80HV, propulsado por un jet, alcanzó los 430 km/h (270 mph). [ cita necesaria ]
En Estados Unidos, tras la creación del primer Shinkansen de alta velocidad de Japón , el presidente Lyndon B. Johnson, como parte de sus iniciativas de construcción de infraestructura de la Gran Sociedad , pidió al Congreso que ideara una forma de aumentar la velocidad en los ferrocarriles. [35] El Congreso aprobó la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965, que fue aprobada con un abrumador apoyo bipartidista y ayudó a crear un servicio regular de Metroliner entre la ciudad de Nueva York, Filadelfia y Washington, DC. El nuevo servicio se inauguró en 1969, con velocidades máximas de 200 km/h (120 mph) y un promedio de 145 km/h (90 mph) a lo largo de la ruta, con un tiempo de viaje de tan solo 2 horas y 30 minutos. [36] En una competencia de 1967 con un Metroliner propulsado por GE en la línea principal de Penn Central, el TurboTrain de United Aircraft Corporation estableció un récord de 275 km/h (171 mph). [37]
En 1976, British Rail introdujo un servicio de alta velocidad capaz de alcanzar los 201 km/h (125 mph) utilizando los trenes diésel-eléctricos InterCity 125 bajo la marca High Speed Train (HST). Era el tren propulsado por diésel más rápido en servicio regular y mejoraba a sus predecesores de 160 km/h (100 mph) en velocidad y aceleración. A partir de 2019, todavía está en servicio regular como el tren diésel más rápido. [38] El tren era un conjunto reversible de varios vagones con vagones motrices en ambos extremos y una formación fija de vagones de pasajeros entre ellos. En la línea principal de la costa este , por ejemplo, los tiempos de viaje se redujeron en una hora y el número de pasajeros aumentó. [ cita necesaria ] . En 2019, muchos de estos trenes todavía están en servicio; los operadores privados a menudo han preferido reconstruir las unidades con motores nuevos en lugar de reemplazarlos.
Al año siguiente, en 1977, Alemania finalmente introdujo un nuevo servicio a 200 km/h (120 mph), en la línea Múnich-Augsburgo. Ese mismo año, Italia inauguró la primera línea europea de Alta Velocidad, la Direttissima entre Roma y Florencia , diseñada para 250 km/h (160 mph), pero utilizada por el tren arrastrado FS E444 a 200 km/h (120 mph). En Francia, este año también se ha producido el abandono por motivos políticos del proyecto Aérotrain , en favor del TGV .
Tras los registros de 1955 , dos divisiones de la SNCF comenzaron a estudiar los servicios de alta velocidad. En 1964, el DETMT (departamento de estudios de tracción de los motores de gasolina de la SNCF) investigó el uso de turbinas de gas : un vagón propulsado por diésel fue modificado con una turbina de gas y se denominó "TGV" (Turbotrain Grande Vitesse). [19] Alcanzó los 230 km/h (140 mph) en 1967 y sirvió de base para el futuro Turbotrain y el verdadero TGV. Al mismo tiempo, el nuevo "Departamento de Investigación de la SNCF", creado en 1966, estudiaba varios proyectos, entre ellos uno cuyo nombre en código era "C03: Posibilidades ferroviarias en nuevas infraestructuras (vías)". [19]
En 1969, el "proyecto C03" fue transferido a la administración pública mientras se firmaba un contrato con Alstom para la construcción de dos prototipos de tren de alta velocidad con turbinas de gas, denominados "TGV 001". El prototipo constaba de un conjunto de cinco vagones, más un coche motor en cada extremo, ambos propulsados por dos motores de turbina de gas. Los decorados utilizaron bogies Jacobs , que reducen la resistencia y aumentan la seguridad. [ cita necesaria ]
En 1970, el Turbotrain del DETMT comenzó a operar en la línea París-Cherburgo y operaba a 160 km/h (99 mph) a pesar de estar diseñado para usarse a 200 km/h (120 mph). Utilizaba múltiples elementos propulsados por turbinas de gas y fue la base para futuras experimentaciones con servicios de TGV, incluidos servicios de lanzadera y horarios regulares de tarifas altas. [19]
En 1971, el proyecto "C03", ahora conocido como "TGV Sud-Est", fue validado por el gobierno frente al Aerotrain de Bertin. [19] Hasta esta fecha, existía una rivalidad entre la Comisión Francesa de Liquidación de Tierras (DATAR), que apoyaba al Aérotrain, y la SNCF y su ministerio, que apoyaba al ferrocarril convencional. El "proyecto C03" incluía una nueva línea de Alta Velocidad entre París y Lyon , con nuevos trenes multimotor que circulaban a 260 km/h (160 mph). En aquel momento, la línea clásica París-Lyon ya estaba congestionada y se necesitaba una nueva línea; Este transitado corredor, ni demasiado corto (donde las altas velocidades dan reducciones limitadas en los tiempos de un extremo a otro) ni demasiado largo (donde los aviones son más rápidos en el tiempo de viaje de centro a centro de la ciudad), fue la mejor opción para el nuevo servicio.
La crisis del petróleo de 1973 aumentó sustancialmente los precios del petróleo. En la continuidad de la política de "autosuficiencia energética" y de energía nuclear de De Gaulle ( Pierre Messmer, entonces primer ministro francés, anunció un ambicioso desarrollo de la energía nuclear en Francia en 1974), una decisión ministerial cambió el futuro TGV del ahora costoso gas-motor. turbina a energía totalmente eléctrica en 1974. Se desarrolló un vagón eléctrico llamado Zébulon para realizar pruebas a velocidades muy altas, alcanzando una velocidad de 306 km/h (190 mph). Se utilizó para desarrollar pantógrafos capaces de soportar velocidades superiores a 300 km/h (190 mph). [19]
Después de intensas pruebas con el prototipo de turbina de gas "TGV 001" y el eléctrico "Zébulon", en 1977, la SNCF encargó al grupo Alstom – Francorail –MTE 87 trenes TGV Sud-Est . [19] Utilizaron el concepto "TGV 001", con un conjunto permanentemente acoplado de ocho vagones, compartiendo bogies Jacobs , y remolcados por dos vagones eléctricos, uno en cada extremo.
En 1981, se inauguró el primer tramo de la nueva línea de alta velocidad París-Lyon , con una velocidad máxima de 260 km/h (160 mph) (poco después 270 km/h (170 mph)). Al poder utilizar líneas dedicadas de alta velocidad y convencionales, el TGV ofrecía la posibilidad de unirse a todas las ciudades del país en tiempos de viaje más cortos. [19] Después de la introducción del TGV en algunas rutas, el tráfico aéreo en estas rutas disminuyó y en algunos casos desapareció. [19] El TGV estableció récords de velocidad publicitados en 1981 a 380 km/h (240 mph), en 1990 a 515 km/h (320 mph), y luego en 2007 a 574,8 km/h (357,2 mph), aunque estos eran velocidades de prueba, en lugar de velocidades de operación del tren.
Tras el TGV francés y la ETR 450 y la Direttissima en Italia, Alemania fue en 1991 el tercer país de Europa en inaugurar un servicio ferroviario de alta velocidad, con la puesta en marcha del Intercity-Express (ICE) en la nueva línea de alta velocidad Hannover-Würzburg. ferrocarril de alta velocidad , que opera a una velocidad máxima de 280 km/h (170 mph). El tren ICE alemán era similar al TGV, con vagones de motor aerodinámicos dedicados en ambos extremos, pero un número variable de remolques entre ellos. A diferencia del TGV, los remolques disponían de dos bogies convencionales por vagón, y podían desacoplarse, permitiendo alargar o acortar el tren. Esta introducción fue el resultado de diez años de estudio con el prototipo ICE-V, originalmente llamado Intercity Experimental, que batió el récord mundial de velocidad en 1988, alcanzando los 406 km/h (252 mph).
El primer ferrocarril de alta velocidad europeo que se construyó fue el ferrocarril italiano de alta velocidad Florencia-Roma (también llamado "Direttissima"). El ferrocarril se construyó entre 1978 y 1992 y contaba con trenes tirados por locomotoras FS Clase E444 de 3 kV CC. Sin embargo, no fue hasta finales de los años 1980 que se planificó una red ferroviaria de alta velocidad más completa. El proyecto inicial preveía el desarrollo de la red en dos ejes principales: el de Turín - Trieste y el de Milán - Salerno vía Roma . Actualmente, de este proyecto, se han construido los tramos entre Turín y Brescia , entre Padua y Venecia y entre Milán y Salerno, mientras que el tramo de 150 km de longitud entre Brescia y Padua todavía está en construcción. Mientras tanto, se han previsto nuevos tramos, como la línea de alta velocidad Turín-Lyon , que incluye la construcción del túnel de base internacional Mont d'Ambin , Nápoles - Bari , Milán- Génova , Salerno -Reggio Calabria y Palermo - Catania- Messina (en Sicilia ) como obra principal; estos dos últimos tramos podrían conectarse tras una posible construcción del Puente del Estrecho de Messina .
En Italia , las características de las líneas de alta velocidad son bastante singulares. De hecho, la red fue concebida con el objetivo de "alta capacidad" (en italiano " alta capacità "), además del de "alta velocidad". La "alta capacidad" consiste en una serie de características técnicas (en particular en lo que respecta al control del tráfico ferroviario y al aumento de la capacidad de las vías) que permiten el paso de mercancías a alta velocidad. Esta última característica (también presente en China, pero con tecnologías diferentes) y las características del territorio particularmente montañoso de la península italiana han provocado un aumento muy elevado de los costes de construcción (20/68 millones de euros por kilómetro). Además, a diferencia de las redes de otros países, como Francia, los ferrocarriles de alta velocidad se han construido de forma totalmente independiente de las redes normales, siguiendo trayectorias muy rectas y lineales. Sólo las líneas más recientes (como Napoli-Bari o Palermo-Catania-Messina) utilizan en gran medida la infraestructura existente, acelerándolas mediante la mejora de la infraestructura existente y, en algunos lugares, enderezando el trazado.
Los servicios de trenes en las líneas de alta velocidad en Italia son el Frecciarossa , el Frecciargento y el Italo (este último de la empresa privada Nuovo Trasporto Viaggiatori ).
En 1992, justo a tiempo para los Juegos Olímpicos de Barcelona y la Expo de Sevilla '92 , se inauguró en España la línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Sevilla con electrificación de 25 kV CA , y ancho estándar , a diferencia del resto de líneas españolas que utilizaban ancho ibérico . Esto permitió que el servicio ferroviario AVE comenzara a operar utilizando trenes Clase 100 construidos por Alstom, directamente derivados en diseño de los trenes TGV franceses. El servicio gozó de gran popularidad y el desarrollo del tren de alta velocidad en España continuó .
En 2005, el Gobierno español anunció un plan ambicioso (PEIT 2005-2020) [39] que preveía que para 2020, el 90 por ciento de la población viviría a menos de 50 km (30 millas) de una estación atendida por AVE . España comenzó a construir la red de alta velocidad más grande de Europa: a partir de 2011 [update], se han abierto cinco de las nuevas líneas (Madrid–Zaragoza–Lleida–Tarragona–Barcelona, Córdoba–Málaga, Madrid–Toledo, Madrid–Segovia–Valladolid, Madrid–Cuenca– Valencia) y otros 2.219 km (1.380 millas) estaban en construcción. [40] Inaugurada a principios de 2013, la línea ferroviaria de alta velocidad Perpiñán-Barcelona proporciona un enlace con la vecina Francia con trenes que van a París, Lyon, Montpellier y Marsella.
En 1992, el Congreso de los Estados Unidos aprobó la Ley de Autorización y Desarrollo de Amtrak que autorizó a Amtrak a comenzar a trabajar en mejoras del servicio en el segmento entre Boston y la ciudad de Nueva York del Corredor Noreste . [41] Los objetivos principales eran electrificar la línea al norte de New Haven, Connecticut , eliminar los pasos a nivel y reemplazar los revestimientos del Metro que entonces tenían 30 años de antigüedad con nuevos trenes, de modo que se pudiera cubrir la distancia entre Boston y la ciudad de Nueva York. en 3 horas o menos.
Amtrak comenzó a probar dos trenes, el X2000 sueco y el ICE 1 alemán , en el mismo año a lo largo de su segmento totalmente electrificado entre la ciudad de Nueva York y Washington, DC. Los funcionarios favorecieron el X2000 porque tenía un mecanismo de inclinación. Sin embargo, el fabricante sueco nunca se presentó a la licitación por el contrato, ya que las onerosas regulaciones ferroviarias de los Estados Unidos les obligaban a modificar en gran medida el tren, lo que resultaba en un aumento de peso, entre otras cosas. Finalmente, un tren basculante hecho a medida derivado del TGV, fabricado por Alstom y Bombardier , ganó el contrato y se puso en servicio en diciembre de 2000.
El nuevo servicio se denominó " Acela Express " y unía Boston, la ciudad de Nueva York, Filadelfia , Baltimore y Washington, DC. El servicio no cumplió con el objetivo de tiempo de viaje de 3 horas entre Boston y la ciudad de Nueva York. El tiempo fue de 3 horas y 24 minutos ya que circulaba parcialmente en líneas regulares, limitando su velocidad media, alcanzando una velocidad máxima de 240 km/h (150 mph) en un pequeño tramo de su recorrido por Rhode Island y Massachusetts. [42] [43]
En noviembre de 2021, EE. UU. tiene una línea ferroviaria de alta velocidad en construcción ( California High-Speed Rail ) en California , [44] y una planificación avanzada por parte de una empresa llamada Texas Central Railway en Texas, proyectos ferroviarios de alta velocidad en el Pacífico. Noroeste , Medio Oeste y Sudeste , así como mejoras en el Corredor Noreste de alta velocidad . La empresa ferroviaria privada de alta velocidad Brightline en Florida comenzó a operar a lo largo de parte de su ruta a principios de 2018. La velocidad máxima es de 201 km/h (125 mph), pero la mayor parte de la línea todavía circula a 127 km/h (79 mph).
Durante cuatro décadas desde su apertura en 1964, el Shinkansen japonés fue el único servicio ferroviario de alta velocidad fuera de Europa. En la década de 2000 comenzaron a operar una serie de nuevos servicios ferroviarios de alta velocidad en el este de Asia .
El tren de alta velocidad se introdujo en China en 2003 con el ferrocarril de alta velocidad Qinhuangdao-Shenyang . El gobierno chino hizo de la construcción de trenes de alta velocidad una piedra angular de su programa de estímulo económico para combatir los efectos de la crisis financiera global de 2008 y el resultado ha sido un rápido desarrollo del sistema ferroviario chino hasta convertirlo en el tren de alta velocidad más extenso del mundo. red. En 2013, el sistema tenía 11.028 km (6.852 millas) de vías operativas, lo que representa aproximadamente la mitad del total mundial en ese momento. [45] A finales de 2018, la longitud total del ferrocarril de alta velocidad (HSR) en China había aumentado a más de 29.000 kilómetros (18.000 millas). [46] En 2017 se realizaron más de 1,71 mil millones de viajes, más de la mitad del transporte total de pasajeros por ferrocarril de China, lo que la convierte en la red más transitada del mundo. [47]
La planificación estatal para el ferrocarril de alta velocidad comenzó a principios de la década de 1990, y la primera línea ferroviaria de alta velocidad del país, el ferrocarril de pasajeros Qinhuangdao-Shenyang , se construyó en 1999 y se abrió a la operación comercial en 2003. Esta línea podría acomodar trenes comerciales que circulan a hasta 200 km/h (120 mph). Los planificadores también consideraron la tecnología Maglev Transrapid de Alemania y construyeron el tren Maglev de Shanghai , que recorre una vía de 30,5 km (19,0 millas) que une Pudong , el distrito financiero de la ciudad y el aeropuerto internacional de Pudong . El servicio de trenes maglev comenzó a operar en 2004 con trenes que alcanzan una velocidad máxima de 431 km/h (268 mph) y sigue siendo el servicio de alta velocidad más rápido del mundo. Maglev, sin embargo, no se adoptó a nivel nacional y toda expansión posterior incluye trenes de alta velocidad sobre vías convencionales.
En la década de 1990, la industria nacional de producción de trenes de China diseñó y produjo una serie de prototipos de trenes de alta velocidad, pero pocos se utilizaron en operaciones comerciales y ninguno se produjo en masa. Luego, el Ministerio de Ferrocarriles de China (MOR) dispuso la compra de trenes de alta velocidad extranjeros de fabricantes franceses, alemanes y japoneses junto con ciertas transferencias de tecnología y empresas conjuntas con fabricantes de trenes nacionales. En 2007, el MOR introdujo el servicio de alta velocidad de China Railways (CRH) , también conocido como "Harmony Trains", una versión del tren de alta velocidad alemán Siemens Velaro .
En 2008, los trenes de alta velocidad comenzaron a circular a una velocidad máxima de 350 km/h (220 mph) en el ferrocarril interurbano Beijing-Tianjin , que se inauguró durante los Juegos Olímpicos de Verano de 2008 en Beijing. Al año siguiente, los trenes del recién inaugurado ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou establecieron un récord mundial de velocidad promedio en un viaje completo, a 312,5 km/h (194,2 mph) en 968 kilómetros (601 millas).
Una colisión de trenes de alta velocidad el 23 de julio de 2011 en la provincia de Zhejiang mató a 40 personas e hirió a 195, lo que generó preocupación sobre la seguridad operativa. Una crisis crediticia más tarde ese año ralentizó la construcción de nuevas líneas. En julio de 2011, la velocidad máxima de los trenes se redujo a 300 km/h (190 mph). Pero en 2012, el auge del ferrocarril de alta velocidad se había renovado con nuevas líneas y nuevo material rodante de productores nacionales que habían autóctono la tecnología extranjera. El 26 de diciembre de 2012, China inauguró el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong , la línea ferroviaria de alta velocidad más larga del mundo, que recorre 2208 km (1372 millas) desde la estación de tren Beijing Oeste hasta la estación de tren Shenzhen Norte . [48] [49] La red se fijó el objetivo de crear la red ferroviaria nacional de alta velocidad 4+4 para 2015, [50] y continúa expandiéndose rápidamente con el anuncio en julio de 2016 de la red ferroviaria nacional de alta velocidad 8+8 . En 2017, los servicios de 350 km/h (217 mph) se reanudaron en el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai , [51] actualizando una vez más el récord mundial de velocidad promedio con servicios selectos entre Beijing Sur y Nanjing Sur alcanzando velocidades promedio de 317,7 kilómetros por hora (197,4 mph). [52]
En Corea del Sur, la construcción de la línea de alta velocidad de Seúl a Busan comenzó en 1992. El corredor Seúl-Busan es el más transitado de Corea entre las dos ciudades más grandes. En 1982, representaba el 65,8% de la población de Corea del Sur, cifra que aumentó al 73,3% en 1995, junto con el 70% del tráfico de mercancías y el 66% del tráfico de pasajeros. Con la autopista Gyeongbu y la línea Gyeongbu de Korail congestionadas a finales de la década de 1970, el gobierno vio la necesidad apremiante de otra forma de transporte. [53]
La línea conocida como Korea Train Express (KTX) se inauguró el 1 de abril de 2004, utilizando tecnología francesa (TGV). La velocidad máxima de los trenes en servicio regular es actualmente de 305 km/h (190 mph), aunque la infraestructura está diseñada para 350 km/h (220 mph). El material rodante inicial se basó en el TGV Réseau de Alstom y se construyó parcialmente en Corea. El HSR-350x desarrollado en el país , que alcanzó 352,4 km/h (219,0 mph) en las pruebas, dio como resultado un segundo tipo de trenes de alta velocidad ahora operado por Korail, el KTX Sancheon . El tren KTX de próxima generación, HEMU-430X , alcanzó 421,4 km/h (261,8 mph) en 2013, lo que convirtió a Corea del Sur en el cuarto país del mundo, después de Francia, Japón y China, en desarrollar un tren de alta velocidad que circule sobre carriles convencionales por encima de los 420 km. /h (260 mph).
La primera y única línea HSR del tren de alta velocidad de Taiwán abrió sus puertas al servicio el 5 de enero de 2007, utilizando trenes japoneses con una velocidad máxima de 300 km/h (190 mph). El servicio recorre 345 km (214 millas) desde Nangang a Zuoying en tan solo 105 minutos. Si bien contiene sólo una línea, su ruta cubre el oeste de Taiwán , donde vive más del 90% de la población de Taiwán; conectando la mayoría de las ciudades importantes de Taiwán: Taipei , Nuevo Taipei , Taoyuan , Hsinchu , Taichung , Chiayi , Tainan y Kaohsiung . [54] Una vez que THSR comenzó a operar, casi todos los pasajeros cambiaron de aerolíneas que volaban rutas paralelas [55] mientras que el tráfico por carretera también se redujo. [56]
En 2009, Turquía inauguró un servicio de alta velocidad entre Ankara y Eskişehir . [57] A esto le siguió una ruta Ankara - Konya , y la línea Eskisehir se extendió hasta Estambul (parte asiática). En abril de 2023 se abrió una extensión a Sivas. [58]
Uzbekistán abrió el servicio Afrosiyob de 344 km (214 millas) de Tashkent a Samarcanda en 2011, que se actualizó en 2013 a una velocidad operativa promedio de 160 km/h (99 mph) y una velocidad máxima de 250 km/h (160 mph). El servicio Talgo 250 se amplió a Karshi en agosto de 2015, por lo que el tren recorre 450 km (280 millas) en 3 horas. A partir de agosto de 2016, el servicio de tren se amplió a Bukhara , y la extensión de 600 km (370 millas) tardará 3 horas y 20 minutos en lugar de 7 horas. [59]
A partir de 2022 [update], no hay líneas ferroviarias de alta velocidad operativas en Egipto. Se han anunciado planes para tres líneas, cuyo objetivo es conectar el valle del río Nilo, la costa mediterránea y el Mar Rojo. La construcción de al menos dos líneas había comenzado. [60]
En noviembre de 2007, el gobierno marroquí decidió emprender la construcción de una línea ferroviaria de alta velocidad entre la capital económica Casablanca y Tánger , una de las mayores ciudades portuarias del Estrecho de Gibraltar . [61] La línea también prestará servicio a la capital, Rabat , y a Kenitra . La primera sección de la línea, la línea ferroviaria de alta velocidad Kenitra-Tánger de 323 kilómetros (201 millas) , se completó en 2018. [62] Los proyectos futuros incluyen ampliaciones al sur hasta Marrakech y Agadir, y al este hasta Mequinez, Fez y Oujda. .
Generalmente se utiliza un riel soldado continuo para reducir las vibraciones y la desalineación de la vía. Casi todas las líneas de alta velocidad son impulsadas eléctricamente a través de líneas aéreas , tienen señalización en la cabina y utilizan interruptores avanzados que utilizan ángulos de entrada y de rana muy bajos . Las vías HSR también pueden diseñarse para reducir las vibraciones originadas por el uso de trenes de alta velocidad. [63]
El trazado paralelo carretera-ferrocarril utiliza terrenos al lado de las autopistas para líneas ferroviarias. Los ejemplos incluyen París/Lyon y Colonia-Frankfurt , en los que el 15% y el 70% de la vía discurre junto a autopistas, respectivamente. [64] Se pueden lograr sinergias a partir de una configuración de este tipo, ya que las medidas de mitigación del ruido para la carretera benefician al ferrocarril y viceversa y, además, se deben expropiar menos terrenos , ya que es posible que ya se hayan adquirido terrenos para la construcción de otras infraestructuras. Además de eso, los hábitats de la vida silvestre local se alteran sólo una vez (por el derecho de vía combinado ferroviario y carretero) en lugar de en múltiples puntos. Sin embargo, las desventajas incluyen el hecho de que las carreteras generalmente permiten pendientes más pronunciadas y giros más pronunciados que las líneas ferroviarias de alta velocidad y, por lo tanto, su ubicación conjunta puede no siempre ser adecuada. Además, tanto las carreteras como los ferrocarriles suelen utilizar estrechos valles fluviales o pasos de montaña que no permiten la colocación de muchas infraestructuras una al lado de la otra.
En China, las líneas de alta velocidad a velocidades entre 200 y 250 km/h (124 y 155 mph) pueden transportar mercancías o pasajeros, mientras que las líneas que operan a velocidades superiores a 300 km/h (186 mph) son utilizadas únicamente por pasajeros CRH/CR. trenes. [sesenta y cinco]
En el Reino Unido, HS1 también lo utilizan los trenes regionales que circulan por Southeastern a velocidades de hasta 225 km/h (140 mph) y, ocasionalmente, trenes de mercancías que van a Europa central.
En Alemania, algunas líneas se comparten con trenes interurbanos y regionales durante el día y con trenes de mercancías durante la noche.
En Francia, algunas líneas se comparten con trenes regionales que viajan a 200 km/h (124 mph), por ejemplo TER Nantes-Laval . [66]
Mezclar trenes de velocidades muy diferentes y/o patrones de parada en las mismas vías reduce drásticamente la capacidad, [67] [68] [69] por lo que normalmente se produce una separación temporal (por ejemplo, los trenes de mercancías utilizan la línea de alta velocidad sólo por la noche, cuando no hay o solo hay trenes). algunos trenes de pasajeros operan) [70] o el tren más lento tiene que esperar en una estación o pasando por una vía muerta para que el tren más rápido lo alcance, incluso si el tren más rápido se retrasa, retrasando así también al tren más lento.
El coste por kilómetro en España se estimó entre 9 millones de euros (Madrid-Andalucía) y 22 millones de euros (Madrid-Valladolid). En Italia, el coste estuvo entre 24 millones de euros (Roma-Nápoles) y 68 millones de euros (Bolonia-Firenze). [71] En la década de 2010, los costes por kilómetro en Francia oscilaban entre 18 millones de euros (BLP Bretaña) y 26 millones de euros (Sud Europe Atlantique). [72] El Banco Mundial estimó en 2019 que la red HSR china se construyó a un costo promedio de 17 a 21 millones de dólares por kilómetro. [73]
Todos los trenes de alta velocidad han sido diseñados para transportar únicamente pasajeros. Hay muy pocos servicios de carga de alta velocidad en el mundo; Todos utilizan trenes que fueron diseñados originalmente para transportar pasajeros.
Durante la planificación del Tokaido Shinkansen , los Ferrocarriles Nacionales de Japón estaban planificando servicios de carga a lo largo de la ruta. [ cita necesaria ] Este plan fue posteriormente descartado.
El TGV La Poste francés fue durante mucho tiempo el único servicio de trenes de muy alta velocidad, transportando correo en Francia para La Poste a una velocidad máxima de 270 km/h, entre 1984 y 2015. Los trenes fueron adaptados y construidos específicamente , ya sean trenes de pasajeros TGV Sud-Est convertidos .
En Italia, Mercitalia Fast es un servicio de carga de alta velocidad lanzado en octubre de 2018 por Mercitalia . Utiliza trenes de pasajeros ETR 500 reconvertidos para transportar mercancías a velocidades medias de 180 km/h, al principio entre Caserta y Bolonia, con planes de ampliar la red por toda Italia. [74]
En algunos países, el ferrocarril de alta velocidad está integrado con los servicios de mensajería para ofrecer entregas interurbanas rápidas puerta a puerta. Por ejemplo, China Railways se ha asociado con SF Express para entregas de carga de alta velocidad [75] y Deutsche Bahn ofrece entregas urgentes dentro de Alemania, así como a algunas ciudades importantes fuera del país en la red ICE. [76] En lugar de utilizar trenes de carga exclusivos, estos utilizan portaequipajes y otros espacios no utilizados en los trenes de pasajeros.
Los trenes de mercancías que no son de alta velocidad que circulan por líneas de alta velocidad son mucho más comunes; por ejemplo, High Speed 1 cuenta con servicios de carga semanales. [77] Sin embargo, las líneas de alta velocidad tienden a ser más empinadas que los ferrocarriles regulares (no de montaña), lo que plantea un problema para la mayoría de los trenes de mercancías, ya que tienen una menor relación potencia-peso y, por lo tanto, más dificultad para subir pendientes pronunciadas. Por ejemplo, la línea de alta velocidad de Frankfurt-Colonia tiene pendientes de hasta el 40‰. [78] Para que una línea de alta velocidad a través de un terreno ligeramente montañoso sea utilizable para el transporte de mercancías, será necesario construir costosas estructuras de ingeniería, como es el caso de la línea de alta velocidad de Hannover-Würzburg , que contiene la línea más larga y la segunda más larga. túnel ferroviario principal en Alemania [79] y en total discurre sobre túneles o puentes en aproximadamente la mitad de su longitud.
Las tecnologías clave utilizadas en el material rodante de los trenes de alta velocidad incluyen trenes basculantes, diseños aerodinámicos (para reducir la resistencia, la elevación y el ruido), frenos de aire , frenado regenerativo , tecnología de motores y cambio dinámico de peso. Entre los fabricantes de trenes de alta velocidad más destacados se incluyen Alstom , Hitachi , Kawasaki , Siemens , Stadler Rail y CRRC .
Si bien los trenes comerciales de alta velocidad tienen velocidades máximas más bajas que los aviones a reacción, ofrecen tiempos totales de viaje más cortos que los viajes aéreos en distancias cortas. Normalmente conectan entre sí las estaciones de tren del centro de la ciudad, mientras que el transporte aéreo conecta aeropuertos que suelen estar más alejados del centro de la ciudad.
El tren de alta velocidad (HSR) es el más adecuado para trayectos de 1 a 4+1 ⁄ 2 horas (alrededor de 150 a 900 km o 93 a 559 millas), durante las cuales el tren puede superar el tiempo de viaje en avión y en automóvil. Para viajes de menos de 700 km (430 millas), el proceso de facturación y paso por la seguridad del aeropuerto, así como el viaje hacia y desde el aeropuerto, hace que el tiempo total del viaje aéreo sea igual o más lento que el HSR. [80] Las autoridades europeas consideran que el HSR es competitivo con el transporte aéreo de pasajeros para viajes en HSR menores de 4 años .+1 ⁄ 2 horas. [81]
HSR eliminó el transporte aéreo de rutas como París-Lyon, París-Bruselas, Colonia-Frankfurt, Nanjing-Wuhan, Chongqing-Chengdu, [82] Taipei-Kaohsiung, Tokio-Nagoya, Tokio-Sendai y Tokio-Niigata, al tiempo que también eliminó en gran medida reducir el tráfico aéreo en rutas como Ámsterdam-Bruselas, Barcelona-Madrid y Nápoles-Roma-Milán.China Southern Airlines , la aerolínea más grande de China, espera que la construcción de la red ferroviaria de alta velocidad de China afecte (a través de una mayor competencia y una caída de ingresos) al 25% de su red de rutas en los próximos años. [83]
Los datos europeos indican que el tráfico aéreo es más sensible que el tráfico por carretera (automóviles y autobuses) a la competencia del HSR, al menos en viajes de 400 km (249 millas) y más. El TGV Sud-Est redujo el tiempo de viaje París-Lyon de casi cuatro a unas dos horas. La cuota de mercado aumentó del 40 al 72%. Las cuotas de mercado aéreo y terrestre se redujeron del 31 al 7 por ciento y del 29 al 21 por ciento, respectivamente. En el enlace Madrid-Sevilla, la conexión AVE aumentó su cuota del 16 al 52%; el tráfico aéreo se redujo del 40 al 13%; el tráfico por carretera pasó del 44 al 36%, por lo que el mercado ferroviario representó el 80% del tráfico combinado ferroviario y aéreo. [84] Esta cifra aumentó al 89 por ciento en 2009, según el operador ferroviario español RENFE . [85]
Según Peter Jorritsma, la cuota de mercado del ferrocarril s , en comparación con la de los aviones, se puede calcular aproximadamente en función del tiempo de viaje en minutos t mediante la fórmula logística [86]
Según esta fórmula, un viaje de tres horas equivale a una cuota de mercado del 65%, sin tener en cuenta ninguna diferencia de precios en los billetes.
En Japón existe el llamado "muro de las 4 horas" en la cuota de mercado del tren de alta velocidad: si el tiempo de viaje en tren de alta velocidad supera las 4 horas, es probable que la gente prefiera el avión al tren de alta velocidad. Por ejemplo, de Tokio a Osaka, un viaje de 2h22m en Shinkansen, el tren de alta velocidad tiene una cuota de mercado del 85%, mientras que los aviones tienen el 15%. De Tokio a Hiroshima, un viaje de 3h44m en Shinkansen, el tren de alta velocidad tiene una cuota de mercado del 67%, mientras que los aviones tienen el 33%. La situación es la inversa en la ruta de Tokio a Fukuoka, donde el tren de alta velocidad tarda 4h47m y el ferrocarril sólo tiene una cuota de mercado del 10% y los aviones el 90%. [87]
En Taiwán, China Airlines canceló todos los vuelos al aeropuerto de Taichung dentro del año posterior al inicio de las operaciones del tren de alta velocidad de Taiwán . [88] La finalización del ferrocarril de alta velocidad en 2007 dio lugar a una reducción drástica de los vuelos a lo largo de la costa oeste de la isla, y los vuelos entre Taipei y Kaohsiung cesaron por completo en 2012. [89]
Viajar en tren es más competitivo en áreas de mayor densidad de población o donde la gasolina es cara porque los trenes convencionales consumen menos combustible que los automóviles cuando el número de pasajeros es alto, similar a otras formas de transporte público. Muy pocos trenes de alta velocidad consumen diésel u otros combustibles fósiles , pero las centrales eléctricas que suministran electricidad a los trenes eléctricos pueden consumir combustibles fósiles. En Japón (antes del desastre nuclear de Fukushima Daiichi ) y Francia, con redes ferroviarias de alta velocidad muy extensas, una gran proporción de la electricidad proviene de la energía nuclear . [90] En el Eurostar , que circula principalmente fuera de la red francesa, las emisiones al viajar en tren de Londres a París son un 90% más bajas que las del avión. [91] En Alemania, el 38,5% de toda la electricidad se produjo a partir de fuentes renovables en 2017; sin embargo, los ferrocarriles funcionan con su propia red, parcialmente independientes de la red general y dependiendo en parte de plantas de energía dedicadas. Incluso utilizando electricidad generada a partir de carbón, gas fósil o petróleo, los trenes de alta velocidad son significativamente más eficientes en cuanto a consumo de combustible por pasajero y por kilómetro recorrido que el automóvil típico debido a las economías de escala en la tecnología de los generadores [92] y los propios trenes, así como a menores fricción del aire y resistencia a la rodadura a la misma velocidad.
El tren de alta velocidad puede acomodar a más pasajeros a velocidades mucho más altas que los automóviles. Generalmente, cuanto más largo sea el viaje, mejor será la ventaja de tiempo del ferrocarril sobre la carretera si se va al mismo destino. Sin embargo, el tren de alta velocidad puede ser competitivo con los automóviles en distancias más cortas, de 0 a 150 kilómetros (0 a 90 millas), por ejemplo para los desplazamientos diarios, especialmente si los usuarios del automóvil experimentan congestión en las carreteras o tarifas de estacionamiento costosas. En Noruega, la línea Gardermoen ha hecho que la cuota de mercado ferroviario para los pasajeros desde Oslo hasta el aeropuerto (42 km) aumente hasta el 51% en 2014, frente al 17% de los autobuses y el 28% de los coches privados y taxis. [93] En líneas tan cortas, particularmente en servicios que hacen escala en estaciones cercanas entre sí, las capacidades de aceleración de los trenes pueden ser más importantes que su velocidad máxima. Los desplazamientos extremos han sido posibles gracias al tren de alta velocidad, y los viajeros cubren diariamente distancias en tren que normalmente no recorrerían en coche. Además, las estaciones en zonas menos densamente pobladas dentro de la gran conurbación de ciudades más grandes, como la estación de tren de Montabaur y la estación de tren de Limburg Süd entre Frankfurt y Colonia, son atractivas para los viajeros, ya que los precios de la vivienda son más asequibles que en las ciudades centrales, incluso si se toma en cuenta el precio de un billete anual de tren. En consecuencia, Montabaur tiene la tasa per cápita más alta de Bahn Card 100 en Alemania [94] , un billete que permite viajes ilimitados en todos los trenes de Alemania por un precio fijo anual.
Además, un tren de pasajeros típico transporta 2,83 veces más pasajeros por hora y por metro de ancho que una carretera. Una capacidad típica es el Eurostar , que ofrece capacidad para 12 trenes por hora y 800 pasajeros por tren, totalizando 9.600 pasajeros por hora en cada dirección. Por el contrario, el Manual de Capacidad de Carreteras da una capacidad máxima de 2.250 turismos por hora por carril, excluyendo otros vehículos, suponiendo una ocupación media de 1,57 personas. [95] Un ferrocarril de doble vía estándar tiene una capacidad típica un 13% mayor que una carretera de 6 carriles (3 carriles en cada sentido), [ cita necesaria ] y requiere solo el 40% del terreno (1,0/3,0 frente a 2,5/7,5 hectáreas por kilómetro de consumo directo/indirecto de suelo ). [ cita necesaria ] La línea Tokaido Shinkansen en Japón tiene una proporción mucho mayor (con hasta 20.000 pasajeros por hora en cada dirección). De manera similar, las carreteras de cercanías tienden a transportar menos de 1,57 personas por vehículo (el Departamento de Transporte del Estado de Washington, por ejemplo, utiliza 1,2 personas por vehículo) durante los tiempos de viaje. Compare esto con la capacidad de los típicos aviones de tamaño pequeño y mediano, como el Airbus A320 , que en una configuración de alta densidad tiene 186 asientos o el Boeing 737-800 , que tiene una capacidad máxima absoluta de 189 asientos en una configuración de clase única de alta densidad. diseño, como el que emplea, por ejemplo, Ryanair . Si se proporciona una sección de clase ejecutiva o de primera clase, esos aviones tendrán una capacidad de asientos menor que esa.
El ferrocarril de alta velocidad suele utilizar energía eléctrica y, por tanto, sus fuentes de energía pueden ser lejanas o renovables. De este modo, el uso de energía eléctrica en los ferrocarriles de alta velocidad puede dar lugar a una reducción de los contaminantes del aire, como se muestra en un estudio de caso sobre los ferrocarriles de alta velocidad de China a lo largo de su desarrollo. [108] Esta es una ventaja sobre los viajes aéreos, que actualmente utilizan combustibles fósiles y son una fuente importante de contaminación. Los estudios sobre aeropuertos concurridos como el LAX han demostrado que en un área de aproximadamente 60 kilómetros cuadrados (23 millas cuadradas) a favor del viento del aeropuerto, donde viven o trabajan cientos de miles de personas, la concentración del número de partículas era al menos el doble que en los aeropuertos cercanos. áreas urbanas, lo que demuestra que la contaminación de los aviones superó con creces la contaminación de las carreteras, incluso debido al intenso tráfico de las autopistas. [109]
Los aviones y las pistas de aterrizaje requieren la tala de árboles, ya que son una molestia para los pilotos. Se talarán unos 3.000 árboles debido a problemas de obstrucción en el Aeropuerto Internacional Seattle-Tacoma . [110] Por otro lado, los árboles junto a las líneas ferroviarias a menudo pueden convertirse en un peligro durante las temporadas de caída de hojas, y varios medios alemanes pidieron que se talaran árboles después de las tormentas de otoño en 2017. [111] [112] [113]
HSR es mucho más sencillo de controlar debido a su curso predecible. Los sistemas ferroviarios de alta velocidad reducen (pero no eliminan) [114] [115] las colisiones con automóviles o personas, al utilizar vías que no están a nivel y eliminando los cruces a nivel. Hasta la fecha, los únicos tres accidentes mortales que involucraron a un tren de alta velocidad en vías de alta velocidad en servicio fiscal fueron el desastre del tren de Eschede en 1998 , la colisión del tren de Wenzhou en 2011 (en la que la velocidad no fue un factor) y el descarrilamiento de Livraga en 2020 . Los trenes Shinkansen tienen dispositivos antidescarrilamiento instalados debajo de los vagones de pasajeros, que no previenen estrictamente el descarrilamiento, pero evitan que el tren se aleje una gran distancia de las vías en caso de que se produzca un descarrilamiento. [116] [117]
En general, se ha demostrado que viajar en tren de alta velocidad es notablemente seguro. La primera red ferroviaria de alta velocidad, el Shinkansen japonés , no ha tenido ningún accidente mortal con pasajeros desde que comenzó a funcionar en 1964. [118]
Los accidentes importantes más notables que involucran trenes de alta velocidad incluyen los siguientes.
En 1998, después de más de treinta años de operaciones ferroviarias de alta velocidad en todo el mundo sin accidentes mortales, se produjo el accidente de Eschede en Alemania: una rueda ICE 1 mal diseñada se fracturó a una velocidad de 200 km/h (124 mph) cerca de Eschede , lo que provocó el descarrilamiento y destrucción de casi todo el conjunto de 16 vagones, y la muerte de 101 personas. [119] [120] El descarrilamiento comenzó en un interruptor; El accidente empeoró cuando los vagones descarrilados que viajaban a alta velocidad chocaron y colapsaron un puente de carretera ubicado justo después del interruptor.
El 23 de julio de 2011, 13 años después del accidente del tren de Eschede, un CRH2 chino que viajaba a 100 km/h (62 mph) chocó con un CRH1 que estaba detenido en un viaducto en los suburbios de Wenzhou, provincia de Zhejiang, China. Los dos trenes descarrilaron y cuatro vagones se cayeron del viaducto. Cuarenta personas murieron y al menos 192 resultaron heridas, 12 de ellas de gravedad. [121]
La catástrofe provocó una serie de cambios en la gestión y explotación del ferrocarril de alta velocidad en China. A pesar de que la velocidad en sí no fue un factor en la causa del accidente, uno de los cambios más importantes fue reducir aún más las velocidades máximas en los ferrocarriles de alta y alta velocidad en China, los 350 km/h restantes (217 mph ) convirtiéndose en 300, 250 km/h (155 mph) convirtiéndose en 200 y 200 km/h (124 mph) convirtiéndose en 160. [122] [123] Seis años más tarde comenzaron a restaurarse a sus altas velocidades originales. [124]
En julio de 2013, un tren de alta velocidad en España que viajaba a 190 km/h (120 mph) intentó tomar una curva cuyo límite de velocidad es de 80 km/h (50 mph). El tren descarriló y volcó, provocando 78 muertes. [125] Normalmente, el tren de alta velocidad tiene restricciones de limitación de velocidad automática, pero esta sección de vía es una sección convencional y en este caso se dijo que el conductor deshabilitó el límite de velocidad automático varios kilómetros antes de la estación. Unos días después, el sindicato de trabajadores ferroviarios afirmó que el limitador de velocidad no funcionaba correctamente por falta de financiación adecuada, reconociendo los recortes presupuestarios realizados por el actual gobierno. [ cita necesaria ] Dos días después del accidente, el conductor fue acusado provisionalmente de homicidio por negligencia. Se trata del primer accidente que se produce con un tren de alta velocidad español, pero se produjo en un tramo que no era de alta velocidad y como se ha comentado el equipamiento de seguridad obligatorio en la vía de alta velocidad habría evitado el accidente. [126]
El 14 de noviembre de 2015, un TGV EuroDuplex especializado estaba realizando pruebas de puesta en servicio en la segunda fase aún no abierta de la línea de alta velocidad LGV Est en Francia, cuando entró en una curva, volcó y chocó contra el parapeto de un puente sobre el canal Marne-Rin. . El vagón motor trasero se detuvo en el canal, mientras que el resto del tren se detuvo en la mediana cubierta de hierba entre las vías norte y sur. A bordo se encontraban unas 50 personas, entre ellas técnicos de la SNCF y, al parecer, algunos invitados no autorizados. Once murieron y 37 resultaron heridos. El tren estaba realizando pruebas a un 10 por ciento por encima del límite de velocidad previsto para la línea y debería haber reducido la velocidad de 352 km/h (219 mph) a 176 km/h (109 mph) antes de entrar en la curva. Las autoridades han indicado que el exceso de velocidad pudo haber provocado el accidente. [127] Durante las pruebas, algunas características de seguridad que generalmente previenen accidentes como este se desactivan.
El 13 de diciembre de 2018, un tren de pasajeros de alta velocidad que viajaba a 80-90 kilómetros por hora (50-56 mph) y una locomotora chocaron cerca de Yenimahalle en la provincia de Ankara, Turquía. En la colisión descarrilaron tres vagones del tren de pasajeros. Tres maquinistas ferroviarios y cinco pasajeros murieron en el lugar y 84 personas resultaron heridas. Otro pasajero herido murió más tarde y 34 pasajeros, incluidos dos en estado crítico, fueron atendidos en varios hospitales.
El 6 de febrero de 2020, un tren de alta velocidad que viajaba a 300 km/h (190 mph) descarriló en Livraga, Lombardía, Italia. Los dos conductores murieron y varios pasajeros resultaron heridos. [128] La causa, según lo informado por los investigadores, fue que un conjunto defectuoso de puntos de unión estaba en la posición inversa, pero el sistema de señalización informó que estaba en la posición normal, es decir, recta. [129]
El número de usuarios de trenes de alta velocidad ha aumentado rápidamente desde el año 2000. A principios de siglo, la mayor proporción de usuarios se encontraba en la red japonesa Shinkansen . En 2000, el Shinkansen era responsable de aproximadamente el 85% del número de usuarios acumulado en el mundo hasta ese momento. [130] [131] Esto ha sido superado progresivamente por la red ferroviaria de alta velocidad china, que ha sido el mayor contribuyente al crecimiento global del número de pasajeros desde su inicio. A partir de 2018, el número de pasajeros anuales de la red ferroviaria de alta velocidad china es cinco veces mayor que el del Shinkansen.
Existen varias definiciones de "velocidad máxima":
El récord de velocidad para un tren de pasajeros no convencional de preproducción lo estableció un tren maglev tripulado de la serie L0 de siete vagones a 603 km/h (375 mph) el 21 de abril de 2015 en la prefectura de Yamanashi, Japón. [140]
Desde el récord de 1955, cuando Francia registró un récord mundial de velocidad de 331 km/h, Francia ha mantenido casi continuamente el récord mundial absoluto de velocidad. El último récord lo ostenta un tren TGV POS , que alcanzó 574,8 km/h (357,2 mph) en 2007, en la nueva línea de alta velocidad LGV Est . Esta ejecución fue para prueba de concepto e ingeniería, no para probar el servicio normal de pasajeros.
A partir de 2022 [update], los trenes más rápidos actualmente en operación comercial son:
Muchos de estos trenes y sus redes son técnicamente capaces de alcanzar velocidades más altas, pero están limitados por consideraciones económicas y comerciales (coste de la electricidad, mayor mantenimiento, precio resultante del billete, etc.).
El tren Maglev de Shanghai alcanza los 431 km/h (268 mph) durante su servicio diario en su línea exclusiva de 30,5 km (19,0 millas), manteniendo el récord de velocidad para el servicio de trenes comerciales. [141] [ se necesita aclaración ]
Los trenes convencionales que operan más rápido son los chinos CR400A y CR400B que circulan en la HSR Beijing-Shanghai , después de que China relanzara su servicio de clase de 350 km/h en servicios selectos a partir del 21 de septiembre de 2017. En China, desde julio de 2011 hasta septiembre de 2017, la velocidad máxima fue oficialmente 300 km/h (186 mph), pero una tolerancia de 10 km/h (6 mph) era aceptable, y los trenes a menudo alcanzaban los 310 km/h (193 mph). [ cita necesaria ] Antes de eso, de agosto de 2008 a julio de 2011, los trenes de alta velocidad de China Railway mantuvieron el récord de velocidad operativa comercial más alto con 350 km/h (217 mph) en algunas líneas como el ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou . La velocidad del servicio se redujo en 2011 debido a los altos costos y preocupaciones de seguridad; las velocidades máximas en China se redujeron a 300 km/h (186 mph) el 1 de julio de 2011. [142] Seis años más tarde comenzaron a restaurarse a su Altas velocidades originales. [124]
Otros trenes convencionales rápidos son el TGV POS francés , el ICE 3 alemán y los Shinkansen japoneses de las series E5 y E6 con una velocidad comercial máxima de 320 km/h (199 mph), los dos primeros en algunas líneas de alta velocidad francesas . ] y este último en una parte de la línea Tohoku Shinkansen . [143]
En España, en la LAV Madrid-Barcelona , la velocidad máxima es de 310 km/h (193 mph). [ cita necesaria ]
Los trenes China Railway G403/4, G405/6 y D939/40 Beijing-Kunming (2.653 kilómetros o 1.648 millas, 10 horas 43 minutos a 14 horas 54 minutos), que comenzaron a funcionar el 28 de diciembre de 2016, son los trenes de alta velocidad más largos. servicios ferroviarios en el mundo.
Las primeras líneas de alta velocidad, construidas en Francia, Japón, Italia y España, discurrían entre pares de grandes ciudades. En Francia, fue París- Lyon , en Japón, Tokio- Osaka , en Italia, Roma - Florencia , en España, Madrid - Sevilla (luego Barcelona ). En los países de Europa y Asia oriental, densas redes de metros y ferrocarriles urbanos proporcionan conexiones con líneas ferroviarias de alta velocidad.
China tiene la red de ferrocarriles de alta velocidad más grande del mundo. En 2022 [update]abarcaba más de 40.000 kilómetros (25.000 millas) de trenes de alta velocidad o más de dos tercios del total mundial. [144] También es el más transitado del mundo, con un número de pasajeros anual de más de 1,44 mil millones en 2016 [46] y 2,01 mil millones en 2018, más del 60% del volumen total de pasajeros por ferrocarril. [145] A finales de 2018, se informó que el número total de pasajeros transportados por trenes de alta velocidad superaba los 9 mil millones. [145] Según Railway Gazette International , algunos trenes entre Beijing Sur y Nanjing Sur en el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai tienen la velocidad operativa promedio más rápida del mundo con 317,7 km/h (197,4 mph) en julio de 2019 [update]. [146]
La movilidad e interconectividad mejoradas creadas por estas nuevas líneas ferroviarias de alta velocidad han generado un mercado de pasajeros de alta velocidad completamente nuevo en algunas áreas urbanas. Los desplazamientos en tren de alta velocidad hacia y desde los alrededores de Hebei y Tianjin hacia Beijing se han vuelto cada vez más comunes, al igual que entre las ciudades que rodean Shanghai , Shenzhen y Guangzhou . [147] [148] [149]
Un enlace ferroviario expreso totalmente subterráneo de 26 kilómetros (16 millas) conecta la estación de tren West Kowloon de Hong Kong, cerca de Kwun Chung , con la frontera con China continental, donde el ferrocarril continúa hasta la estación Futian de Shenzhen . Un depósito y los apartaderos de establos se encuentran en Shek Kong . Las operaciones comerciales están suspendidas desde principios de 2020 debido al brote de coronavirus. Partes de la estación de West Kowloon ya no están bajo la jurisdicción de Hong Kong para facilitar la ubicación conjunta del despacho fronterizo.
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Indonesia opera una línea ferroviaria de alta velocidad de 142,8 kilómetros (88,7 millas) que conecta sus dos ciudades más grandes en Java Occidental , el Whoosh HSR con una velocidad operativa de 350 km/h (217 mph). Las operaciones comenzaron en octubre de 2023. Es el primer tren de alta velocidad del sudeste asiático y el hemisferio sur . [150] [151]
En Japón, el Shinkansen fue el primer tren bala y alcanza un número acumulado de 6 mil millones de pasajeros con cero muertes debido a accidentes operativos (a partir de 2003), ahora es el segundo tren de alta velocidad más grande de Asia con 2.664 kilómetros (1.655 millas). ) de líneas ferroviarias. [152] [153] [154]
Desde su apertura en 2004, KTX ha transferido más de 360 millones de pasajeros hasta abril de 2013 y ahora es el tercero más grande de Asia con 887 kilómetros (551 millas) de líneas ferroviarias. Para cualquier transporte que implique viajar a más de 300 km/h (186,4 mph), el KTX obtuvo una cuota de mercado del 57% sobre otros modos de transporte, que es, con diferencia, la mayor. [155]
Taiwán tiene una única línea de alta velocidad norte-sur, el tren de alta velocidad de Taiwán . Tiene aproximadamente 345 kilómetros (214 millas) de largo, a lo largo de la costa oeste de Taiwán desde la capital nacional, Taipei, hasta la ciudad sureña de Kaohsiung. La construcción estuvo a cargo de la Corporación de Ferrocarriles de Alta Velocidad de Taiwán y el costo total del proyecto fue de 18 mil millones de dólares. La empresa privada opera la línea en su totalidad y el sistema se basa principalmente en la tecnología Shinkansen de Japón . [156]
Durante la construcción del sistema ferroviario de alta velocidad se construyeron ocho estaciones iniciales: Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Taichung, Chiayi, Tainan y Zuoying (Kaohsiung). [157] La línea ahora tiene 12 estaciones en total (Nangang, Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Miaoli, Taichung, Changhua, Yunlin, Chiayi, Tainan y Zuoying) en agosto de 2018.
Uzbekistán tiene una única línea ferroviaria de alta velocidad, la línea ferroviaria de alta velocidad Tashkent-Samarcanda , que permite a los trenes alcanzar hasta 250 km/h (155,3 mph) con 600 kilómetros (370 millas) de líneas ferroviarias. También hay extensiones electrificadas a velocidades más bajas hacia Bukhara y Dehkanabad . [158]
En noviembre de 2007, el gobierno marroquí decidió emprender la construcción de una línea ferroviaria de alta velocidad entre la capital económica Casablanca y Tánger , una de las mayores ciudades portuarias del Estrecho de Gibraltar . [61] La línea también prestará servicio a la capital, Rabat , y a Kenitra . La primera sección de la línea, la línea ferroviaria de alta velocidad Kenitra-Tánger de 323 kilómetros (201 millas) , se completó en 2018. [62]
Los planes en Arabia Saudita para comenzar el servicio en una línea de alta velocidad consisten en una apertura gradual que comenzará con la ruta desde Medina hasta la Ciudad Económica Rey Abdullah y seguida por el resto de la línea hasta La Meca el año siguiente. [159] El ferrocarril de alta velocidad Haramain de 453 kilómetros de largo (281 millas) se inauguró en 2018.
Los Ferrocarriles Estatales de Turquía comenzaron a construir líneas ferroviarias de alta velocidad en 2003. La primera sección de la línea, entre Ankara y Eskişehir , se inauguró el 13 de marzo de 2009. Es parte de los 533 km (331 millas) de línea entre Estambul y Ankara. línea de tren rápido. Yüksek Hızlı Tren , filial de los Ferrocarriles Estatales de Turquía, es el único operador comercial de trenes de alta velocidad en Turquía.
La construcción de tres líneas independientes de alta velocidad desde Ankara a Estambul, Konya y Sivas , así como llevar a la fase de lanzamiento una línea Ankara- Esmirna , forman parte de los objetivos estratégicos del Ministerio de Transporte turco . [160]
En Europa, varios países están interconectados mediante trenes de alta velocidad transfronterizos, como Londres-París, París-Bruselas-Rotterdam, Madrid-Perpiñán, y existen otros proyectos de conexión futuros.
Francia tiene 2.800 kilómetros (1.700 millas) de líneas ferroviarias de alta velocidad, lo que la convierte en una de las redes más grandes de Europa y del mundo. La segmentación del mercado se ha centrado principalmente en el mercado de viajes de negocios. El enfoque original francés en los viajeros de negocios se refleja en el diseño inicial de los trenes TGV . Los viajes de placer eran un mercado secundario; ahora muchas de las extensiones francesas conectan con playas de vacaciones en el Atlántico y el Mediterráneo , así como con los principales parques de atracciones y también con las estaciones de esquí de Francia y Suiza. Los viernes por la tarde son la hora punta para los TGV ( tren à grande vitesse ). [161] El sistema redujo los precios de los viajes de larga distancia para competir más eficazmente con los servicios aéreos y, como resultado, algunas ciudades a una hora de París en TGV se han convertido en comunidades de viajeros, aumentando el mercado y al mismo tiempo reestructurando el uso del suelo . [162]
En la línea París-Lyon, el número de pasajeros aumentó lo suficiente como para justificar la introducción de autocares de dos pisos. Posteriormente, las líneas ferroviarias de alta velocidad, como la LGV Atlantique , la LGV Est y la mayoría de las líneas de alta velocidad de Francia, se diseñaron como rutas alimentadoras que se bifurcaban en líneas ferroviarias convencionales, dando servicio a un mayor número de ciudades de tamaño mediano.
Las primeras líneas de alta velocidad de Alemania corrieron de norte a sur, por razones históricas, y luego se desarrollaron de este a oeste después de la unificación alemana. [ cita necesaria ] A principios de la década de 1900, Alemania se convirtió en el primer país en operar un prototipo de tren eléctrico a velocidades superiores a 200 km/h, y durante la década de 1930 varios trenes de vapor y diésel alcanzaron velocidades rentables de 160 km/h en el servicio diario. . El InterCityExperimental ostentó brevemente el récord mundial de velocidad para un vehículo con ruedas de acero sobre rieles de acero durante la década de 1980. InterCityExpress entró en servicio comercial en 1991 y presta servicio a líneas de alta velocidad especialmente diseñadas ( Neubaustrecken ), líneas heredadas mejoradas ( Ausbaustrecken ) y líneas heredadas no modificadas. Lufthansa , la aerolínea de bandera de Alemania, ha celebrado un acuerdo de código compartido con Deutsche Bahn en el que los ICE funcionan como "vuelos alimentadores" que se pueden reservar con un número de vuelo de Lufthansa en el marco del programa AIRail.
En 2022, el primer tren de alta velocidad de Grecia inició sus operaciones entre Atenas y Salónica . La ruta de 512 km (318 millas) se recorre en 3 a 4 horas y los trenes alcanzan velocidades de hasta 250 km/h (160 millas/h). [163] La línea de 180 km (112 millas) de Atenas a Patras también se está actualizando a alta velocidad y se espera que esté terminada para 2026. La ruta entre Atenas y Salónica se encontraba anteriormente entre las rutas aéreas de pasajeros más transitadas de Europa.
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Durante las décadas de 1920 y 1930, Italia fue uno de los primeros países en desarrollar la tecnología para el ferrocarril de alta velocidad. El país construyó los ferrocarriles Direttissime que conectan las principales ciudades en vías electrificadas de alta velocidad (aunque a velocidades inferiores a las que hoy se considerarían trenes de alta velocidad) y desarrolló el tren rápido ETR 200 . Después de la Segunda Guerra Mundial y la caída del régimen fascista, el interés por el tren de alta velocidad disminuyó, y los sucesivos gobiernos lo consideraron demasiado costoso y desarrollaron el Pendolino basculante , para circular a velocidad media-alta (hasta 250 km/h ( 160 mph)) en líneas convencionales, en cambio. La única excepción fue la Direttissima entre Florencia y Roma, pero no fue concebida para formar parte de una línea de alta velocidad a gran escala. [ cita necesaria ]
Durante las décadas de 1980 y 1990 se desarrolló una verdadera red ferroviaria de alta velocidad, y en 2010 1.000 km (621 millas) de ferrocarril de alta velocidad estaban en pleno funcionamiento. Los servicios de Frecciarossa se operan con trenes no basculantes ETR 500 y ETR1000 a 25 kVCA. , 50 Hz de potencia. La velocidad operativa del servicio es de 300 km/h (186 mph).
Más de 100 millones de pasajeros utilizaron el Frecciarossa desde la introducción del servicio hasta los primeros meses de 2012. [164] El sistema ferroviario de alta velocidad presta servicio a unos 20 mil millones de pasajeros-km por año en 2016. [165] Los servicios italianos de alta velocidad son rentable sin financiación gubernamental. [166]
Nuovo Trasporto Viaggiatori , el primer operador privado de acceso abierto de trenes de alta velocidad del mundo, está operativo en Italia desde 2012. [167]
A partir de 2015, los trenes más rápidos de Noruega tienen una velocidad máxima comercial de 210 kilómetros por hora (130 millas por hora) y los trenes FLIRT pueden alcanzar 200 kilómetros por hora (120 millas por hora). Se permite una velocidad de 210 kilómetros por hora (130 millas por hora) en la línea Gardermoen de 42 kilómetros (26 millas) , que une el aeropuerto de Gardermoen con Oslo y una parte de la línea principal hacia el norte hasta Trondheim .
Algunas partes de los ferrocarriles troncales alrededor de Oslo se renuevan y construyen a 250 kilómetros por hora (160 millas por hora):
El actual ferrocarril San Petersburgo-Moscú puede funcionar a velocidades máximas de 250 km/h, y el ferrocarril Helsinki - San Petersburgo puede funcionar a un máximo de 200 km/h. Las áreas futuras incluyen líneas de carga, como el Ferrocarril Transiberiano en Rusia, que permitiría un servicio de carga del Lejano Oriente a Europa de tres días, que podría ajustarse entre los meses por barco y las horas por aire.
España ha construido una extensa red ferroviaria de alta velocidad, con una longitud de 3.622 km (2.251 millas) (2021), la más larga de Europa. Utiliza ancho estándar a diferencia del ancho ibérico utilizado en la mayor parte de la red ferroviaria nacional, lo que significa que las vías de alta velocidad están separadas y no compartidas con trenes de cercanías ni de mercancías. Aunque el ancho estándar es la norma para el ferrocarril de alta velocidad español, desde 2011 existe un servicio regional de alta velocidad que circula en ancho ibérico con trenes especiales que conecta las ciudades de Ourense , Santiago de Compostela , A Coruña y Vigo en el noroeste de España. Las conexiones a la red francesa existen desde 2013, con trenes directos de París a Barcelona . Aunque en el lado francés se utilizan pistas de velocidad convencionales desde Perpiñán hasta Montpellier .
En Suiza se están construyendo líneas de carga de alta velocidad de norte a sur, que evitarán el lento tráfico de camiones en las montañas y reducirán los costos laborales. Las nuevas líneas, en particular el túnel de base del San Gotardo , se construyen a una velocidad de 250 km/h (155 mph). Pero los tramos cortos de alta velocidad y la combinación con el transporte de mercancías reducirán las velocidades medias. De todos modos, el tamaño limitado del país hace que los viajes nacionales sean bastante cortos. Suiza está invirtiendo dinero en líneas en suelo francés y alemán para permitir un mejor acceso a las redes ferroviarias de alta velocidad de esos países desde Suiza.
La línea de alta velocidad más rápida del Reino Unido ( High Speed 1 ) conecta London St Pancras con Bruselas , París y Ámsterdam a través del Eurotúnel . A velocidades de hasta 300 km/h (186 mph), es la única línea de alta velocidad en Gran Bretaña con una velocidad operativa de más de 125 mph (201 km/h).
La Great Western Main Line , la South Wales Main Line , la West Coast Main Line , la Midland Main Line , la Cross Country Route y la East Coast Main Line tienen límites de velocidad máxima de 125 mph (201 km/h) en algunas áreas. Los intentos de aumentar la velocidad a 140 mph (225 km/h) tanto en la línea principal de la costa oeste como en la línea principal de la costa este han fracasado porque los trenes de esas líneas no tienen señalización en la cabina , que es un requisito legal en el Reino Unido para que los trenes Se le permitirá operar a velocidades superiores a 125 mph (201 km/h) debido a la impracticabilidad de observar las señales en la línea a dichas velocidades.
Estados Unidos tiene definiciones nacionales de tren de alta velocidad que varían según las jurisdicciones.
Acela Express de Amtrak (que alcanza 150 mph (240 km/h)), Northeast Regional , Keystone Service , Silver Star , Vermonter y ciertos trenes expresos MARC Penn Line (los tres que alcanzan 125 mph (201 km/h)) son actualmente los Únicamente servicios de alta velocidad en el continente americano según la definición estadounidense, aunque no se consideran de alta velocidad según los estándares internacionales. Todos estos servicios están limitados al Corredor Noreste . El Acela Express une Boston , Nueva York, Filadelfia , Baltimore y Washington, DC, y los trenes Northeast Regional recorren toda la misma ruta, pero hacen más paradas en las estaciones. Todos los demás servicios ferroviarios de alta velocidad recorren partes de la ruta. Está previsto que el proyecto del tren de alta velocidad de California , que eventualmente unirá las cinco ciudades más grandes de California, tenga su primer segmento operativo, entre Merced y Bakersfield , en 2027. [171]
Con el tren de alta velocidad se ha producido un aumento de la accesibilidad dentro de las ciudades. Permite la regeneración urbana, la accesibilidad en ciudades cercanas y lejanas y relaciones interurbanas eficientes. Mejores relaciones entre ciudades conducen a servicios de alto nivel para las empresas, tecnología avanzada y marketing. El efecto más importante de la HSR es el aumento de la accesibilidad debido a tiempos de viaje más cortos. Las líneas HSR se han utilizado para crear rutas de larga distancia que en muchos casos atienden a viajeros de negocios. Sin embargo, también ha habido rutas de corto recorrido que han revolucionado los conceptos de AVE. Crean relaciones de desplazamiento entre ciudades, lo que abre más oportunidades. El uso de trenes de larga distancia y de corta distancia en un país permite el mejor caso de desarrollo económico, ampliando el mercado laboral y residencial de un área metropolitana y extendiéndolo a ciudades más pequeñas. [172] Por lo tanto, la HSR está altamente relacionada con el desarrollo urbano, [173] atrae oficinas y empresas emergentes, [174] induce el desplazamiento industrial, [175] y promueve la innovación empresarial. [176]
La línea KTX del aeropuerto internacional de Incheon a Seúl (opera en Incheon AREX ) se cerró en 2018 debido a una combinación de problemas, incluido el bajo número de pasajeros y el uso compartido de vías. [177] El AREX no se construyó como tren de alta velocidad, lo que resultó en un límite de 150 km/h en el servicio KTX en su sección.
En China, muchas líneas convencionales mejoradas hasta 200 km/h cambiaron sus servicios de alta velocidad a líneas paralelas de alta velocidad. Estas líneas, que a menudo pasan por ciudades y tienen pasos a nivel, todavía se utilizan para trenes locales y trenes de mercancías. Por ejemplo, todos los servicios (de pasajeros) de la UEM en el ferrocarril Hankou-Danjiangkou se encaminaron sobre el ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Shiyan en su apertura para liberar capacidad para los trenes de carga en el ferrocarril más lento. [178]
{{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link){{cite web}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)Se espera razonablemente que alcance velocidades sostenidas de más de 125 mph.
Se informa que para liberar la capacidad de carga del ferrocarril Handan y aprovechar el transporte ferroviario de alta velocidad, todos los trenes EMU que circulan por el ferrocarril Handan se transferirán al ferrocarril Han-Dan.
Consejos para viajar en tren guía de viaje de Wikivoyage